Генри Форд (30 июля 1863 г. — 7 апреля 1947 г.) — американский промышленник и бизнес-магнат . Как основатель Ford Motor Company , он считается пионером в создании автомобилей, доступных для американцев среднего класса , с помощью системы, которая стала известна как фордизм . [1] [2] В 1911 году он получил патент на механизм трансмиссии, который будет использоваться в Ford Model T и других автомобилях.
Форд родился в фермерском доме в городке Спрингвеллс , штат Мичиган , и покинул дом в возрасте 16 лет, чтобы найти работу в Детройте . [3] За несколько лет до этого Форд впервые познакомился с автомобилями, и во второй половине 1880-х годов он начал ремонтировать, а затем и конструировать двигатели, а в 1890-х годах работал в подразделении Edison Electric . Он основал Ford Motor Company в 1903 году после предыдущих неудач в бизнесе, но успеха в конструировании автомобилей.
Появление автомобиля Ford Model T в 1908 году считается революционным событием как в транспортной отрасли, так и в американской промышленности. Будучи единственным владельцем Ford Motor Company, Форд стал одним из самых богатых людей в мире. [4] Он также был одним из пионеров пятидневной рабочей недели . Форд считал, что потребительство может помочь установить мир во всем мире . Его приверженность систематическому снижению издержек привела ко многим техническим и деловым инновациям, включая систему франчайзинга , которая позволила открыть автосалоны по всей Северной Америке и в крупных городах на шести континентах.
Форд был известен своим пацифизмом в первые годы Первой мировой войны , хотя во время войны его компания стала крупным поставщиком оружия. Он пропагандировал Лигу Наций . В 1920-х годах Форд пропагандировал антисемитизм через свою газету The Dearborn Independent и книгу The International Jewish . Он выступал против вступления своей страны во Вторую мировую войну и некоторое время служил в совете America First Committee . После смерти своего сына Эдсела в 1943 году Форд возобновил контроль над компанией, но был слишком слаб, чтобы принимать решения, и быстро попал под контроль нескольких своих подчиненных. Он передал компанию своему внуку Генри Форду II в 1945 году. После своей смерти в 1947 году он оставил большую часть своего состояния Фонду Форда , а контроль над компанией — своей семье.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме в городке Спрингвеллс, штат Мичиган . [5] Его отец, Уильям Форд (1826–1905), родился в графстве Корк , Ирландия, в семье, эмигрировавшей из Сомерсета , Англия, в XVI веке. [6] Его мать, Мэри Форд (урожденная Литогот; 1839–1876), родилась в Мичигане и была младшим ребенком бельгийских иммигрантов; ее родители умерли, когда она была ребенком, и ее усыновили соседи, О'Херны. Братьями и сестрами Генри Форда были Джон Форд (1865–1927); Маргарет Форд (1867–1938); Джейн Форд (ок. 1868–1945); Уильям Форд (1871–1917) и Роберт Форд (1873–1877). Форд закончил восьмой класс в однокомнатной школе , [7] Springwells Middle School. Он никогда не посещал среднюю школу ; позже он прошел курс бухгалтерского учета в коммерческой школе. [8]
Когда ему было 12 лет, отец подарил ему карманные часы. В 15 лет Форд десятки раз разбирал и собирал часы друзей и соседей, заслужив репутацию мастера по ремонту часов. [9] В двадцать лет Форд каждое воскресенье проходил четыре мили до их епископальной церкви. [10]
Форд рассказал, что в 1875 году, когда ему было 12 лет, произошло два знаменательных события: он получил часы и стал свидетелем работы дорожного паровоза Николса и Шепарда , «...первого транспортного средства, не запряженного лошадьми, которое я когда-либо видел».
Форд был опустошен, когда его мать умерла в 1876 году. Его отец ожидал, что он в конечном итоге возьмет на себя управление семейной фермой, но он презирал работу на ферме. Позже он писал: «Я никогда не питал особой любви к ферме — я любил мать на ферме». [11]
В 1879 году Форд уехал из дома, чтобы работать учеником машиниста в Детройте, сначала в James F. Flower & Brothers, а затем в Detroit Dry Dock Company. В 1882 году он вернулся в Дирборн, чтобы работать на семейной ферме, где он стал экспертом в управлении переносным паровым двигателем Westinghouse . Позже он был нанят Westinghouse для обслуживания их паровых двигателей. [12]
В своей фермерской мастерской Форд построил «паровой фургон или трактор» и паровой автомобиль, но считал, что «пар не подходит для легких транспортных средств», поскольку «котел был опасен». Форд также сказал, что он «не видел смысла в экспериментах с электричеством из-за дороговизны контактных проводов , и «не было видно ни одной аккумуляторной батареи, которая была бы практичной». В 1885 году Форд отремонтировал двигатель Отто , а в 1887 году построил четырехтактную модель с диаметром цилиндра в один дюйм и ходом поршня в три дюйма . В 1890 году Форд начал работу над двухцилиндровым двигателем.
Форд сказал: «В 1892 году я закончил свой первый автомобиль, оснащенный двухцилиндровым двигателем мощностью четыре лошадиные силы с диаметром цилиндра два с половиной дюйма и ходом поршня шесть дюймов, который был соединен с промежуточным валом ремнем, а затем с задним колесом цепью. Ремень переключался рычагом сцепления для управления скоростью 10 или 20 миль в час , дополненным дроссельной заслонкой . Другие особенности включали 28-дюймовые проволочные велосипедные колеса с резиновыми шинами , ножной тормоз, 3-галлонный бензобак и позже водяную рубашку вокруг цилиндров для охлаждения. Форд добавил, что «весной 1893 года машина работала к моему частичному удовлетворению и давала возможность дополнительно протестировать конструкцию и материал на дороге». Между 1895 и 1896 годами Форд проехал на этой машине около 1000 миль. Затем в 1896 году он начал собирать вторую машину, в конечном итоге построив три из них в своей домашней мастерской. [13]
Форд женился на Кларе Джейн Брайант (1866–1950) 11 апреля 1888 года и зарабатывал на жизнь, занимаясь сельским хозяйством и управляя лесопилкой . [14] У них был один ребенок, Эдсел Форд (1893–1943). [15]
В 1891 году Форд стал инженером в Edison Illuminating Company в Детройте . После его повышения до главного инженера в 1893 году у него было достаточно времени и денег, чтобы посвятить себя экспериментам с бензиновыми двигателями . Эти эксперименты достигли кульминации в 1896 году с завершением самоходного транспортного средства, которое он назвал Ford Quadricycle . Он провел тест-драйв 4 июня. После различных тест-драйвов Форд придумал способы усовершенствования Quadricycle. [16]
Также в 1896 году Форд посетил собрание руководителей Edison, где его представили Томасу Эдисону . Эдисон одобрил автомобильные эксперименты Форда. Воодушевленный Эдисоном, Форд спроектировал и построил второе транспортное средство, завершив его в 1898 году. [17] При поддержке капитала лесного барона Детройта Уильяма Х. Мерфи Форд ушел из Edison Company и основал Detroit Automobile Company 5 августа 1899 года. [17] Однако произведенные автомобили были более низкого качества и более дорогими, чем хотел Форд. В конечном итоге компания не добилась успеха и была распущена в январе 1901 года. [17]
С помощью С. Гарольда Уиллса Форд спроектировал, построил и успешно провел гонки на 26- сильном автомобиле в октябре 1901 года. С этим успехом Мерфи и другие акционеры Детройтской автомобильной компании 30 ноября 1901 года основали компанию Henry Ford Company , где Форд стал главным инженером. [17] В 1902 году Мерфи пригласил Генри М. Лиланда в качестве консультанта; Форд в ответ покинул компанию, носившую его имя. После ухода Форда Лиланд переименовал компанию в Cadillac Automobile Company . [17]
Объединившись с бывшим гонщиком на велосипеде Томом Купером , Форд также выпустил гоночный автомобиль « 999 » мощностью более 80 лошадиных сил, на котором Барни Олдфилд должен был победить в гонке в октябре 1902 года. Форд получил поддержку старого знакомого Александра Й. Малкомсона , торговца углем из Детройта. [17] Они создали партнерство Ford & Malcomson, Limited для производства автомобилей. Форд приступил к работе над проектированием недорогого автомобиля, и дуэт арендовал завод и заключил контракт с механическим цехом, принадлежащим Джону и Хорасу Э. Доджу, на поставку деталей на сумму более 160 000 долларов. [17] Продажи были медленными, и возник кризис, когда братья Додж потребовали оплату за свою первую партию.
