Lockheed F-104 Starfighter — американский одномоторный сверхзвуковой перехватчик , который широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика во время Холодной войны . Созданный компанией Lockheed как дневной истребитель в рамках « серии Century » истребителей для ВВС США (USAF), он был разработан в качестве всепогодного многоцелевого самолета в начале 1960-х годов и производился несколькими другими странами, получив широкое распространение за пределами США.
После серии интервью с летчиками-истребителями Корейской войны в 1951 году Келли Джонсон , тогдашний ведущий конструктор Lockheed, решил обратить вспять тенденцию все более крупных и сложных истребителей, чтобы создать простой, легкий самолет с максимальной высотой и скороподъемностью. 4 марта 1954 года Lockheed XF-104 впервые поднялся в небо, а 26 февраля 1958 года серийный истребитель был активирован ВВС США. Всего несколько месяцев спустя он был задействован во время Второго кризиса в Тайваньском проливе , когда он был развернут в качестве сдерживающего фактора для китайских истребителей МиГ-15 и МиГ-17 . Проблемы с двигателем General Electric J79 и предпочтение истребителей с большей дальностью полета и более тяжелой полезной нагрузкой привели к тому, что его служба в ВВС США была недолгой, хотя он был возобновлен для службы во время Берлинского кризиса 1961 года и войны во Вьетнаме , когда он совершил более 5000 боевых вылетов.
Хотя его время в ВВС США было недолгим, Starfighter добился гораздо более продолжительного успеха в других странах НАТО и союзных странах. В октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве своего основного истребителя. Вскоре последовала Канада, а также Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории, хотя экспортный успех Starfighter был омрачен в 1975 году обнаружением взяток, которые Lockheed давала многим иностранным военным и политическим деятелям для обеспечения контрактов на закупку.
В конечном итоге Starfighter летал в пятнадцати воздушных армиях, но его плохие показатели безопасности, особенно в Люфтваффе , вызвали существенную критику. Немцы потеряли 292 из 916 самолетов и 116 пилотов с 1961 по 1989 год, его высокий уровень аварийности принес ему прозвище Witwenmacher («делатель вдов») от немецкой общественности. Окончательная серийная версия, F-104S , была всепогодным перехватчиком, построенным Aeritalia для итальянских ВВС . Он был снят с активной службы в 2004 году, хотя несколько F-104 остаются в гражданской эксплуатации у базирующейся во Флориде компании Starfighter Inc.
Starfighter имел радикальную конструкцию с тонкими, короткими крыльями, прикрепленными к фюзеляжу дальше, чем у большинства современных самолетов. Крыло обеспечивало превосходные сверхзвуковые и высокоскоростные характеристики на малых высотах, но также плохую поворотливость и высокую посадочную скорость. Это был первый серийный самолет, достигший скорости 2 Маха, и первый самолет, достигший высоты 100 000 футов (30 000 м) после взлета собственным ходом. Starfighter установил мировые рекорды по скорости полета, высоте и времени набора высоты в 1958 году, став первым самолетом, удерживавшим все три одновременно. Он также был первым самолетом, оснащенным автоматической пушкой M61 Vulcan .
.jpg/1280px-Lockheed_XF-104_(modified).jpg)
Кларенс Л. «Келли» Джонсон, вице-президент по инжинирингу и исследованиям в Lockheed's Skunk Works , посетил авиабазы ВВС США по всей Южной Корее в ноябре 1951 года, чтобы поговорить с летчиками-истребителями о том, что они хотели и в чем нуждались в истребителе. [2] [3] В то время американские летчики сталкивались с МиГ-15 с североамериканскими F-86 Sabres , и многие считали, что МиГи превосходят более крупные и сложные американские истребители. Летчики запросили небольшой и простой самолет с превосходными характеристиками, особенно высокоскоростными и высотными возможностями. [4] Джонсон начал проектирование такого самолета по возвращении в Соединенные Штаты. В марте 1952 года была собрана его команда; они изучили более 100 конфигураций самолетов, [5] начиная от небольших конструкций весом всего 8000 фунтов (3600 кг) [6] до больших весом до 50 000 фунтов (23 000 кг). [7] Для достижения желаемых характеристик Lockheed выбрал небольшой и простой самолет весом 12 000 фунтов (5400 кг) с одним мощным двигателем. В качестве двигателя был выбран новый турбореактивный двигатель General Electric J79 , характеристики которого значительно улучшились по сравнению с современными конструкциями. [8] Небольшая конструкция, оснащенная одним двигателем J79, получившая временный номер конструкции L-246, оставалась по сути идентичной прототипу Starfighter, который в конечном итоге был доставлен. Lockheed обозначила прототип как Model 083. [9]
Джонсон представил свою новую концепцию истребителя ВВС США 5 ноября 1952 года, и они были достаточно заинтересованы, чтобы создать общее эксплуатационное требование для легкого истребителя, чтобы дополнить и в конечном итоге заменить еще не летавший North American F-100 . Еще три компании были названы финалистами для требования: Republic Aviation с AP-55, улучшенной версией своего прототипа XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation с NA-212, который в конечном итоге превратился в F-107 ; и Northrop Corporation с N-102 Fang , еще одним самолетом с двигателем J79. Хотя предложения всех трех финалистов были сильны, Lockheed имела то, что оказалось непреодолимым преимуществом, и 12 марта 1953 года получила контракт на разработку двух прототипов ; им было присвоено обозначение « XF-104 ». [10] [11]
Работа продвигалась быстро, макет был готов к осмотру в конце апреля [10] , а вскоре после этого началась работа над двумя прототипами. [12] Тем временем двигатель J79 не был готов. Вместо этого оба прототипа были построены для использования двигателя Wright J65 , лицензионной версии Armstrong Siddeley Sapphire . [13] Первый прототип был завершен на заводе Lockheed в Бербанке к началу 1954 года и совершил свой первый полет 4 марта на авиабазе Эдвардс . [1] Общее время от контракта до первого полета составило менее одного года. [14]
Хотя разработка F-104 никогда не была секретом, было дано лишь смутное описание самолета, когда ВВС США впервые раскрыли его существование. Фотографии самолета не были опубликованы до 1956 года, хотя XF-104 впервые поднялся в воздух в 1954 году. На публичном представлении YF-104A в апреле 1956 года воздухозаборники двигателя были закрыты металлическими крышками. Видимое оружие, включая пушку M61 Vulcan , также было скрыто. [15] [16] Несмотря на секретность, в выпуске Popular Mechanics за сентябрь 1954 года появилась художественная визуализация еще не показанного F-104 , которая была очень близка к реальному дизайну. [17]
Прототип совершил прыжок в воздух во время рулежных испытаний 28 февраля 1954 года и пролетел около пяти футов (1,5 м) над землей на короткое расстояние, но это не было засчитано как первый полет. 4 марта летчик-испытатель Lockheed Тони Левье совершил первый официальный полет XF-104. Он находился в воздухе всего 21 минуту, намного меньше, чем планировалось, из-за проблем с уборкой шасси. [18] [19] Второй прототип был уничтожен несколько недель спустя во время испытаний стрельбой из пушки, когда люк катапультируемого кресла вырвало, разгерметизировав кабину и заставив пилота катапультироваться, ошибочно полагая, что отказ пушки повредил самолет. [20] Тем не менее, 1 ноября 1955 года оставшийся XF-104 был принят ВВС США. [21]
На основе испытаний и оценки XF-104, следующий вариант, YF-104A, был удлинен и оснащен двигателем General Electric J79, модифицированным шасси и модифицированными воздухозаборниками. [22] YF-104A и последующие модели были на 5 футов 6 дюймов (1,68 м) длиннее, чем XF-104, чтобы вместить более крупный двигатель GE J79. YF-104 изначально летал с турбореактивным двигателем GE XJ79-GE-3, который вырабатывал 9300 фунтов сухой тяги (14 800 с форсажной камерой), который позже был заменен на J79-GE-3A с улучшенной форсажной камерой. [23]
Семнадцать YF-104A были заказаны ВВС США 30 марта 1955 года для дальнейших летных испытаний. [24] Первый из них поднялся в воздух 17 февраля 1956 года и вместе с другими 16 опытными самолетами вскоре провел оценку и испытания самолета и оборудования. 1 мая 1957 года один из прототипов был разрушен из-за неисправности элеронов, в результате чего самолет начал сильно кувыркаться. Пилот благополучно катапультировался. [25] В течение этого периода испытаний Lockheed внесла несколько усовершенствований в YF-104A, включая усиление планера, добавление подфюзеляжного киля для улучшения курсовой устойчивости на сверхзвуковой скорости и установку системы управления пограничным слоем (BLCS) для снижения скорости посадки. [23]
Проблемы возникли с форсажной камерой J79; дальнейшие задержки были вызваны необходимостью добавления ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder . 28 января 1958 года первый серийный F-104A, поступивший на вооружение, был доставлен в 83-е истребительное перехватывающее крыло . [26]
