Concorde ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) — отставной англо-французский сверхзвуковой авиалайнер, совместно разработанный и произведенный Sud Aviation (позже Aérospatiale ) и British Aircraft Corporation (BAC). Исследования начались в 1954 году, а Франция и Великобритания подписали договор о создании проекта разработки 29 ноября 1962 года, поскольку стоимость программы оценивалась в 70 миллионов фунтов стерлингов (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). Строительство шести прототипов началось в феврале 1965 года, а первый полет вылетел из Тулузы 2 марта 1969 года. Рынок прогнозировался на 350 самолетов, и производители получили до 100 опционных заказов от многих крупных авиакомпаний . 9 октября 1975 года он получил французский сертификат летной годности , а 5 декабря — от UK CAA . [4]
Concorde — это самолет без хвоста с узким фюзеляжем, позволяющим разместить 4 пассажира в ряд для 92–128 пассажиров, оживальным треугольным крылом и опущенным носом для видимости при посадке. Он оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 с регулируемыми рампами воздухозаборника двигателя и форсажем для взлета и разгона до сверхзвуковой скорости. Изготовленный из алюминия , он был первым авиалайнером с аналоговым управлением полетом по проводам . Авиалайнер мог поддерживать суперкруиз до скорости 2,04 Маха (2170 км/ч; 1350 миль/ч) на высоте 60 000 футов (18,3 км).
Задержки и перерасход средств увеличили стоимость программы до 1,5–2,1 млрд фунтов стерлингов в 1976 году (11–16 млрд фунтов стерлингов в 2023 году). Concorde был введен в эксплуатацию 21 января 1976 года Air France из Париж-Руасси и British Airways из Лондона Хитроу . Трансатлантические рейсы были основным рынком, в Вашингтон Даллес с 24 мая и в Нью-Йорк JFK с 17 октября 1977 года. Air France и British Airways оставались единственными заказчиками с семью планерами каждый , при общем производстве двадцати самолетов. Сверхзвуковой полет более чем вдвое сократил время в пути, но звуковые удары над землей ограничивали его только трансокеанскими рейсами.
Его единственным конкурентом был Ту-144 , перевозивший пассажиров с ноября 1977 года до крушения в мае 1978 года , в то время как потенциальный конкурент, Boeing 2707 , был отменен в 1971 году еще до постройки первых прототипов.
25 июля 2000 года рейс 4590 авиакомпании Air France потерпел крушение вскоре после взлета, в результате чего погибли все 109 пассажиров и четверо на земле. Это был единственный фатальный инцидент с участием Concorde; коммерческое обслуживание было приостановлено до ноября 2001 года. Уцелевшие самолеты были выведены из эксплуатации в 2003 году, через 27 лет после начала коммерческих операций. Все, кроме двух из 20 построенных самолетов, были сохранены и выставлены на обозрение по всей Европе и Северной Америке.
В начале 1950-х годов Арнольд Холл , директор Королевского авиационного института (RAE), попросил Мориена Моргана сформировать комитет по изучению сверхзвукового транспорта . Группа собралась в феврале 1954 года и представила свой первый отчет в апреле 1955 года. [5] Работа Роберта Т. Джонса в NACA продемонстрировала, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях тесно связано с размахом крыла. [6] Это привело к использованию коротких, тонких трапециевидных крыльев, таких как те, что можно увидеть на управляющих поверхностях многих ракет или самолетов, таких как перехватчик Lockheed F-104 Starfighter или планируемый стратегический бомбардировщик Avro 730 , которые изучала группа. Группа наметила базовую конфигурацию, которая напоминала увеличенный Avro 730. [7]
Этот короткий размах крыльев создавал небольшую подъемную силу на низкой скорости, что приводило к длительному разбегу и высокой скорости посадки. [8] В конструкции SST для взлета с существующих взлетно-посадочных полос потребовалась бы огромная мощность двигателя, а для обеспечения необходимого топлива получались бы «ужасно большие самолеты». [7] Исходя из этого, группа посчитала концепцию SST неосуществимой и вместо этого предложила продолжить низкоуровневые исследования сверхзвуковой аэродинамики. [7]
Вскоре после этого Йоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн из RAE опубликовали серию отчетов о новой форме крыла в плане , известной в Великобритании как «тонкая дельта». [9] [10] Команда, включая Эрика Маскелла, чей отчет «Разделение потока в трех измерениях» способствовал пониманию отрывного потока, [11] работала с тем фактом, что дельтавидные крылья могут создавать сильные вихри на своих верхних поверхностях при больших углах атаки . [7] Вихрь будет снижать давление воздуха и вызывать подъемную силу. Это заметил Чак Йегер в Convair XF-92 , но его качества не были полностью оценены. Вебер предположил, что этот эффект можно использовать для улучшения характеристик на низких скоростях. [10] [7]
Работы Кюхеманна и Вебера изменили всю природу сверхзвукового дизайна. Дельта уже использовалась на самолетах, но эти конструкции использовали формы плана, которые не сильно отличались от стреловидного крыла того же размаха. [N 1] Вебер отметил, что подъемная сила от вихря увеличивалась на длину крыла, над которым он должен был работать, что предполагало, что эффект будет максимизирован путем удлинения крыла вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такая компоновка все еще имела бы хорошие сверхзвуковые характеристики, но также имела бы разумные скорости взлета и посадки с использованием генерации вихрей. [10] Самолет должен был бы взлетать и приземляться очень «носом высоко», чтобы создать необходимую подъемную силу вихря , что приводило к вопросам о качествах управляемости на низкой скорости такой конструкции. [12] Он также должен был бы иметь длинные шасси , чтобы обеспечить требуемый угол атаки еще на взлетно-посадочной полосе.
Кюхеманн представил идею на встрече, где также присутствовал Морган. Летчик-испытатель Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, говоря, что он сразу же ухватился за нее как за решение проблемы SST. Браун считает этот момент рождением проекта Concorde. [12]
1 октября 1956 года Министерство снабжения попросило Моргана сформировать новую исследовательскую группу, Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC) [13] (иногда называемый Консультативным комитетом по сверхзвуковым транспортным самолетам), для разработки практической конструкции SST и поиска партнеров в отрасли для его создания. На первом заседании 5 ноября 1956 года было принято решение о финансировании разработки испытательного самолета для изучения характеристик малой скорости узкого дельта, контракт, который в конечном итоге произвел Handley Page HP.115 . [12] Этот самолет продемонстрировал безопасное управление на скорости до 69 миль в час (111 км/ч), что примерно втрое меньше, чем у F-104 Starfighter. [14]
STAC заявил, что SST будет иметь экономические характеристики, аналогичные существующим дозвуковым типам. [7] Подъемная сила не создается одинаково на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, причем аэродинамическое качество для сверхзвуковых конструкций составляет примерно половину от дозвуковых конструкций. [15] Самолету придется использовать больше мощности, чем дозвуковой дизайн того же размера. Но хотя они будут сжигать больше топлива в крейсерском режиме, они смогут совершать больше вылетов за определенный период времени, поэтому для обслуживания определенного маршрута потребуется меньше самолетов. Это будет оставаться экономически выгодным, пока топливо будет составлять небольшой процент эксплуатационных расходов. [7]
STAC предположил, что два проекта естественным образом выпали из их работы: трансатлантическая модель, летающая со скоростью около 2 Маха, и версия с меньшей дальностью полета, летящая со скоростью 1,2 Маха. Морган предположил, что разработка 150-местного трансатлантического SST обойдется примерно в 75–90 миллионов фунтов стерлингов, и он будет введен в эксплуатацию в 1970 году. Меньшая 100-местная версия с малой дальностью полета обойдется, возможно, в 50–80 миллионов фунтов стерлингов и будет готова к эксплуатации в 1968 году. Чтобы уложиться в этот график, разработка должна была начаться в 1960 году, а контракты на производство — в 1962 году. [7] Морган предположил, что США уже были вовлечены в аналогичный проект, и что если Великобритания не отреагирует, то она будет исключена из рынка авиалайнеров, на котором, по его мнению, будут доминировать самолеты SST. [16] [N 2]
В 1959 году контракт на исследование был заключен с Hawker Siddeley и Bristol для предварительных проектов на основе узкой дельты, [17] которые были разработаны как HSA.1000 и Bristol 198. Armstrong Whitworth также ответил внутренним проектом, M-Wing, для категории самолетов с меньшей скоростью и меньшей дальностью полета. И группа STAC, и правительство искали партнеров для разработки проектов. В сентябре 1959 года Hawker обратилась в Lockheed , и после создания British Aircraft Corporation в 1960 году бывшая команда Bristol немедленно начала переговоры с Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft и Sud Aviation . [17]
Кюхеманн и другие в RAE продолжали свою работу над тонкой дельтой в течение всего этого периода, рассматривая три основные формы: классическую дельту с прямыми краями, «готическую дельту», которая была закруглена наружу, чтобы выглядеть как готическая арка , и « стрельчатое крыло», которое было сложно закруглено в форме гусиного крыла . Каждая из этих плановых форм имела свои преимущества и недостатки. По мере того, как они работали с этими формами, практическая проблема стала настолько важной, что заставила выбрать одну из этих конструкций. [18]
Обычно центр давления крыла (ЦД, или «точка подъема») должен быть близок к центру тяжести самолета (ЦТ, или «точка равновесия»), чтобы уменьшить величину силы управления, необходимой для тангажа самолета. Поскольку компоновка самолета изменяется на этапе проектирования, ЦТ обычно перемещается вперед или назад. При обычной конструкции крыла это можно решить, слегка переместив крыло вперед или назад, чтобы учесть это. [N 3] С треугольным крылом, проходящим большую часть длины фюзеляжа, это уже было нелегко; перемещение крыла оставило бы его перед носом или позади хвоста. Изучая различные компоновки с точки зрения изменений ЦТ, как во время проектирования, так и изменений из-за использования топлива во время полета, форма плана Ogee сразу вышла на первый план. [18]
В то время как форма крыла в плане развивалась, также развивалась и базовая концепция SST. Первоначальный Тип 198 от Bristol был небольшой конструкцией с почти чистым тонким треугольным крылом, [19] но эволюционировал в более крупный Тип 223 .