В ответ Малкомсон привлёк ещё одну группу инвесторов и убедил братьев Додж принять часть новой компании. [17] Ford & Malcomson была реорганизована в Ford Motor Company 16 июня 1903 года [17] с капиталом в 28 000 долларов. Первоначальными инвесторами были Форд и Малкомсон, братья Додж, дядя Малкомсона Джон С. Грей , секретарь Малкомсона Джеймс Кузенс и двое юристов Малкомсона, Джон В. Андерсон и Хорас Рэкхем . Из-за нестабильности Ford Грей был избран президентом компании. Затем Форд продемонстрировал недавно разработанный автомобиль на льду озера Сент-Клер , проехав 1 милю (1,6 км) за 39,4 секунды и установив новый рекорд скорости на суше в 91,3 мили в час (146,9 км в час). Убежденный в этом успехе, гонщик Барни Олдфилд , который назвал эту новую модель Ford « 999 » в честь самого быстрого локомотива того времени, проехал на машине по стране, сделав бренд Ford известным по всей территории Соединенных Штатов. Ford также был одним из первых спонсоров Indianapolis 500. [18 ]
В 1909 году Форд подал заявку на патент на свое изобретение нового механизма трансмиссии . Патент был выдан в 1911 году. [19]
Модель T дебютировала 1 октября 1908 года. У нее было рулевое колесо слева, которое вскоре скопировали все остальные компании. Весь двигатель и трансмиссия были закрыты; четыре цилиндра были отлиты в цельном блоке; подвеска использовала две полуэллиптические пружины. Машина была проста в управлении, а также легка и недорога в ремонте. Она была настолько недорога — $825 в 1908 году ($27 980 сегодня), и цена падала с каждым годом, что к 1920-м годам большинство американских водителей научились водить на Model T. [20] [21]
Ford создал огромную рекламную машину в Детройте, чтобы гарантировать, что каждая газета печатает статьи и рекламу о новом продукте. Сеть местных дилеров Ford сделала автомобиль повсеместным почти в каждом городе Северной Америки. Как независимые дилеры, франшизы разбогатели и рекламировали не только Ford, но и концепцию автомобилестроения; местные автоклубы возникли, чтобы помогать новым водителям и поощрять их исследовать сельскую местность. Ford всегда стремился продавать фермерам, которые рассматривали автомобиль как коммерческое устройство, помогающее их бизнесу. Продажи взлетели до небес — несколько лет показывали 100%-ный прирост по сравнению с предыдущим годом. В 1913 году Ford внедрил движущиеся сборочные конвейеры на своих заводах, что позволило значительно увеличить производство. Хотя Форду часто приписывают эту идею, современные источники указывают, что концепция и разработка принадлежали сотрудникам Кларенсу Эвери , Питеру Э. Мартину , Чарльзу Э. Соренсену и К. Гарольду Уиллсу . [22] (См. Ford Piquette Avenue Plant .)
В 1914 году продажи превысили 250 000 экземпляров. К 1916 году, когда цена за базовый туристический автомобиль упала до 360 долларов, продажи достигли 472 000 экземпляров. [23]
К 1918 году половина всех автомобилей в Соединенных Штатах были Model T. Все новые автомобили были черными; как Форд написал в своей автобиографии: «Любой клиент может иметь автомобиль, окрашенный в любой цвет, который он хочет, при условии, что он черный». [24] До развития сборочной линии, которая сделала обязательным черный цвет из-за его более быстрого времени высыхания, Model T были доступны в других цветах, включая красный. Дизайн горячо продвигался и защищался Ford, и производство продолжалось вплоть до 1927 года; окончательное общее производство составило 15 007 034. Этот рекорд продержался в течение следующих 45 лет и был достигнут через 19 лет с момента появления первой Model T (1908). [25]
Генри Форд передал президентство Ford Motor Company своему сыну Эдселю Форду в декабре 1918 года. Генри сохранил за собой право принятия окончательных решений и иногда отменял решения своего сына. Форд основал еще одну компанию, Henry Ford and Son, и устроил шоу, взяв себя и своих лучших сотрудников в новую компанию; цель состояла в том, чтобы напугать оставшихся держателей акций Ford Motor Company, чтобы они продали ему свои доли, прежде чем они потеряют большую часть своей стоимости. (Он был полон решимости иметь полный контроль над стратегическими решениями.) Уловка сработала, и Генри и Эдсел выкупили все оставшиеся акции у других инвесторов, таким образом предоставив семье единоличное право собственности на компанию. [26]
В 1922 году Ford также приобрел Lincoln Motor Co. , основанную основателем Cadillac Генри Лиландом и его сыном Уилфредом во время Первой мировой войны. Лиланды недолгое время оставались управлять компанией, но вскоре были изгнаны из нее. [27] Несмотря на это приобретение производителя автомобилей премиум-класса, Генри проявил относительно небольшой энтузиазм в отношении автомобилей класса люкс в отличие от Эдсела, который активно стремился расширить Ford на высококлассный рынок. [28] Оригинальная модель Lincoln L , которую Лиланды представили в 1920 году, также оставалась в производстве, нетронутой в течение десятилетия, пока она не стала слишком устаревшей. Она была заменена модернизированной моделью K в 1931 году. [29]
.jpg/1280px-1924-1925_Ford_-_T_Roadster,_Coimbatore_(1).jpg)
К середине 1920-х годов General Motors стремительно росла как ведущий американский производитель автомобилей. Президент GM Альфред Слоан установил «ценовую лестницу» компании, согласно которой GM предлагала автомобиль для «любого кошелька и цели» в отличие от отсутствия интереса Ford к чему-либо за пределами рынка низкого ценового диапазона. Хотя Генри Форд был против замены Model T, которой теперь было 16 лет, Chevrolet принимала смелое новое испытание в качестве начального подразделения GM в ценовой лестнице компании. Ford также сопротивлялся все более популярной идее планов оплаты за автомобили. Поскольку продажи Model T начали падать, Ford был вынужден смягчиться и одобрить работу над моделью-преемницей, остановив производство на 18 месяцев. За это время Ford построил новый огромный сборочный завод в Ривер-Руж для новой Model A, которая была запущена в 1927 году. [30]
В дополнение к своей ценовой лестнице, GM также быстро заняла лидирующие позиции в автомобильном дизайне под руководством Harley Earl 's Arts & Color Department, еще одной области автомобильного дизайна, которую Генри Форд не полностью оценил или понял. У Ford не было настоящего эквивалента отдела дизайна GM в течение многих лет. [ необходима цитата ]