В ответ на документ штаба ВВС Германии 1957 года, в котором содержалась просьба о едином самолете для выполнения своих истребительных, истребительно-бомбардировочных и разведывательных миссий, [27] Lockheed перепроектировала весь планер, включая 96 новых поковок, дополнительные панели обшивки и усиленные шасси с большими шинами и улучшенными тормозами. Предложенный F-104G (для Германии) «Super Starfighter» отличался более мощным двигателем J79-11A, большим хвостом с силовым рулем направления (таким же, как на двухместных F-104B и D), улучшенными выдуваемыми закрылками с режимом для улучшения маневренности, электрическим противообледенительным оборудованием для воздухозаборников и увеличенным тормозным парашютом. Авионика также была улучшена, в первую очередь с помощью многорежимного радара Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) и инерциальной навигационной системы LN-3 от Litton Industries , первой такой системы, введенной в эксплуатацию. В целом эти изменения увеличили количество внешнего вооружения, которое можно было нести, до 3000 фунтов (1400 кг), а также позволили самолету выполнить требование НАТО по перевозке 2000 фунтов (910 кг) «специального груза» (ядерного оружия) под фюзеляжем. [28]
Вскоре после этого Бельгия, Нидерланды и Италия также выбрали F-104, и четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) South состояла из Messerschmitt , Heinkel , Dornier и Siebel ; ARGE North включала Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Aviolanda в Нидерландах; West Group состояла из SABCA и Avions Fairey в Бельгии; а Italian Group была сформирована из Fiat , Macchi , Piaggio , SACA и SIAI-Marchetti . [29] Четыре группы получили контракты на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. [30] Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 были также произведены по лицензии BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Alfa Romeo в Италии. [31] [32] Канада, которая также выбрала Starfighter для выполнения своих обязательств перед НАТО, поставила в Европу 121 комплект крыльев, хвостовых частей фюзеляжей и хвостовых узлов, построенных Canadair , в то время как она построила 200 CF-104 с двигателями, построенными Orenda, для Королевских канадских ВВС . Позже эти двое также построили дополнительно 110 финансируемых MAP F-104G, предназначенных для Европы. [33] Lockheed, со своей стороны, построила 191 двухместный учебный самолет как для Европы, так и для Канады, а также поставляла запасные части и техническую поддержку. [31]
Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (NATO Starfighter Management Office) в Кобленце, Германия , которому удалось достичь высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 года на авиабазе Эрдинг в Германии, состоящая из компонентов, произведенных во всех четырех европейских странах-партнерах. Однако эта центральная координация привела к длительным задержкам в реализации необходимых модификаций и обновлений. Некоторые из модификаций, которые были предложены в это время, в основном от Joint Test Force на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, включали установку крюка-заградителя, резервного указателя положения и системы аварийного закрытия сопла двигателя. [29]
Всего компанией Lockheed и по лицензии различными зарубежными производителями было произведено 2578 самолетов F-104. [34]
Планер Starfighter был полностью металлическим, в основном из дюралюминия с некоторым количеством нержавеющей стали и титана. [35] Фюзеляж был примерно в два с половиной раза длиннее размаха крыльев самолета. Крылья были центрированы на горизонтальной плоскости отсчета или вдоль продольной осевой линии фюзеляжа и располагались существенно дальше сзади на фюзеляже, чем большинство современных конструкций. Задняя часть фюзеляжа была приподнята от горизонтальной плоскости отсчета, что привело к «поднятому» хвосту, а нос был «опущен». Это заставило самолет лететь носом вверх, что помогло минимизировать сопротивление . В результате трубка Пито , воздухозаборники и линия тяги двигателя были слегка наклонены от осевой линии фюзеляжа. [36]
F-104 отличался радикальной конструкцией крыла. Большинство реактивных истребителей того периода использовали стреловидное или треугольное крыло , которое уравновешивало аэродинамические характеристики, подъемную силу и внутреннее пространство для топлива и оборудования. Испытания Lockheed определили, что наиболее эффективной формой для высокоскоростного сверхзвукового полета было очень маленькое и тонкое, прямое, расположенное посередине трапециевидное крыло . [37] Большая часть данных о форме крыла была получена из испытаний, проведенных с экспериментальным беспилотным Lockheed X-7 , который использовал крыло похожей формы. [38] Передняя кромка крыла была стреловидна назад на 26 градусов, а задняя кромка была стреловидна вперед на немного меньшую величину. [35]
Новая конструкция крыла была чрезвычайно тонкой, с отношением толщины к хорде всего 3,36% и удлинением 2,45. [39] Передние кромки крыла были настолько тонкими (0,016 дюйма; 0,41 мм) [39] , что они представляли опасность для наземных служб. Поэтому во время технического обслуживания на них устанавливались защитные ограждения. [40] Тонкость крыльев потребовала размещения топливных баков и шасси в фюзеляже, а гидравлические цилиндры , приводящие в движение элероны, были ограничены толщиной 1 дюйм (25 мм). [41]
Маленькое, сильно загруженное крыло вызвало неприемлемо высокую скорость посадки, даже после добавления как передних, так и задних закрылков . Таким образом, конструкторы разработали систему управления пограничным слоем, или BLCS, с отбором воздуха под высоким давлением , который подавался через закрылки задней кромки, чтобы снизить скорость посадки более чем на 30 узлов (56 км/ч; 35 миль/ч) и помочь сделать посадку более безопасной. [42] [43] Посадки без закрылков будут без задействованных BLCS, так как для их работы требуются закрылки в положении «земля». Посадка без задействованных BLCS производилась только в экстренных случаях и могла быть мучительным опытом, особенно ночью. [44]
Стабилизатор (полностью подвижный горизонтальный стабилизатор) был установлен на вершине киля для уменьшения инерционной связи . Поскольку вертикальный киль был лишь немного короче длины каждого крыла и почти столь же аэродинамически эффективен, он мог действовать как приложение «крыло на руле направления» , поворачивая самолет в противоположном направлении от ввода руля направления. Чтобы компенсировать этот эффект, крылья были наклонены вниз под отрицательным двугранным (ангедральным) углом 10°. [37] Этот наклон вниз также улучшил управление креном во время маневров с высокой перегрузкой, обычных в воздушном бою. [39]
Фюзеляж имел высокий коэффициент тонкости . Он был тонким, сужающимся к острому носу и имел небольшую лобовую площадь. Плотно упакованный фюзеляж содержал радар, кабину, пушку, топливо, шасси и двигатель. Комбинация фюзеляжа и крыла обеспечивала низкое сопротивление, за исключением большого угла атаки (альфа), в котором индуктивное сопротивление становилось очень высоким. F-104 имел хорошее ускорение, скороподъемность и максимальную скорость, но его характеристики устойчивого поворота были плохими. «Чистый» (без внешнего оружия или топливных баков) F-104 мог выдержать поворот с ускорением 7 g ниже 5000 футов с полным форсажем. Учитывая колоссальный расход топлива самолета на этой высоте и относительно небольшую топливную емкость, такой маневр значительно сократил бы его время на стоянке. [45]
F-104 был разработан для использования турбореактивного двигателя General Electric J79 [46] , питаемого боковыми воздухозаборниками с фиксированными входными конусами , оптимизированными для производительности на скорости 1,7 Маха (увеличенной до 2 Маха для более поздних F-104, оснащенных более мощными двигателями J79-GE-19). [47] В отличие от некоторых сверхзвуковых самолетов, F-104 не имел воздухозаборников с изменяемой геометрией; вместо этого при высоких числах Маха избыток воздуха обходил двигатель. Этот обводной воздух также помогал охлаждать двигатель. Его отношение тяги к лобовому сопротивлению было превосходным, что позволяло развивать максимальную скорость, значительно превышающую 2 Маха. Доступная тяга фактически ограничивалась геометрией воздухозаборника и воздуховода; самолет мог развивать даже более высокие числа Маха, если алюминиевая обшивка самолета могла выдерживать нагрев из-за трения воздуха. Более того, скорости выше 2 Махов быстро перегревали двигатель J79 сверх его тепловых возможностей, в результате чего для F-104 было установлено ограничение проектной скорости полета в 2 Маха. [48]
Двигатель состоял из 17-ступенчатого компрессора, секции привода вспомогательных агрегатов , кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой турбины и форсажной камеры. Самая мощная версия J79, J79-GE-19, имела номинальную тягу 52,8 кН (11 900 фунт- сил ) без топлива и 79,6 кН (17 900 фунт -сил ) с форсажной камерой. Отбираемый воздух из 17-й ступени компрессора использовался для ряда целей: BLCS, наддув кабины и кондиционирование воздуха, удаление струи горячего воздуха, перекачка топлива, размораживание и оттаивание фонаря и лобового стекла, давление для противоперегрузочного костюма пилота, наддув и охлаждение носового радиолокационного оборудования и продувка газа из автоматической пушки M61. Вспомогательный привод приводил в действие два гидравлических насоса, два генератора переменной частоты, генератор для тахометра и насосы для топлива и масла двигателя. [49] [50]
Основным вооружением F-104 была 20-мм (0,79 дюйма) автоматическая пушка M61 Vulcan. Испытания Starfighter, первого самолета, несущего это оружие, выявили проблемы с первоначальной версией M61: пушка с механизмом Гатлинга имела проблемы со связанными боеприпасами , была склонна к неправильной подаче и представляла опасность повреждения посторонним предметом (FOD), поскольку отброшенные звенья иногда засасывались в двигатель. Для модернизированной M61A1, установленной на F-104C, была разработана система подачи боеприпасов без звеньев; впоследствии M61A1 использовалась широким спектром американских боевых самолетов. [51]
