Железнодорожная линия Северного побережья ( NCL ) — это железнодорожная линия длиной 1681 км (1045 миль) с шириной колеи 1067 мм в Квинсленде , Австралия. Она начинается на станции Рома-стрит , Брисбен , и в основном проходит параллельно побережью Квинсленда до Кэрнса в Крайнем Северном Квинсленде . [1] Линия электрифицирована между Брисбеном и Рокгемптоном . [2] По пути 1680-километровая железная дорога проходит через многочисленные города и поселки восточного Квинсленда, включая Намбор , Бандаберг , Гладстон , Рокгемптон , Маккай и Таунсвилл . Линия через центр Рокгемптона проходит по середине Денисон-стрит.
Первая секция North Coast Line была открыта в 1881 году, а последняя — в 1924 году, и за этот период было открыто более 60 секций. Она включает в себя секции линий, построенных местными органами власти и впоследствии переданных Queensland Railways , одна изолированная секция была закрыта на два года после финансового кризиса, а другая изолированная секция изначально была построена как линия с шириной колеи 610 мм ( 2 фута ).
Прогрессу препятствовали ряд финансовых неудач, дебаты по поводу конкурирующих маршрутов, а парламентское одобрение на соединение Кэрнса с Рокгемптоном и Брисбеном было получено только в 1910 году.
Строительные стандарты значительно различались в зависимости от эпохи и первоначального назначения построенного участка. Было сделано пять крупных и множество мелких отклонений для улучшения выравнивания исходной линии, и три ее участка дублированы.
Квинсленд был первой юрисдикцией в мире, принявшей узкую колею ( 1067 мм или 3 фута 6 дюймов ) для своих основных линий, [3] при этом главная линия была открыта между Ипсвичем и Тувумбой между 1865 и 1867 годами. К 1880 году было открыто более 1000 км линий, соединяющих Брисбен с Ромой и Уориком и Рокгемптон с Эмералдом , а также строилась линия от Таунсвилла до Чартерс-Тауэрс .
Модель раннего развития железных дорог Квинсленда была сосредоточена на обеспечении транспорта из внутренних районов в порты по максимально низкой возможной стоимости. Прибрежное судоходство обеспечивало адекватные связи между прибрежными общинами, поэтому приоритет отдавался строительству железных дорог, которые способствовали бы развитию и иммиграции во внутренние районы колонии.
Первая секция того, что сейчас называется NCL, открылась 6 августа 1881 года. Она была построена, чтобы соединить шахтерский городок Джимпи с речным портом в Мэриборо , и следовала долине реки Мэри . Правительство Квинсленда находилось под постоянным давлением, чтобы сократить расходы, и поэтому, несмотря на потенциал для линии стать частью будущей главной линии, линия была построена по пионерским стандартам с минимальными земляными работами , извилистым выравниванием и легкими рельсами 17,4 кг/м (35 фунтов/ярд). Однако возникли трудности с некоторыми переправами через ручьи, в том числе с переправой в Грэхемс-Крик ( 25°33′42″ ю.ш. 152°36′33″ в.д. / 25,5616° ю.ш. 152,6091° в.д. / -25,5616; 152,6091 (мост Грэхемс-Крик (мост Йенгари))) , строительство которой потребовало значительной изобретательности. [4] Линия была официально открыта в августе 1881 года. [5]
Дальше на юг пригородная железная дорога была открыта между Рома-стрит и Нортгейтом (и Сэндгейтом ) 11 мая 1882 года через Норманби. Прямая линия от Рома-стрит до Боуэн-Хиллз через Центральный вокзал была открыта в 1890 году, включая 770-метровый туннель, до сих пор самый длинный в системе.
Правительство официально решило связать Брисбен с Гладстоном в 1883 году, но существовал спрос на южную соединительную линию от Эска до Килкивана . Хотя этот маршрут мог обслуживать районы плодородных земель, это была очень холмистая местность, и стоимость земляных работ была бы значительной. Прибрежный маршрут обслуживал бы менее перспективные сельскохозяйственные земли, но был бы менее затратным в строительстве. Поскольку в парламенте Квинсленда преобладали сельские депутаты, оба маршрута были подробно обследованы, что заняло шесть лет из-за нехватки геодезистов и особенностей местности. К тому времени, как обследования были завершены, стало очевидно, что внутренний маршрут будет непомерно дорогим, и прибрежный маршрут был одобрен.
Первый участок линии, официально известный как NCL, был открыт от Норт-Кост-Джанкшен (ныне Нортгейт ) до Петри и Кабултура в 1888 году.
В Берруме, в 25 км к северу от Мэриборо , обнаружили уголь , и для обслуживания шахты была построена линия, открывшаяся в 1883 году. В 1888 году линия была продлена до Бандаберга , чтобы туда можно было отправлять уголь.
Открытие изолированного участка железной дороги Боуэн в 1890 году (см. ниже) привело к тому, что в Квинсленде функционировало 11 отдельных железнодорожных систем , включая линии Брисбен, Мэриборо и Норт-Бандаберг . Это число сократилось до девяти после строительства моста Бернетт и объединения систем Брисбена и Мэриборо, а количество изолированных систем постепенно сокращалось по мере развития NCL, хотя две линии так и не были соединены с остальной частью системы.
Прибрежный маршрут был одобрен в 1889 году, строительство началось как в Кабултуре , так и в Джимпи , а соединительный участок открылся в 1891 году. Он был построен по стандарту основной линии с рельсами 29,8 кг/м (60 фунтов/ярд), 8 цепями (160,9 м) кривых минимального радиуса и 1 из 50 (2%) максимальных уклонов , что эквивалентно 1 из 48 (~2,1%) на кривой минимального радиуса. Этот участок включает в себя единственные два туннеля на всем NCL, один из которых имеет длину 191 м, другой — 160 м.