К 1926 году падение продаж модели T наконец убедило Форда сделать новую модель. Он занимался проектом с большим интересом к проектированию двигателя, шасси и других механических деталей, оставив разработку кузова своему сыну. Хотя Форд считал себя гением инженерии, у него было мало формального образования в области машиностроения, и он даже не мог прочитать чертеж. Талантливая команда инженеров выполнила большую часть фактической работы по проектированию модели A (а позже и плоскоголового V8), а Форд пристально контролировал их и давал им общее направление. Эдселу также удалось преодолеть первоначальные возражения своего отца в отношении включения трансмиссии со скользящим переключением. [31]
Результатом стал Ford Model A , представленный в декабре 1927 года и выпускавшийся до 1931 года, с общим объемом производства более четырех миллионов. Впоследствии компания Ford приняла ежегодную систему смены моделей, похожую на ту, которую недавно внедрил ее конкурент General Motors (и которая до сих пор используется автопроизводителями). Только в 1930-х годах Форд преодолел свое возражение против финансирования компаний, и принадлежащая Ford Universal Credit Corporation стала крупной операцией по финансированию автомобилей. Генри Форд все еще сопротивлялся многим технологическим инновациям, таким как гидравлические тормоза и цельнометаллические крыши, которые автомобили Ford не принимали до 1935–1936 годов. Однако в 1932 году Ford произвел фурор, выпустив Ford V8 с плоской головкой , первый недорогой восьмицилиндровый двигатель. Flathead V8, варианты которого использовались в автомобилях Ford в течение 20 лет, был результатом секретного проекта, запущенного в 1930 году, и Генри изначально рассматривал радикальный двигатель X-8, прежде чем согласиться на обычную конструкцию. Это дало Ford репутацию автомобиля с высокими эксплуатационными характеристиками, хорошо подходящего для хот-родинга. [32]
Форд не верил в бухгалтеров; он накопил одно из крупнейших состояний в мире, не проводя аудит своей компании под своим руководством. Без бухгалтерского отдела Форд не мог точно знать, сколько денег поступало и тратилось каждый месяц, а счета и инвойсы компании, как сообщается, угадывались путем взвешивания их на весах. [ необходима цитата ] Только в 1956 году Ford стал публичной компанией. [33]
Кроме того, по настоянию Эдсела, в 1939 году Ford запустил Mercury как модель среднего класса, чтобы бросить вызов Dodge и Buick, хотя Генри также не проявил особого энтузиазма по этому поводу. [28]
Форд был пионером « капитализма благосостояния », призванного улучшить положение его рабочих и особенно сократить большую текучесть кадров , из-за которой многие отделы нанимали по 300 человек в год, чтобы заполнить 100 рабочих мест. Эффективность означала найм и удержание лучших рабочих. [34]
В 1914 году Форд удивил мир, предложив дневную заработную плату в размере 5 долларов (152 доллара в 2023 году), что более чем вдвое превышало ставку большинства его рабочих. [35] Газета из Кливленда, штат Огайо , написала в редакционной статье, что это объявление «выстрелило, как ослепительная ракета, сквозь темные тучи нынешней промышленной депрессии». [36] Этот шаг оказался чрезвычайно прибыльным: вместо постоянной текучести кадров лучшие механики Детройта устремились в Форд, привнося свой человеческий капитал и опыт, повышая производительность и снижая затраты на обучение. [37] [38] Форд объявил о своей программе «5 долларов в день» 5 января 1914 года, увеличив минимальную дневную заработную плату с 2,34 до 5 долларов для квалифицированных рабочих-мужчин. [39] [40]
Детройт уже был городом с высокой заработной платой, но конкуренты были вынуждены повышать заработную плату или терять своих лучших работников. [41] Политика Форда доказала, что более высокая оплата труда позволит им позволить себе автомобили, которые они производили, и, таким образом, стимулировать местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как распределение прибыли, связанное с вознаграждением наиболее производительных и хороших людей. [42] Возможно, именно Джеймс Коузенс убедил Форда принять 5-долларовую заработную плату. [43]
Реальное распределение прибыли предлагалось сотрудникам, которые работали в компании в течение шести месяцев или более и, что важно, вели свою жизнь так, как одобрял «Социальный отдел» Форда. Они осуждали пьянство, азартные игры и то, что сейчас называют неплатежеспособными отцами . Социальный отдел использовал 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов сотрудников; большой процент работников мог претендовать на это «распределение прибыли». [44]
Вторжение Форда в частную жизнь своих сотрудников было весьма спорным, и он вскоре отступил от наиболее навязчивых аспектов. К тому времени, когда он написал свои мемуары 1922 года, он говорил о социальном отделе и частных условиях распределения прибыли в прошедшем времени. Он признал, что «патернализму нет места в отрасли. Работа по обеспечению благосостояния, которая заключается в сувании носа в личные проблемы сотрудников, устарела. Мужчинам нужны советы, мужчинам нужна помощь, часто особая помощь; и все это должно быть предоставлено ради приличия. Но широкий рабочий план инвестиций и участия сделает больше для укрепления отрасли и укрепления организации, чем любая социальная работа извне. Не меняя принципа, мы изменили способ оплаты». [45]
В дополнение к повышению заработной платы своих рабочих, Форд также ввел новую, сокращенную рабочую неделю в 1926 году. Решение было принято в 1922 году, когда Форд и Кроутер описали ее как шесть 8-часовых дней, что дало 48-часовую неделю, [46] но в 1926 году было объявлено о пяти 8-часовых днях, что дало 40-часовую неделю. [47] Программа, по-видимому, началась с того, что суббота была обозначена как рабочий день, прежде чем стать выходным днем некоторое время спустя. 1 мая 1926 года рабочие завода Ford Motor Company перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю, а офисные работники компании совершили переход в августе следующего года. [48]