Пушка, установленная в нижней части левого фюзеляжа, питалась из барабана на 725 патронов, расположенного за сиденьем пилота. При скорострельности 6000 выстрелов в минуту пушка опустошала барабан всего за семь секунд непрерывного огня. [52] Пушка отсутствовала во всех двухместных моделях и некоторых одноместных версиях, включая разведывательные самолеты, при этом орудийный отсек и барабан для боеприпасов обычно заменялись дополнительными топливными баками. [53]
Две ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder могли быть установлены на крыльевых станциях, которые также могли использоваться в качестве топливных баков. F-104C и более поздние модели добавили центральный пилон и два подкрыльевых пилона для бомб, ракетных блоков или топливных баков; центральный пилон мог нести ядерное оружие . [52] «Катамаранная» пусковая установка для двух дополнительных Sidewinder могла быть установлена под передней частью фюзеляжа, хотя установка имела минимальный дорожный просвет и поэтому делала головки самонаведения ракет уязвимыми для наземного мусора. Два варианта F-104S добавили пару фюзеляжных пилонов под воздухозаборниками для обычной перевозки бомб и дополнительный пилон под каждым крылом, в общей сложности девять. [54]
Ранние истребители Starfighter также были способны нести и запускать одну ракету MB-1 (AIR-2A Genie) с ядерным двигателем, используя выдвижную трапециевидную пусковую установку. Эта конфигурация была испытана на одном самолете, но не была принята для использования в службе; однако NASA позже использовало ее для запуска испытательных ракет. [55]
Первоначальные истребители ВВС США Starfighter имели базовый радар дальнего действия RCA AN/ASG-14T1, тактическую систему воздушной навигации (TACAN) и радиостанцию UHF AN/ARC-34. Система управления огнем AN/ASG-14 использовала 24-дюймовую (610 мм) антенну с карандашным лучом и двумя независимыми прицелами: одним оптическим и одним инфракрасным. Ранние версии радара имели дальность действия около 20 миль (32 км) в режиме поиска, а более поздние модели достигали 40 миль (64 км); схема сканирования была спиральной, охватывающей конус в 90 градусов. Режим поиска можно было использовать только на высоте более 3000 футов (910 м) из-за эффектов отражения от земли ниже этой высоты. Режим слежения можно было использовать в пределах 10 миль (16 км) от цели, что сужало сканирование до 20 градусов и инициировало стробоскопическую развертку между 300 и 3000 ярдами (270 и 2740 м) в режиме автоматического захвата. Радар также имел третий режим, только прием, полезный для захвата источников помех от средств электронного противодействия (ECM). [56]
В конце 1960-х годов Lockheed разработала более совершенную версию Starfighter, F-104S, для использования ВВС Италии. Подобно F-104G, Lockheed выпустила два основных варианта F-104S: всепогодный перехватчик ( caccia intercettore , CI) и ударный самолет ( caccia bombardiere , CB). Вариант CI получил радар FIAR/NASARR F15G с возможностью наведения AIM-7 Sparrow; однако новая авионика наведения ракет появилась за счет пушки M61A1 Vulcan, которая была снята, чтобы освободить место. Вариант CB был оснащен радаром FIAR/NASARR R21G-H и радиолокационным высотомером для ударных миссий на малых высотах, сохранив пушку в качестве единственного оружия класса «воздух-воздух». [57]
В рамках Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA) или «Обновления системы вооружения» в середине 1980-х годов оба варианта получили систему ECM ALQ-70/72 и радар FIAR/NASARR R-21G/M1 с возможностью перестройки частоты и возможностью поиска/сбивания . Новый радар и системы наведения позволили самолету нести новую ракету с инфракрасным наведением AIM-9L Sidewinder (заменившую старую AIM-9B), а также ракеты с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow и Selenia Aspide . [58]
Ранние истребители Starfighter использовали катапультируемое кресло со стрельбой вниз ( Stanley C-1) из-за опасений по поводу способности кресла со стрельбой вверх преодолеть хвостовое оперение «T-образного хвоста» . Это создавало очевидные проблемы при эвакуации на малой высоте, и 21 пилот ВВС США, включая летчика-испытателя капитана Айвена Карла Кинчелоу-младшего , не смогли покинуть свои подбитые самолеты в чрезвычайных ситуациях на малой высоте из-за этого. Кресло со стрельбой вниз было заменено на кресло Lockheed C-2 со стрельбой вверх, которое было способно преодолеть хвост, но все еще имело минимальное ограничение скорости 90 узлов (104 мили в час; 167 км/ч). [59] Многие экспортные истребители Starfighter позже были модернизированы катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.7 «ноль-ноль» (нулевая высота и нулевая скорость полета). [60]
Starfighter был разработан для производительности до 20 самолетов в день с одной сборочной линии. Весь самолет был разработан для модульной сборки и разборки. Две основные секции фюзеляжа были разделены вдоль вертикальной центральной линии и полностью собраны в две отдельные половины. Все оборудование, включая проводку и сантехнику, было установлено внутри двух половин перед соединением. Затем крылья были прикреплены десятью болтами плюс обтекатель . [ 61]
Хотя F-104 был разработан как истребитель завоевания превосходства в воздухе , ВВС США в то время срочно требовался сверхзвуковой перехватчик . В конце 1950-х годов правительство США считало, что оно значительно отстает от СССР с точки зрения размера своего парка реактивных бомбардировщиков . В ответ ВВС США заказали у Convair два перехватчика, F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart , но оба самолета испытывали длительные задержки в разработке. Скорость и скороподъемность Starfighter заинтриговали ВВС, которые настояли на том, чтобы F-104A был введен в эксплуатацию в качестве временного перехватчика в Командовании ПВО (ADC), хотя его дальность полета и вооружение не очень подходили для этой роли. 26 февраля 1958 года первым подразделением, получившим на вооружение F-104A, стала 83-я эскадрилья истребителей-перехватчиков (FIS) на авиабазе Гамильтон , штат Калифорния. [55]
У недавно введенных в эксплуатацию самолетов возникли проблемы как с двигателем J79, так и с пушкой M61, и после трех месяцев службы подразделение было остановлено из-за серии аварий, связанных с двигателем. Затем самолеты были оснащены двигателем J79-GE-3B, а еще три подразделения ADC были оснащены F-104A. В это время интерес ВВС к Starfighter ослабевал из-за сдвига в стратегии в сторону истребителей с большей дальностью полета и более тяжелой боевой нагрузкой. [62] В результате ВВС США сократили свои заказы на F-104A с 722 до 170, [63] а самолеты F-104A и F-104B 83-го, 56-го и 337-го FIS были переданы 151-му , 157-му и 197-му FIS Национальной гвардии ВВС (ANG) менее чем через год службы в ADC. [64]
В августе 1958 года, всего через несколько месяцев после установления оперативной готовности с F-104, 83-й FIS был назначен на миссию по противовоздушной обороне и сдерживанию на Тайване после того, как Китайская Народная Республика начала интенсивную артиллерийскую кампанию против Китайской Республики (ROC) на спорных островах Кемой и Мацзу . Напряженность между двумя силами была высокой; артиллерийские дуэли продолжались с первого кризиса в 1954 году , и Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии (НОАК) недавно перебросили 200 МиГ-15 и МиГ-17 на аэродромы на материке, чтобы сражаться против Военно-воздушных сил Китайской Республики (ROCAF). По словам полковника Говарда «Скрэппи» Джонсона, одного из пилотов F-104, развернутых на Тайване, присутствие «Старфайтеров» было необходимо для того, чтобы НОАК «отслеживали их на экранах своих радаров... и сидели сложа руки и чесали в благоговении затылки». [65] [66] [67]
10 сентября первые F-104 прибыли на Тайвань, доставленные в разобранном виде транспортным самолетом C-124 Globemaster II . Это был первый случай, когда воздушный транспорт использовался для перевозки истребителей на большие расстояния. В течение 30 часов после прибытия первый лейтенант Кросли Дж. Фиттон поднял в воздух первый из самолетов 83-го полка, и к 19 сентября все подразделение было готово к дневной или ночной тревоге. F-104 совершил ряд сверхзвуковых полетов между Тайванем и материковым Китаем на скорости до 2 Маха в качестве демонстрации превосходства в воздухе, и хотя не было никаких прямых столкновений с противником до вывода после того, как 6 октября было достигнуто соглашение о прекращении огня, Starfighter оказал значительный сдерживающий эффект. Генерал ВВС США Лоуренс Кутер , главнокомандующий Тихоокеанскими ВВС , сообщил, что F-104A «произвел огромное впечатление по обе стороны Тайваньского пролива». [68]