Примером преимуществ связанной системы стало решение сахарной компании CSR , принятое в 1895 году, перевозить сахар по железной дороге из Чайлдерса в Брисбен вместо использования каботажного судоходства из Мэриборо.
Парламент одобрил линию Бандаберг-Гладстон, пока конкурирующие изыскания по линии Брисбен-Джимпи еще велись, и контракты были заключены в 1888 году. Железная дорога открылась от Северного Бандаберга до Маунт-Перри в 1884 году, эта линия начиналась с противоположной стороны реки Бернетт от основной части Бандаберга, чтобы сэкономить на строительстве моста. 534-метровый мост через реку, соединяющий две линии, открылся в 1891 году. Строительство продолжалось на север, и следующий участок до Роздейла открылся в 1892 году.
Крупнейший банк в Квинсленде рухнул после наводнения в Брисбене в 1893 году , а последовавший за этим финансовый спад привел к двухлетней остановке строительства. Линия до Гладстона наконец открылась в 1897 году.
Гладстон имеет лучший порт в центральном Квинсленде, и если бы не золотая лихорадка Кануна около Рокгемптона, он, возможно, стал бы главным региональным городом. Деловые круги Рокгемптона весьма успешно сопротивлялись строительству железной дороги к югу от своего города, чтобы не допустить перевозки грузов с линии Central West в Гладстон и его глубоководный порт, и продолжали сопротивляться этому предложению даже после открытия линии Брисбен – Гладстон.
Поэтому в 1898 году правительство организовало ночную пароходную службу между Гладстоном и Рокгемптоном, изначально с «Miner». Почтовая служба Gladstone Boat Mail отправлялась из Брисбена в 9 вечера три дня в неделю, прибывая в Гладстон в 12:20 следующего дня, где пароход ждал, но не отправлялся до подходящего прилива. Это давало минимальное время в пути между Брисбеном и Рокгемптоном 22 часа, но если поезд прибывал сразу после подходящего прилива, транзитное время могло быть на 11 часов дольше. Пароход причаливал к причалу Бродмаунт, и пассажиры пересаживались на ожидающий поезд. До открытия 244-метрового моста Александра в ноябре 1899 года (включая 1,85-километровый участок линии, проходящий по середине улицы Денистона) поезд заканчивал в Норт-Рокгемптоне.
Также было открыто пароходное сообщение из Гладстона в Маккей и Таунсвилл, причем с 1908 года еженедельная почта Boat Mail отправлялась на пристань Гладстона прямо рядом с судном и действовала до открытия сообщения NCL с Таунсвиллом в 1923 году.
В попытке уменьшить влияние приливов на время плавания правительство приобрело в 1899 году кормовой колесный пароход под названием «Premier», но это не решило проблему. Покупка этого судна является показателем силы сопротивления южному железнодорожному сообщению из Рокгемптона. Показателем того, как быстро преимущества железнодорожного сообщения по сравнению с прибрежным судоходством затем ослабили это сопротивление, можно считать одобрение линии Гладстон — Рокгемптон всего год спустя, открытие всей линии протяженностью 101 км в 1903 году.
Боуэн был первым поселением на севере Квинсленда и имел лучшую гавань в регионе. Золото снова привело к использованию менее желательного порта, когда из Таунсвилла была построена северная линия в Чартерс-Тауэрс . Чтобы загладить свою вину, в 1891 году была открыта линия из Боуэна в 39 км по направлению к северной линии, и продлена еще на 30 км. Затем строительство было остановлено из-за дебатов по поводу точки соединения, деловые интересы Боуэна хотели, чтобы она была как можно ближе к золотым приискам, в то время как Таунсвилл хотел прибрежный маршрут, который обслуживал бы хорошие районы выращивания сахарного тростника, основной сельскохозяйственной культуры севера Квинсленда. Финансовый кризис 1893 года затормозил дальнейший прогресс, и поскольку основным клиентом линии Боуэна была скотобойня, правительство было мало заинтересовано в дальнейших расходах.
В результате местные органы власти округов Таунсвилл и Эр сформировали Объединенный совет трамвайной линии Эра ( ATJB ) для строительства 69-километровой линии на юг к плантациям тростника.
Закон о гарантиях на железные дороги 1895 года , который требовал от местных органов власти гарантировать любые убытки, понесенные в результате строительства железных дорог, которые они запросили у правительства штата, привел к тому, что некоторые региональные общины стали считать, что они платят за железные дороги, построенные по стандартам, превышающим необходимые расходы.
Местные органы власти могли использовать положения Закона о трамваях 1880 года для более дешевого строительства местных железных дорог. Хотя ширина колеи соответствовала линиям QR, в других отношениях трамвайные пути были больше похожи на пионерские линии, построенные 30 лет назад, с низкой максимальной нагрузкой на ось, минимальными земляными работами и в некоторых случаях выравниванием, разделяющим дорожный коридор.
ATJB получил заемные средства от государства, и линия открылась в 1901 году. В соответствии с теми же условиями Совет графства Кэрнс построил 23-километровую линию на юг до Гордонвейла в 1897 году и продлил ее на 37 км до Бабинды в 1910 году.
Очередной финансовый кризис, последовавший за засухой в Федерации в 1903 году, привел к закрытию линии и передаче ее в аренду местной скотобойне на два года, пока правительство не возобновило ее работу, когда это позволило улучшить финансовое положение.
Жители Прозерпина , расположенного в 61 км к югу от Боуэна, безуспешно лоббировали строительство железнодорожного сообщения, поэтому местные органы власти последовали модели ATJB и создали Объединенный трамвайный совет Боуэна-Прозерпина и открыли линию в 1910 году.
Принятие Закона о железной дороге Северного побережья 1910 года окончательно обязало правительство соединить Кэрнс, Таунсвилл и Маккей с Рокхэмптоном и Брисбеном. Он уполномочил Queensland Railways построить 731 км новой линии и приобрести 192 км трамвайных путей, которые должны были стать частью маршрута.
Как и в случае с Законом GWR, принятым в тот же день, региональное соперничество требовало, чтобы строительство начиналось как можно более одновременно, что распыляло ресурсы и замедляло общий прогресс. Впоследствии приоритет был отдан участкам, которые обслуживали бы страну тростника, поскольку, несмотря на такие ситуации, как перевозка сахара Чайлдерс-Брисбен, не ожидалось, что дальние грузовые перевозки вырастут после соединения линий. NCL рассматривалась в основном как выгодная для пассажиров, особенно с учетом того, что плохая погода часто нарушала прибрежное судоходство во время сезона циклонов.
Основными работами стали мосты через многочисленные и часто широкие прибрежные речные системы, а для всех новых сооружений была установлена осевая нагрузка в 12 тонн , что потребовало поднять трамвайные пути до такого же стандарта.
Строительство было разделено на пять регионов, описанных как секции A - E [6] , а именно:
Участок A – Рокгемптон – Сент-Лоуренс
Участок B — от Сент-Лоуренс до Маккая
Участок C — от Маккея до Прозерпины , Бобавабы (конечная станция линии Боуэна ) до реки Бердекин и модернизация трамвайной линии Прозерпины.
Участок D — река Бердекин до Эра , Таунсвилл до Кардуэлла и модернизация трамвайной линии Эра
Участок E — от Кардуэлла до Бабинды и модернизация трамвайной линии до Кэрнса
Трамвайные линии Кэрнс-Бабинда и Стюарт (Таунсвилл)-Эйр были куплены в 1911 году, и в том же году началось расширение на юг, а также строительство линии на юг от Маккая; новая узловая станция была названа Пейджет в честь местного политика, который был министром железных дорог.
В 1912 году было открыто 8-километровое расширение к югу от Бабинды, однако затем дальнейшие работы были приостановлены на 8 лет из-за необходимости строительства дорогостоящего моста для соединения с Иннисфейлом.
Строительство к северу от Рокхэмптона также началось в 1911 году, а линия Боуэн с разрывом всего в 35 км до Эйра была соединена с Таунсвиллом в 1913 году, включая мост через реку Бердекин длиной 760 м. Строительство к северу от Таунсвилла началось в том же году, и все участки открывались постепенно, чтобы обеспечить доступ для местных общин. Например, 111-километровый участок до Ингема был открыт семью участками между 1914 и 1919 годами, самый короткий из которых составил 8 км.
Самая высокая точка всей NCL расположена к северу от Рокгемптона, на высоте 136 метров над уровнем моря, в то время как переправа через реку Бердекин была построена как низкоуровневый мост, спроектированный так, чтобы паводковые воды могли протекать по нему с минимальным ущербом, что приводило к частым перебоям в движении в сезон дождей. Однако мост подвергался серьезным подмывам в 1917, 1918, 1925, 1940 и 1945 годах, что привело к его замене на высокоуровневый мост в 1957 году.
Строительство замедлилось из-за последствий Первой мировой войны , хотя трамвайная линия Дон-Прозерпин была куплена в 1917 году, когда началось строительство к северу от Маккея. Еще один финансовый кризис остановил строительство на этом участке в 1920 году на 2 года. Однако строительство продолжалось к югу от Маккея, и в 1921 году оно было соединено с Рокгемптоном и далее.
Хотя работы по модернизации не были завершены, сообщение с Таунсвиллом было открыто в 1823 году, в столетнюю годовщину высадки Джона Оксли на месте Брисбена, а после завершения работ в 1924 году почтовый поезд добирался из Брисбена за 38 часов, а экспресс-поезда с фруктами преодолевали этот путь за 40 часов.
Работа к северу от Ингема началась в 1919 году, была остановлена в 1920 году и возобновлена в 1922 году, в то время как работа по направлению к Иннисфейлу включала временную укладку рельсов с шириной колеи 610 мм ( 2 фута ), чтобы облегчить доставку строительных материалов по местному трамваю для сахарного тростника. Сахарный завод согласился перевозить пассажиров, и жители Иннисфейла могли затем добраться до Кэрнса на поезде, перейдя на более широкую колею в Гаррадунге .
Последний участок протяженностью 94 км, включая основные мосты в Дараджи , был открыт 10 декабря 1924 года, что позволило сократить время в пути от Кэрнса до Брисбена до 52 часов.
Список дат открытия секций находится здесь . В этом списке указана первоначальная дата открытия каждой секции, без учета последующих отклонений и т.п.
Список дат открытия в хронологическом порядке находится здесь . Этот список показывает известные даты открытия для всех линий строительства, включая отклонения, а также известные даты других важных событий, связанных с NCL и т.д.
На участках, построенных по стандарту основной линии, ограничение скорости составляло 64 км/ч, и трамвайные пути постепенно приводились к этому стандарту в последующие годы после их приобретения.
Максимальная нагрузка на ось от Брисбена до Джимпи в 1914 году составляла 8 тонн, к 1918 году она была продлена до Бандаберга, а к 1924 году — до Рокгемптона. В 1930-х годах нагрузка на ось была увеличена до 12 тонн до Таунсвилла.
Во время Второй мировой войны на участке Мэриборо — Кэрнс было построено более 30 разъездов, чтобы справиться с огромным ростом трафика на линии в то время.
В 1957 году был открыт автомобильный и железнодорожный мост высотой 1090 м через реку Бурдекин, что позволило сократить перебои в движении в сезон дождей. Высокоуровневые мосты также были построены в Гуталунгре в 1949 году, через реку Хотон в 1959 году и через реку Рассел в 1966 году по той же причине.
Хотя это и не было модернизацией, но после вывода паровозов из эксплуатации в конце 1960-х годов устранение «удара молота» возвратно-поступательных ведущих колес позволило увеличить максимальную нагрузку на ось до 15 тонн, а также увеличить максимальную скорость до 80 км/ч.
Первоначально обслуживание осуществлялось по методу Staff and Ticket , а позднее Electric Staff был введен от Brisbane - Avondale (к северу от Bundaberg) для обслуживания возросшего трафика на этом участке. Централизованная система управления движением (CTC) была введена от Toolooa (к югу от Gladstone) - Rockhampton в 1975 году для обслуживания растущего трафика угля из района Blackwater , а CTC впоследствии была введена от Gympie - Avondale в 1980 году, Caboolture - Gympie в 1982 году и Avondale - Toolooa в 1988 году. CTC теперь простирается до Townsville, а остальная часть линии контролируется Direct Traffic Control (DTC).
Связывая некоторые изолированные секции, строительство NCL привело к определенным схемам станций, которые, будучи удовлетворительными в качестве конечных станций, были неоптимальными в качестве промежуточных станций, таких как Maryborough, Mackay, Bowen и Townsville. Это также создало некоторые нежелательные или необычные выравнивания линий, такие как к югу от Gympie и к северу от Rockhampton.
Расположение первоначальной станции Gympie привело к тому, что линия из Брисбена требовала уклона 1 из 45 (~2,2%) на последних 4 км от станции Monkland. Это был самый крутой уклон на всей NCL, и товарные поезда часто толкались вторым локомотивом, специально размещенным в Monkland для этой цели. Объездная дорога Gympie, упомянутая ниже, разрешила эту ситуацию, когда она открылась в 1988 году.
Когда была построена линия Burrum, она соединилась с линией Maryborough в Baddow, в 3 км от станции, создав треугольный узел, с платформами, в конечном итоге, предоставленными со всех трех сторон. Станция Maryborough была расположена в непосредственной близости от коммерческого центра города, и превращение ее в сквозную станцию было бы непомерно дорогим.
Когда из Брисбена в Бандаберг и далее начали ходить поезда прямого сообщения, поезда прибывали в Мэриборо, к другому концу поезда прикрепляли новый паровоз, и он отправлялся.
После введения дизельных локомотивов не было необходимости заменять двигатели, и сквозные поезда останавливались в Баддоу на 3-м участке треугольного соединения, прежде чем продолжить путь на север. Одновагонный соединительный сервис был предоставлен из Мэриборо для встречи сквозного поезда в Баддоу, а затем обратно. Поскольку поезда становились длиннее, платформа на 3-м участке была недостаточной длины, и поезда останавливались на платформе на линии до Мэриборо, им приходилось выезжать с нее или заезжать на нее, прежде чем продолжить путь, что добавляло около 15 минут к поездке. Ситуация была окончательно разрешена с открытием объездной дороги Мэриборо-Уэст в 1988 году, подробно описанной ниже.
Станцию Маккей удалось переоборудовать в сквозную, когда была построена NCL, но это потребовало прокладки трассы близко к центру города с несколькими железнодорожными переездами. Когда потребовалась замена оригинального моста через реку Пайонир для достижения нагрузки на ось в 20 тонн, была использована возможность создать то, что фактически было объездной дорогой Западного Маккея, построенной от Пейджета до нового моста, который находился западнее существующего. Новая станция Маккей расположена примерно в 1 км к югу от Пейджета.
Превращение станции Боуэн из конечной в транзитную было достигнуто путем строительства того, что сегодня известно как петля-шар, где все поезда движутся по часовой стрелке по петле, останавливаются на станции, а затем продолжают движение. Как и в случае с Маккеем, необходимость замены моста для обеспечения нагрузки на ось в 20 тонн предоставила возможность для короткой перестройки, обеспечивающей более прямой маршрут. Новая станция Боуэн расположена на западной окраине города.
Преобразование станции Таунсвилл также включало строительство петли, но поскольку первоначальная станция находилась в узком коридоре между центром города и северным берегом Росс-Крик , расширение грузового двора произошло на южной стороне ручья. Рационализация общей планировки станции стала насущной необходимостью по мере увеличения длины поезда, и был построен новый участок линии в обход первоначальной станции. Новая станция Таунсвилл расположена по обе стороны Росс-Крик.
В 1988 году были открыты ответвления в Эумунди , Джимпи, Мэриборо и Бенараби в рамках подготовки к электрификации линии до Рокгемптона, что обеспечило чистое сокращение длины маршрута на 7,88 км (включая незначительные отклонения в Норт-Арм и Тамари ).
Отклонение от хребта Эумунди протяженностью 9,553 км увеличило длину маршрута на 0,567 км, но снизило уклон с 1 к 48 (~2,1%) до 1 к 90 (1,1%) и уменьшило минимальный радиус кривой до 550 м.
Объездная дорога Джимпи протяженностью 9,575 км устранила самый крутой уклон на всей линии Северного побережья, снизив уклон с 1 к 45 (~2,2%) до 1 к 100 (1%), а также сократив длину маршрута на 2,434 км.
Проект Maryborough West протяженностью 6,705 км устранил необходимость для пассажирских поездов возвращаться на станцию Баддоу или уходить с нее, а также сократил длину маршрута на 3,976 км.
Перестроенный участок Бенараби протяженностью 15,658 км пересек первоначальную резко изогнутую трассу 8 раз, что сократило длину маршрута на 2,04 км.
Преимущество этих отклонений подтверждается сокращением времени транзита по Каприкорну с 13 часов 55 минут до 12 часов 35 минут без какого-либо изменения тяги или загрузки поездов.
В середине 1990-х годов была проведена масштабная реконструкция участка Джимпи-Мэриборо, которая наконец-то решила проблему наследия первоначальной «пионерской» трассы, навязанной столетием ранее.
Участок от Боуэн-Хиллз до Игл-Джанкшен был продублирован в 1886 году, продлен до Нортгейта в 1890 году и до Кабултура в 1917 году. Участок от Рома-стрит до Боуэн-Хиллз был открыт как двухпутный , одна из немногих линий в Квинсленде, построенных таким образом, в 1890 году. Линия от Кабултура до Бирбуррума была продублирована при перестройке в 2009 году, то есть первые 65 км NCL продублированы. Были объявлены планы по перестройке и продублированию до Намбора (еще 40 км), но дата завершения — 2031 год.
Участок протяженностью 98 км от Каллемонды (узловая точка для разгрузки угля к северу от Гладстоуна) до Роклендса (узловая точка для угольной системы Блэкуотер ) был продублирован по частям в период примерно с 1985 по 1995 гг.
10-километровый участок от Таунсвилла до Стюарта (пересечение линии Маунт-Айза ) был продублирован в 1936 году и продлен еще на 10 км до Нома в 1963 году.
Рост числа пассажиров пригородных поездов в результате схемы электрификации 1980-х годов привел к учетверению участка Roma St-Northgate в 1996 году, включая 2 пары однопутных туннелей и использование туннеля Bowen Hills, расширенного 20 годами ранее. Часть дорожного полотна и опор моста были построены в 1950-х годах до того, как первоначальная схема учетверения была отменена. Третья линия была добавлена до Лоунтона, которая была продлена до Петри как часть линии Redcliffe Peninsula , которая открылась в 2016 году.
NCL между Брисбеном и Рокгемптоном была электрифицирована в 1989 году. В рамках проекта были сделаны незначительные отклонения для улучшения трассы, включая новые мосты через ручей Кучино (к югу от Бирвы ), по обе стороны от Вумбая и в Курре (к северу от Харви-Сайдинг).
Рост трафика на NCL привел к ряду усовершенствований, включая замену более тяжелых рельсов , замену шпал на бетонные и стальные и более высокую осевую нагрузку . Вся линия теперь имеет осевую нагрузку 20 тонн и непрерывно сварные рельсы . Основной участок перевозки угля между Гладстоном и Рокхэмптоном имеет рельсы весом 60 кг/м (121,0 фунт/ярд), в то время как остаток линии до Таунсвилла представляет собой комбинацию 50 и 53 кг/м (100,8 и 106,8 фунт/ярд) и 60 кг/м (121,0 фунт/ярд). Участок Таунсвилл-Кернс имеет вес 41 и 47 кг/м (82,7 и 94,7 фунт/ярд) и 53 кг/м (106,8 фунт/ярд). Рельсы с меньшим весом используются для разъездов .
Когда было решено соединить линии Рокхэмптон и Норт-Рокхэмптон мостом через реку Фицрой , расходы на покупку земли были сэкономлены за счет строительства линии от станции Рокхэмптон вдоль Денисон-стрит на протяжении 1,85 км, и эта трасса используется до сих пор. Этот участок является единственной линией в Квинсленде, которая была открыта как двухпутная, а затем сокращена до однопутной, чтобы гарантировать, что два поезда не будут находиться на мосту Александра одновременно, так как, будучи построенным в 1897 году, он имеет ограниченную грузоподъемность.
Максимальная скорость составляет 100 км/ч до Таунсвилла, с наклонными поездами разрешено 160 км/ч до Маккая, и 140 км/ч за его пределами. Ограничение Таунсвилл-Кернс составляет 80 км/ч, с наклонными поездами разрешено 100 км/ч.
С 2008 года было определено, что железная дорога Северного побережья нуждается в серьезных улучшениях, поскольку ее скорость становится неконкурентоспособной по сравнению с автомобильным транспортом. [7] [8]
Многие сельские линии ответвляются или ответвлялись от North Coast Line. Они перечислены ниже с юга на север.
Участок Кабултур - Килкой протяженностью 56 км был открыт в период с 1909 по 1913 год, закрыт в 1964 году, когда было решено не переносить линию для возведения плотины Сомерсет , за исключением 11 км до Вамурана , который оставался для фермеров, выращивающих ананасы, для отправки на консервный завод в Брисбене; этот участок был закрыт в 1996 году.
Трамвайная линия Будерима — линия длиной 11,5 км, шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) была открыта от станции Палмвудс (33 м над уровнем моря) до Будерима (185 м над уровнем моря ) Советом графства Маручи в 1914 году, ее строительство обошлось в 34 000 фунтов стерлингов. Энтузиазм местного сообщества по поводу линии можно увидеть из того факта, что 72% земли, необходимой для трамвая (55 акров или 22 гектара), было пожертвовано. Работало два рейса в день, плюс дополнительные рейсы в сезон сбора урожая фруктов. Время в пути составляло один час, обратный проезд стоил 5/- (пять шиллингов), а стоимость перевозки — 17/6 (17 шиллингов и шесть пенсов) за длинную тонну. Работали два локомотива: локомотив Шей , отмеченный как выведенный из эксплуатации в 1932 году, и танковый локомотив Краусса , который сохранился в Будериме. Линия была закрыта в 1935 году из-за потери поставок фруктов и древесины автомобильным транспортом.
Трамвайная линия Mapleton - Центральный сахарный завод Moreton в Намборе (~20 м над уровнем моря) начал работу в 1897 году и построил серию трамвайных путей шириной 2 фута ( 610 мм ) для перевозки сахарного тростника на завод. Земля в Дулонге (к западу от Намбора и ~240 м над уровнем моря) считалась пригодной для выращивания сахарного тростника, поэтому между 1897 и 1905 годами была построена линия протяженностью 9 км с уклоном 1 из 20 (5%) и 2 цепными радиусными кривыми (~40 м), изначально приводимая в движение лошадьми, и с прорезанием скалы глубиной ~15 м, чтобы избежать необходимости в двух туннелях. В 1908 году был приобретен локомотив Shay , но, несмотря на улучшение экономики поездов с локомотивной тягой, выращивание сахарного тростника в Дулонге пришло в упадок в пользу выращивания фруктов и молочного животноводства. Фабрика начала перевозку пассажиров и грузов по этой линии в 1909 году, что привело к призывам жителей Мейплтона (~360 м над уровнем моря) продлить линию туда. Сахарный завод не был заинтересован в этом, и Совет графства Маручи выкупил линию и подвижной состав в 1914 году и продлил линию еще на 9 км в следующем году, одновременно купив второй локомотив Shay. Время в пути составляло два часа, и изначально было запланировано два рейса в день (кроме воскресенья), со стоимостью проезда 2 шиллинга до Мейплтона, 3 пенса (три пенни) за ящик фруктов и груза по 7 шиллингов 6 пенсов за тонну. В 1929 году рейс сократили до одного поезда в день. Лесопилка в Мейплтоне была куплена строительной компанией Хорнибрук в начале 1930-х годов, а сваи и балки из твердой древесины для моста Хорнибрук перевозились трамваем, пересаживаясь на поезда QR в Намборе. Линия была закрыта в 1944 году и куплена заводом, который продолжал эксплуатировать первый 2-километровый участок для сезонной перевозки сахарного тростника до 1970 года. Завод закрылся в 2003 году. [9] Один из локомотивов Шей сохранился в Намборе.
Monkland - Brooloo 44 км открыта между 1914 и 1915 годами, Mary Valley Railway ответвляется около Gympie . Закрыта между 1993 и 1995 годами, группа по охране наследия управляла Valley Rattler до Imbil до 2012 года. Утвержденное в 1920 году расширение до Kenilworth так и не было построено.
Система Тибина - Мургон. Первый участок сети ответвлений, открыт в 1886 году, в настоящее время все закрыты.
Петля Монто ответвлялась в Мунгаре около Мэриборо и воссоединялась с NCL в Гладстоне , закрыта 1 июля 2012 года.
Колтон-Уранган был открыт между 1896 и 1913 годами, изначально для содействия экспорту сахара. Закрыт в 1993 году.
Узел Айсис-Далларнал (81 км) открыт между 1887 и 1913 годами, закрыт между 1955 и 1964 годами.
Участок Бандаберг - Пембертон протяженностью 23 км был открыт в период с 1894 по 1912 год, закрыт в период с 1948 по 1959 год, за исключением первых 3 км, обслуживающих промышленные предприятия, которые были закрыты в 1995 году.
Северный Бандаберг - Маунт-Перри 105 км открыт между 1881–84 гг. для обслуживания медного рудника и плавильного завода. Сахарный тростник позже стал основным транспортным потоком к востоку от Джин-Джин, а участок к западу от него был закрыт в 1960 г. Остальная часть была закрыта в 1993 г.
Гладстон - Монто, северный узел упомянутого выше кольца Монто-Мунгар, закрыт за Тарагулой 1 июля 2012 года.
Дорога Баджул - Порт-Алма протяженностью 26 км была открыта в 1912 году для обеспечения Рокгемптона дополнительным портом, последние 10 км были закрыты в 1986 году, а оставшаяся часть использовалась для добычи соли до закрытия в 1990 году.
Rockhampton - Winton the Central West line Линия открыта 1867–1928. Пассажирское сообщение Spirit of the Outback осуществляется между Брисбеном и Лонгричем .
Узел Элтон-Даунс — Риджлендс, 28 км, открыт в 1916 году, закрыт в 1955 году, за исключением первого 1 км до разъезда, который был закрыт в 1968 году.
North Rockhampton - Emu Park 47 км открылась в 1888 году, чтобы обеспечить линию к побережью для Рокгемптона, с последующими линиями, открытыми от Nankin Junction до Broadmount (24 км) в 1898 году и от Sleipner Junction до Yeppoon (32 км) в 1909 году. Линия Broadmount закрылась в 1929 году, став первой веткой, закрытой QR. Участок Emu Park - Sleipner Junction закрылся в 1964 году, а линия Yeppoon за Lakes Creek ~2007. Услуги «пригородной» частоты (14/день) предоставлялись между Рокгемптоном и скотобойней в Lakes Creek для рабочих в период с 1913 по 1930 год.
Угольная система Гуньелла , технически не являющаяся ответвлением NCL, проходит параллельно линии на протяжении примерно 5 км между Юканом и Сариной , прежде чем пересечь NCL по эстакаде к порту погрузки угля Хей-Пойнт.
Маккей - Незердейл, 81 километр (50 миль), открыт в период с 1885 по 1911 год. Закрыт в период с 1977 по 2007 год.
Линия Меринда-Коллинсвилль была открыта в 1922 году для перевозки угля, в 1984 году она была продлена до Ньюлендса, а в 2012 году — до Северной Гуньеллы (с подключением к системе Гуньеллы ).
Линия Таунсвилл - Маунт-Айза пересекается с линией Грейт-Нортерн в Стюарте, откуда отправляются пассажирские поезда The Inlander до Маунт-Айзы .
Трамвайная линия Иннисфейл - до 1910 года Иннисфейл был известен как Джералдтон. Трамвайная линия длиной 11 км и шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) была построена от гавани Моурильян до реки Саут-Джонстон примерно в 5 км к югу от Джералдтона в 1883 году для облегчения строительства сахарного завода Моурильян. К 1898 году в районе Джералдтон было около 64 километров (40 миль) сахарных трамвайных линий, обслуживающих заводы Моурильян и Гунди. Совет графства Джералдтон принял решение о строительстве линии длиной 36 километров (22 мили) для обслуживания верхней долины реки Джонстон, которая открылась в Нераде в 1902 году с 1 из 30 (3,3%) уклонов и 3 цепными (~60 м) радиусными кривыми. Ширина колеи 2 фута ( 610 мм ) была выбрана из-за существующих трамвайных путей, и была построена ветка для обслуживания завода South Johnstone (расположенного примерно в 8 км выше по течению от завода Mourylyan). Помимо сезонного сахарного тростника, линия перевозила пассажиров, бананы и древесину. В соответствии с положениями Закона о железных дорогах Северного побережья 1910 года («NCRA»), QR выкупила трамвай у Совета графства Иннисфейл в 1915 году, а также линию Mourylyan Harbour у завода Mourylyan и построила 5-километровую линию с 123-метровым деревянным мостом через реку South Johnstone, чтобы соединить две линии. NCRA санкционировала строительство линии шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) от Иннисфейла до гавани Моурилян, а покупка трамвайных линий QR должна была обеспечить перевозку строительных материалов для NCL на крупную строительную площадку, созданную в Иннисфейле. Для этой цели было построено 4,9-километровое (3,0 мили) расширение трамвайной линии до станции QR с депо, обслуживающим как 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), так и 2 фута ( 610 мм ) локомотивы QR. Первая мировая война означала, что строительство NCL к северу и югу от Иннисфейла началось только в 1920 году, а тем временем QR управляла «трамваем Иннисфейла» с 11 смешанными рейсами в неделю, а также дополнительными поездами для перевозки сахарного тростника в сезон. Обработанный сахар с завода в Саут-Джонстоне начали перевозить в гавань Моурильян, и этот грузопоток вырос до такой степени, что в 1922 году в расширенном порту была построена петля для облегчения разгрузки. NCL открылась в 1924 году, соединив Иннисфейл с Таунсвиллом и Кэрнсом, и хотя была построена короткая ветка длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) до завода в Саут-Джонстоне, предлагаемая ветка длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм)) линии до гавани Мурильян не было, и QR продолжила эксплуатацию трамвая. В то время как количество пассажиров сократилось с ~108 000 в 1922 году до ~6 000 в 1937 году и прекратилось в 1948 году, грузовые перевозки выросли с ~61 000 длинных тонн (включая 20 000 тонн тростника) в 1922 году до ~130 000 тонн (95% тростника) в 1934 году. Тепловозы были введены в эксплуатацию в 1954 году, а паровая тяга прекратилась в 1962 году, что позволило достичь тоннажа ~300 000 в 1967 году. Несмотря на то, что в 1969 году коэффициент использования составлял 43,9%, трамвай рассматривался QR как непрофильный актив и был продан заводу South Johnstone в 1977 году, который продолжает управлять большей частью системы перевозки сахарного тростника, хотя транспортировка обработанного сахара в гавань Моурильян была заменена автомобильным транспортом в 1997. Железнодорожная машина скорой помощи работала на трамвае с 1915 года до начала 1930-х годов. [10]
Кэрнс - Форсайт, система плато к западу от Кэрнса, включает туристический пассажирский тур «Саваннахлендер» - 4-дневный круговой маршрут.
Первоначально все поезда были «смешанными», перевозившими как грузы, так и пассажиров. Это был эффективный метод для районов с небольшим населением, и хотя по сегодняшним меркам он был небыстрым, он все равно был огромным улучшением по сравнению с конными экипажами и фургонами.
Когда в 1891 году были соединены системы Брисбена и Мэриборо, были введены сквозные пассажирские поезда, включая спальные вагоны, но без вагонов-ресторанов, поскольку остановки для отдыха делались, чтобы совпасть с необходимостью поливать паровозы водой каждые 80 км или около того. Поезд отправлялся с Рома-стрит в 7:50 утра, прибывая в Джимпи в 13:00 , в Мэриборо в 16:00 и в Бандаберг в 18:45 . Обратный рейс отправлялся в 7:10 утра, прибывая на Рома-стрит в 18:10 . В 1898 году транзитное время Брисбен-Бандаберг было сокращено до 10 часов, еще 5 часов требовалось, чтобы добраться до Гладстона.
Когда было введено пароходное сообщение из Гладстона (см. «Временное сопротивление» выше), начала ходить «Boat Mail», а после открытия расширения до Рокгемптона еженедельное сообщение Boat Mail продолжалось (до 1923 года) для соединения с пароходным сообщением Таунсвилла.
В 1903 году Rockhampton Mail начал ходить 3 раза в неделю, отправляясь из Брисбена в 22:00 и прибывая в Рокгемптон в 16:00 следующего дня. Обратные рейсы отправлялись из Рокгемптона в полдень и прибывали в Брисбен в 6:00 следующего утра. Завтрак (и ужин для южных рейсов) останавливался в Бандаберге, а средняя скорость поездов составляла 64 км/ч (40 миль/ч).
Грелки для ног появились у пассажиров первого класса вплоть до Бандаберга в 1911 году и предоставлялись каждую зиму вплоть до 1958 года.
В 1914 году было шесть почтовых поездов Рокгемптона в неделю, а в 1930-х годах их число сократилось до пяти.
В 1938 году была представлена новая серия легковых автомобилей, известная как автомобили Sunshine.
Введение дизельных локомотивов в 1952 году позволило сократить время транзита по маршруту Брисбен-Рокхэмптон на 2,25 часа. До этого времени увеличение мощности паровозов с течением времени соответствовало увеличению веса поезда, что означало, что время транзита существенно не менялось в течение 50 лет.
.jpg/1280px-City_of_Rockhampton_train_(Sunshine_railway_station,_Brisbane).jpg)
Когда в 1953 году был введен в эксплуатацию кондиционированный экспресс The Sunlander до Кэрнса, Rocky Mail сохранил свои деревянные вагоны, а дополнительная плата и ограничения по бронированию удерживали путешественников, направляющихся в Рокгемптон, от использования кондиционированных услуг. После строительства дополнительных кондиционированных вагонов, Capricornian заменил Rockhampton Mail в 1970 году, затрачивая 14,25 часов на ночную поездку и курсируя 5 раз в неделю. В 1993 году его заменил Spirit of the Outback , который ходит из Брисбена в Лонгрич, в основном для обслуживания рынка «железнодорожных круизов» туризма.
После электрификации NCL до Рокхэмптона в 1988 году был введен новый междугородный многосекционный поезд Spirit of Capricorn в качестве дневного сервиса. При максимальной скорости 120 км/ч время в пути сократилось до 9 часов.
В настоящее время дневное сообщение обеспечивается электрическим наклонным поездом Квинсленда , введенным в эксплуатацию в 1998 году с максимальной скоростью движения 160 км/ч и временем в пути 7 часов 30 минут. [11]
После введения в 1923 году Townsville Mail ходил дважды в неделю. Отправляясь из Брисбена в 14:20 , он прибывал в Рокхэмптон в 7 утра следующего утра, в Маккей в 17:00 , в Боуэн в 23:20 и в Таунсвилл в 5:30 утра второго утра. Обратный сервис отправлялся из Таунсвилла в 21:00 и прибывал в Брисбен в 11:15 утра второго утра.
Когда в следующем году открылось сообщение с Кэрнсом, один поезд в неделю продолжил движение из Таунсвилла после 2-часового перерыва, прибывая в Кэрнс в 6:30 вечера. Обратный рейс отправлялся в 6:50 утра, прибывая в Таунсвилл в 5:10 вечера, и продолжал движение на юг после часового перерыва, прибывая в Брисбен в 7:20 утра, через 48,5 часов после отправления из Кэрнса.
После открытия линии Сидней–Брисбен со стандартной колеей в 1930 году расписание движения NCL было изменено для облегчения пересадок на новую линию. Почтовый поезд на север отправлялся из Брисбена в 7 вечера, прибывая в Таунсвилл в 7:30 утра на второй день и в Кэрнс в 6 вечера. Обратный отправление из Кэрнса было в 7:40 утра, из Таунсвилла в 5:50 вечера, прибывая в Брисбен в 6:30 утра на второй день. Вагон-салон, который был частью Sydney Mail до Уоллангарры, был передан в Townsville Mail , а вагон-буфет (замененный полным вагоном-рестораном в 1931 году) был добавлен из Рокхэмптона-Маккея и обратно.
В мае 1935 года был введен в эксплуатацию первый в Австралии поезд, полностью оборудованный роликовыми подшипниками , названный Sunshine Express , с шестью рейсами в Таунсвилл каждую неделю, сокращенными до четырех в неделю в сезон дождей. Три поезда в неделю продолжали движение до Кэрнса, в остальные три дня сообщение обеспечивал рельсовый двигатель . Вагон-салон был снят с эксплуатации во время Второй мировой войны и никогда не заменялся.
В 1953 году был представлен кондиционированный Sunlander , работающий на дизельном топливе, с прикреплённым в Бандаберге и отцепленным в Маккае вагоном-рестораном. Тепловоз сократил время транзита на север на 2,75 часа, при этом поезд отправлялся из Брисбена в 9:30 вечера, из Бандаберга в 6:05 утра, из Таунсвилла в 5:45 утра второго утра и прибывал в Кэрнс в 2:40 дня. Обратный сервис отправлялся из Кэрнса в 2 часа дня, прибывая в Брисбен в 6:30 утра второго утра, что на 4 часа быстрее поездки на паровой тяге. В 1970 году вагон-ресторан был прикреплён к поезду на всём пути, до этого времени поезд останавливался на обеденные перерывы в Таунсвилле и Талли. Сегодня сообщение между Брисбеном, Таунсвиллом и Кэрнсом осуществляется дизельным наклонным поездом , продолжительность движения составляет 24 часа. [12]
Относительно частые рейсы осуществлялись между Таунсвиллом и мясокомбинатом Улбан (с короткой веткой от Нома) с 1916 по 1930 год, при этом сообщения продолжались до Стюарта до 1969 года.
Аналогичные рейсы выполнялись между Кэрнсом и Гордонвейлом с 1927 по 1969 год.
Передвижные почтовые отделения (TPO) работали на линии с октября 1900 по 1930 год. Они размещались в отдельном вагоне, где почта собиралась, сортировалась и доставлялась по мере движения поезда. В местах, где поезд обычно не останавливался, были установлены почтовые рукава, с которых пассажир почтового вагона мог забрать почтовый мешок во время движения поезда; доставка осуществлялась путем сбрасывания мешка с почтой на платформу.
Первая служба NCL TPO была из Брисбена в Бандаберг. В 1908 году она была продлена до Рокхэмптона. С 1924 года почта перевозилась поездом за пределы Рокхэмптона в Таунсвилл, но без создания службы TPO. Одновременно работало до шести TPO, чтобы соответствовать требованиям по персоналу и расписанию. [13]
В 1905 году товарный вагон, загруженный в Брисбене в понедельник днем, был доступен для разгрузки в Рокхэмптоне в следующую пятницу. К 1912 году усовершенствования локомотивов, самой линии и улучшения расписания позволили ускориться, так что товарные вагоны были доступны для разгрузки в Рокхэмптоне в следующий четверг, а к 1919 году — в следующую среду.
В 1926 году самая быстрая регулярная грузовая перевозка из Брисбена в Таунсвилл занимала 79 часов. К 1929 году она была ускорена до 66 часов, а в 1931 году — до 42 часов.
Показателем объема грузов, перевезенных по NCL в разгар Второй мировой войны, является тот факт, что в 1943–1944 годах по линии было перевезено 54% от общего тоннажа всей системы, однако в тот год NCL зарегистрировала лишь 16% от общего километража маршрута.
После внедрения дизельных локомотивов на грузовых поездах NCL в 1950-х годах, экспресс-поезда добирались из Брисбена в Рокгемптон за 14,25 часов, а до Таунсвилла — за 37 часов.
В 1965 году из Брисбена в Таунсвилл отправлялось 15 экспресс-поездов в неделю, а к 1975 году их число возросло до 19 в неделю.
В 1950-х годах к поезду Sunlander к северу от Таунсвилла были прицеплены экспресс-вагоны для перевозки грузов , что фактически сделало его смешанным поездом на участке до Кэрнса.
Грузовые перевозки сегодня осуществляются компаниями Aurizon и Pacific National Queensland. Ежегодно по этой линии перевозится более 11 миллионов чистых тонн продукции, включая сахар, зерно, минералы и скот. [14]