Для тестирования нового крыла NASA помогло команде, модифицировав Douglas F5D Skylancer, чтобы имитировать выбор крыла. В 1965 году испытательный самолет NASA успешно испытал крыло и обнаружил, что оно заметно снизило посадочную скорость по сравнению со стандартным треугольным крылом. NASA также провело моделирование в Эймсе, которое показало, что самолет будет демонстрировать внезапное изменение тангажа при входе в зону влияния земли. Летчики-испытатели Эймса позже приняли участие в совместном кооперативном испытании с французскими и британскими летчиками-испытателями и обнаружили, что моделирование было верным, и эта информация была добавлена в обучение пилотов. [20]
У Франции были свои планы SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственных Sud Aviation и Nord Aviation , а также у Dassault . [N 4] Все три вернули проекты, основанные на узкой дельте Кюхеманна и Вебера; Nord предложил проект с прямоточным воздушно- реактивным двигателем, летающим со скоростью 3 Маха, а два других были проектами с реактивным двигателем, летающим со скоростью 2 Маха, которые были похожи друг на друга. Из трех Sud Aviation Super-Caravelle выиграл конкурс проектов с проектом средней дальности, намеренно уменьшенным по размеру, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими проектами США, которые, как они предполагали, уже были на чертежной доске. [21]
Как только проект был завершен, в апреле 1960 года, технический директор компании Пьер Сатр был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда Sud спроектировала аналогичный самолет, рассмотрев проблему SST и придя к тем же выводам, что и команды Bristol и STAC с точки зрения экономики. Позже выяснилось, что оригинальный отчет STAC, помеченный как «For UK Eyes Only», был тайно передан во Францию, чтобы завоевать политическое расположение. Sud внесла незначительные изменения в документ и представила его как свою собственную работу. [22]
У Франции не было современных больших реактивных двигателей, и она уже решила купить британскую конструкцию (как это было на более ранней дозвуковой Caravelle ). [23] Поскольку ни одна из компаний не имела опыта использования жаропрочных металлов для планеров, была выбрана максимальная скорость около 2 Маха, чтобы можно было использовать алюминий — выше этой скорости трение о воздух нагревает металл так сильно, что он начинает размягчаться. Эта более низкая скорость также ускорила бы разработку и позволила бы их конструкции полететь раньше американцев. Все участники согласились, что крыло в форме ogee Кюхеманна было правильным. [21]
Британская команда все еще была сосредоточена на 150-пассажирском проекте, обслуживающем трансатлантические маршруты, в то время как Франция намеренно избегала этого. Общие компоненты могли быть использованы в обеих конструкциях, при этом версия с меньшей дальностью полета использовала обрезанный фюзеляж и четыре двигателя, а более длинная — удлиненный фюзеляж и шесть двигателей, оставляя только крыло для существенной переделки. [24] Команды продолжили встречаться в 1961 году, и к этому времени стало ясно, что два самолета будут очень похожи, несмотря на разную дальность полета и расположение сидений. Появился единый проект, который отличался в основном топливной нагрузкой. Более мощные двигатели Bristol Siddeley Olympus , разрабатывавшиеся для TSR-2 , позволяли использовать в обеих конструкциях всего четыре двигателя. [25]
Пока команды разработчиков встречались, французский министр общественных работ и транспорта Робер Бурон встречался с министром авиации Великобритании Питером Торникрофтом , и Торникрофт сообщил кабинету министров, что Франция настроена гораздо серьезнее в отношении партнерства, чем любая из американских компаний. [26] Различные американские компании оказались незаинтересованными, вероятно, из-за убеждения, что правительство будет финансировать разработку и не одобрит любое партнерство с европейской компанией, а также из-за риска «передать» технологическое лидерство США европейскому партнеру. [17]
Когда планы STAC были представлены кабинету министров Великобритании, экономические соображения были сочтены весьма сомнительными, особенно потому, что они основывались на расходах на разработку, которые сейчас оцениваются в 150 миллионов фунтов стерлингов (420 миллионов долларов США ), которые неоднократно превышались в отрасли. Министерство финансов представило негативную точку зрения, предположив, что проект никоим образом не принесет правительству никакой положительной финансовой отдачи, особенно в свете того, что «прошлые отчеты отрасли о чрезмерно оптимистичных оценках (включая недавнюю историю TSR.2) предполагают, что было бы благоразумно считать» стоимость «слишком низкой». [26]
Это привело к независимому рассмотрению проекта Комитетом по гражданским научным исследованиям и разработкам, который заседал по этой теме с июля по сентябрь 1962 года. Комитет отклонил экономические аргументы, включая соображения о поддержке отрасли, выдвинутые Торникрофтом. В их отчете в октябре говорилось, что маловероятно, что будет какой-либо прямой положительный экономический результат, но что проект все равно следует рассмотреть, поскольку все остальные переходят на сверхзвук, и они обеспокоены тем, что будут отрезаны от будущих рынков. Казалось, что проект вряд ли существенно повлияет на другие, более важные исследовательские усилия. [26]
В то время Великобритания настаивала на вступлении в Европейское экономическое сообщество , и это стало главным обоснованием для продвижения вперед с самолетом. [27] Проект разработки был согласован как международный договор между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между компаниями, и включал пункт, первоначально запрошенный правительством Великобритании, налагающий большие штрафы за отмену. Этот договор был подписан 29 ноября 1962 года. [28] Шарль де Голль наложил вето на вступление Великобритании в Европейское сообщество в речи 25 января 1963 года. [29]
На пресс-конференции Шарля де Голля в январе 1963 года самолёт впервые был назван «Конкорд». [30] Название было предложено восемнадцатилетним сыном Ф. Г. Кларка, менеджера по связям с общественностью на заводе BAC в Филтоне. [30] Отражая договор между британским и французским правительствами, который привел к строительству Конкорда, название Конкорд происходит от французского слова concorde ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), которое имеет английский эквивалент concord . Оба слова означают соглашение , гармонию или союз . Название было изменено на Concord Гарольдом Макмилланом в ответ на предполагаемое пренебрежение со стороны де Голля. На французском выпуске в Тулузе в конце 1967 года [31] британский министр технологий Тони Бенн объявил , что он изменит написание обратно на Concorde . [32] Это вызвало националистический скандал, который утих, когда Бенн заявил, что суффикс «e» представляет «Превосходство, Англия, Европа и Антанта (сердечное согласие) ». В своих мемуарах он пересказал письмо шотландца, утверждавшего: «Вы говорите о «E» для Англии, но часть ее сделана в Шотландии». Учитывая вклад Шотландии в предоставлении носового обтекателя для самолета, Бенн ответил: «Это также было «E» для «Écosse» (французское название Шотландии) — и я мог бы добавить «e» для экстравагантности и «e» для эскалации!» [33]
В Великобритании этот тип обычно называют «Concorde» без артикля , а не « the Concorde» или « a Concorde». [34] [35]
Описанный Flight International как «авиационная икона» и «один из самых амбициозных, но коммерчески неэффективных проектов в аэрокосмической отрасли» [36] [37], Concorde не смог достичь своих первоначальных целей по продажам, несмотря на первоначальный интерес со стороны нескольких авиакомпаний.
Новый консорциум намеревался выпустить одну версию дальнего радиуса действия и одну версию ближнего радиуса действия, но потенциальные заказчики не проявили интереса к версии ближнего радиуса действия, и от нее отказались. [28]
Двухстраничная реклама Concorde в выпуске Aviation Week & Space Technology от 29 мая 1967 года предсказывала рынок для 350 самолетов к 1980 году и хвасталась преимуществом Concorde над проектом SST в США. [38]
Расходы на Concorde в ходе разработки выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув удельной стоимости в 23 миллиона фунтов стерлингов в 1977 году (что эквивалентно 180,49 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). [39] Его звуковой удар сделал сверхзвуковые полеты по суше невозможными без жалоб со стороны граждан. [40] Мировые события также ухудшили перспективы продаж Concorde; крах фондового рынка 1973–74 годов и нефтяной кризис 1973 года заставили авиакомпании с осторожностью относиться к самолетам с высоким расходом топлива, а новые широкофюзеляжные самолеты , такие как Boeing 747 , недавно сделали дозвуковые самолеты значительно более эффективными и представили авиакомпаниям вариант с низким уровнем риска. [41] При полной загрузке Concorde достигал 15,8 пассажирских миль на галлон топлива, в то время как Boeing 707 достигал 33,3 пм/г, Boeing 747 46,4 пм/г, а McDonnell Douglas DC-10 53,6 пм/г. [42] Тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также заставила такие авиакомпании, как Qantas, усомниться в рыночной пригодности Concorde. [43]
Консорциум получил заказы (необязательные опционы) на более чем 100 дальнемагистральных версий от крупнейших авиакомпаний того времени: Pan Am , BOAC и Air France были стартовыми заказчиками, по шесть самолетов каждая. Другие авиакомпании в книге заказов включали Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines и TWA . [28] [44] [45] На момент первого полета список опций содержал 74 опции от 16 авиакомпаний: [46]
_-_53Fi1931_-_cropped.jpg/1280px-02.03.69_1er_vol_de_Concorde_(1969)_-_53Fi1931_-_cropped.jpg)
Проектные работы были поддержаны исследовательской программой по изучению летных характеристик дельта-крыльев с малым отношением . Сверхзвуковой Fairey Delta 2 был модифицирован для использования ogee-образной формы в плане и, переименованный в BAC 221, использовался для испытаний высокоскоростного диапазона полета; [50] Handley Page HP.115 также предоставил ценную информацию о низкоскоростных характеристиках. [51]
Строительство двух прототипов началось в феврале 1965 года: 001, построенный Aérospatiale в Тулузе, и 002, построенный BAC в Филтоне , Бристоль. 001 совершил свой первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года, пилотируемый Андре Тюркатом , [52] и впервые достиг сверхзвуковой скорости 1 октября. [53] [54] Первый построенный в Великобритании Concorde вылетел из Филтона в Королевские ВВС Фэрфорд 9 апреля 1969 года, пилотируемый Брайаном Трубшоу . [55] [56] Оба прототипа были представлены публике 7–8 июня 1969 года на Парижском авиасалоне . По мере развития программы полетов 001 отправился в тур по продажам и демонстрации 4 сентября 1971 года, который также стал первым трансатлантическим пересечением Concorde. [57] [58] Concorde 002 последовал 2 июня 1972 года с туром по Ближнему и Дальнему Востоку. [59] Concorde 002 совершил первый визит в Соединенные Штаты в 1973 году, приземлившись в региональном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт , чтобы отметить открытие аэропорта. [60]
Первоначально Concorde вызывал большой интерес у клиентов, но проект пострадал из-за отмены заказов. Катастрофа конкурирующего советского самолета Ту-144 на авиасалоне в Париже в Ле-Бурже шокировала потенциальных покупателей, а общественная обеспокоенность экологическими проблемами сверхзвуковых самолетов — звуковой удар , шум при взлете и загрязнение — привела к изменению общественного мнения о SST. К 1976 году оставшимися покупателями были из четырех стран: Великобритании, Франции, Китая и Ирана. [40] Только Air France и British Airways (преемник BOAC) приняли свои заказы, а правительства двух стран получили свою долю прибыли. [61]
Правительство США сократило федеральное финансирование программы сверхзвукового транспорта Boeing 2707 в 1971 году; Boeing не завершила два своих прототипа 2707. США, Индия и Малайзия исключили сверхзвуковые полеты Concorde из-за проблем с шумом, хотя некоторые из этих ограничений были позже смягчены. [62] [63] Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные на эксплуатацию Concorde администрацией президента Джимми Картера , как акт протекционизма американских производителей самолетов. [64]
Первоначальная оценка стоимости программы составляла 70 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году [65] (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). [66] После перерасхода средств и задержек программа в конечном итоге стоила от 1,5 до 2,1 миллиарда фунтов стерлингов в 1976 году [67] (11,4 миллиарда фунтов стерлингов – 16 миллиардов фунтов стерлингов в 2023 году). [66] Эта стоимость была основной причиной того, что производственный цикл оказался намного меньше ожидаемого. [68] Стоимость единицы продукции было невозможно окупить, поэтому французское и британское правительства взяли на себя расходы по разработке.
Concorde — это оживальный дельта- крыльевой самолёт с четырьмя двигателями Olympus , созданный на основе тех, что использовались в стратегическом бомбардировщике Avro Vulcan Королевских ВВС . Это один из немногих коммерческих самолётов, использующих конструкцию без хвоста ( ещё одним был Ту-144 ). Concorde был первым авиалайнером, имеющим электродистанционную систему управления полётом (в данном случае аналоговую); система авионики, используемая Concorde, была уникальной, поскольку это был первый коммерческий самолёт, использующий гибридные схемы . [69] Главным конструктором проекта был Пьер Сатр, а его заместителем был сэр Арчибальд Рассел . [70]
Concorde стал пионером в применении следующих технологий:
Для высокой скорости и оптимизации полета:
Для снижения веса и повышения производительности:
Симпозиум под названием «Последствия сверхзвукового транспорта» был организован Королевским авиационным обществом 8 декабря 1960 года. Были высказаны различные мнения о вероятном типе силовой установки для сверхзвукового транспорта, например, установка в гондоле или под землей и турбореактивные или двигатели с кольцевым вентилятором. [87] [88] Управление пограничным слоем в установке в гондоле было предложено как более простое с использованием только входного конуса, но доктор Седдон из Королевского авиационного общества видел «будущее в более сложной интеграции форм» в под землей установке. Другая проблема была подчеркнута в случае с двумя или более двигателями, расположенными за одним воздухозаборником. Отказ воздухозаборника мог привести к отказу двух или трех двигателей. Преимуществом кольцевого вентилятора перед турбореактивным было снижение шума, но с недостатками, поскольку его большее поперечное сечение создавало большее сопротивление. [89] Считалось, что шум от турбореактивного двигателя, оптимизированного для сверхзвукового крейсерского полета, можно было бы снизить до приемлемого уровня с помощью шумоглушителей, используемых на дозвуковых реактивных самолетах.
Конфигурация силовой установки, выбранная для Concorde, подчеркивала шум аэродрома, управление пограничным слоем и взаимодействие между соседними двигателями, а также требование, чтобы силовая установка на скорости 2 Маха выдерживала толчки, боковые скольжения, подтягивания и резкое нажатие дроссельной заслонки без помпажа. [90] Обширные испытания на разработку с изменениями конструкции и изменениями в законах о впуске и управлении двигателем решили большинство проблем, за исключением шума аэродрома и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше 1,6 Маха, что означало, что Concorde «должен был быть сертифицирован аэродинамически как двухмоторный самолет на скорости выше 1,6 Маха». [91]
У Rolls-Royce было предложение по проекту RB.169 для самолета во время первоначального проектирования Concorde [92], но «разработка совершенно нового двигателя для Concorde была бы непомерно дорогой» [93] , поэтому был выбран существующий двигатель, уже летавший в прототипе сверхзвукового бомбардировщика BAC TSR-2 . Это был турбореактивный двигатель BSEL Olympus Mk 320 , развитие двигателя Bristol, используемого для дозвукового бомбардировщика Avro Vulcan .
Большие надежды возлагались на возможность снижения шума турбореактивного двигателя, и в ходе программы сообщалось о достижениях SNECMA в области проектирования глушителей. [94] К 1974 году сообщалось, что лопаточные глушители, выступающие в выхлопную трубу, были неэффективны, но «самолеты, поступающие на вооружение, вероятно, будут соответствовать гарантиям по шуму». [95] Для снижения шума был предложен Olympus Mk.622 с уменьшенной скоростью реактивной струи [96], но он не был разработан.
Расположенный за передней кромкой крыла, воздухозаборник двигателя имел пограничный слой крыла перед собой. Две трети были отклонены, а оставшаяся треть, которая попала во впуск, не оказала отрицательного влияния на эффективность впуска [97], за исключением периодов отталкивания, когда пограничный слой утолщался и вызывал помпаж. Испытания в аэродинамической трубе помогли определить модификации передней кромки перед воздухозаборниками, которые решили проблему. [98]
Каждый двигатель имел свой собственный воздухозаборник, а гондолы двигателей были соединены между собой разделительной пластиной, чтобы свести к минимуму вероятность влияния одной силовой установки на другую. Только при скорости выше 1,6 Маха (1960 км/ч; 1220 миль/ч) помпаж двигателя мог повлиять на соседний двигатель. [91]
Concorde должен был летать на большие расстояния, чтобы быть экономически жизнеспособным; это требовало высокой эффективности силовой установки. Турбореактивные двигатели были отклонены из-за их большего поперечного сечения, создающего чрезмерное сопротивление. Технология турбореактивных двигателей Olympus была доступна для разработки в соответствии с требованиями к конструкции самолета, но турбовентиляторные двигатели будут изучаться для любого будущего SST. [99]
Самолет использовал форсаж (форсажные камеры) только на взлете и для перехода через верхний трансзвуковой режим к сверхзвуковым скоростям, между 0,95 и 1,7 Маха. [100] Из-за того, что реактивные двигатели были крайне неэффективны на низких скоростях , Concorde сжег две тонны (4400 фунтов) топлива Jet A-1 (почти 2% от максимальной топливной загрузки) при рулении к взлетно-посадочной полосе. [101] Из-за высокой тяги, создаваемой двигателями на холостом ходу, после посадки работали только два внешних двигателя для облегчения руления и меньшего износа тормозных колодок — при малом весе после посадки самолет не оставался неподвижным со всеми четырьмя двигателями на холостом ходу, требуя постоянного использования тормозов, чтобы предотвратить скатывание самолета.
Конструкция воздухозаборника для двигателей Concorde была особенно критичной. [102] Воздухозаборники должны были замедлять сверхзвуковой впускной воздух до дозвуковых скоростей с высоким восстановлением давления, чтобы гарантировать эффективную работу на крейсерской скорости, обеспечивая при этом низкие уровни искажений (для предотвращения помпажа двигателя) и поддерживая высокую эффективность для всех вероятных температур окружающей среды в крейсерском режиме. Они должны были обеспечивать адекватные дозвуковые характеристики для крейсерского полета с отклонением и низкую деформацию поверхности двигателя при взлете. Они также должны были обеспечивать альтернативный путь для избыточного впуска воздуха во время дросселирования или выключения двигателя. [103] Изменяемые характеристики впуска, необходимые для соответствия всем этим требованиям, состояли из передних и задних рамп, разгрузочной двери, вспомогательного впуска и рампового выпуска в выхлопное сопло. [104]
Помимо подачи воздуха в двигатель, воздухозаборник также подавал воздух через выпускной клапан в сопло двигателя. Конструкция эжектора сопла (или аэродинамическая) с переменной площадью выходного сечения и вторичным потоком от впуска способствовала хорошей эффективности расширения от взлета до крейсерского полета. [105]
Блоки управления воздухозаборниками (AICU) самолета Concorde использовали цифровой процессор для управления воздухозаборником. Это было первое использование цифрового процессора с полным контролем над важной системой в пассажирском самолете. Он был разработан подразделением Electronics and Space Systems (ESS) корпорации British Aircraft Corporation после того, как аналоговые AICU, установленные на прототипе самолета и разработанные компанией Ultra Electronics, оказались недостаточно точными. [106]
Отказ двигателя вызывает проблемы на обычных дозвуковых самолетах ; самолет не только теряет тягу с этой стороны, но и двигатель создает сопротивление, заставляя самолет рыскать и крениться в направлении отказавшего двигателя. Если бы это произошло с Concorde на сверхзвуковой скорости, это теоретически могло бы вызвать катастрофический отказ планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало значительные проблемы, на практике Concorde мог без проблем отключить оба двигателя с одной стороны самолета на скорости 2 Маха. [107] Во время отказа двигателя требуемый воздухозаборник практически равен нулю. Таким образом, на Concorde отказ двигателя компенсировался открытием вспомогательной сливной двери и полным выдвижением рамп, которые отклоняли воздух вниз мимо двигателя, получая подъемную силу и минимизируя сопротивление. Пилоты Concorde регулярно обучались справляться с отказом двух двигателей. [108]
Система управления двигателем Concorde с помощью электропривода была разработана компанией Ultra Electronics. [109]
Сжатие воздуха на внешних поверхностях приводило к их нагреванию во время сверхзвукового полета. Каждая поверхность, такая как окна и панели, была теплой на ощупь к концу полета. [110] Помимо двигателей, самой горячей частью конструкции любого сверхзвукового самолета является нос из-за аэродинамического нагрева . Инженеры использовали Hiduminium RR 58, алюминиевый сплав, по всему самолету из-за его привычности, стоимости и простоты конструкции. Самая высокая температура, которую он мог выдержать в течение срока службы самолета, составляла 127 °C (261 °F), что ограничивало максимальную скорость до 2,02 Маха. [111] Concorde прошел через два цикла нагрева и охлаждения во время полета, сначала охлаждаясь по мере набора высоты, затем нагреваясь после перехода на сверхзвуковую скорость. Обратное происходило при снижении и замедлении. Это необходимо было учитывать при металлургическом и усталостном моделировании. Был построен испытательный стенд, который многократно нагревал полноразмерную секцию крыла, а затем охлаждал ее, и периодически отбирались образцы металла для испытаний. [112] [113] Планер самолета «Конкорд» был рассчитан на срок службы 45 000 летных часов. [114]
Когда фюзеляж нагревался, он расширялся на целых 300 мм (12 дюймов). Наиболее очевидным проявлением этого был зазор, который открылся на кабине пилота между пультом бортинженера и переборкой. На некоторых самолетах, которые проводили завершающий сверхзвуковой полет, бортинженеры помещали свои колпачки в этот расширенный зазор, заклинивая колпачок, когда планер снова сжимался. [115] Чтобы поддерживать прохладу в салоне, Concorde использовал топливо в качестве радиатора для тепла от кондиционера. [116] Тот же метод также охлаждал гидравлику. Во время сверхзвукового полета поверхности впереди кабины нагревались, и для отклонения большей части этого тепла от прямого попадания в кабину использовался козырек. [117]
У Concorde были ограничения по окраске ; большую часть поверхности приходилось покрывать высокоотражающей белой краской, чтобы избежать перегрева алюминиевой конструкции из-за эффектов нагрева. Белая отделка снижала температуру обшивки на 6–11 °C (11–20 °F). [118] В 1996 году Air France ненадолго окрасила F-BTSD в преимущественно синюю ливрею, за исключением крыльев, в рамках рекламной сделки с Pepsi . [119] В этой схеме окраски Air France рекомендовалось сохранять скорость 2 Маха (2120 км/ч; 1320 миль/ч) не более 20 минут за раз, но ограничений на скорости ниже 1,7 Маха не было. F-BTSD использовался, поскольку он не был запланирован для каких-либо длительных полетов, требующих длительных операций на скорости 2 Маха. [120]
Из-за высоких скоростей к самолету прикладывались большие силы во время кренов и поворотов, что приводило к искажению конструкции самолета. Были опасения по поводу сохранения точного управления на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены путем активного изменения соотношения между внутренними и внешними элевонами , изменяющегося на разных скоростях, включая сверхзвуковую. Только самые внутренние элевоны, прикрепленные к самой жесткой области крыльев, были активны на высокой скорости. [121] Узкий фюзеляж изгибался, [71] что было видно с точек обзора задних пассажиров. [122]
Когда любой самолет проходит критическую скорость своего планера, центр давления смещается назад. Это вызывает момент тангажа на самолете, если центр тяжести остается там, где он был. Инженеры спроектировали крылья, чтобы уменьшить это, но все равно было смещение около 2 метров (6 футов 7 дюймов). Этому можно было бы противостоять с помощью управления триммером , но на таких высоких скоростях это бы резко увеличило сопротивление. Вместо этого распределение топлива вдоль самолета было смещено во время ускорения и замедления, чтобы переместить центр тяжести, эффективно действуя как вспомогательное управление триммером. [123]
Для беспосадочного перелета через Атлантический океан «Конкорду» требовалась наибольшая сверхзвуковая дальность полета среди всех самолетов. [124] Это было достигнуто за счет комбинации двигателей, которые были высокоэффективны на сверхзвуковых скоростях, [N 5] [71] тонкого фюзеляжа с высоким коэффициентом тонкости и сложной формы крыла для высокого коэффициента аэродинамического сопротивления . Это также требовало перевозки лишь скромной полезной нагрузки и большого запаса топлива, а самолет был сбалансирован, чтобы избежать ненужного сопротивления. [9] [123]
Тем не менее, вскоре после того, как Concorde начал летать, была разработана модель Concorde "B" с немного большей емкостью топлива и немного большими крыльями с предкрылками на передней кромке для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях с целью расширения диапазона для выхода на рынки новых регионов. [125] Он имел более мощные двигатели с шумоизоляцией и без прожорливой и шумной форсажной камеры . Было высказано предположение, что было бы разумно создать двигатель с повышением эффективности до 25% по сравнению с Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. [126] Это дало бы 500 миль (805 км) дополнительной дальности и большую полезную нагрузку, что сделало бы возможными новые коммерческие маршруты. Это было отменено отчасти из-за плохих продаж Concorde, но также и из-за роста стоимости авиационного топлива в 1970-х годах. [127]
Высокая крейсерская высота полета Concorde означала, что люди на борту получали почти в два раза больше потока внеземного ионизирующего излучения, чем те, кто путешествовал обычным дальним рейсом. [128] [129] После появления Concorde предполагалось, что это воздействие во время сверхзвуковых путешествий увеличит вероятность рака кожи. [130] Из-за пропорционально сокращенного времени полета общая эквивалентная доза обычно будет меньше, чем при обычном полете на то же расстояние. [131] Необычная солнечная активность может привести к увеличению падающей радиации. [132] Чтобы предотвратить случаи чрезмерного облучения, в кабине экипажа был радиометр и прибор для измерения скорости увеличения или уменьшения радиации. [129] Если уровень радиации становился слишком высоким, Concorde опускался ниже 47 000 футов (14 000 м).
В салонах авиалайнеров обычно поддерживалось давление, эквивалентное высоте 6000–8000 футов (1800–2400 м). Давление в Concorde было установлено на высоте в нижней части этого диапазона, 6000 футов (1800 м). [133] Максимальная крейсерская высота полета Concorde составляла 60 000 футов (18 000 м); дозвуковые авиалайнеры обычно летают на высоте ниже 44 000 футов (13 000 м).
Внезапное снижение давления в салоне опасно для всех пассажиров и экипажа. [134] На высоте более 50 000 футов (15 000 м) внезапная разгерметизация салона оставит « время полезного сознания » до 10–15 секунд для подготовленного спортсмена. [135] На высоте Concorde плотность воздуха очень низкая; нарушение целостности салона приведет к потере давления настолько серьезной, что пластиковые аварийные кислородные маски, установленные на других пассажирских самолетах, не будут эффективны, и пассажиры вскоре начнут страдать от гипоксии, несмотря на быстрое их надевание. Concorde был оборудован меньшими окнами, чтобы уменьшить скорость потери в случае нарушения, [136] резервной системой подачи воздуха для увеличения давления воздуха в салоне и процедурой быстрого снижения для вывода самолета на безопасную высоту. FAA устанавливает минимальные скорости аварийного снижения для самолетов и, отмечая более высокую рабочую высоту Concorde, пришла к выводу, что лучшим ответом на потерю давления будет быстрое снижение. [137] Постоянное положительное давление в дыхательных путях доставляло бы сжатый кислород непосредственно пилотам через маски. [136]
В то время как дозвуковым коммерческим самолетам требовалось восемь часов, чтобы долететь из Парижа в Нью-Йорк (семь часов из Нью-Йорка в Париж), среднее время сверхзвукового полета на трансатлантических маршрутах составляло чуть менее 3,5 часов. Максимальная крейсерская высота полета Concorde составляла 18 300 метров (60 000 футов), а средняя крейсерская скорость — 2,02 Маха (2150 км/ч; 1330 миль/ч), что более чем в два раза превышало скорость обычных самолетов. [138]
При отсутствии других гражданских перевозок на его крейсерской высоте около 56 000 футов (17 000 м) Concorde имел исключительное право использовать выделенные океанические воздушные трассы, или «треки», отдельные от североатлантических трасс , маршрутов, используемых другими самолетами для пересечения Атлантики. Из-за значительно менее изменчивой природы высотных ветров по сравнению с ветрами на стандартных крейсерских высотах, эти выделенные SST-треки имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на более низких высотах, координаты которых пересчитываются дважды в день на основе прогнозируемых погодных условий ( струйных течений ). [139] Concorde также будет очищен в блоке 15 000 футов (4570 м), что позволит медленно подниматься с 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м) во время пересечения океана, поскольку загрузка топлива постепенно уменьшается. [140] В регулярных полетах «Конкорд» использовал эффективный профиль полета с набором высоты после взлета. [141]
Крылья в форме дельты требовали от Concorde принятия большего угла атаки на низких скоростях, чем обычные самолеты, но это позволяло формировать большие вихри низкого давления по всей верхней поверхности крыла, сохраняя подъемную силу. [142] Нормальная скорость посадки составляла 170 миль в час (274 км/ч). [143] Из-за этого большого угла во время захода на посадку Concorde находился на задней стороне кривой силы сопротивления , где подъем носа увеличивал скорость снижения; таким образом, самолет в основном летел на дроссельной заслонке и был оснащен автоматом тяги, чтобы уменьшить нагрузку на пилота. [144]
Единственное, что говорит вам о том, что вы движетесь, это то, что иногда, когда вы пролетаете над дозвуковыми самолетами, вы можете видеть все эти 747-е в 20 000 футах под вами, которые, кажется, движутся назад, я имею в виду, что вы летите со скоростью 800 миль в час или около того быстрее, чем они. Самолет был абсолютным удовольствием для полета, он прекрасно управлялся. И помните, мы говорим о самолете, который проектировался в конце 1950-х - середине 1960-х годов. Я думаю, это абсолютно удивительно, и вот мы здесь, в 21 веке, и он остается уникальным.
— Джон Хатчинсон, капитан «Конкорда», «Величайший авиалайнер мира» (2003) [145]
Из-за того, как дельта-крыло Concorde создавало подъемную силу, шасси должно было быть необычайно прочным и высоким, чтобы обеспечить угол атаки на низкой скорости. При вращении Concorde поднимался на большой угол атаки, около 18 градусов. До вращения крыло почти не создавало подъемной силы, в отличие от типичных крыльев самолетов. В сочетании с высокой скоростью полета при вращении (199 узлов или 369 километров в час или 229 миль в час указанная скорость полета ) это увеличивало нагрузку на основное шасси таким образом, который изначально был неожиданным во время разработки и потребовал серьезной переработки. [146] Из-за большого угла, необходимого при вращении, небольшой набор колес был добавлен сзади, чтобы предотвратить удары хвостом . Основные узлы шасси поворачиваются навстречу друг другу для складывания, но из-за их большой высоты также должны были телескопически сокращаться в длину перед поворотом, чтобы не касаться друг друга в сложенном состоянии. [147]
Четыре основных колеса на каждом блоке тележки накачаны до 232 фунтов на квадратный дюйм (1600 кПа). Двухколесная носовая часть шасси убирается вперед, и ее шины накачиваются до давления 191 фунт на квадратный дюйм (1320 кПа), а колесный узел несет дефлектор для предотвращения попадания стоячей воды в воздухозаборники двигателя. Шины рассчитаны на максимальную скорость на взлетно-посадочной полосе 250 миль в час (400 км/ч). [148] Правое носовое колесо несет одинарный дисковый тормоз для остановки вращения колеса во время уборки шасси. Левое носовое колесо несет генераторы скорости для антипробуксовочной тормозной системы, которая предотвращает активацию тормозов, пока носовое и основное колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью.
Высокая скорость взлета 250 миль в час (400 км/ч) потребовала от Concorde модернизации тормозов. Как и большинство авиалайнеров, Concorde имеет антипробуксовочную тормозную систему , чтобы шины не теряли сцепление при торможении. Тормоза, разработанные Dunlop , были первыми тормозами на основе углерода, использованными на авиалайнере. [149] Использование углерода вместо эквивалентных стальных тормозов обеспечило экономию веса в 1200 фунтов (540 кг). [150] Каждое колесо имеет несколько дисков, которые охлаждаются электрическими вентиляторами. Датчики колес включают перегрузку тормозов, температуру тормозов и спуск шин. После типичной посадки в Хитроу температура тормозов составляла около 300–400 °C (570–750 °F). Для посадки Concorde требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 6000 футов (1800 м); самой короткой взлетно-посадочной полосой, на которой когда-либо приземлялся Concord для перевозки коммерческих пассажиров, был аэропорт Кардиффа . [151] Concorde G-AXDN (101) совершил свою последнюю посадку на аэродроме Даксфорд 20 августа 1977 года, длина взлетно-посадочной полосы которого на тот момент составляла всего 6000 футов (1800 м). [152] [153] Это был последний самолет, приземлившийся в Даксфорде до того, как взлетно-посадочная полоса была укорочена в том же году. [154]
Опускающийся нос Concorde, разработанный Marshall's of Cambridge , [155] позволил самолету перейти от обтекаемости для уменьшения сопротивления и достижения оптимальной аэродинамической эффективности во время полета к отсутствию препятствия обзору пилота во время руления, взлета и посадки. Из-за большого угла атаки длинный заостренный нос затруднял обзор и требовал возможности опускаться. Опускающийся нос сопровождался подвижным козырьком, который убирался в нос перед тем, как опуститься. Когда нос поднимался в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамической обтекаемости. [155]
Контроллер в кабине пилотов позволял убирать козырек и опускать нос на 5° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и после пролета над аэропортом нос и козырек были подняты. Перед посадкой козырек снова убирался, а нос опускался на 12,5° ниже горизонтали для максимальной видимости. После посадки нос был поднят в положение 5°, чтобы избежать возможности повреждения из-за столкновения с наземными транспортными средствами, а затем был поднят полностью перед выключением двигателя, чтобы предотвратить скопление внутреннего конденсата внутри обтекателя, просачивающегося вниз в зонды системы Пито / ADC самолета . [155]
Федеральное управление гражданской авиации США возражало против ограниченной видимости козырька, использовавшегося на первых двух прототипах Concorde, которые были разработаны до того, как стало доступно подходящее высокотемпературное оконное стекло, и, таким образом, требовали внесения изменений, прежде чем FAA разрешит Concorde обслуживать аэропорты США. Это привело к перепроектированию козырька, использовавшегося в производстве и четырех предсерийных самолетах (101, 102, 201 и 202). [156] Носовое окно и стекло козырька, необходимые для выдерживания температур свыше 100 °C (210 °F) при сверхзвуковом полете, были разработаны Triplex . [157]
Concorde 001 был модифицирован с иллюминаторами на крыше для использования в миссии солнечного затмения 1973 года и оборудован приборами наблюдения. Он выполнил самое продолжительное наблюдение солнечного затмения на сегодняшний день, около 74 минут. [158]
_short-lived_Pepsi_logojet.jpg/1280px-Air_France_Concorde_(F-BTSD)_short-lived_Pepsi_logojet.jpg)
Регулярные рейсы начались 21 января 1976 года по маршрутам Лондон– Бахрейн и Париж– Рио-де-Жанейро (через Дакар ), [159] при этом рейсы BA использовали позывные Speedbird Concorde для уведомления управления воздушным движением об уникальных возможностях и ограничениях самолета, но французы использовали свои обычные позывные. [160] Маршрут Париж– Каракас (через Азорские острова ) начался 10 апреля. Конгресс США только что запретил посадки Concorde в США, в основном из-за протестов граждан по поводу звуковых ударов , препятствовавших запуску на желанном североатлантическом маршруте. Министр транспорта США Уильям Коулман дал разрешение на обслуживание Concorde в международном аэропорту Даллеса , а Air France и British Airways одновременно начали обслуживание в Даллесе три раза в неделю 24 мая 1976 года. [161] Из-за низкого спроса Air France отменила обслуживание в Вашингтоне в октябре 1982 года, а British Airways отменила его в ноябре 1994 года. [162]
Когда запрет США на эксплуатацию самолетов JFK Concorde был снят в феврале 1977 года, Нью-Йорк запретил Concorde локально. Запрет был отменен 17 октября 1977 года, когда Верховный суд Соединенных Штатов отказался отменить постановление суда низшей инстанции, отвергающее усилия Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси и низовую кампанию во главе с Кэрол Берман по сохранению запрета. [163] Несмотря на жалобы на шум, в отчете отмечалось, что Air Force One , в то время Boeing VC-137 , был громче Concorde на дозвуковых скоростях, а также во время взлета и посадки. [164] Регулярное обслуживание из Парижа и Лондона в аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке началось 22 ноября 1977 года. [165]
В декабре 1977 года British Airways и Singapore Airlines начали совместно использовать Concorde для рейсов между Лондоном и международным аэропортом Сингапура в Пайя Лебар через Бахрейн. Самолет, Concorde G-BOAD компании BA, был окрашен в ливрею Singapore Airlines с левой стороны и в ливрею British Airways с правой стороны. [166] [167] Услуга была прекращена после трех обратных рейсов из-за жалоб на шум от правительства Малайзии; [168] [ неудачная проверка ] ее удалось возобновить только на новом маршруте в обход воздушного пространства Малайзии в 1979 году. Спор с Индией помешал Concorde достичь сверхзвуковой скорости в воздушном пространстве Индии, поэтому маршрут в конечном итоге был объявлен нежизнеспособным и прекращен в 1980 году. [169]
Во время мексиканского нефтяного бума Air France дважды в неделю летала на Concorde в международный аэропорт имени Бенито Хуареса в Мехико через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью-Йорк с сентября 1978 по ноябрь 1982 года. [170] [171] Мировой экономический кризис в тот период привел к отмене этого маршрута; последние рейсы были почти пустыми. Маршрут между Вашингтоном или Нью-Йорком и Мехико включал замедление с 2,02 Маха до 0,95 Маха, чтобы пересечь Флориду на дозвуковой скорости и избежать создания звукового удара над штатом; затем Concorde снова разгонялся до высокой скорости, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года во время кругосветного чартерного тура класса люкс British Airways внесла изменения в этот маршрут, которые позволили G-BOAF поддерживать скорость 2,02 Маха, пролетая вокруг Флориды с востока и юга. Периодически Concorde посещал регион на аналогичных чартерных рейсах в Мехико и Акапулько. [172]
С декабря 1978 года по май 1980 года Braniff International Airways арендовала 11 самолетов Concorde, пять у Air France и шесть у British Airways. [173] Они использовались на дозвуковых рейсах между Далласом–Форт-Уэртом и международным аэропортом Даллеса, которыми управляли экипажи Braniff. [174] Затем экипажи Air France и British Airways взяли на себя управление продолжающимися сверхзвуковыми рейсами в Лондон и Париж. [175] Самолеты были зарегистрированы как в Соединенных Штатах, так и в своих странах; европейская регистрация была покрыта, пока ими управляла Braniff, сохраняя полную раскраску AF/BA. Рейсы не были прибыльными и, как правило, были забронированы менее чем на 50%, что вынудило Braniff прекратить свое пребывание в качестве единственного оператора Concorde в США в мае 1980 года. [176] [177]
В первые годы своего существования на самолетах Concorde авиакомпании British Airways было зафиксировано большее количество «неявок» (пассажиров, которые забронировали рейс, а затем не явились к выходу на посадку), чем на любых других самолетах в парке. [178]
После запуска British Airways Concorde, другая крупнейшая британская авиакомпания, British Caledonian (BCal), создала целевую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором BA Concorde, для изучения возможности собственных операций Concorde. [179] [180] [181] Это было сочтено особенно перспективным для дальнемагистральной сети авиакомпании, поскольку на тот момент для покупки были доступны два нераспроданных самолета. [182] [183] [184]
Одной из важных причин интереса BCal к Concorde было то, что обзор политики в области авиации британского правительства 1976 года открыл возможность для BA организовать сверхзвуковые рейсы в конкуренции с установленной сферой влияния BCal. Чтобы противостоять этой потенциальной угрозе, BCal рассматривала свои собственные независимые планы Concorde, а также партнерство с BA. [185] [186] Считалось, что BCal, скорее всего, организовала рейс Concorde на маршруте Гатвик–Лагос, основной источник доходов и прибыли в рамках регулярной маршрутной сети BCal; [187] [188] Целевая группа BCal по Concorde оценила жизнеспособность ежедневного сверхзвукового рейса, дополняющего существующий дозвуковой широкофюзеляжный рейс на этом маршруте. [183] [186] [189]
BCal вступила в торги на приобретение по крайней мере одного Concorde. [182] [184] [189] Однако в конечном итоге BCal договорилась об аренде двух самолетов у BA и Aérospatiale соответственно, которые должны были обслуживаться либо BA, либо Air France. Предполагаемый флот BCal из двух Concorde потребовал бы высокого уровня использования самолетов, чтобы быть экономически эффективным; поэтому BCal решила эксплуатировать второй самолет на сверхзвуковом рейсе между Гатвиком и Атлантой с остановкой либо в Гандере, либо в Галифаксе. [183] Было уделено внимание рейсам в Хьюстон и различные пункты своей южноамериканской сети на более позднем этапе. [189] [190] Оба сверхзвуковых рейса должны были быть запущены в какой-то момент в 1980 году; однако резко растущие цены на нефть, вызванные энергетическим кризисом 1979 года, привели к тому, что BCal отложила свои сверхзвуковые амбиции. [186]
Примерно к 1981 году в Великобритании будущее Concorde выглядело мрачно. Британское правительство теряло деньги, эксплуатируя Concorde каждый год, и предпринимались шаги по полной отмене обслуживания. Прогноз стоимости вернулся с существенно сниженными затратами на металлургические испытания, поскольку испытательный стенд для крыльев накопил достаточно данных, чтобы прослужить 30 лет, и его можно было закрыть. Несмотря на это, правительство не было заинтересовано в продолжении. В 1983 году управляющий директор BA сэр Джон Кинг убедил правительство продать самолет напрямую тогдашней государственной British Airways за 16,5 миллионов ( 25,01 миллиона долларов США ) плюс прибыль за первый год. [191] [192] В 2003 году в радиоинтервью с Аланом Роббом на BBC Radio 5 Live лорд Хезелтайн , тогдашний ответственный министр, признал, что самолет был продан «почти даром», и согласился, что эта сделка была одной из самых катастрофических, проведенных министром правительства; «но если у вас связаны руки за спиной, нет карт и по ту сторону стола сидит очень искусный переговорщик... я бросаю вам вызов, вы не сможете сделать что-либо [лучшее]». [193] British Airways впоследствии была приватизирована в 1987 году.
Его предполагаемые эксплуатационные расходы составляли 3800 долларов США за блок-час в 1972 году (что эквивалентно 27 679 долларам США в 2023 году), по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами в 1971 году в размере 1835 долларов США для 707 и 3500 долларов США для 747 (что эквивалентно 13 805 и 26 332 долларам США соответственно); для сектора Лондон-Нью-Йорк протяженностью 3050 морских миль (5650 км) стоимость 707-го составляла 13 750 долларов США или 3,04 цента за место/морскую милю (в долларах 1971 года), 747 — 26 200 долларов США или 2,4 цента за место/морскую милю, а Concorde — 14 250 долларов США или 4,5 цента за место/морскую милю. [194] На трансатлантическом рейсе, имея крейсерскую скорость более чем в два раза больше, чем у B-707, Concorde требовал менее половины количества часов налета за рейс. Это иллюстрирует, что эти два типа самолетов были разработаны для совершенно разных режимов полета (дозвуковой против сверхзвукового) и разных рынков, поэтому прямое сравнение невозможно. Более прямые эксплуатационные расходы на кресло-милю были бы против дозвукового места первого класса, при этом в качестве компонента, увеличивающего стоимость, было бы учтено удвоенное время полета. [195]
В 1983 году Pan Am обвинила британское правительство в субсидировании тарифов на авиабилеты Concorde авиакомпании British Airways , по которым перелет туда и обратно Лондон-Нью-Йорк стоил 2399 фунтов стерлингов (10 225 фунтов стерлингов в ценах 2023 года) по сравнению с 1986 фунтами стерлингов (8464 фунтами стерлингов) при дозвуковом перелете первым классом туда и обратно, а перелет Лондон-Вашингтон туда и обратно стоил 2426 фунтов стерлингов (10 340 фунтов стерлингов) вместо 2258 фунтов стерлингов (9624 фунтов стерлингов) при дозвуковом перелете. [196] [197] [198] Однако к этому времени Concorde работала в собственном подразделении P&L без какой-либо субсидии. [199]
Себестоимость единицы Concorde тогда составляла 33,8 млн долларов [200] (187 млн долларов в долларах 2023 года [201] ). British Airways и Air France получили выгоду от значительно сниженной закупочной цены от производственного консорциума через свои правительства. [202]
После шести лет прибыльности и спадов, в 1982 году Concorde был создан в своем собственном операционном подразделении (Concorde Division) под руководством капитана Брайана Уолпола и капитана Джока Лоу. [203] Их исследование показало, что обычные пассажиры считали, что стоимость проезда была выше, чем она была на самом деле (большинство пассажиров составляли деловые путешественники), поэтому авиакомпания подняла цены на билеты, чтобы соответствовать этим представлениям [71] [204] [205] [206] и после маркетингового исследования и репозиционирования Concorde стал прибыльным для British Airways. Цена билета была установлена примерно на 10-15% выше дозвукового первого класса (1996 год 4772 фунта стерлингов против дозвукового первого класса 4314 фунтов стерлингов), что добавило ему корпоративной привлекательности и обеспечило лояльность со стороны постоянных пользователей, что привело к регулярному коэффициенту загрузки около 80%. [207] [208]
За последующие двадцать лет British Airways Concordes заработала более полумиллиарда фунтов стерлингов прибыли, имея (обычно) всего пять работающих самолетов и два на различных циклах технического обслуживания. [207] [209]
С марта 1984 года по январь 1991 года British Airways осуществляла трижды в неделю рейсы Concorde между Лондоном и Майами с остановкой в международном аэропорту Даллеса. [210] [211] До 2003 года Air France и British Airways продолжали осуществлять ежедневные рейсы в Нью-Йорк. С 1987 по 2003 год British Airways осуществляла субботние утренние рейсы Concorde в международный аэропорт Грантли Адамс , Барбадос , во время летних и зимних праздников. [212] [213]
До крушения Air France в Париже несколько британских и французских туроператоров регулярно выполняли чартерные рейсы в европейские пункты назначения; [214] [215] чартерный бизнес рассматривался British Airways и Air France как прибыльный. [216]
В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс в честь 10-й годовщины перехода авиакомпании в частный сектор. Акция представляла собой лотерею на полет в Нью-Йорк, которая проводилась для 190 билетов стоимостью £5400 каждый, которые предлагались по £10. Участники должны были позвонить на специальную горячую линию, чтобы побороться с 20 миллионами человек. [217]
10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили, что они снимут с эксплуатации Concorde в том же году. [218] Они сослались на низкое количество пассажиров после катастрофы 25 июля 2000 года, спад авиаперевозок после терактов 11 сентября и растущие расходы на техническое обслуживание: Airbus , компания, которая приобрела Aérospatiale в 2000 году, приняла решение в 2003 году больше не поставлять запасные части для самолетов. [219] [220] [221]
Concorde был технологически продвинутым, когда был представлен в 1970-х годах, и хотя в 2003 году его аналоговая кабина могла показаться устаревшей, модернизация не была необходимой или нормативным требованием, поскольку она все еще была современной по сравнению с другими самолетами, такими как Boeing 747-300, находившимися в эксплуатации в то время. British Airways завершила разработку шаблонов сменных запасных частей авионики с современными эквивалентами авионики и, таким образом, имела доступ к необходимым запасным частям, необходимым для продолжения эксплуатации. Планеры прошли обследование на продление срока службы, которое показало, что они находятся в лучшем, чем ожидалось, состоянии [222] с тем же количеством циклов полета, что и средний 7-летний B-737, и BA совместно с BAe и Aerospatiale (названный Concorde Relife Group) сертифицировали планер для продолжения эксплуатации до 2014/15 года. [223] Коммерческое давление на модернизацию Concorde было незначительным из-за его низких летных циклов, отсутствия конкурирующих самолетов и того факта, что самолет оставался устойчиво прибыльным в своей текущей конфигурации. К моменту его вывода из эксплуатации это был последний самолет в парке British Airways, имевший бортинженера . [ 224]
11 апреля 2003 года основатель Virgin Atlantic сэр Ричард Брэнсон объявил, что компания заинтересована в покупке флота Concorde компании British Airways «по той же цене, по которой они были им предоставлены — один фунт». [225] [226] British Airways отклонила эту идею, побудив Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов за штуку. [227] [228] Брэнсон утверждал, что когда BA была приватизирована, пункт в соглашении требовал от них разрешить другой британской авиакомпании эксплуатировать Concorde, если BA прекратит это делать, но правительство отрицало существование такого пункта. [229] В октябре 2003 года Брэнсон написал в The Economist , что его окончательное предложение составило «более 5 миллионов фунтов стерлингов» и что он намеревался эксплуатировать флот «в течение многих лет». [230]
Нормативные требования Управления гражданской авиации Великобритании не позволили бы Virgin Atlantic добавить Concorde в свой Сертификат эксплуатанта, поскольку для этого ей пришлось бы продемонстрировать инженерный и летный опыт, необходимые для эксплуатации и обслуживания самолета. [231]
Было высказано предположение, что Concorde не был отозван по обычно приводимым причинам, но что во время приостановки полетов Concorde стало очевидно, что авиакомпании могли бы получать больше прибыли, перевозя пассажиров первого класса на дозвуковой скорости. [232] Отсутствие приверженности Concorde со стороны директора по инжинирингу Алана Макдональда могло подорвать решимость BA продолжать эксплуатацию Concorde. [233]
Другие причины, по которым попытка возрождения Concorde так и не состоялась, связаны с тем, что узкий фюзеляж не позволял реализовать «роскошные» особенности дозвуковых воздушных путешествий, такие как подвижное пространство, откидывающиеся сиденья и общий комфорт. [234] По словам Дэйва Холла из The Guardian , «Concorde был устаревшим понятием престижа, которое делало чистую скорость единственной роскошью сверхзвуковых путешествий». [234]
.jpg/1280px-Aerospatial_Concorde_(6018513515).jpg)
Авиакомпания Air France совершила свою последнюю коммерческую посадку Concorde в США в Нью-Йорке из Парижа 30 мая 2003 года. [235] [236] Последний полет Concorde авиакомпании Air France состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC отправился в Тулузу. [237]
Аукцион частей и памятных вещей Concorde для Air France состоялся на аукционе Christie 's в Париже 15 ноября 2003 года; на нем присутствовало 1300 человек, и несколько лотов превысили свои прогнозируемые значения. [238] Французский Concorde F-BVFC был отправлен в Тулузу и оставался работоспособным в течение короткого времени после окончания службы, на случай, если понадобятся рейсы такси для поддержки французского судебного расследования катастрофы 2000 года. В настоящее время самолет полностью списан и больше не функционирует. [239]
Французский Concorde F-BTSD был отправлен в « Musée de l'Air » в аэропорту Париж-Ле-Бурже недалеко от Парижа; в отличие от других музейных Concordes, некоторые из систем остались функциональными. Например, «опускающийся нос» все еще можно опускать и поднимать. Это привело к слухам, что их могут подготовить для будущих полетов по особым случаям. [240]
Французский Concorde F-BVFB находится в музее Auto & Technik Museum Sinsheim в Зинсхайме , Германия, после своего последнего полета из Парижа в Баден-Баден, а затем транспортировки в Зинсхайм на барже и дороге. В музее также выставлен Ту-144 — это единственное место, где оба сверхзвуковых авиалайнера можно увидеть вместе. [241]
В 1989 году Air France подписала письмо о согласии передать Concorde в дар Национальному музею авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, после списания самолета. 12 июня 2003 года Air France выполнила это соглашение, пожертвовав Concorde F-BVFA (серийный номер 205) музею после завершения его последнего полета. Этот самолет был первым Concorde Air France, открывшим обслуживание в Рио-де-Жанейро, Вашингтоне, округ Колумбия, и Нью-Йорке, и налетавшим 17 824 часа. Он выставлен в Смитсоновском центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи в международном аэропорту Даллеса . [242]
.jpg/1280px-G-BOAB_in_new_home_(8472694454).jpg)
British Airways провели прощальный тур по Северной Америке в октябре 2003 года. G-BOAG посетил Международный аэропорт Пирсон в Торонто 1 октября, после чего вылетел в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. [243] G-BOAD посетил Международный аэропорт Логан в Бостоне 8 октября, а G-BOAG посетил Международный аэропорт Даллеса 14 октября. [244]
В течение недели прощальных полетов по Соединенному Королевству, Concorde посетил Бирмингем 20 октября, Белфаст 21 октября, Манчестер 22 октября, Кардифф 23 октября и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс туда и обратно в Хитроу в города, часто пролетая над ними на низкой высоте. [245] [246] 22 октября оба рейса Concorde BA9021C, специальный из Манчестера, и BA002 из Нью-Йорка приземлились одновременно на обеих взлетно-посадочных полосах Хитроу. 23 октября 2003 года королева дала согласие на иллюминацию Виндзорского замка , честь, зарезервированная для государственных мероприятий и высокопоставленных гостей, когда последний коммерческий рейс Concorde в западном направлении вылетел из Лондона. [247]
BA списала свой флот Concorde 24 октября 2003 года. [3] G-BOAG покинул Нью-Йорк под фанфары, похожие на те, что были у F-BTSD Air France, в то время как еще два совершили круговые рейсы, G-BOAF над Бискайским заливом , перевозя VIP-гостей, включая бывших пилотов Concorde, и G-BOAE в Эдинбург. Затем три самолета кружили над Лондоном, получив специальное разрешение на полет на низкой высоте, прежде чем последовательно приземлиться в Хитроу. Капитаном рейса из Нью-Йорка в Лондон был Майк Баннистер. [248] Последний полет Concorde в США состоялся 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке на Boeing Field в Сиэтле, чтобы присоединиться к постоянной коллекции Музея авиации . Самолет пилотировали Майк Баннистер и Лес Броди, которые заявили о времени полета в три часа, 55 минут и 12 секунд, рекорд между двумя городами, который стал возможен благодаря предоставлению Канадой сверхзвукового коридора между Шибоугамо, Квебек, и Пис-Ривер, Альберта. [249] Музей преследовал Concorde для своей коллекции с 1984 года. [250] Последний полет Concorde по всему миру состоялся 26 ноября 2003 года, когда G-BOAF перевозил 100 членов экипажа и пилотов British Airways над Бискайским заливом и на сверхзвуковой скорости над Северной Атлантикой, после чего совершил пролет над аэропортом Бристоль-Филтон, прежде чем приземлиться там перед толпой из более чем 20 000 человек. [251]
Весь флот Concorde компании BA был выведен из эксплуатации, гидравлическая жидкость слита, а их сертификаты летной годности отозваны. Джок Лоу, бывший главный пилот Concorde и управляющий флотом, в 2004 году подсчитал, что для того, чтобы снова сделать G-BOAF летным, потребуется 10–15 миллионов фунтов стерлингов. [240] BA сохранила право собственности и заявила, что больше не будет летать из-за отсутствия поддержки со стороны Airbus. [252] 1 декабря 2003 года Bonhams провел аукцион артефактов British Airways Concorde, включая носовой обтекатель, в Kensington Olympia в Лондоне. [253] [254] Было собрано около 750 000 фунтов стерлингов, большая часть которых пошла на благотворительность. В настоящее время G-BOAD экспонируется в Музее моря, воздуха и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке. [255] В 2007 году BA объявила, что рекламное место в Хитроу, где находилась 40%-ная модель «Конкорда», не будет сохранено; теперь модель выставлена в музее Бруклендс в Суррее . [256]
Concorde G-BBDG использовался для испытательных полетов и испытаний. Он был снят с вооружения в 1981 году и затем использовался только в качестве запасных частей. Он был разобран и перевезен по дороге из Филтона в музей Бруклендса, где был восстановлен по сути из оболочки. [257] Он остается открытым для посетителей музея и носит оригинальную ливрею Negus & Negus, которую носили самолеты Concorde в первые годы службы в BA.