Во время Берлинского кризиса 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди 30 августа приказал 148 000 военнослужащих Национальной гвардии США и резервистов отправиться на действительную службу в ответ на действия СССР по перекрытию доступа союзников к Берлину. 21 067 человек были из ANG, сформировав 18 истребительных эскадрилий, четыре разведывательных эскадрильи, шесть транспортных эскадрилий и тактическую группу управления. 1 ноября 1961 года ВВС США мобилизовали еще три эскадрильи истребителей-перехватчиков ANG. В конце октября и начале ноября восемь тактических истребительных подразделений вылетели в Европу со своими 216 самолетами в рамках операции Stair Step. Из-за их небольшой дальности полета 60 F-104A были переброшены в Европу в конце ноября, среди них 151-я FIS и 157-я FIS. Как и в случае с тайваньским кризисом тремя годами ранее, Starfighter не вступал в прямой бой с вражескими истребителями, но его присутствие обеспечивало мощное сдерживающее средство превосходства в воздухе; он демонстрировал очень быструю реакцию и образцовое ускорение во время учебных перехватов и оказался лучше всех других истребителей на театре военных действий . Кризис закончился летом 1962 года, и персонал ANG вернулся в Соединенные Штаты, но надежные характеристики F-104 помогли убедить ADC вернуть некоторые F-104 обратно в действующую службу ВВС США в следующем году. [69] [70]
F-104C поступил на вооружение Тактического авиационного командования ВВС США (TAC) в качестве многоцелевого истребителя и истребителя-бомбардировщика . 479-е тактическое истребительное крыло (TFW) на авиабазе Джордж , Калифорния, стало первым подразделением, оснащенным этим типом в сентябре 1958 года. [71] Начиная с операции Rolling Thunder , Starfighter использовался как для завоевания превосходства в воздухе, так и для поддержки с воздуха. 19 апреля 1965 года 476-я тактическая истребительная эскадрилья (TFS) 479-го TFW прибыла на авиабазу Дананг, чтобы помочь защитить истребители-бомбардировщики США F-105 Thunderchief от МиГ-17 и особенно МиГ-21 , которые начали летать во Вьетнамских народных военно-воздушных силах (VPAF). F-104 также широко использовался в качестве защитника воздушного патруля барьерного боя (BARCAP) для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения EC-121 D Warning Star , патрулирующих побережье Северного Вьетнама. [72] F-104 успешно сдерживали перехватчики МиГ и хорошо себя зарекомендовали в качестве самолетов непосредственной поддержки, хотя они в основном не участвовали в воздушных боях и не зафиксировали ни одного сбитого самолета в воздухе во время конфликта. [73] [74] Северные вьетнамцы были хорошо осведомлены о характеристиках F-104, и пилоты 479-го TFW считали, что МиГи намеренно избегали столкновения с ними. Двадцать пять сбитых МиГов были одержаны истребителями, контролируемыми миссиями EC-121 Big Eye , и их эскорт Starfighter сыграл жизненно важную роль в обеспечении их безопасности. [75]
С момента первого развертывания F-104 в апреле 1965 года по декабрь Starfighters совершили в общей сложности 2937 боевых вылетов. Эти вылеты привели к потере пяти самолетов, одного из 476-й тактической истребительной эскадрильи, которая была развернута с апреля по июль 1965 года, [76] и четырех из 436-й тактической истребительной эскадрильи , которая была развернута с июля по октябрь 1965 года. [77] [78] Один инцидент 20 сентября унес жизни трех F-104, когда капитан Филипп Э. Смит заблудился в воздушном пространстве Китая и был сбит китайским Shenyang J-6 ; еще два столкнулись в воздухе во время поиска пропавшего самолета Смита. [79] [80] [81] О потерях с первого развертывания 435-й тактической истребительной эскадрильи с октября по декабрь 1965 года не сообщалось. [77]
Starfighters вернулись во Вьетнам, когда 435-я тактическая истребительная эскадрилья была передислоцирована с июня 1966 по август 1967 года. [77] За это время F-104 совершили еще 2269 боевых вылетов, в общей сложности 5206. [82] F-104, действовавшие во Вьетнаме, были модернизированы с использованием оборудования радиолокационного оповещения AN/APR-25/26. [83] Один из таких образцов выставлен в Air Zoo в Каламазу, штат Мичиган . [84] Во время второго развертывания было потеряно еще девять самолетов, в общей сложности 14 F-104, потерянных по всем причинам во Вьетнаме. В июле 1967 года подразделения Starfighter перешли на McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [77] [85]
В 1967 году эти самолеты TAC были переданы ВВС Национальной гвардии. [86]
К концу 1950-х годов доктрина истребителей ВВС США отошла от превосходства в воздухе (истребитель против истребителя) и придала большее значение ролям перехватчика (истребитель против бомбардировщика) и тактического истребителя-бомбардировщика. F-104 считался неподходящим ни для того, ни для другого, поскольку у него не было ни грузоподъемности, ни выносливости по сравнению с другими самолетами ВВС США. В результате ВВС США закупили только 296 истребителей Starfighter, включая как одноместные, так и двухместные версии. Во время операции Power Pack самолеты F-104 ВВС США были развернуты на авиабазе Рэми для защиты американской линии снабжения от потенциальных советских кубинских МиГов. [96] Двенадцать F-104 были отправлены в Пуэрто-Рико, где они оставались до 3 июня 1965 года. [97] Служба F-104 в ВВС США была быстро свернута после второго развертывания самолета в Юго-Восточной Азии в 1967 году. [98] Хотя оставшиеся F-104A в регулярной службе ВВС США были недавно оснащены более мощными и надежными двигателями J79-GE-19, последние истребители Starfighter ВВС США покинули регулярную службу ВВС в 1969 году. [99] Самолет продолжал использоваться в Национальной гвардии ВВС Пуэрто-Рико до 1975 года, когда он был заменен на A-7 Corsair II . [82] [100]
Последнее использование F-104 Starfighter в маркировке США было обучением пилотов для ВВС Западной Германии , с крылом TF-104G и F-104G, базирующимся на авиабазе Люк , штат Аризона. Хотя эти самолеты эксплуатировались в маркировке ВВС США, эти самолеты (включая самолеты немецкой постройки) принадлежали Западной Германии. Они продолжали использоваться до 1983 года. [101]
В 1961 году Пакистан, как крупный союзник, не входящий в НАТО , получил в рамках Программы взаимопомощи 14 истребителей Starfighter (двенадцать модели F-104A и две двухместные модели F-104B). Они были оснащены катапультируемыми креслами C-2 для стрельбы вверх, системами управления огнем AN/ASG-14T1 , более мощными двигателями General Electric J79-11A , а также по запросу ВВС Пакистана были переоборудованы двигатели M-61 Vulcans . [102] [103] Кроме того, один самолет F-104B был модифицирован ВВС Пакистана для установки шведских разведывательных камер TA-7M на заднем сиденье, кроме того, один самолет F-104A был модифицирован для установки радиолокационных самонаводящихся устройств, таких как радиолокационный локатор (RALOR) и радиолокационное обнаружение на малых высотах (SLARD). [104] 9-я эскадрилья «Грифоны» была единственной эскадрильей ВВС Пакистана, оснащенной этими истребителями. [102] [104]
PAF также предоставили Иордании инструкторов по F-104 для обучения пилотов на самолете после того, как Королевские иорданские ВВС начали получать свои истребители Starfighter в 1968 году. Один из иорданских пилотов, майор Ихсан Шурдом, позже стал командующим ВВС Иордании. [104]
«Starfighter» служил в ВВС Пакистана с 1961 по 1972 год, пока нехватка запасных частей из-за послевоенных санкций США не привела к досрочному снятию с вооружения. [102]
Во время кризиса в Ранн-оф-Кутч в апреле 1965 года отряд из двух самолетов Griffin F-104 был развернут на базе Маурипур под командованием командира эскадрильи Миддлкоута . [104]
F-104, которым управлял Фарук Умар, также помогал 24- му кавалерийскому полку , 15-му пограничному отряду и 15-му пенджабскому полку армии захватить «Биар Бет» у индийских войск. [105] [106] [107]
Позднее в июне истребители F-104 ВВС Пакистана заставили индийский самолет Dassault Ouragan , вторгшийся в воздушное пространство Пакистана, совершить вынужденную посадку в деревне Джангшахи недалеко от Бадина . [103]
Самолеты F-104 ВВС Пакистана использовались в различных целях во время войны 1965 года. Они включали противовоздушную оборону , перехваты на большой высоте , ночные бои , разведку и т. д. [102]
В первых раундах войны 1 сентября лейтенант Фарук Умар по приказу главнокомандующего ВВС Пакистана « маршала авиации Нур Хана » выполнил два звуковых удара на своем F-104 над вражеской авиабазой в Амритсаре . Это было сделано для того, чтобы преследовать индийские ВВС в знак доминирования. [104] [105]
3 сентября 1965 года два Griffin F-104A под управлением летного офицера Аббаса Мирзы и лейтенанта Хакимуллы перехватили 6 израильских Folland Gnats над Ахнуром , которые атаковали одинокий F-86 Sabre . В то время как Sabre удалось вернуться на базу, несмотря на тяжелые повреждения, Starfighters совершили сверхзвуковые проходы вблизи индийских Gnats, что в результате посеяло панику среди пилотов IAF. В последовавшем хаосе командир эскадрильи Бридж Пал Сингх Сиканд посадил свой Gnat F.1 на заброшенной пакистанской взлетно-посадочной полосе в Пасруре . [108] [103] [109] [110]
Первая победа F-104 в воздушном бою была достигнута ВВС Пакистана (PAF) на рассвете 6 сентября 1965 года, когда пара Griffin F-104A под управлением лейтенанта авиации Афтаба Алама Хана и лейтенанта авиации Амджада Хуссейна Хана была направлена на 4 индийских Dassault Mystere IV , которые атаковали пассажирский поезд на станции Гхакхар . В то время как лейтенант авиации Амджад прервал перехват из-за отказа радиосвязи, лейтенант авиации Афтаб продолжил перехват и сбил Mystere IV с помощью AIM-9B, одновременно повредив другой с помощью своего 20-мм M-61 Vulcan . Сбитие с помощью AIM-9B Sidewinder было заявлено ВВС Пакистана как первое боевое сбитие любого самолета со скоростью 2 Маха и первое сбитие ракетой ВВС Пакистана, хотя ВВС Индии отрицают потерю. [104] [111] [103] [102]