Форд решил повысить производительность, поскольку от рабочих ожидалось, что они будут вкладывать больше усилий в свою работу в обмен на большее количество свободного времени. Форд также считал, что достойное свободное время полезно для бизнеса, предоставляя рабочим дополнительное время для покупки и потребления большего количества товаров. Однако благотворительные интересы также сыграли свою роль. Форд объяснил: «Настало время избавиться от представления о том, что досуг для рабочих — это либо «потерянное время», либо классовая привилегия». [48]
Форд был категорически против профсоюзов . Он изложил свои взгляды на профсоюзы в главе 18 книги « Моя жизнь и работа» . [49] Он считал, что они слишком сильно подвержены влиянию лидеров, которые в конечном итоге приносят больше вреда, чем пользы рабочим, несмотря на их кажущиеся благие мотивы.Большинство хотели ограничить производительность как средство стимулирования занятости, но Форд считал это губительным, поскольку, по его мнению, производительность была необходима для существования экономического процветания. [ необходима цитата ]
Он считал, что рост производительности, который устраняет определенные рабочие места, тем не менее, будет стимулировать более широкую экономику и создавать новые рабочие места в других местах, будь то в той же корпорации или в других. Форд также считал, что у лидеров профсоюзов есть извращенный стимул разжигать постоянные социально-экономические кризисы, чтобы сохранить свою власть. Между тем, он считал, что у умных менеджеров есть стимул поступать правильно со своими работниками, потому что это максимизирует их прибыль. Однако Форд признавал, что многие менеджеры в основном слишком плохи в управлении, чтобы понимать этот факт. Но Форд считал, что в конечном итоге, если хорошие менеджеры, такие как он, смогут отразить атаки заблудших людей как слева, так и справа (то есть как социалистов, так и плохих реакционеров-менеджеров), хорошие менеджеры создадут социально-экономическую систему, в которой ни плохое управление, ни плохие профсоюзы не смогут найти достаточной поддержки, чтобы продолжать существовать. [ необходима цитата ]
Чтобы предотвратить профсоюзную деятельность, Форд повысил Гарри Беннетта , бывшего боксера ВМС , до должности главы Департамента обслуживания. Беннетт использовал различные методы запугивания, чтобы подавить профсоюзную организацию. [50] 7 марта 1932 года, во время Великой депрессии , безработные рабочие автомобильной промышленности Детройта организовали Марш голода Форда к комплексу Форд-Ривер-Руж, чтобы предъявить 14 требований Генри Форду. Полицейское управление Дирборна и охранники Форда открыли огонь по рабочим, что привело к более чем шестидесяти травмам и пяти смертям. 26 мая 1937 года охранники Беннетта избили дубинками членов Объединенного профсоюза автомобильных рабочих (UAW), включая Уолтера Рейтера . [51] Пока люди Беннетта избивали представителей UAW, начальником полиции на месте происшествия был Карл Брукс, выпускник Департамента обслуживания Беннетта, и Брукс «не отдавал приказа вмешаться». [51] : 311 На следующий день фотографии раненых членов UAW появились в газетах, позже получившие название « Битва у путепровода» . [ необходима цитата ]
В конце 1930-х и начале 1940-х годов Эдсел, который был президентом компании, считал, что Ford должен заключить коллективное соглашение с профсоюзами, поскольку насилие, сбои в работе и острые тупики не могли продолжаться вечно. Но Ford, который все еще имел право последнего вето в компании на фактической основе, даже если и не официально, отказался сотрудничать. В течение нескольких лет он держал Беннетта ответственным за переговоры с профсоюзами, пытающимися организовать Ford Motor Company. Мемуары Соренсена [52] ясно дают понять, что цель Ford, поставив Беннетта во главе, состояла в том, чтобы убедиться, что никакие соглашения никогда не будут достигнуты. [ необходима цитата ]
Ford Motor Company была последним автопроизводителем из Детройта, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. Сидячая забастовка профсоюза UAW в апреле 1941 года закрыла завод River Rouge . Соренсен рассказал [53] , что обезумевший Генри Форд был очень близок к тому, чтобы осуществить угрозу разбить компанию вместо того, чтобы сотрудничать. Тем не менее, его жена Клара сказала ему, что уйдет от него, если он разрушит семейный бизнес. По ее мнению, это не стоило того хаоса, который это создаст. Форд выполнил ультиматум своей жены и даже согласился с ней задним числом.
За одну ночь Ford Motor Company превратилась из самого упрямого упрямца среди автопроизводителей в того, у кого были самые выгодные условия контракта с UAW. Контракт был подписан в июне 1941 года. [53] Примерно через год Форд сказал Уолтеру Рейтеру: «Это было одно из самых разумных решений Гарри Беннета, когда он привел UAW на этот завод». Рейтер спросил: «Что вы имеете в виду?» Форд ответил: «Ну, вы боролись с General Motors и толпой с Уолл-стрит. Теперь вы здесь, и мы дали вам профсоюзный магазин и больше, чем вы получили от них. Это ставит вас на нашу сторону, не так ли? Мы можем вместе бороться с General Motors и Уолл-стрит, а?» [54]
Как и другие автомобильные компании, Ford вошла в авиационный бизнес во время Первой мировой войны , создав двигатели Liberty . После войны она вернулась к производству автомобилей до 1925 года, когда Ford приобрела Stout Metal Airplane Company .
Самым успешным самолетом Ford был Ford 4AT Trimotor , часто называемый «Tin Goose» из-за его гофрированной металлической конструкции. Он использовал новый сплав под названием Alclad , который сочетал коррозионную стойкость алюминия с прочностью дюралюминия . Самолет был похож на Fokker V.VII–3m. Trimotor впервые поднялся в воздух 11 июня 1926 года и стал первым успешным пассажирским авиалайнером США, вмещавшим около 12 пассажиров в довольно неудобной манере. Несколько вариантов также использовались армией США . Смитсоновский институт воздал должное Ford за изменение авиационной промышленности. 199 Trimotor были построены до того, как они были прекращены в 1933 году, когда подразделение Ford Airplane закрылось из-за плохих продаж во время Великой депрессии .
В 1985 году Форд был посмертно включен в Национальный зал славы авиации за его вклад в отрасль. [55]
Форд выступал против войны, которую он считал ужасной тратой [56] [57] и поддерживал идеи, которые выступали против военного вмешательства . [58] Форд стал резко критиковать тех, кто, по его мнению, финансировал войну, и пытался остановить их. В 1915 году пацифистка Розика Швиммер снискала расположение Форда, который согласился профинансировать корабль мира в Европу, где бушевала Первая мировая война. Он возглавил 170 других активистов движения за мир. Епископальный пастор Форда, преподобный Сэмюэл С. Маркиз, сопровождал его в миссии. Маркиз возглавлял социологический факультет Форда с 1913 по 1921 год. Форд говорил с президентом Вудро Вильсоном о миссии, но не получил государственной поддержки. Его группа отправилась в нейтральную Швецию и Нидерланды, чтобы встретиться с активистами движения за мир. Став объектом многочисленных насмешек, Форд покинул корабль, как только он прибыл в Швецию. [59] В 1915 году Форд обвинил «немецко-еврейских банкиров» в разжигании войны. [60]
По словам биографа Стивена Уоттса, статус Форда как ведущего промышленника дал ему мировоззрение, что война была расточительным безумием, которое замедляло долгосрочный экономический рост. Проигравшая сторона в войне обычно несла большой урон. Особенно пострадал малый бизнес, так как на восстановление уходят годы. Во многих газетных статьях он утверждал, что сосредоточение внимания на эффективности бизнеса будет препятствовать войне, потому что «если бы каждый человек, который производит товар, делал бы самое лучшее, что он может, самым лучшим способом по самой низкой возможной цене, мир был бы удержан от войны, поскольку коммерсантам не пришлось бы искать внешние рынки, которые жаждут другие». Форд признавал, что производители боеприпасов наслаждались войнами, но он утверждал, что большинство предприятий хотели бы избегать войн и вместо этого работать над производством и продажей полезных товаров, нанимать рабочих и получать стабильную долгосрочную прибыль. [61]
Британские заводы Форда производили тракторы Fordson для увеличения поставок продовольствия в Британию, а также грузовики и двигатели для военных самолетов. Когда США вступили в войну в 1917 году, Форд затих во внешней политике. Его компания стала крупным поставщиком оружия, особенно двигателя Liberty для военных самолетов и противолодочных катеров . [13] : 95–100, 119 [62]
В 1918 году, когда шла война и Лига Наций становилась все более важной проблемой в мировой политике, президент Вудро Вильсон , демократ, призвал Форда баллотироваться на место в Сенате США от Мичигана. Вильсон считал, что Форд может склонить чашу весов в Конгрессе в пользу предложенной Вильсоном Лиги . «Вы единственный человек в Мичигане, который может быть избран и помочь добиться мира, которого вы так желаете», — написал президент Форду. Форд ответил: «Если они хотят избрать меня, пусть делают это, но я не буду вкладывать ни копейки». Однако Форд баллотировался и оказался в пределах 7000 голосов от победы из более чем 400000, поданных по всему штату. [63] Он потерпел поражение на закрытых выборах от кандидата от республиканцев Трумэна Ньюберри , бывшего министра военно-морских сил США . Форд оставался ярым сторонником Вильсона и сторонником Лиги. Когда летом 1919 года Вильсон совершил масштабный тур с лекциями в поддержку Лиги, Форд помог профинансировать сопутствующую рекламу. [64] [65]
Форд выступал против вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну [51] [66] и продолжал верить, что международный бизнес может создать процветание, которое предотвратит войны. Форд «настаивал на том, что война была продуктом жадных финансистов, которые искали прибыли в уничтожении людей». В 1939 году он зашел так далеко, что заявил, что торпедирование американских торговых судов немецкими подводными лодками было результатом заговорщической деятельности, предпринятой финансистами-военными деятелями. [67] Финансисты, о которых он говорил, были кодовым обозначением евреев Форда; он также обвинял евреев в разжигании Первой мировой войны. [51] [68]
В преддверии Второй мировой войны и когда война разразилась в 1939 году, он сообщил, что не хочет торговать с воюющими странами. Как и многие другие бизнесмены эпохи Великой депрессии, он никогда не любил и не доверял полностью администрации Франклина Рузвельта и считал, что Рузвельт медленно приближает США к войне. Форд продолжал вести бизнес с нацистской Германией , включая производство военной техники . [51] Однако он также согласился строить двигатели для военных самолетов для британского правительства. [69] В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company вскоре сможет производить 1000 американских военных самолетов в день, хотя в то время у нее не было собственного завода по производству самолетов. [70] : 430 Форд был видным ранним членом Комитета «Америка прежде всего» против участия во Второй мировой войне, но был вынужден уйти из его исполнительного совета, когда его участие оказалось слишком спорным. [71]
Начиная с 1940 года, когда Ford-Werke реквизировала от 100 до 200 французских военнопленных для работы в качестве рабов, компания нарушила статью 31 Женевской конвенции 1929 года . [51]
Когда Rolls-Royce искала американского производителя в качестве дополнительного источника для двигателя Merlin (который устанавливался на истребители Spitfire и Hurricane ), Ford сначала согласился сделать это, а затем отказался. Он «встал на сторону военных усилий», когда США вступили в войну в декабре 1941 года. [72]
Перед тем, как США вступили в войну, откликнувшись на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года о «Великом арсенале демократии», Форд поручил Ford Motor Company построить новый огромный специализированный авиационный завод в Уиллоу-Ран недалеко от Детройта, штат Мичиган. Форд заложил фундамент на Уиллоу-Ран весной 1941 года, производство компонентов B-24 началось в мае 1942 года, а первый полный B-24 сошел с конвейера в октябре 1942 года. Имея площадь 3 500 000 кв. футов (330 000 м 2 ), это была самая большая сборочная линия в мире на тот момент. На пике своего развития в 1944 году завод Уиллоу-Ран производил 650 B-24 в месяц, а к 1945 году Ford заканчивал каждый B-24 за восемнадцать часов, при этом один сходил с конвейера каждые 58 минут. [73] Ford произвел 9000 B-24 в Уиллоу Ран, что составило половину из 18 000 B-24, произведенных во время войны. [73] [70] : 430
Когда Эдсел Форд умер от рака в 1943 году в возрасте 49 лет, Генри Форд номинально восстановил контроль над компанией, но серия инсультов в конце 1930-х годов сделала его все более ослабленным, и его умственные способности угасали. Форд все больше оттеснялся на второй план, и другие принимали решения от его имени. [74] Компания контролировалась горсткой старших руководителей во главе с Чарльзом Соренсеном , важным инженером и руководителем производства в Ford; и Гарри Беннеттом , руководителем сервисного подразделения Ford, военизированной силы Ford, которая шпионила за сотрудниками Ford и навязывала им дисциплину. Форд завидовал известности Соренсена и вынудил его уйти в 1944 году. [75] Некомпетентность Форда привела к дискуссиям в Вашингтоне о том, как восстановить компанию, будь то указом военного правительства или путем подстрекательства к перевороту среди руководителей и директоров. [76]
Ничего не происходило до 1945 года, когда, когда банкротство было серьезным риском, жена Форда Клара и вдова Эдсела Элеонора выступили против него и потребовали, чтобы он передал контроль над компанией своему внуку Генри Форду II . Они пригрозили продать свои акции, которые составляли три четверти от общего числа акций компании, если он откажется. Сообщается, что Форд был в ярости, но у него не было выбора, кроме как сдаться. [77] [ нужен лучший источник ] [78] Молодой человек взял управление в свои руки и, в качестве своего первого делового акта, уволил Гарри Беннета.
Форд был сторонником теории заговора , который опирался на давнюю традицию ложных обвинений против евреев . Форд утверждал, что еврейский интернационализм представляет угрозу традиционным американским ценностям, которые, как он глубоко верил, находятся под угрозой в современном мире. [79] Часть его расистского и антисемитского наследия включает в себя финансирование танцев в американских школах, потому что он ненавидел джаз и ассоциировал его создание с еврейским народом. [80] В 1920 году Форд писал: «Если фанаты хотят узнать, в чем проблема американского бейсбола, то они скажут это тремя словами — слишком много евреев». [81]
В 1918 году Форд купил газету своего родного города, The Dearborn Independent . [82] Полтора года спустя Форд начал публиковать серию статей в газете под своим собственным именем, утверждая, что обширный еврейский заговор влияет на Америку. [83] Серия вышла в 91 выпуске. Каждый дилерский центр Ford по всей стране был обязан продавать газету и распространять ее среди своих клиентов. Позже Форд объединил статьи в четыре тома под названием « Международный еврей: главная проблема мира» , который был переведен на несколько языков и широко распространен в США и Европе. [84] [85] «Международный еврей» возлагал вину почти на все проблемы, которые он видел в американском обществе, на евреев. [83] « Индепендент» выходил в течение восьми лет, с 1920 по 1927 год. Имея около 700 000 читателей своей газеты, Форд выступил в качестве «представителя правого экстремизма и религиозных предрассудков». [86]
В Германии книга Форда «Международное еврейство, главная проблема мира» была опубликована Теодором Фричем , основателем нескольких антисемитских партий и членом Рейхстага , повлиявшим на немецкий антисемитский дискурс. В письме, написанном в 1924 году, Генрих Гиммлер описал Форда как «одного из наших самых ценных, важных и остроумных бойцов». [87] Форд — единственный американец, которого благосклонно упомянули в автобиографии Гитлера «Майн Кампф» , [88] которая появилась через пять лет после того, как антисемитские памфлеты Форда были опубликованы в виде книги.
Адольф Гитлер писал: «только Форд, [который], к ярости [евреев], все еще сохраняет полную независимость ... [от] контролирующих хозяев производителей в стране со ста двадцатью миллионами». В 1931 году, общаясь с репортером Detroit News , Гитлер сказал: «Я считаю Генри Форда своим вдохновением», объясняя причину, по которой он держит портрет Форда в натуральную величину за своим столом. [89] [84] Стивен Уоттс писал, что Гитлер «уважал» Форда, заявляя, что «я сделаю все возможное, чтобы воплотить его теории в жизнь в Германии», и смоделировав Volkswagen Beetle , народный автомобиль, на основе модели T, [90] которая была разработана членами австрийско-немецкой семьи производителей спортивных автомобилей Porsche . Макс Уоллес заявил: «История свидетельствует, что ... Адольф Гитлер был ярым антисемитом еще до того, как он прочитал книгу Форда « Международное еврейство ». [91] Форд также оплатил печать и распространение 500 000 экземпляров антисемитского сфабрикованного текста «Протоколы сионских мудрецов» [92] [93] и, как сообщается, оплатил английский перевод гитлеровской « Майн кампф». [94] Историки говорят, что Гитлер распространял книги и статьи Форда по всей Германии, разжигая ненависть, которая способствовала Холокосту. [93] [95]
1 февраля 1924 года Форд принял у себя дома Курта Людеке , представителя Гитлера. Людеке был представлен Форду Зигфридом Вагнером (сыном композитора Рихарда Вагнера ) и его женой Винифред , оба симпатизировавшими нацистам и антисемитами. Людеке попросил Форда сделать пожертвование в пользу нацистского дела, но, по-видимому, получил отказ. Однако Форд передал значительные суммы денег Борису Бразолю , члену Aufbau Vereinigung , организации, объединявшей немецких нацистов и белых русских эмигрантов, которая также финансировала нацистскую партию . [96] [97]
Статьи Форда были осуждены Антидиффамационной лигой (ADL). Хотя эти статьи открыто осуждали погромы и насилие против евреев, они обвиняли самих евреев в их провоцировании. [98] Согласно некоторым судебным показаниям, ни одна из этих работ не была написана Фордом, но он позволил использовать свое имя в качестве автора. Друзья и деловые партнеры заявили, что предупреждали Форда о содержании Independent и что он, вероятно, никогда не читал статьи (он утверждал, что читал только заголовки). [99] С другой стороны, судебные показания по иску о клевете , поданному одним из объектов газеты, утверждали, что Форд знал о содержании Independent до публикации. [51]
Иск о клевете был подан адвокатом из Сан-Франциско и организатором еврейского фермерского кооператива Аароном Сапиро в ответ на антисемитские высказывания и привел к закрытию Independent в декабре 1927 года. В новостных сообщениях того времени цитировались его слова о том, что он был шокирован содержанием и не знал его сути. Во время суда редактор «Собственной страницы» Форда Уильям Кэмерон дал показания о том, что Форд не имел никакого отношения к редакционным статьям, хотя они были под его подписью. Кэмерон дал показания на суде по делу о клевете, что он никогда не обсуждал содержание страниц и не отправлял их Форду для одобрения. [100] Журналист-расследователь Макс Уоллес отметил, что «какое бы доверие это абсурдное утверждение ни имело, оно вскоре было подорвано, когда Джеймс М. Миллер, бывший сотрудник Dearborn Independent , поклялся под присягой, что Форд сказал ему, что намерен разоблачить Сапиро». [101]
Майкл Баркун заметил: «То, что Кэмерон продолжал бы публиковать такие антисемитские материалы без явных указаний Форда, казалось немыслимым для тех, кто знал обоих мужчин. Г-жа Стэнли Раддиман, близкая к семье Форда, заметила, что «я не думаю, что мистер Кэмерон когда-либо писал что-либо для публикации без одобрения мистера Форда». [102] По словам Спенсера Блейксли, «АДЛ мобилизовала видных евреев и неевреев, чтобы публично выступить против послания Форда. Они сформировали коалицию еврейских групп с той же целью и постоянно высказывали возражения в прессе Детройта. Перед тем, как покинуть свой президентский пост в начале 1921 года, Вудро Вильсон присоединился к другим ведущим американцам в заявлении, в котором упрекнул Форда и других за их антисемитскую кампанию. Бойкот продукции Ford евреями и либеральными христианами также оказал влияние, и Форд закрыл газету в 1927 году, отказавшись от своих взглядов в публичном письме Зигмунду Ливингстону , президенту ADL. [103] Уоллес также обнаружил, что извинения Форда были, вероятно, или, по крайней мере, частично, мотивированы бизнесом, который терпел крах из-за его антисемитизма, отталкивая потенциальных покупателей автомобилей Ford. [51] До извинений значительное количество дилеров, которые были обязаны следить за тем, чтобы покупатели автомобилей Ford получали Independent , скупали и уничтожали экземпляры газеты, чтобы не отталкивать клиентов. [51]
Извинения Форда 1927 года были хорошо приняты. «Четыре пятых из сотен писем, адресованных Форду в июле 1927 года, были от евреев, и почти без исключения они восхваляли промышленника...» [104] В январе 1937 года заявление Форда для The Detroit Jewish Chronicle отрицало «какую-либо связь с публикацией в Германии книги, известной как « Международный еврей »». [104] Однако Форд якобы никогда не подписывал опровержение и извинения, которые были написаны другими — скорее, его подпись была подделана Гарри Беннетом — и Форд никогда фактически не отказывался от своих антисемитских взглядов, заявив в 1940 году: «Я надеюсь когда-нибудь снова переиздать «Международного еврейства »». [105]
В июле 1938 года немецкий консул в Кливленде вручил Форду, в день его 75-летия, награду Большого креста Немецкого орла — высшую награду, которую нацистская Германия могла вручить иностранцу. [89] [106] Джеймс Д. Муни , вице-президент по зарубежным операциям General Motors , получил аналогичную медаль — Крест за заслуги Немецкого орла первой степени. [89] [107]
7 января 1942 года Форд написал еще одно письмо Зигмунду Ливингстону, в котором он отрицал прямую или косвенную поддержку «любой агитации, которая могла бы способствовать антагонизму по отношению к моим еврейским согражданам». Он завершил письмо словами: «Моя искренняя надежда, что теперь в этой стране и во всем мире, когда война закончится, ненависть к евреям и ненависть к любым другим расовым или религиозным группам прекратится навсегда». [108]
Распространение «Международного еврея» было остановлено в 1942 году судебным иском Форда, несмотря на осложнения из-за отсутствия авторских прав. [104] Книга до сих пор запрещена в Германии. Экстремистские группы часто перерабатывают этот материал; он до сих пор появляется на антисемитских и неонацистских веб-сайтах. Давая показания в Нюрнберге , осужденный лидер Гитлерюгенда Бальдур фон Ширах , который, будучи гауляйтером Вены , депортировал 65 000 евреев в лагеря в Польше, заявил: «Решающей антисемитской книгой, которую я читал, и книгой, которая повлияла на моих товарищей, была ... книга Генри Форда « Международный еврей» . Я прочитал ее и стал антисемитом. Книга оказала большое влияние на меня и моих друзей, потому что мы видели в Генри Форде представителя успеха, а также представителя прогрессивной социальной политики». [109]
Роберт Лейси написал в книге «Форд: люди и машины» , что близкий соратник Форда из Уиллоу Ран сообщил, что, когда ему показали кадры кинохроники нацистских концентрационных лагерей , он «столкнулся со зверствами, которые окончательно и неопровержимо обнажили зверство предрассудков, которым он способствовал, и с ним случился инсульт — последний и самый серьезный». [110] Форд перенес и предыдущие инсульты, а его последнее кровоизлияние в мозг произошло в 1947 году в возрасте 83 лет. [111]
Философия Форда заключалась в экономической независимости Соединенных Штатов. Его завод River Rouge стал крупнейшим в мире промышленным комплексом, достигнув вертикальной интеграции до такой степени, что он мог производить собственную сталь. Целью Форда было производить автомобиль с нуля, не полагаясь на внешнюю торговлю. Он верил в глобальное расширение своей компании. Он верил, что международная торговля и сотрудничество ведут к международному миру, и он использовал процесс сборки на конвейере и производство модели T, чтобы продемонстрировать это. [112]
В 1911 году он открыл сборочные заводы Ford в Великобритании и Канаде и вскоре стал крупнейшим производителем автомобилей в этих странах. В 1912 году Ford сотрудничал с Джованни Аньелли из Fiat, чтобы запустить первые итальянские сборочные заводы. Первые заводы в Германии были построены в 1920-х годах при поддержке Герберта Гувера и Министерства торговли, которое согласилось с теорией Форда о том, что международная торговля необходима для мира во всем мире и снижает вероятность войны. [113] В 1920-х годах Форд также открыл заводы в Австралии, Франции, Индии и Мексике, а к 1929 году у него были успешные дилерские центры на шести континентах. Форд экспериментировал с коммерческой каучуковой плантацией в джунглях Амазонки под названием Фордландия ; это не удалось.
В 1929 году Форд заключил соглашение с Советами о предоставлении технической помощи в течение девяти лет в строительстве первого советского автомобильного завода (ГАЗ) недалеко от Нижнего Новгорода (Горький) [114] (дополнительный контракт на строительство завода был подписан с The Austin Company 23 августа 1929 года). [115] Контракт включал закупку на сумму 30 000 000 долларов США разобранных автомобилей и грузовиков Ford для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего завод постепенно перешел бы на советские комплектующие. Форд отправил своих инженеров и техников в Советский Союз, чтобы помочь установить оборудование и обучить рабочую силу, в то время как более сотни советских инженеров и техников были размещены на заводах Форда в Детройте и Дирборне «с целью изучения методов и практики производства и сборки на заводах компании». [116] Форд сказал: «Неважно, где процветает промышленность, в Индии, Китае или России, тем больше прибыли будет для всех, включая нас. Весь мир обязательно получит от этого какую-то пользу». [117]
К 1932 году Ford производил треть автомобилей в мире. Он создал многочисленные дочерние компании, которые продавали или собирали автомобили и грузовики Ford:
Образ Форда завораживал европейцев, особенно немцев, вызывая «страх у одних, увлечение у других и очарование у всех». [118] Немцы, обсуждавшие «фордизм», часто считали, что он представляет собой нечто типично американское. Они видели масштаб, темп, стандартизацию и философию производства, продемонстрированные на заводе Форда, как национальную услугу — «американскую вещь», которая представляла культуру Соединенных Штатов . И сторонники, и критики настаивали на том, что фордизм олицетворял американское капиталистическое развитие, и что автомобильная промышленность была ключом к пониманию экономических и социальных отношений в Соединенных Штатах. Как объяснил один немец, «Автомобили настолько полностью изменили образ жизни американцев, что сегодня трудно представить себя без машины. Трудно вспомнить, какой была жизнь до того, как мистер Форд начал проповедовать свою доктрину спасения». [119] Для многих немцев Форд олицетворял сущность успешного американизма.
В своей книге «Моя жизнь и работа » Форд предсказал, что если удастся преодолеть жадность, расизм и близорукость, то экономическое и технологическое развитие во всем мире достигнет такой степени, что международная торговля больше не будет основываться на (то, что сегодня назвали бы) колониальных или неоколониальных моделях и действительно принесет пользу всем народам. [120]
Форд интересовался автогонками с 1901 по 1913 год и начал заниматься этим видом спорта как конструктор и водитель, позже передав управление наемным водителям. 10 октября 1901 года он победил Александра Уинтона в гоночном автомобиле под названием «Sweepstakes»; именно благодаря победам этого автомобиля Форд создал компанию Henry Ford Company. [121] Форд участвовал в гонках на урезанных моделях T , финишировав первым (хотя позже был дисквалифицирован) в гонке «от океана до океана» (через Соединенные Штаты) в 1909 году и установив рекорд скорости на овале в одну милю (1,6 км) на Детройтской ярмарке в 1911 году с водителем Фрэнком Куликом. В 1913 году он попытался выставить переработанную модель T на гонку Indianapolis 500, но ему сказали, что правила требуют добавления еще 1000 фунтов (450 кг) к автомобилю, прежде чем он сможет пройти квалификацию. Форд выбыл из гонки и вскоре после этого окончательно ушел из нее, сославшись на недовольство правилами этого вида спорта, нехватку времени из-за бурно развивающегося производства модели T и невысокое мнение о гонках как о стоящем занятии.
В книге «Моя жизнь и работа» Форд (кратко) говорит о гонках довольно пренебрежительно, как о чем-то, что вообще не является хорошей мерой автомобилей в целом. Он описывает себя как человека, который участвовал в гонках только потому, что в 1890-1910-х годах гоняться приходилось, поскольку преобладающее невежество считало, что гонки — это способ доказать ценность автомобиля. Форд не соглашался. Но он был полон решимости, что пока это определение успеха (хотя определение и было несовершенным), его автомобили будут лучшими из тех, что были в гонках. [122] На протяжении всей книги он постоянно возвращается к таким идеалам, как транспорт, эффективность производства, доступность, надежность, топливная экономичность , экономическое процветание и автоматизация тяжелой работы в сельском хозяйстве и промышленности, но редко упоминает и скорее принижает идею просто быстрой езды из пункта А в пункт Б.
Тем не менее, Форд оказал влияние на автогонки в годы своей карьеры, и в 1996 году его имя было включено в Зал славы автоспорта Америки. [123]
Когда Эдсел Форд, президент Ford Motor Company, умер от рака в мае 1943 года, пожилой и больной Генри Форд решил взять на себя президентство. К этому моменту Форд, которому было около 80 лет, пережил несколько сердечно-сосудистых событий (которые по-разному называли сердечными приступами или инсультами) и был психически нестабилен, подозрителен и в целом больше не подходил для такой огромной ответственности. [124]
Большинство директоров не хотели видеть его президентом. Но в течение предыдущих 20 лет, хотя он долгое время не имел официального исполнительного титула, он всегда имел фактический контроль над компанией; совет директоров и руководство никогда серьезно не бросали ему вызов, и этот раз не был исключением. Директора избрали его, [125] и он прослужил до конца войны. В этот период компания начала приходить в упадок, теряя более 10 миллионов долларов в месяц (176 080 000 долларов сегодня). Администрация президента Франклина Рузвельта рассматривала возможность поглощения компании правительством, чтобы обеспечить непрерывное военное производство, [76] но эта идея так и не была реализована.
Его здоровье ухудшилось, Форд передал пост президента компании своему внуку Генри Форду II в сентябре 1945 года и вышел на пенсию. Он умер 7 апреля 1947 года от кровоизлияния в мозг в Фэр-Лейн , своем поместье в Дирборне, в возрасте 83 лет. Публичное прощание состоялось в Гринфилд-Виллидж, где до 5000 человек в час проходили мимо гроба. Похороны прошли в Детройтской соборной церкви Святого Павла , и он был похоронен на кладбище Форда в Детройте. [111] [126]
В сборнике кратких биографий известных масонов , опубликованном масонской ложей, Форд указан в качестве ее члена. [127] Великая ложа Нью-Йорка подтверждает, что Форд был масоном и воспитывался в Палестинской ложе № 357 в Детройте в 1894 году. Когда он получил 33-ю степень Шотландского устава в 1940 году, он сказал: «Масонство — это лучший балансир, который есть в Соединенных Штатах». [128]
В 1923 году пастор Форда и глава его социологического отдела, епископальный священник Сэмюэл С. Маркиз, утверждал, что Форд верил или «когда-то верил» в реинкарнацию . [129]
В 1914 году Форд опубликовал антитабачную книгу под названием «Дело против маленького белого работорговца» , в которой были описаны многочисленные опасности курения сигарет, подтвержденные многими исследователями и знаменитостями. [130] В то время курение было распространено повсеместно и еще не ассоциировалось с проблемами со здоровьем, что делало неприятие Фордом сигарет необычным.
Генри Форд имел давний интерес к материаловедению и инженерии . Он с энтузиазмом описывал внедрение его компанией ванадиевых стальных сплавов и последующие металлургические НИОКР . [131]
У Форда также был давний интерес к пластику, полученному из сельскохозяйственных продуктов, в частности сои . Для этой цели он наладил отношения с Джорджем Вашингтоном Карвером . [132] [133] [134] Пластик на основе сои использовался в автомобилях Ford на протяжении 1930-х годов в пластиковых деталях, таких как автомобильные гудки, в краске и других компонентах. Проект достиг кульминации в 1942 году, когда Форд запатентовал автомобиль, сделанный почти полностью из пластика , прикрепленный к трубчатой сварной раме. Он весил на 30% меньше, чем стальной автомобиль, и, как говорили, мог выдерживать удары в десять раз сильнее, чем сталь. Он работал на зерновом спирте ( этаноле ) вместо бензина. Конструкция так и не прижилась. [135]
Форд интересовался конструкционной древесиной («Лучшую древесину можно сделать, чем выращивать» [136] ) (в то время фанера и древесностружечная плита были не более чем экспериментальными идеями); кукурузой как источником топлива , как через кукурузное масло, так и через этанол; [137] и потенциальным использованием хлопка. [136] Форд сыграл важную роль в разработке угольных брикетов под торговой маркой « Kingsford ». Его зять, Эдвард Г. Кингсфорд , использовал древесные отходы с завода Ford для изготовления брикетов.
В 1927 году Форд объединился с Томасом Эдисоном и Харви Сэмюэлем Файрстоуном (каждый внес по 25 000 долларов) для создания Edison Botanic Research Corporation в Форт-Майерсе, штат Флорида, с целью поиска местного источника каучука.
Форд был плодовитым изобретателем и получил 161 патент США .
У Форда была резиденция для отдыха в Форт-Майерсе, Флорида , рядом с резиденцией Томаса Эдисона, которую он купил в 1915 году и использовал до 1930 года . Она до сих пор стоит как музей. [138]
У него также был дом для отдыха (сегодня известный как «Плантация Форда») в Ричмонд-Хилле , штат Джорджия, который теперь является частным сообществом. Форд начал покупать землю в этой области и в конечном итоге стал владельцем 70 000 акров (110 квадратных миль) там. [139] В 1936 году Форд заложил фундамент для прекрасного особняка в стиле греческого возрождения на берегу реки Огичи на месте плантации 1730-х годов. Большой дом, сделанный из серого кирпича цвета саванны, имел мраморные ступени, кондиционер и лифт . Он располагался на 55 акрах (22 га) ухоженных газонов и цветущих садов. Дом стал центром общественных собраний с визитами Вандербильтов, Рокфеллеров и Дюпонов. Он остается центральным элементом плантации Форда и сегодня. [140] Форд переоборудовал рисовую мельницу 1870-х годов в свою личную исследовательскую лабораторию и электростанцию и построил туннель оттуда в новый дом, снабжая его паром. Он внес значительный вклад в сообщество, построив часовню и школу и предоставив работу многочисленным местным жителям.
Форд интересовался американой . В 1920-х годах он начал работу по превращению Садбери , штат Массачусетс, в тематическую историческую деревню. Он переместил здание школы, предположительно упомянутое в детском стишке « У Мэри был ягненок », из Стерлинга , штат Массачусетс, и приобрел историческую гостиницу Wayside Inn . План исторической деревни так и не был реализован. Он повторил концепцию сбора исторических сооружений, создав деревню Гринфилд в Дирборне , штат Мичиган. Возможно, это также вдохновило на создание деревни Олд Стербридж . Примерно в то же время он начал собирать материалы для своего музея , тематикой которого были практические технологии. Он был открыт в 1929 году как Институт Эдисона . Музей был значительно модернизирован и работает по сей день.
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link).