Concorde G-BOAB , позывной Alpha Bravo , никогда не модифицировался и вернулся в эксплуатацию с остальной частью флота British Airways, и оставался в лондонском аэропорту Хитроу с момента своего последнего полета, перегоночного рейса из аэропорта имени Кеннеди в 2000 году. [258] Хотя самолет был фактически выведен из эксплуатации, G-BOAB использовался в качестве испытательного самолета для интерьеров Project Rocket, которые находились в процессе добавления к остальной части флота BA. [259] G-BOAB несколько раз буксировался вокруг Хитроу; в настоящее время он занимает место на перроне аэропорта и регулярно виден с самолетов, пролетающих по аэропорту. [260]
Один из самых молодых Concorde (F-BTSD) выставлен в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа добровольцев-техников Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог рулить самостоятельно. [261] В мае 2010 года сообщалось, что британская группа Save Concorde и французская группа Olympus 593 начали осмотр двигателей Concorde во французском музее; их намерением было восстановить авиалайнер до состояния, в котором он мог бы летать в демонстрационных целях. [262]
G-BOAF является центральным экспонатом музея аэрокосмической техники в Бристоле в Филтоне, который открылся для публики в 2017 году. [263]
Самолет G-BOAD, установивший рекорд по времени перелета из аэропорта Хитроу в аэропорт имени Джона Кеннеди (2 часа 52 минуты и 59 секунд), выставлен в Музее моря, воздуха и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке. [264]
F-BVFB экспонируется в Техническом музее Зинсхайма в Германии рядом с Ту-144; это единственный экземпляр обоих сверхзвуковых пассажирских самолетов, экспонируемых вместе. [265]
25 июля 2000 года рейс 4590 авиакомпании Air France, регистрационный F-BTSC, потерпел крушение в Гонессе , Франция, после вылета из аэропорта Шарля де Голля по пути в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, в результате чего погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа на борту, а также четыре человека на земле. Это была единственная катастрофа со смертельным исходом с участием Concorde. Эта катастрофа также нанесла ущерб репутации Concorde и заставила British Airways и Air France временно приостановить полеты своих самолетов до тех пор, пока не будут внесены изменения, включающие укрепление пострадавших участков самолета.
Согласно официальному расследованию, проведенному Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), причиной крушения стала металлическая полоса, упавшая с самолета DC-10 компании Continental Airlines, взлетевшего несколькими минутами ранее. Этот осколок проколол шину на левой главной колесной тележке Concorde во время взлета. Шина взорвалась, и кусок резины попал в топливный бак, что привело к утечке топлива и пожару. Экипаж выключил двигатель номер 2 в ответ на предупреждение о пожаре, а поскольку двигатель номер 1 работал на повышенных оборотах и выдавал мало мощности, самолет не смог набрать высоту или скорость. Самолет вошел в быстрый пикирующий режим, а затем резко снизился, перекатился влево и врезался хвостом в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе. [268]
6 декабря 2010 года авиакомпания Continental Airlines и механик Джон Тейлор, устанавливавший металлическую полосу, были признаны виновными в непредумышленном убийстве; [269] 30 ноября 2012 года французский суд отменил обвинительный приговор, заявив, что ошибки, допущенные Continental и Тейлором, не влекут за собой их уголовной ответственности. [270]
До аварии Concorde, возможно, был самым безопасным эксплуатируемым пассажирским авиалайнером в мире с нулевым числом погибших пассажиров, но ранее было два несчастных случая без смертельных исходов, а уровень повреждения шин в 30 раз превышал показатели дозвуковых авиалайнеров с 1995 по 2000 год. [271] [272] [273] [274] : 145–147 После аварии были внесены улучшения в безопасность, включая более надежное электрическое управление, кевларовую подкладку на топливных баках и специально разработанные устойчивые к разрывам шины. [275] Первый рейс с модификациями вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 17 июля 2001 года, пилотировал его главный пилот Concorde BA Майк Баннистер . В полете продолжительностью 3 часа 20 минут над средней Атлантикой в направлении Исландии Баннистер достиг скорости 2,02 Маха и высоты 60 000 футов (18 000 м), а затем вернулся в RAF Brize Norton . Испытательный полет, который должен был напоминать маршрут Лондон-Нью-Йорк, был объявлен успешным и наблюдался в прямом эфире по телевидению, а также толпами людей на земле в обоих местах. [276]
Первый рейс с пассажирами после приостановки полетов в 2000 году приземлился незадолго до атак на Всемирный торговый центр в США. Это был некоммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA. [277] Нормальные коммерческие операции возобновились 7 ноября 2001 года BA и AF (самолеты G-BOAE и F-BTSD) с обслуживанием в аэропорту имени Кеннеди в Нью-Йорке, где мэр Руди Джулиани приветствовал пассажиров. [278] [279]
12 апреля 1989 года самолет Concorde G-BOAF, выполнявший чартерный рейс из Крайстчерча , Новая Зеландия, в Сидней , Австралия, потерпел структурную поломку на сверхзвуковой скорости. Когда самолет набирал высоту и разгонялся до скорости 1,7 Маха, послышался «глухой стук». Экипаж не заметил никаких проблем с управлением и предположил, что услышанный ими стук был незначительным помпажем двигателя . Никаких дальнейших трудностей не возникло до снижения на высоту 40 000 футов (12 000 м) при скорости 1,3 Маха, когда по всему самолету ощущалась вибрация, длившаяся две-три минуты. К этому моменту большая часть верхнего руля направления отделилась от самолета. Управление самолетом не пострадало, и он совершил благополучную посадку в Сиднее. Отделение расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) пришло к выводу, что обшивка руля отделялась от конструкции руля в течение периода до аварии из-за просачивания влаги через заклепки в руле. Производственный персонал не следовал надлежащим процедурам во время более ранней модификации руля; процедуры было трудно соблюдать. [271] Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. [271]
21 марта 1992 года самолет G-BOAB, выполнявший рейс 001 British Airways из Лондона в Нью-Йорк, также потерпел структурную поломку на сверхзвуковой скорости. Во время полета на крейсерской скорости 2 Маха на высоте около 53 000 футов (16 000 м) экипаж услышал «удар». Никаких трудностей в управлении не было замечено, и никакие приборы не давали никаких ненормальных показаний. Этот экипаж также подозревал, что произошел небольшой помпаж двигателя. Час спустя, во время снижения и при торможении ниже 1,4 Маха, по всему самолету началась внезапная «сильная» вибрация. [272] Вибрация усилилась, когда на двигатель № 2 была добавлена мощность. Экипаж выключил двигатель № 2 и совершил успешную посадку в Нью-Йорке, отметив, что для удержания самолета на заданном курсе захода на посадку требовалось усиленное управление рулем направления. Опять же, обшивка отделилась от конструкции руля направления, что привело к тому, что большая часть верхнего руля направления отделилась в полете. AAIB пришла к выводу, что ремонтные материалы просочились в структуру руля во время недавнего ремонта, ослабив связь между обшивкой и структурой руля, что привело к его разрушению в полете. Большой размер ремонта затруднил удержание ремонтных материалов вне структуры, и до этой аварии серьезность воздействия этих ремонтных материалов на структуру и обшивку руля не была оценена. [272]
Судебный процесс 2010 года с участием авиакомпании Continental Airlines по делу о крушении рейса 4590 установил, что с 1976 года до рейса 4590 произошло 57 отказов шин у самолетов Concorde во время взлета, включая почти катастрофу в международном аэропорту Даллеса 14 июня 1979 года с участием рейса 54 авиакомпании Air France, когда лопнувшая шина пронзила топливный бак самолета и повредила левый двигатель и электрические кабели, что привело к потере двух гидравлических систем самолета. [280]
Из 20 построенных самолетов [1] 18 сохранились, 16 из них выставлены на обозрение публики. [a]
Concorde был одной из двух моделей сверхзвуковых реактивных лайнеров, эксплуатируемых в коммерческих целях; другой был построенный в СССР Туполев Ту-144 , который эксплуатировался в конце 1970-х годов. [281] [282] Западноевропейские журналисты прозвали Ту-144 «Конкордским» за его внешнее сходство с Concorde. [283] Утверждалось, что усилия советского шпионажа привели к краже чертежей Concorde, предположительно для помощи в проектировании Tu-144. [284] [ нужна страница ] В результате спешной программы разработки первый прототип Tu-144 существенно отличался от предсерийных машин, но оба были грубее, чем Concorde. Tu-144 S имел значительно меньшую дальность полета, чем Concorde. Жан Реч, Sud Aviation, объяснил это двумя вещами: [285] очень тяжелой силовой установкой с впускным отверстием вдвое длиннее, чем у Concorde, и турбовентиляторными двигателями с низким двухконтурием и слишком высокой степенью двухконтурности, которым требовалось форсажное топливо для крейсерского полета. Самолет плохо управлялся на низких скоростях из-за более простой конструкции крыла. Ту-144 требовал тормозных парашютов для посадки. [286] Ту-144 потерпел две катастрофы: одну на Парижском авиасалоне 1973 года , [287] [288] и еще одну во время испытательного полета перед поставкой в мае 1978 года. [289] [290]
Пассажирские перевозки начались в ноябре 1977 года, но после катастрофы 1978 года самолет был снят с пассажирских перевозок после всего лишь 55 рейсов, в которых в среднем перевозилось 58 пассажиров. Ту-144 имел изначально небезопасную конструкцию конструкции из-за автоматизированного метода производства, выбранного для упрощения и ускорения производства. [291] Программа Ту-144 была отменена советским правительством 1 июля 1983 года. [292]