7 сентября 1965 года самолет Griffin F-104A под управлением лейтенанта Амджада Хуссейна Хана перехватил 6 индийских самолетов Dassault Mysteres , которые атаковали авиабазу Саргодха . В то время как 5 индийским самолетам Mysteres удалось скрыться, завязался ожесточенный воздушный бой между самолетом F-104 лейтенанта Амджада и самолетом Mystere командира эскадрильи Девайи. Амджад выпустил AIM-9B , но он промахнулся и упал на землю, поэтому он переключился на свою 20-мм пушку M-61 Vulcan и после нескольких попыток сумел поразить несколько самолетов Mystere Девайи. Однако из-за маневрирования на высоких перегрузках F-104 Амджада был вынужден вступить в воздушный бой на низкой скорости с решительным Девайей (в чем F-104 плохо справляется из-за своей плохой маневренности на низкой скорости и маневренности). Это заставило Амджада протаранить свой F-104 в Mystere. Столкновение в воздухе привело к тому, что оба пилота потеряли контроль над своими боевыми самолетами . В то время как лейтенанту Амджаду удалось благополучно катапультироваться над Кот-Наккой , индийский пилот погиб вместе со своим Mystere. [112] [104]
11 сентября 1965 года самолет Griffin F-104A под управлением лейтенанта Хакумуллы едва не вступил в бой с индийским самолетом МиГ-21F во время боевого воздушного патрулирования над Лахором , но был вынужден прекратить полет из-за нехватки топлива. [103]
13 сентября 1965 года, OC No. 9 Squadron , Wing Commander Mervyn Middlecoat, выпустил Sidewinder по бомбардировщику IAF Canberra во время ночного перехвата. Сообщалось о взрыве на высоте около 4000 футов, но подтвердить его не удалось. [104] [103]
21 сентября 1965 года командир эскадрильи Джамал , пилотируя Griffin F-104A, ночью перехватил высоко летящий самолет ВВС Израиля English Electric Canberra и сбил его с помощью Sidewinder около Фазилки над воздушным пространством Пакистана. [102] [104] [103]
В общей сложности самолеты Griffin F-104 налетали 246 часов 45 минут во время войны 1965 года, совершив 204 дневных вылета и 42 ночных миссии. [102] [103]
Начало военных действий в 1971 году привело к тому, что PAF развернули свой небольшой флот F-104 в основном в роли «воздух-воздух» и «наземных атак». Излишки F-104A и F-104B также были получены из Иордании . [113] [104]
В начале декабря 1971 года ВВС Пакистана начали операцию «Ченгиз-Хан» (вдохновленную израильской операцией «Фокус» ) после серии вторжений индийских войск в Восточный Пакистан . В рамках этих превентивных ударов истребители «Старфайтер» использовались, в частности, для атак на различные индийские радиолокационные станции . [114] [104]
3 декабря 1971 года группа из двух истребителей «Старфайтер» атаковала радиолокационную станцию ВВС Израиля в Амритсаре . [115]
4 декабря 1971 года командиры эскадрилий Аманулла и Рашид Бхатти, летавшие на F-104A, снова нанесли удар по радару ВВС Израиля в Амритсаре, но без каких-либо существенных результатов из-за сильного зенитного огня . [102]
11 декабря два F-104A, пилотируемые командиром эскадрильи под командованием командира крыла Арифом Икбалом М. Амануллой, нанесли удар по индийской авиабазе Уттарлаи , в ходе которого командир эскадрильи Аманулла уничтожил припаркованный на взлетной полосе HF-24 истребителем M-61 Vulcan своего истребителя Starfighter, в то время как лейтенант Ариф Икбал обстрелял другой HF-24, пытавшийся взлететь с авиабазы. [116]
4 декабря 1971 года Folland Gnat и Sukhoi Su-7 были сбиты после того, как они столкнулись с группой из двух истребителей Starfighter ВВС Пакистана, атаковавших радар Амритсара. [102] [117]
8 декабря самолет F-104, пилотируемый лейтенантом Манзуром Бохари, перехватил бомбардировщик «Канберра» и сбил его. [102]
10 декабря самолет F-104 под управлением командира эскадрильи Арифа Икбала сбил самолет индийских ВМС Bréguet 1050 Alizé во время атаки на порт Оха . [102]
Утром 12 декабря состоялся первый прямой воздушный бой между F-104 и МиГ-21, когда командир эскадрильи № 9, командир крыла Мервин вместе со своим ведомым Тариком Хабибом во время выполнения авиаударов по авиабазе ВВС Индии Джамнагар были сбиты двумя индийскими МиГ-21FL из 47-й эскадрильи. Пока строй F-104 возвращался на территорию Пакистана, один из МиГ- 21 выпустил ракету К - 13 по F - 104 Мервина . Хотя ему удалось увернуться от нее с помощью маневров уклонения , вторая ракета была выпущена с расстояния 300 метров, на этот раз поразив его истребитель. Мервин был замечен катапультировавшимся над заливом Кач, однако индийские суда, отправленные для его захвата, заявили, что его так и не нашли. ВВС Пакистана первоначально объявили его пропавшим без вести, но позже он был объявлен убитым и посмертно получил адвокатскую степень в Sitara -e-Jurat . [118] [119]
Вторая потеря F-104 произошла несколько дней спустя, 17 декабря, когда пара иорданских арендованных истребителей Starfighter на боевом воздушном патруле около Хайдарабада перехватила 2 истребителя Mig-21 , которые вторглись в воздушное пространство Пакистана. Ведомый, лейтенант авиации Самад Али Чангези , летавший на арендованном у Иордании истребителе Starfighter , атаковал один из истребителей Mig-21 и сумел зайти ему за хвост. Он не знал, что второй истребитель Mig-21 подкрался к нему сзади и выпустил ракету K-13, которая промахнулась. Его командир пытался предупредить его, но безуспешно. Когда Чангези собирался сбить Mig-21, преследующий Mig-21 ВВС Израиля выпустил вторую ракету K-13, которая врезалась в его F-104. Истребитель упал над Мирпур-Хасом вместе со своим пилотом. Чангези был посмертно награжден орденом Sitara-e-Jurat в честь его военной службы. [120] [121] ВВС Израиля также заявили о двух дополнительных уничтоженных истребителях PAF Starfighter в тот же день, включая истребитель командира эскадрильи Рашида Бхатти. Однако PAF заявили, что он вернулся без повреждений на авиабазу Масрур . [122] [120] [123]
13 января 1967 года четыре самолета ROCAF F-104G вступили в бой со строем J-6/ МиГ-19 ВВС Народно-освободительной армии над спорным островом Цзиньмэнь (Кемой). Майор Ху Ши-линь и капитан Ши Бэй-пуо сбили по одному МиГ-19. Один F-104 не вернулся на базу, а его пилот числится пропавшим без вести . [124] [125]
Конструктор F-104 Келли Джонсон заявил, что этот конкретный бой проиллюстрировал относительные сильные и слабые стороны Starfighter в воздушном бою. «Мы разгоняли их и держали на постоянной высоте, но мы не могли поворачивать вместе с ними», — сказал Джонсон, который в то время работал над более крупнокрылым, более маневренным вариантом CL-1200 Lancer на базе F-104. [125]
В то же время, когда F-104 терял популярность у США, ВВС Западной Германии искали многоцелевой боевой самолет для поддержки системы противоракетной обороны. [126] В ответ на это Lockheed переделала Starfighter из истребителя для хорошей погоды во всепогодный штурмовик, разведчик и перехватчик и представила его как F-104G. Переработанный самолет был выбран вместо English Electric P.1 (позже Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Vought F-8 Crusader и Republic F-105 Thunderchief. [127] Десять других типов самолетов, включая F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 и Saab 35 Draken , также рассматривались, но были отклонены на раннем этапе процесса. [128] В конечном итоге был выбран F-104G, поскольку два других финалиста все еще находились на стадии разработки, в то время как F-104 собирались ввести в эксплуатацию ВВС США; хотя американская версия не обладала всепогодными возможностями, Lockheed обещала, что сможет это обеспечить, и благоприятные отчеты делегации Министерства обороны Германии, отправленной в декабре 1957 года для летных испытаний F-104, склонили чашу весов в пользу Starfighter. [129]
Starfighter нашел новый рынок сбыта среди других стран НАТО , и в конечном итоге более 2000 всех вариантов F-104 были построены для международных военно-воздушных сил. [130] Несколько стран получили свои самолеты в рамках финансируемой правительством США Программы военной помощи (MAP). [131] Американский двигатель был сохранен, но производился по лицензии в Европе, Канаде и Японии. [132] Катапультные кресла Lockheed были изначально сохранены, но в некоторых странах были заменены более безопасными креслами Martin-Baker. [33]
Так называемая «Сделка века» принесла Lockheed существенный доход, но последовавшие за этим скандалы со взяточничеством вызвали значительные политические споры в Европе и Японии. В 1976 году следственный комитет Сената США во главе с сенатором Фрэнком Чёрчем установил, что Lockheed заплатила 22 миллиона долларов США в виде взяток иностранным должностным лицам во время переговоров о продаже своих самолётов, включая F-104 Starfighter. В Германии министр обороны Франц Йозеф Штраус был обвинён в получении не менее 10 миллионов долларов США за покупку Западной Германией F-104 в 1961 году. [133] 26 августа 1976 года принц-консорт Бернхард Нидерландский был вынужден уйти в отставку с поста генерального инспектора голландских вооружённых сил после того, как его обвинили в получении приблизительно 1,1 миллиона долларов США в виде взяток. [134]
В Нидерландах F-104 использовался для помощи в прекращении голландского захвата поезда в 1977 году . 11 июня 1977 года, почти через три недели после начала захвата поезда молуккскими сепаратистами, шесть истребителей F-104 Королевских ВВС Нидерландов трижды пролетели над поездом на малой высоте, используя свои форсажные камеры для дезориентации угонщиков в качестве предвестника вооруженного нападения голландских морских пехотинцев. Ни один из «Старфайтеров» не использовал свое оружие.
Международная служба F-104 начала сворачиваться в конце 1970-х годов, во многих случаях ее заменили на General Dynamics F-16 Fighting Falcon , но она оставалась на вооружении некоторых военно-воздушных сил еще два десятилетия. Последние действующие Starfighter служили в итальянских ВВС, которые сняли их с вооружения 31 октября 2004 года. [135]
Starfighter служил в NASA с 1956 по 1994 год. В общей сложности 12 самолетов F-104A, F-104B, F-104N и TF-104G выполнили высокоскоростные и высотные летные исследования в исследовательском центре Драйдена . F-104 также выполнил множество миссий по обеспечению безопасности в поддержку передовых исследовательских самолетов и предоставил стартовую площадку для зондирующих ракет . [136]
В августе 1956 года ВВС США передали YF-104A серийный номер 55–2961 Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA, предшественнику NASA), обозначив его NF-104A. В рамках подготовки к программе испытаний X-15 в конце 1950-х годов он был оснащен системой управления реакцией (RCS), состоящей из двигателей, работающих на перекиси водорода, установленных в носовой части и законцовках крыльев самолета. Эта система дала будущим пилотам и астронавтам X-15 ценный опыт в управлении космическим кораблем и маневренности. Испытания начались в 1959 году и завершились в 1961 году, после чего самолет использовался для других целей NASA, пока не был выведен из эксплуатации в ноябре 1975 года. [136]
F-104B, изначально USAF 57-1303, позже получил гражданский регистр как N819NA, NASA 819. Он стал самым долго прослужившим NASA F-104 как по календарному времени (1958–1978), так и по количеству летных часов. Среди его заслуг — то, что он был первым самолетом в истории, который провел пилотируемое испытание баллута на сверхзвуковой скорости. Он также был первым, кто испытал пилотируемую посадку транспортных средств, таких как X-15, и подъемные тела с пилотом, использующим только стереоперископическое зрение. Он широко использовался для биомедицинских исследований, оценки новых полноразмерных скафандров и общих служебных обязанностей для исследований NASA. Одним из примечательных случаев была его служба в качестве последнего самолета-преследователя для официального мирового рекорда высоты полета FAI #3 X-15. [ необходима цитата ]
В период с августа по октябрь 1963 года Lockheed поставила NASA три одноместных истребителя F-104G Starfighter, обозначенных как F-104N, для использования в качестве высокоскоростных самолетов-преследователей. Это были единственные истребители Starfighter, построенные Lockheed специально для NASA; все остальные самолеты NASA были переданы из ВВС США. Третий из этих F-104N, номер 013, был уничтожен 8 июня 1966 года в результате столкновения в воздухе с North American XB-70 во время рекламного фотополета для General Electric . [136]
Один из самолетов NASA F-104G, регистрационный номер N826NA, был оснащен летно-испытательным оборудованием (FTF), состоящим из пилона, установленного на центральной линии фюзеляжа. FTF содержал приборы для записи и передачи исследовательских данных в режиме реального времени инженерам в центре управления полетами в Драйдене. Одним из применений FTF было тестирование термостойких плиток для использования на космическом челноке , обеспечение их достаточного сцепления на высоких скоростях и оценка их характеристик при воздействии влаги. Последняя из этих миссий была совершена 31 января 1994 года, завершив службу F-104 в NASA после более чем 18 000 полетов. [136]
В 2011 году 4Frontiers Corporation и Starfighters Inc (частный оператор F-104) начали совместную работу над проектом по запуску суборбитальных зондирующих ракет с F-104, вылетающих из Космического центра Кеннеди . Первые запуски должны были состояться в 2012 году. [137] [138] В начале 2016 года другое предприятие, CubeCab, работало над ракетной системой, которая будет запускать CubeSats с F-104. [139] [140] [141] Компания заявила, что планирует начать предоставлять услуги по запуску «в начале 2020 года». [142] [ требуется обновление ]
F-104 был первым самолетом, одновременно удерживавшим мировые рекорды скорости и высоты. 7 мая 1958 года майор ВВС США Говард С. Джонсон, пилотируя YF-104A 55–2957, побил мировой рекорд высоты полета для реактивных самолетов, пролетев на высоте 91 243 футов (27 811 м) [a] над авиабазой Эдвардс. [64] 16 мая 1958 года капитан ВВС США Уолтер У. Ирвин, пилотируя YF-104A 55–2969, установил мировой рекорд скорости полета в 1 404,012 миль в час (2 259,538 км/ч) [143] на маршруте длиной 15 миль (24 км) на авиабазе Эдвардс. [144] 13 и 14 декабря 1958 года лейтенанты ВВС США Уильям Т. Смит и Эйнар Эневолдсон, летевшие на самолете F-104A 56–0762 над авиабазой Пойнт Мугу, штат Калифорния, установили несколько рекордов по времени набора высоты: [144]
14 декабря 1959 года капитан ВВС США «Джо» Б. Джордан, летевший на F-104C 56–0885 на авиабазе Эдвардс, установил новый мировой рекорд высоты в 103 389 футов (31 513 м), [152] став первым самолетом, взлетевшим самостоятельно и преодолевшим как пороги в 30 000 метров, так и 100 000 футов. Он также установил рекорд времени набора высоты на высоте 30 000 метров (98 400 футов) — 904,92 секунды. [144] [153] [b] Майор ВВС США Роберт У. Смит, летевший на самолете NF-104A 56–0756, установил неофициальный мировой рекорд высоты полета 118 860 футов (36 230 м) 15 ноября 1963 года, а 6 декабря 1963 года он на том же самолете установил еще один неофициальный рекорд высоты полета 120 800 футов (36 800 м). [154] [155]
Жаклин Кокран , подполковник резерва ВВС США , летала на самолете TF-104G N104L и установила три мировых рекорда скорости среди женщин: 11 мая 1964 года она достигла средней скорости 1429,3 миль в час (2300,2 км/ч) на дистанции 15–25 км (9,3–15,5 миль), [156] 1 июня она достигла средней скорости 1303,18 миль в час (2097,26 км/ч) на замкнутом маршруте протяженностью 100 км (62 мили), [157] а 3 июня она зафиксировала среднюю скорость 1127,4 миль в час (1814,4 км/ч) на замкнутом маршруте протяженностью 500 км (310 миль). [155] [144] [158]
Летчик-испытатель Lockheed Даррил Гринамайер построил F-104 из собранных им деталей. Самолет, N104RB , впервые поднялся в воздух в 1976 году. 2 октября того же года, пытаясь установить новый рекорд скорости на малой высоте 3 км (1,9 мили), Гринамайер показал среднюю скорость 1010 миль в час (1630 км/ч) в Мад-Лейк около Тонопа, штат Невада . Неисправность камеры слежения уничтожила необходимое доказательство для официального рекорда. [144] 24 октября 1977 года Гринамайер совершил официальный рекордный полет на 3 км (1,9 мили) со скоростью 1590,45 км/ч (988,26 миль/ч). [159]
26 февраля 1978 года Гринамайер совершил тренировочный заезд для попытки установления мирового рекорда высоты. В конце тренировочного заезда он не смог получить указание на то, что правая стойка шасси была выпущена и заблокирована даже после нескольких попыток ее выпустить. У Гринамайера было мало топлива и он столкнулся с ситуацией приземления, которая не считалась пригодной для выживания, и он успешно катапультировался, а N104RB разбился в пустыне. [160] [161]
Starfighter рекламировался компанией Lockheed как «ракета с человеком внутри», а пресса окрестила F-104 «Вдоводел» из-за высокого уровня аварийности, но ни один из них не использовался в эксплуатации. [162] Термин «Super Starfighter» использовался компанией Lockheed для описания F-104G в ее маркетинговых кампаниях, но быстро вышел из употребления. [163]
За время эксплуатации он получил ряд прозвищ среди пользователей:
Starfighter был первым боевым самолетом, способным совершать устойчивый полет со скоростью 2 Маха, и его скороподъемность и скороподъемность оставались впечатляющими даже спустя тридцать лет после его первого полета. [172] Оснащенный сверхзвуковыми крыльями с тонкими лезвиями, похожими на лезвия бритвы (видимыми из кабины только в зеркала), [173] он был разработан для оптимальной производительности при скорости выше 1,2 Маха. [174] При правильном использовании, с внезапными атаками на высокой скорости и хорошим использованием его исключительного соотношения тяги к весу, он мог быть грозным противником. [175] Он был исключительно устойчив на высокой скорости, т. е. более 600 узлов (1100 км/ч; 690 миль/ч), на очень низкой высоте, что делало его мощным тактическим ядерным ударным истребителем. Однако в состязании на поворотах на низкой скорости с обычными дозвуковыми противниками (как это было с пакистанскими пилотами с индийскими Mystères в 1965 году), [176] истребитель был уязвим. [177] Большой радиус поворота F-104 был обусловлен высокими скоростями, необходимыми для маневрирования, а его поведение при сваливании на большой скорости и тангаже требовало от пилота внимательности. [178] В отношении характеристик поворота F-104 на низкой скорости пилот в небе над авиабазой Эдвардс придумал шутливое выражение: «Вираж с намерением повернуть». [179]