Основными конкурирующими проектами для финансируемого правительством США сверхзвукового транспортного самолета (SST) были Boeing 2707 с качающимся крылом и Lockheed L-2000 с составным треугольным крылом . Они должны были быть больше, с местами для 300 человек. [293] [294] Для разработки был выбран Boeing 2707. Concorde впервые поднялся в воздух в 1969 году, когда Boeing начал строить макеты 2707 после изменения конструкции на укороченное треугольное крыло; стоимость этого и других изменений помогла убить проект. [295] Эксплуатация американских военных самолетов, таких как прототипы North American XB-70 Valkyrie со скоростью 3+ Маха и стратегический ядерный бомбардировщик Convair B-58 Hustler, показала, что звуковые удары способны достигать земли, [296] а опыт испытаний звукового удара в Оклахома-Сити привел к тем же экологическим проблемам, которые помешали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов, но так и не построив ни одного самолета. [297]
До летных испытаний Concorde разработки в гражданской авиации в основном принимались правительствами и их соответствующими избирателями. Противодействие шуму Concorde, особенно на восточном побережье Соединенных Штатов, [298] [299] сформировало новую политическую повестку дня по обе стороны Атлантики, при этом ученые и эксперты по технологиям из множества отраслей начали более серьезно относиться к экологическому и социальному воздействию. [300] [301] Хотя Concorde непосредственно привел к введению общей программы снижения шума для самолетов, вылетающих из аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что Concorde был тише, чем ожидалось, [71] отчасти из-за того, что пилоты временно снижали обороты двигателей, чтобы снизить шум во время пролета над жилыми районами. [302] Еще до начала коммерческих полетов утверждалось, что Concorde был тише многих других самолетов. [303] В 1971 году технический директор BAC заявил: «На основании имеющихся данных и расчетов можно с уверенностью сказать, что в условиях аэропорта серийные «Конкорды» будут не хуже самолетов, находящихся в эксплуатации, а на самом деле даже лучше многих из них». [304]
Concorde производил оксиды азота в своих выхлопах, которые, несмотря на сложные взаимодействия с другими озоноразрушающими химикатами, как предполагается, приводят к деградации озонового слоя на стратосферных высотах, на которых он летал. [305] Было отмечено, что другие, низколетящие авиалайнеры производят озон во время своих полетов в тропосфере, но вертикальный транзит газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал, что общая деградация озонового слоя, вызванная Concorde, была незначительной. [305] В 1995 году Дэвид Фейи из Национального управления океанических и атмосферных исследований США предупредил, что флот из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопами, подобными Concorde, может привести к 2-процентному снижению уровня озона в мире, что намного выше, чем считалось ранее. По оценкам, каждое 1-процентное снижение озона увеличивает заболеваемость немеланомным раком кожи во всем мире на 2 процента. Доктор Фейи сказал, что если эти частицы образуются из-за сильно окисленной серы в топливе, как он полагает, то удаление серы из топлива снизит разрушающее озон воздействие сверхзвукового транспорта. [306]
Технический скачок Concorde повысил понимание общественностью конфликтов между технологией и окружающей средой, а также осведомленность о сложных процессах анализа решений, которые окружают такие конфликты. [307] Во Франции использование акустического ограждения вдоль путей TGV , возможно, не было бы достигнуто без споров 1970-х годов по поводу шума самолетов. [308] В Великобритании CPRE выпускает карты спокойствия с 1990 года . [309]
«Конкорд» обычно воспринимался как привилегия богатых, но были организованы специальные круговые или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) чартерные рейсы, чтобы сделать поездку доступной для энтузиастов со средним достатком. [310]
Самолет обычно назывался британцами просто «Concorde». [311] Во Франции он был известен как «le Concorde» из-за «le», определенного артикля , [312] используемого во французской грамматике для представления названия корабля или самолета, [313] и заглавной буквы, используемой для различения имени собственного от нарицательного существительного того же написания. [312] [314] Во французском языке нарицательное существительное concorde означает «соглашение, гармония или мир». [N 6] Пилоты Concorde и British Airways в официальных публикациях часто называют Concorde как в единственном, так и во множественном числе как «she» или «her». [316]
Как символ национальной гордости, экземпляр из флота BA время от времени совершал воздушные парад на избранных королевских мероприятиях, крупных авиашоу и других особых случаях, иногда в строю с Red Arrows . [317] В последний день коммерческой эксплуатации общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были возведены трибуны. Значительное количество людей присутствовало на последних посадках; событие получило широкое освещение в СМИ. [318]
В 2006 году, спустя 37 лет после своего первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем Great British Design Quest, организованного BBC (через The Culture Show ) и Музеем дизайна . В общей сложности было подано 212 000 голосов, и Concorde обошёл другие иконы британского дизайна, такие как Mini , мини-юбка , автомобиль Jaguar E-Type , карта метро , Всемирная паутина , красная телефонная будка K2 и Supermarine Spitfire . [319] [320]
Главы Франции и Великобритании много раз летали на «Конкорде». [321] Президенты Жорж Помпиду , [322] Валери Жискар д'Эстен [323] и Франсуа Миттеран [324] регулярно использовали «Конкорд» в качестве флагманского самолета Франции во время зарубежных визитов. Королева Елизавета II и премьер-министры Эдвард Хит , Джим Каллаган , Маргарет Тэтчер , Джон Мейджор и Тони Блэр летали на «Конкорде» в некоторых чартерных рейсах, таких как поездки королевы на Барбадос в честь ее Серебряного юбилея в 1977, 1987 и 2003 годах, на Ближний Восток в 1984 году и в Соединенные Штаты в 1991 году. [325] Папа Иоанн Павел II летал на «Конкорде» в мае 1989 года. [326]
Concorde иногда совершал специальные рейсы для демонстраций, авиашоу (таких как авиашоу Farnborough , Paris-Le Bourget , Oshkosh AirVenture и MAKS ), а также парадов и празднований (например, годовщины аэропорта Цюриха в 1998 году). Самолеты также использовались для частных чартеров (в том числе президентом Заира Мобуту Сесе Секо несколько раз), [327] для рекламных компаний (в том числе для фирмы OKI ), для эстафет олимпийского огня ( зимние Олимпийские игры 1992 года в Альбервиле) и для наблюдения за солнечными затмениями , включая солнечное затмение 30 июня 1973 года [158] [328] [329] и снова для полного солнечного затмения 11 августа 1999 года . [330]
Самый быстрый трансатлантический авиарейс был совершен из Нью-Йорка (аэропорт имени Кеннеди) в Лондон (аэропорт Хитроу) 7 февраля 1996 года самолетом British Airways G-BOAD за 2 часа 52 минуты 59 секунд с момента взлета до приземления, чему способствовал попутный ветер со скоростью 175 миль в час (282 км/ч). [331] 13 февраля 1985 года чартерный рейс Concorde вылетел из Лондона (аэропорт Хитроу) в Сидней — на противоположной стороне света — за 17 часов 3 минуты 45 секунд, включая остановки для дозаправки. [332] [333]
Concorde установил мировые рекорды скорости полета FAI «Westbound Around the World» и «Eastbound Around the World». [334] 12–13 октября 1992 года, в ознаменование 500-летия первого путешествия Колумба в Новый Свет , компания Concorde Spirit Tours (США) зафрахтовала самолет Air France Concorde F-BTSD и совершила кругосветное путешествие за 32 часа 49 минут и 3 секунды из Лиссабона , Португалия, включая шесть дозаправок в Санто-Доминго , Акапулько , Гонолулу , Гуаме, Бангкоке и Бахрейне . [335]
Рекорд в восточном направлении был установлен тем же самолетом Air France Concorde (F-BTSD) в рамках чартерного рейса для Concorde Spirit Tours [329] в США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный полет совершил кругосветное путешествие из международного аэропорта Нью-Йорка/JFK за 31 час 27 минут 49 секунд, включая шесть дозаправок в Тулузе, Дубае , Бангкоке, на авиабазе Андерсен на Гуаме , в Гонолулу и Акапулько . [336]
По пути в Музей авиации в ноябре 2003 года G-BOAG установил рекорд скорости полета из Нью-Йорка в Сиэтл, за 3 часа, 55 минут и 12 секунд. Из-за ограничений на сверхзвуковые перелеты в США канадские власти дали разрешение на то, чтобы большая часть пути проходила на сверхзвуке над малонаселенной канадской территорией. [337]
Данные из The Wall Street Journal , [224] История Concorde , [338] Международный справочник гражданских самолетов , [73] Aérospatiale/BAC Concorde с 1969 года (все модели) [339]
Общая характеристика
Производительность
Авионика
К 1962 г. смета расходов уже взлетела с 70 до 150 миллионов фунтов стерлингов. «
[К 1964 г.] расходы снова удвоились и составили почти 300 миллионов фунтов стерлингов.
Стоимость программы по март 1976 года оценивалась в пределах от 1,5 до 2,1 миллиарда фунтов стерлингов 1976 года или от 3,6 до 5,1 миллиарда долларов США 1977 года (годовые взвешенные обменные курсы)
ЛОУ (главный пилот Concorde): Мы провели исследование, которое показало, что пассажиры Concorde на самом деле не знали, сколько стоит проезд. Когда мы попросили их угадать, сколько это было, они предположили, что это было выше, чем было на самом деле, поэтому мы просто начали взимать с них ту сумму, которую, как они думали, они платили в любом случае.
Airbus, производитель Concorde, заявил, что становится невыгодным поддерживать стареющий самолет в рабочем состоянии и что он больше не будет поставлять для него запасные части.