Скорость взлета составляла от 180 до 200 узлов (330 и 370 км/ч; 210 и 230 миль/ч), причем пилоту приходилось быстро убирать шасси, чтобы не превысить максимальную рабочую скорость шасси в 260 узлов (480 км/ч; 300 миль/ч). Характеристики набора высоты и крейсерского полета были выдающимися; иногда на приборной панели примерно на скорости 2 Маха загорался индикатор «медленно», указывающий на то, что компрессор двигателя приближается к предельной температуре, и пилоту нужно сбросить обороты. Посадки также выполнялись на высокой скорости: подветренный участок трассы обычно выполнялся на скорости около 210 узлов (390 км/ч; 240 миль/ч) с закрылками в посадочной конфигурации, с длинным, плоским конечным заходом на посадку, выполняемым на скорости около 175 узлов (324 км/ч; 201 миля/ч), и приземлением на скорости от 155 до 160 узлов (от 287 до 296 км/ч; от 178 до 184 миль/ч). Дополнительное топливо, боковой ветер или порывы, внешние подвески и другие соображения могли добавить до 20 узлов (37 км/ч; 23 мили/ч) к этим скоростям. В отличие от большинства самолетов, F-104 приземлялся с двигателем на высокой мощности, так как система управления пограничным слоем теряла эффективность ниже примерно 82% оборотов двигателя. Пилотам было поручено не выключать дроссель, пока самолет все еще находился в воздухе, так как это привело бы к резкой (и, как правило, неравномерной) потере подъемной силы. Чтобы ограничить пробег «Старфайтера» при посадке или расстояние, пройденное при торможении от скорости приземления до скорости руления, мощные тормоза были объединены с 16-футовым (4,9 м) тормозным парашютом . [180] [181]
Все самолеты серии F-104 имели очень высокую нагрузку на крыло (еще большую при установке внешних подвесок). Во время ранних испытаний на сваливание самолет продемонстрировал тенденцию к внезапному «поднятию тангажа» при достижении угла атаки приблизительно в 15 градусов. Это «поднятие тангажа» приводило к быстрому увеличению угла атаки приблизительно до 60 градусов, сопровождаемому боковыми и направленными колебаниями, а затем к внезапному неконтролируемому рысканию и крену . В этот момент самолет по сути кувыркался, снижаясь со скоростью 12 000–15 000 футов в минуту (3700–4600 м/мин). [182] Для борьбы с этим был добавлен автоматический контроль тангажа (APC), который инициировал корректирующее действие в надлежащее время, чтобы предотвратить достижение угла атаки, достаточно высокого, чтобы вызвать подъем тангажа при любых условиях эксплуатации. Зона полета с большим углом атаки была защищена системой встряхивания ручки управления , которая предупреждала пилота о приближающемся сваливании, и если это игнорировалось, система толкания ручки управления наклоняла нос самолета вниз до более безопасного угла атаки; пилот часто игнорировал эту функцию, несмотря на предупреждения руководства по летной эксплуатации против такой практики. [183]
Еще одной серьезной проблемой конструкции, с которой столкнулся самолет, был флаттер Т-образного хвоста. Дик Хеппе, который был первоначальным инженером по аэродинамике проекта для программы F-104, вспоминал, что «без сомнения, единственной самой сложной технической проблемой, с которой столкнулись в программах разработки XF-104 и F-104A, была катастрофическая проблема флаттера уникальной конфигурации хвостового оперения с Т-образным хвостом». Поскольку центр тяжести горизонтального хвоста находился далеко позади осей изгиба и кручения вертикального хвоста, к которому он был прикреплен, он был весьма уязвим для флаттера на околозвуковых скоростях. Во время испытательного полета F-104A выживший XF-104 летел в погоне за самолетом, чтобы наблюдать, и столкнулся с сильным флаттером Т-образного хвоста, который привел к отделению хвоста от самолета. Летчик-испытатель XF-104 успешно катапультировался. Это поведение было исправлено путем увеличения толщины крышек коробок из нержавеющей стали, используемых в хвостовой части. [184]
J79 был совершенно новым двигателем, разработка которого продолжалась на протяжении всего этапа испытаний YF-104A и во время эксплуатации F-104A. Двигатель отличался лопатками статора компрессора с изменяемым углом наклона , конструктивной особенностью, которая автоматически изменяла угол лопаток статора в зависимости от высоты и температуры. [13] Состояние, известное как «сброс T-2», нормальная функция, которая производила большие изменения угла лопаток статора, вызвало несколько отказов двигателя на взлете. Было обнаружено, что большие и внезапные изменения температуры (например, от стоянки на солнце до подъема в воздух) ложно заставляли лопатки статора двигателя закрываться и душить компрессор. Опасности, представляемые этими отказами двигателя, усугублялись катапультируемым креслом, направленным вниз, что давало пилоту мало шансов на безопасный выход на низкой высоте. Системы двигателя были впоследствии модифицированы, и катапультируемое кресло было заменено на более традиционный тип вверх. [185] [186]
Неконтролируемые колебания топливного бака, установленного на законцовке крыла, привели к срыву одного крыла с F-104B; эта проблема была очевидна во время испытаний прототипа XF-104 и в конечном итоге была решена путем заполнения отсеков бака в определенном порядке. [187]
Ранние F-104 также не имели модулированного форсажа, и в результате боевые действия могли выполняться только на одной из двух настроек — либо на максимальной военной мощности, либо на полном форсаже. Фактически это давало пилоту выбор из двух скоростей горизонтального полета: Маха 1 или Маха 2,2. [188]
Еще одной проблемой двигателя было неконтролируемое открытие сопла переменной тяги (обычно из-за потери давления моторного масла, поскольку сопла приводились в действие с использованием моторного масла в качестве гидравлической жидкости); хотя двигатель работал нормально на высокой мощности, открытие сопла приводило к резкой потере тяги ниже необходимой для поддержания горизонтального полета. На малых высотах это было неустранимо, и это привело к потере по меньшей мере семи F-104 во время испытаний. Программа модификации установила ручное управление закрытием сопла, что уменьшило проблему, но, по словам конструктора Келли Джонсона, потребовалось девять лет, чтобы решить ее удовлетворительно. [189] [188]
Двигатель также страдал от прорыва форсажной камеры на взлете или даже от отсутствия зажигания, что приводило к значительной потере тяги, которую мог обнаружить пилот — рекомендуемым действием было прекратить взлет. Первая фатальная авария в немецкой службе была вызвана этим явлением. Некоторые пилоты сталкивались с неконтролируемым включением «stick kicker» на малых высотах при прямолинейном и горизонтальном полете, поэтому экипажам F-104 часто приказывали отключать его для выполнения полетов. [190] Асимметричное или «раздельное» развертывание закрылков было еще одной частой причиной аварий. [191] Многие пилоты также испытывали сильное « шимми » носового колеса при посадке, что обычно приводило к тому, что самолет выходил за пределы взлетно-посадочной полосы, а в некоторых случаях даже переворачивался на спину. [192]
Введение высокотехнического типа самолета в недавно реформированные ВВС было чревато проблемами. Многие пилоты и наземный персонал устроились на гражданскую работу после Второй мировой войны и не поспевали за развитием событий, а пилотов отправляли на короткие курсы «повышения квалификации» на медленных и безвредных реактивных самолетах первого поколения . Наземные экипажи также нанимались с минимальной подготовкой и опытом, что было одним из последствий призывной армии с высокой текучестью кадров. Работая в плохих погодных условиях северо-западной Европы (в отличие от условий обучения в хорошую погоду на авиабазе Люк в Аризоне ) и летая на низкой скорости над холмистой местностью, многие аварии были отнесены к управляемому полету в землю (CFIT). Всего в авариях с западногерманскими F-104 погибло 116 пилотов, включая 1 пассажира наземного экипажа и 8 инструкторов ВВС США. [193]
Одним из факторов, способствовавших этому, было оперативное назначение F-104 в западногерманской службе: он в основном использовался как низкоуровневый истребитель-бомбардировщик, в отличие от первоначальной конструкции высокоскоростного высотного истребителя/перехватчика. Кроме того, установка дополнительного авионики в версии F-104G, такой как инерциальная навигационная система , добавляла отвлечения для пилота, а также дополнительный вес, который еще больше затруднял летные возможности самолета. В современных западногерманских журнальных статьях, освещающих проблемы безопасности Starfighter, самолет изображался как «перегруженный» технологиями, что считалось скрытым перенапряжением для экипажей. [194]
В 1966 году Йоханнес Штайнхофф принял командование Люфтваффе и приостановил полеты всего флота Люфтваффе и Бундесмарине F-104 до тех пор, пока не был удовлетворен тем, что проблемы были решены или, по крайней мере, сокращены. В последующие годы показатели безопасности улучшились, хотя возникла новая проблема структурного отказа крыльев. Первоначальные расчеты усталости не учитывали большое количество циклов нагрузки перегрузки, которые испытывал флот F-104, и многие планеры были возвращены на склад для замены крыльев или полного списания. К концу службы в Люфтваффе некоторые самолеты были модифицированы для установки регистратора полетных данных или «черного ящика», который мог дать указание на вероятную причину аварии. [195]
Эрих Хартманн , самый результативный ас-истребитель в мире , командовал одним из первых послевоенных крыльев Западной Германии, оснащенных реактивными истребителями [196] , и считал F-104 небезопасным самолетом с плохими характеристиками управляемости для воздушного боя. На службе в ВМС ему не хватало запаса прочности двухмоторной конструкции, такой как Blackburn Buccaneer . К разочарованию своего начальства, Хартманн счел истребитель непригодным для использования в Люфтваффе еще до его принятия на вооружение. [197]
Эрик Браун описал Starfighter как горячий корабль, который «нужно облетать каждый дюйм пути». ВВС США требовали, чтобы пилоты Starfighter имели не менее 1500 часов налета перед полетом на F-104. У западногерманских пилотов было около 400 часов. [198] Браун рекомендовал Blackburn Buccaneer вместо этого.
Причины большого количества потерь самолетов были такими же, как и для любого другого подобного типа. Они включали: столкновение с птицами и другие повреждения посторонними предметами (особенно двигателя), удары молний , пространственную дезориентацию пилота и столкновения в воздухе с другими самолетами. [199] Одна такая авария произошла 19 июня 1962 года, когда группа из четырех самолетов F-104F, тренировавшихся для церемонии ввода типа в эксплуатацию на следующий день, столкнулась вместе после снижения через облачный слой. Пилот ведущего самолета потерял пространственную ориентацию и находился под слишком крутым углом опускания носа, чтобы восстановиться. Три немецких пилота и один американский пилот погибли, а четыре самолета были уничтожены. В результате строевые пилотажные группы были немедленно запрещены Люфтваффе . [ 200]
Безопасность истребителя F-104 Starfighter стала громкой новостью в середине 1960-х годов, особенно в Западной Германии. [201] Первоначально Западная Германия заказала 309 самолетов F-104, а со временем еще 607. [202] Поставки самолетов, построенных Lockheed, начались в августе 1961 года, а планеры отечественного производства начали сходить с конвейеров в декабре. [32] В том же месяце разбился первый из 292 самолетов F-104 Западной Германии. [203] В октябре 1975 года Lockheed согласилась выплатить в общей сложности 3 миллиона немецких марок (1,2 миллиона долларов США) примерно 60 вдовам и иждивенцам 32 пилотов Люфтваффе , погибших во время полетов, хотя компания отказалась признавать свою ответственность. [204] Объявляя об урегулировании, адвокат истцов признал, что он требовал 10 миллионов долларов США, и отметил, что случаев ошибки пилота было больше, чем он ожидал. [205]
Некоторые операторы потеряли большую часть своих самолетов из-за аварий, хотя уровень аварий сильно различался в зависимости от пользователя и условий эксплуатации. Немецкие военно-воздушные силы и Федеральный флот Германии, крупнейший совокупный пользователь F-104 и оператор более 35% всех построенных самолетов, потеряли около 32% своих Starfighter в авариях за 31-летнюю карьеру самолета. [206] С другой стороны, ВВС Бельгии потеряли 41 из 100 своих планеров в период с февраля 1963 года по сентябрь 1983 года, [207] а Италия, последний оператор Starfighter, потеряла 138 из 368 (37%) к 1992 году. [208] Уровень аварийности F-104 в Канаде в конечном итоге превысил 46% (110 из 238) за 25-летнюю историю эксплуатации, [209] хотя канадские самолеты, как правило, летали большее количество часов, чем самолеты других ВВС (например, в три раза больше, чем немецкие F-104). [210] Однако у некоторых операторов уровень аварийности был существенно ниже: уровень убыли F-104 в Дании составил 24%, в то время как Япония потеряла всего 15% [211] , а Норвегия — 14% (6 из 43) [212] своих соответствующих флотов Starfighter. Наилучший показатель аварийности был достигнут испанскими ВВС , которые завершили эру Starfighter с идеальными показателями безопасности: Ejército del Aire не потеряла ни одного из своих 18 F-104G и 3 TF-104G за семь лет и 17 500 часов полетов. [213]
Совокупный показатель уничтоженных истребителей F-104 Starfighter на вооружении ВВС США по состоянию на 31 декабря 1983 года составил 25,2 уничтоженных самолета на 100 000 летных часов. Это самый высокий показатель аварийности среди всех истребителей серии Century Series ВВС США. Для сравнения, совокупный показатель уничтоженных самолетов серии Century Series на вооружении ВВС США за тот же период времени составил 16,2 для North American F-100 Super Sabre , 9,7 для McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 для Republic F-105 Thunderchief и 7,3 для Convair F-106 Delta Dart . [214] Для сравнения, Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF) понесли общие потери в размере 11,96 на 100 000 часов налета на Dassault Mirage III , потеряв 40 из 116 самолетов в результате аварий за 25 лет своей карьеры с 1965 по 1989 год. [215] [216] Королевские военно-воздушные силы потеряли более 50 из 280 английских Electric Lightning , в какой-то момент понеся 12 потерь за 17 месяцев с января 1970 года по май 1971 года; уровень потерь на 100 000 часов с момента появления Lightning в 1961 году по май 1971 года составил 17,3, что выше, чем уровень потерь западногерманских Starfighter за всю историю эксплуатации, равный 15,08. [217]
Известные пилоты ВВС США, погибшие в результате аварий F-104, включают майора Роберта Х. Лоуренса-младшего [218] и капитана Айвена Кинчелоу . [219] Гражданский пилот (бывший ВВС США) Джо Уокер погиб в результате столкновения в воздухе с XB-70 Valkyrie во время полета на F-104. [220] Чак Йегер едва не погиб в декабре 1963 года, когда он потерял управление NF-104A во время попытки побить рекорд высоты; он потерял кончики двух пальцев и был госпитализирован на длительный период с тяжелыми ожогами после катапультирования из самолета. [221]
F-104 эксплуатировался в армиях следующих стран: [255]
По состоянию на 2019 год в [обновлять]реестре FAA числилось 12 частных самолетов F-104 в Соединенных Штатах. [256] Starfighters Inc, гражданская демонстрационная группа во Флориде, эксплуатирует несколько бывших самолетов F-104 Starfighter итальянских ВВС. [257] Еще один самолет, 5303 (104633), гражданский регистрационный номер N104JR, принадлежит и эксплуатируется частным коллекционером в Аризоне. [258]
Данные Quest for Performance (НАСА) [259]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Paltan было приказано захватить спорную территорию Биар Бет, которая находится в 6 милях к западу от Серабет, в индийском Ранне Кач. 13-й батальон коммандос 50-й парашютной бригады противника защищал этот район. Две роты 15-го Пенджабского полка, эскадрон 24-го кавалерийского полка (FF) и рота R&S 15-го полка пограничных войск были переданы под командование Guides Infantry для этой операции.
{{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь ){{citation}}: |last=имеет общее название ( помощь ) .{{cite magazine}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )