Канадская тихоокеанская железная дорога ( фр . Chemin de fer Canadien Pacifique ) ( отчётные знаки CP , CPAA , MILW , SOO ), также известная просто как CPR или Canadian Pacific , а ранее как CP Rail (1968–1996) — канадская железная дорога I класса , основанная в 1881 году. Железная дорога принадлежит компании Canadian Pacific Kansas City Limited , до 2023 года известной как Canadian Pacific Railway Limited , которая начала свою деятельность в качестве законного владельца в ходе корпоративной реструктуризации в 2001 году. [2]
Штаб-квартира железной дороги находится в Калгари , Альберта. В 2023 году железная дорога владела приблизительно 20 100 километрами (12 500 миль) путей в семи провинциях Канады и в Соединенных Штатах, [2] простираясь от Монреаля до Ванкувера и на севере до Эдмонтона . Ее железнодорожная сеть [3] также обслуживала Миннеаполис–Сент-Пол , Милуоки , Детройт , Чикаго и Олбани, Нью-Йорк , в Соединенных Штатах.
Железная дорога была впервые построена между восточной Канадой и Британской Колумбией между 1881 и 1885 годами (соединяясь с линиями Ottawa Valley и Georgian Bay , построенными ранее), выполняя обязательство, распространенное на Британскую Колумбию [4] , когда она вошла в Конфедерацию в 1871 году; CPR была первой трансконтинентальной железной дорогой Канады . Будучи в первую очередь грузовой железной дорогой, CPR на протяжении десятилетий была единственным практическим средством дальних пассажирских перевозок в большинстве регионов Канады и сыграла важную роль в колонизации и развитии Западной Канады. CPR стала одной из крупнейших и самых влиятельных компаний в Канаде, и занимала эту позицию вплоть до 1975 года. [5] В 2009 году компания приобрела две американские линии: Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM&E) и Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E). Кроме того, компания владеет Indiana Harbor Belt Railroad , конечной железной дорогой в Хаммонде, штат Индиана , вместе с Conrail Shared Assets Operations . CPR приобрела Kansas City Southern Railway в декабре 2021 года за 31 млрд долларов США . 14 апреля 2023 года KCS стала дочерней компанией CPR, и CPR и ее дочерние компании начали вести бизнес под названием своей материнской компании CPKC .
CPR публично торгуется на фондовой бирже Торонто и Нью-Йоркской фондовой бирже под тикером CP. Ее штаб-квартира в США находится в Миннеаполисе . [6] По состоянию на 30 марта 2023 года крупнейшим акционером Канадской тихоокеанской фондовой биржи является TCI Fund Management Limited , лондонский хедж-фонд, которому принадлежит 6% компании. [7]
Создание Канадской Тихоокеанской железной дороги было предпринято как Национальная Мечта консервативным правительством Джона А. Макдональда совместно с горнодобывающим магнатом Александром Тиллохом Галтом . В качестве условия для присоединения к Канадской Конфедерации Британская Колумбия настаивала на транспортном сообщении с Востоком, с остальной частью Конфедерации. [8] В 1873 году Макдональд, среди других высокопоставленных политиков, подкупленных в Тихоокеанском скандале , предоставил контракты компании Canada Pacific Railway Company, которая не была связана с нынешней компанией, [9] в отличие от компании Inter-Ocean Railway Company, которая, как считалось, имела связи с Northern Pacific Railway Company в Соединенных Штатах. После этого скандала консерваторы были отстранены от власти, и Александр Маккензи , новый премьер-министр -либерал , приказал построить железную дорогу под надзором Департамента общественных работ. Позже Макдональд вернется в качестве премьер-министра и примет более агрессивную политику строительства; В Лондоне были выпущены облигации и объявлены тендеры на завершение участков железной дороги в Британской Колумбии. Был выбран американский подрядчик Эндрю Ондердонк , и его люди начали строительство 15 мая 1880 года. [10]
В октябре 1880 года новый консорциум подписал контракт с правительством Макдональда, согласившись построить железную дорогу за 25 миллионов долларов в кредит и 25 миллионов акров (100 000 км 2 ) земли. Кроме того, правительство покрыло расходы на геодезические работы и освободило железную дорогу от налога на имущество на 20 лет. [11]
В качестве логотипа железной дороги был выбран бобер в честь Дональда Смита, 1-го барона Страткона и Маунт-Рояла , который за долгую карьеру в торговле бобровым мехом прошел путь от фактора до губернатора Компании Гудзонова залива . [12]
.jpg/1280px-Canadian_Pacific_Railway_Crew_at_lower_Fraser_Valley_(1881).jpg)
Строительство железной дороги заняло более четырех лет. Канадская тихоокеанская железная дорога начала свое расширение на запад от Бонфилда, Онтарио , где первый костыль был вбит в затопленную железнодорожную шпалу. Это была точка, где закончилось расширение Канадской центральной железной дороги (CCR) . [13] CCR начиналась в Броквилле и простиралась до Пембрука. Затем она следовала по западному маршруту вдоль реки Оттава и продолжалась до Маттавы в месте слияния рек Маттава и Оттава. Затем она продолжилась до Бонфилда. [14]
Предполагалось, что железная дорога пройдет через богатый «плодородный пояс» долины реки Северный Саскачеван и пересечет Скалистые горы через перевал Йеллоухед . Однако был выбран более южный маршрут через засушливый треугольник Паллисера в Саскачеване и через перевал Кикинг-Хорс и вниз по холму Филд к впадине Скалистых гор .
В 1881 году строительство продвигалось слишком медленными темпами для чиновников железной дороги, которые в 1882 году наняли известного железнодорожного руководителя Уильяма Корнелиуса Ван Хорна для надзора за строительством. Ван Хорн заявил, что построит 800 км (500 миль) главной линии в 1882 году. Наводнения задержали начало строительного сезона, но в том году было построено более 672 км (418 миль) главной линии, а также подъездных путей и ответвлений. Ветка Тандер-Бей (к западу от Форт-Уильяма ) была завершена в июне 1882 года Департаментом железных дорог и каналов и передана компании в мае 1883 года. К концу 1883 года железная дорога достигла Скалистых гор, всего в восьми километрах (5,0 миль) к востоку от перевала Кикинг-Хорс.
На железной дороге работали тысячи землекопов . Многие из них были европейскими иммигрантами. Неизвестное число Стони Накода также помогало в прокладке путей и строительных работах в районе перевала Кикинг-Хорс. [a] В Британской Колумбии государственные подрядчики в конечном итоге наняли 17 000 рабочих из Китая, известных как « кули». После 2 1⁄2 месяцев каторжных работ они могли заработать всего 16 долларов (485 долларов в 2023 году с учетом инфляции). Китайские рабочие в Британской Колумбии зарабатывали всего от 75 центов до 1,25 доллара в день, получая зарплату рисовыми циновками и не включая расходы, почти ничего не оставляя для отправки домой. Они выполняли самые опасные строительные работы, такие как работа со взрывчаткой для расчистки туннелей в скале. [15] Точное число погибших китайских рабочих неизвестно, но историки оценивают это число от 600 до 800.
К 1883 году строительство железной дороги быстро продвигалось, но CPR оказалась под угрозой исчерпания средств. В ответ на это 31 января 1884 года правительство приняло законопроект о помощи железной дороге, предоставив CPR дополнительные 22,5 миллиона долларов в виде займов. Законопроект получил королевское одобрение 6 марта 1884 года. [16]
В марте 1885 года в округе Саскачеван вспыхнуло Северо-Западное восстание . Ван Хорн, находившийся в то время в Оттаве , предложил правительству, что CPR может перевезти войска в Ку'Аппель , Ассинибойя , за 10 дней. Некоторые участки пути были незакончены или ранее не использовались, но поездка в Виннипег была проделана за девять дней, и восстание быстро подавили. Как ни странно, правительство впоследствии реорганизовало долг CPR и предоставило еще один заем в размере 5 миллионов долларов. Эти деньги были отчаянно нужны CPR. Даже при поддержке Ван Хорна в переброске войск в Ку'Аппель, правительство все еще откладывало оказание своей поддержки CPR из-за давления Макдональда на Джорджа Стивена, требующего дополнительных льгот. [17]
7 ноября 1885 года последний костыль был забит в Крейгеллачи, Британская Колумбия . Четырьмя днями ранее последний костыль на участке озера Верхнее был забит к западу от Джекфиша, Онтарио . Хотя железная дорога была завершена на четыре года позже первоначального крайнего срока 1881 года, она была завершена более чем на пять лет раньше новой даты 1891 года, которую Макдональд дал в 1881 году. [18]
В Восточной Канаде CPR создала сеть линий, простирающихся от города Квебек до Сент-Томаса, Онтарио , к 1885 году — в основном за счет покупки железной дороги Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental у правительства Квебека и создания новой железнодорожной компании Ontario and Quebec Railway (O&Q). Она также запустила флот судов Great Lakes для связи своих терминалов. Через O&Q CPR осуществила покупки и долгосрочную аренду нескольких железных дорог и построила линию между Пертом, Онтарио , и Торонто (завершено 5 мая 1884 года), чтобы соединить эти приобретения. 4 января 1884 года CPR получила 999-летнюю аренду O&Q. В 1895 году она приобрела миноритарную долю в железной дороге Toronto, Hamilton and Buffalo , что дало ей связь с Нью-Йорком и северо-востоком Соединенных Штатов. [19]
Последний толчок в работе CPR был произведен 7 ноября 1885 года одним из ее директоров Дональдом Смитом. [12]
Первый трансконтинентальный пассажирский поезд отправился со станции Далхаузи в Монреале , расположенной на Берри-стрит и Нотр-Дам-стрит, в 8 часов вечера 28 июня 1886 года и прибыл в Порт-Муди в полдень 4 июля. Этот поезд состоял из двух багажных вагонов, почтового вагона, одного вагона второго класса, двух спальных вагонов для иммигрантов, двух вагонов первого класса, двух спальных вагонов и вагона-ресторана (несколько вагонов-ресторанов использовались на протяжении всего путешествия, так как их убрали из поезда ночью, а еще один добавили на следующее утро). [20]
Однако к тому времени CPR решила перенести свой западный терминал из Порт-Муди в Гранвиль , который позже в том же году был переименован в «Ванкувер». Первый официальный поезд, направлявшийся в Ванкувер, прибыл 23 мая 1887 года, хотя линия уже использовалась в течение трех месяцев. CPR быстро стала прибыльной, и все займы от федерального правительства были погашены на годы раньше времени. В 1888 году была открыта ветка между Садбери и Су-Сент-Мари , где CPR соединилась с американской железнодорожной системой и собственными пароходами. В том же году были начаты работы по линии из Лондона, Онтарио , до границы Канады и США в Виндзоре, Онтарио . Эта линия открылась 12 июня 1890 года. [21]
CPR также арендовала New Brunswick Railway в 1891 году на 991 год [22] и построила International Railway of Maine , соединив Монреаль с Сент-Джоном, Нью-Брансуик , в 1889 году. Связь с Сент-Джоном на атлантическом побережье сделала CPR первой по-настоящему трансконтинентальной железнодорожной компанией в Канаде и позволила трансатлантическим грузовым и пассажирским перевозкам продолжаться круглый год, когда морской лед в заливе Святого Лаврентия закрывал порт Монреаля в зимние месяцы. К 1896 году конкуренция с Great Northern Railway за перевозки в южной части Британской Колумбии вынудила CPR построить вторую линию через провинцию, к югу от первоначальной линии. Ван Хорн, ныне президент CPR, обратился за правительственной помощью, и правительство согласилось выделить около 3,6 млн долларов на строительство железной дороги от Летбриджа, Альберта , через перевал Кроуснест до южного берега озера Кутеней , в обмен на согласие CPR на бессрочное снижение ставок фрахта для основных товаров, отправляемых в Западную Канаду. [23]
Спорное соглашение Crowsnest Pass фактически зафиксировало восточную ставку на зерновые продукты и западную ставку на некоторые «имущество поселенцев» на уровне 1897 года. Хотя она была временно приостановлена во время Первой мировой войны , только в 1983 году « ставка Crow Rate » была окончательно заменена Законом о перевозке зерна на Западе , который позволил постепенно повышать цены на перевозку зерна . Линия Crowsnest Pass открылась 18 июня 1898 года и следовала по сложному маршруту через лабиринт долин и перевалов на юге Британской Колумбии, воссоединяясь с первоначальной магистралью в Хоупе после пересечения Каскадных гор через перевал Кокихалла . [24]
Southern Mainline, обычно известная как Kettle Valley Railway в Британской Колумбии, была построена в ответ на бурно развивающуюся горнодобывающую и металлургическую экономику на юге Британской Колумбии и тенденцию местной географии поощрять и обеспечивать более легкий доступ из соседних штатов США, чем из Ванкувера или остальной части Канады, что рассматривалось как угроза национальной безопасности, так и контролю провинции над собственными ресурсами. Местное пассажирское сообщение было перенаправлено на эту новую южную линию, которая соединяла многочисленные возникающие небольшие города по всему региону. Независимые железные дороги и дочерние компании, которые в конечном итоге были объединены в CPR в связи с этим маршрутом, были Shuswap and Okanagan Railway, Kaslo and Slocan Railway , Columbia and Kootenay Railway , Columbia and Western Railway и различные другие. [22]
По первоначальному контракту с канадским правительством на строительство железной дороги, CPR было предоставлено 100 000 квадратных километров (25 миллионов акров). Затем Canadian Pacific начала интенсивную кампанию по привлечению иммигрантов в Канаду; ее агенты работали во многих заморских местах, где иммигрантам часто продавали пакет, который включал проезд на судне CP, поездку на поезде CP и землю, продаваемую железной дорогой CP. Земля стоила 2,50 доллара за акр и выше, но требовала обработки. [25] Для перевозки иммигрантов Canadian Pacific разработала парк из более чем тысячи вагонов Colonist , малобюджетных спальных вагонов, предназначенных для перевозки семей иммигрантов из восточных канадских морских портов на запад. [26]
В течение первого десятилетия 20-го века CPR продолжала строить больше линий. В 1908 году CPR открыла линию, соединяющую Торонто с Садбери . Несколько эксплуатационных улучшений были также сделаны на железной дороге в Западной Канаде. [27]
3 ноября 1909 года был открыт виадук Летбридж через долину реки Олдман в Летбридже , Альберта. Его длина составляет 1624 метра (5328 футов), а максимальная высота — 96 метров (315 футов), что делает его одним из самых длинных железнодорожных мостов в Канаде. В 1916 году CPR заменила свою линию через перевал Роджерс , который был подвержен лавинам ( самая серьезная из которых погибла 62 человека в 1910 году), на туннель Коннот , восьмикилометровый (5-мильный) туннель под горой Макдональд [28] , который на момент открытия был самым длинным железнодорожным туннелем в Западном полушарии . [29] [30]
21 января 1910 года пассажирский поезд сошел с рельсов на линии CPR у моста через реку Спэниш в Нэрне, Онтарио (недалеко от Садбери ), в результате чего погибло по меньшей мере 43 человека. [31] [32]
3 января 1912 года CPR приобрела Dominion Atlantic Railway , железную дорогу, которая проходила в западной части Новой Шотландии . Это приобретение дало CPR связь с Галифаксом , важным портом на Атлантическом океане. 14 декабря 1912 года CPR приобрела Quebec Central Railway . [22]
В конце 19 века железная дорога предприняла амбициозную программу строительства отелей, построив Glacier House в Национальном парке Глейшер , Mount Stephen House в Филде, Британская Колумбия , Château Frontenac в Квебеке и Banff Springs Hotel . К тому времени у CPR появились конкуренты в лице трех других трансконтинентальных линий, все из которых были убыточными. В 1919 году эти линии были объединены в государственные Канадские национальные железные дороги . [33]
Во время Первой мировой войны CPR предоставила все ресурсы «величайшей в мире системы путешествий» в распоряжение Британской империи , не только поезда и пути, но и свои корабли, магазины, гостиницы, телеграфы и, прежде всего, своих людей. Помощь военным усилиям означала перевозку и размещение войск; строительство и поставку оружия и боеприпасов; вооружение, предоставление взаймы и продажу судов. Пятьдесят два судна CPR были задействованы во время Первой мировой войны, перевезя более миллиона солдат и пассажиров и четыре миллиона тонн груза. Двадцать семь выжили и вернулись в CPR. CPR также помогала военным усилиям деньгами и рабочими местами. CPR предоставила займы и гарантии союзникам на сумму около 100 миллионов долларов. В качестве непреходящей дани уважения CPR заказала три статуи и 23 мемориальные доски, чтобы увековечить усилия тех, кто сражался, и тех, кто погиб на войне. [34] После войны федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR, позже CN) из нескольких обанкротившихся железных дорог, которые попали в руки правительства во время и после войны. CNR стала главным конкурентом CPR в Канаде. В 1923 году Генри Уорт Торнтон сменил Дэвида Блайта Ханну , став вторым президентом CNR, и его конкуренция подтолкнула Эдварда Уэнтворта Битти , первого президента CPR, родившегося в Канаде, к действию. [35] В это время были формализованы гранты на землю под железную дорогу. [36]
Великая депрессия , которая длилась с 1929 по 1939 год, сильно ударила по многим компаниям. Хотя CPR и пострадала, она не пострадала в той степени, как ее конкурент CNR, поскольку, в отличие от CNR, не имела долгов. CPR сократила некоторые из своих пассажирских и грузовых услуг и прекратила выплачивать дивиденды своим акционерам после 1932 года. Тяжелые времена привели к созданию новых политических партий, таких как Движение социального кредита и Федерация кооперативного содружества , а также к народному протесту в форме похода On-to-Ottawa Trek . [37]
Одним из ярких событий конца 1930-х годов, как для железной дороги, так и для Канады, стал визит короля Георга VI и королевы Елизаветы во время их королевского тура по Канаде в 1939 году , когда правящий монарх впервые посетил страну. CPR и CNR разделили честь тянуть королевский поезд через всю страну, причем CPR предприняла западное путешествие из Квебека в Ванкувер. Позже в том же году началась Вторая мировая война. Как и в Первую мировую войну, CPR направила большую часть своих ресурсов на военные нужды. Она переоборудовала свои Angus Shops в Монреале для производства танков Valentine и других бронированных машин, а также перевозила войска и ресурсы по всей стране. Кроме того, 22 корабля CPR отправились на войну, 12 из которых были потоплены. [38]
После Второй мировой войны транспортная отрасль в Канаде изменилась. Там, где железные дороги ранее предоставляли почти универсальные грузовые и пассажирские услуги, автомобили, грузовики и самолеты начали отнимать трафик у железных дорог. Это, естественно, помогло воздушным и грузовым операциям CPR, а грузовые операции железной дороги продолжали процветать, перевозя ресурсные грузы и насыпные грузы. Однако пассажирские поезда быстро стали убыточными. В 1950-х годах железная дорога внедрила новые инновации в пассажирские перевозки. В 1955 году она представила The Canadian , новый роскошный трансконтинентальный поезд. Однако в 1960-х годах компания начала отказываться от пассажирских перевозок, прекратив обслуживание на многих своих ветках. Она также прекратила свой вторичный трансконтинентальный поезд The Dominion в 1966 году, а в 1970 году безуспешно подала заявку на прекращение обслуживания The Canadian . В течение следующих восьми лет она продолжала подавать заявки на прекращение обслуживания, и обслуживание на The Canadian заметно сократилось. 29 октября 1978 года CP Rail передала свои пассажирские перевозки Via Rail , новой федеральной корпорации Crown , которая отвечает за управление всеми междугородними пассажирскими перевозками, ранее осуществлявшимися как CP Rail, так и CN. В конечном итоге Via сняла с линий CP почти все свои пассажирские поезда, включая The Canadian . [39]
В 1968 году в рамках корпоративной реорганизации каждая из основных операций, включая железнодорожные операции, была организована как отдельные дочерние компании. Название железной дороги было изменено на CP Rail, а материнская компания изменила свое название на Canadian Pacific Limited в 1971 году. Ее воздушные, экспресс, телекоммуникационные, гостиничные и риэлторские активы были выделены, и право собственности на все компании было передано Canadian Pacific Investments. Слоган был: «НА ЧЕТЫРЕ УГЛА СВЕТА». Компания отказалась от своего логотипа с изображением бобра, приняв новый Multimark (который, будучи отраженным соседним «multi-mark», создает видимость ромба на земном шаре), который использовался — с другим цветным фоном — для каждой из ее операций. [40]
10 ноября 1979 года в Миссиссоге, Онтарио , сошел с рельсов поезд с опасными материалами , что привело к эвакуации 200 000 человек; погибших не было. [41] [42] Мэр Миссиссоги Хейзел МакКаллион пригрозила подать в суд на Canadian Pacific за сход с рельсов. Частью компромисса было принятие пригородного железнодорожного сообщения GO Transit по коридору Galt Subdivision до Милтона, Онтарио . Ограниченное количество поездов ходило по линии Милтона только по будням. В будущем, возможно, будет расширение до Кембриджа, Онтарио .
В 1984 году CP Rail начала строительство туннеля Mount Macdonald , чтобы расширить туннель Connaught под горами Selkirk . Первый коммерческий поезд прошел через туннель в 1988 году. При длине 14,7 км (девять миль) это самый длинный туннель в Америке. В 1980-х годах железная дорога Soo Line , в которой CP Rail все еще владела контрольным пакетом акций, претерпела несколько изменений. В 1982 году она приобрела Minneapolis, Northfield and Southern Railway. Затем 21 февраля 1985 года Soo Line получила контрольный пакет акций обанкротившейся Milwaukee Road , объединив ее со своей системой 1 января 1986 года. Также в 1980 году Canadian Pacific выкупила контрольный пакет акций Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) у Conrail и объединила ее в Canadian Pacific System, исключив название TH&B из бухгалтерских книг в 1985 году. В 1987 году большая часть путей CPR в районе Великих озер , включая большую часть первоначальной Soo Line, были выделены в новую железную дорогу, Wisconsin Central , которая впоследствии была куплена CN . Под влиянием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США 1989 года, которое либерализовало торговлю между двумя странами, расширение CPR продолжилось в начале 1990-х годов: CP Rail получила полный контроль над линией Soo Line в 1990 году, добавив «System» к названию первой, и купила Delaware and Hudson Railway в 1991 году. Эти два приобретения открыли маршруты CP Rail в крупные американские города: Чикаго (через линию Soo Line и Milwaukee Road как часть исторически логичного маршрута) и Нью-Йорк (через D&H). [43]
В 1990-х годах и CP Rail, и CN безуспешно пытались выкупить восточные активы друг друга, чтобы провести дальнейшую рационализацию. В 1996 году CP Rail перенесла свой главный офис со станции Виндзор в Монреале на Gulf Canada Square в Калгари и сменила название обратно на Canadian Pacific Railway. [44]
Новая дочерняя компания, St. Lawrence and Hudson Railway , была создана для эксплуатации ее убыточных линий в восточной части Северной Америки, охватывающих Квебек , Южный и Восточный Онтарио , права на пути в Чикаго, Иллинойс (на линиях Norfolk Southern из Детройта ), а также Delaware and Hudson Railway на северо-востоке Соединенных Штатов. Однако новая дочерняя компания, находившаяся под угрозой продажи и свободной для инноваций, быстро отделила убыточные пути от коротких линий, ввела регулярные грузовые перевозки и произвела неожиданный поворот в прибыльности. 1 января 2001 года StL&H была официально объединена с системой CP Rail. [45]
В 2001 году материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited , выделила свои пять дочерних компаний, включая CPR, в независимые компании. [46] В сентябре 2007 года CPR объявила о приобретении Dakota, Minnesota and Eastern Railroad у лондонской Electra Private Equity . [47] [48] Слияние было завершено 31 октября 2008 года. [49]
Поезда Canadian Pacific Railway Ltd. возобновили регулярные перевозки 1 июня 2012 года после девятидневной забастовки около 4800 машинистов локомотивов, кондукторов и диспетчеров, которые покинули работу 23 мая, что привело к остановке канадских грузовых перевозок и стоило экономике примерно 80 миллионов канадских долларов ( 77 миллионов долларов США ). Забастовка закончилась правительственным законопроектом о возобновлении работы, заставившим обе стороны прийти к обязывающему соглашению . [50] [51]
6 июля 2013 года состав с сырой нефтью , который CP передала на субподряд оператору коротких линий Montreal, Maine and Atlantic Railway, сошел с рельсов в Лак-Мегантик , в результате чего погибло 47 человек. [52] 14 августа 2013 года правительство Квебека добавило CPR вместе с арендодателем World Fuel Services (WFS) в список юридических лиц, от которых оно требует возмещения расходов на экологическую очистку после схода с рельсов в Лак-Мегантик. [52] 15 июля пресса сообщила, что CP подаст апелляцию на судебное предписание. [53]
12 октября 2014 года стало известно, что Canadian Pacific пыталась провести слияние с американской железнодорожной компанией CSX , но попытка оказалась неудачной. [54]
В 2015–2016 годах Canadian Pacific пыталась объединиться с американской железнодорожной компанией Norfolk Southern . [55] и хотела провести голосование акционеров по этому вопросу. [56] [57] [58] [59] В конечном итоге CP прекратила свои попытки слияния 11 апреля 2016 года. [60]
4 февраля 2019 года груженый зерном поезд сошел с подъездных путей в Партридже чуть выше туннеля Upper Spiral в перевале Кикинг-Хорс . 112-вагонный зерновой поезд с тремя локомотивами сошел с рельсов в реку Кикинг-Хорс сразу после путепровода Трансканадского шоссе. Три члена бригады ведущего локомотива погибли. [61] Канадская тихоокеанская полицейская служба (CPPS) расследовала фатальный сход с рельсов. Позже выяснилось, что, хотя Крил и сказал, что Королевская канадская конная полиция «сохраняет юрисдикцию» над расследованием, Королевская канадская конная полиция написала, что «она никогда не имела юрисдикции, поскольку крушение произошло на территории CP». [62] 26 января 2020 года канадская программа о текущих событиях The Fifth Estate показала эпизод о сходе с рельсов, а на следующий день Канадский совет по безопасности на транспорте (TSB) призвал Королевскую канадскую конную полицию провести расследование, поскольку ведущий следователь Дон Кроуфорд сказал: «Есть достаточно оснований подозревать, что здесь имеет место халатность, и это должно расследоваться надлежащим органом». [63]
4 февраля 2020 года TSB понизил в должности своего главного следователя по расследованию крушения после того, как его начальники решили, что эти комментарии были «совершенно неуместными». TSB заявил, что «не разделяет точку зрения главного следователя по безопасности». CPPS заявили, что провели тщательное расследование действий экипажа, которое в настоящее время закрыто и не привело к предъявлению обвинений, в то время как Федерация труда Альберты и Конференция железнодорожников Канады призвали к проведению независимого полицейского расследования. [64]
20 ноября 2019 года было объявлено, что Canadian Pacific купит Central Maine and Quebec Railway у Fortress Transportation and Infrastructure Investors . [65] У линии было несколько разных владельцев с момента ее отделения от Canadian Pacific в 1995 году. Первым оператором была Canadian American Railroad, подразделение Iron Road Railways . В 2002 году Montreal, Maine & Atlantic взяла на себя управление после того, как CDAC объявила о банкротстве. Central, Maine and Quebec Railway начала работу в 2014 году после того, как MMA объявила о банкротстве из-за схода с рельсов Lac-Mégantic. В связи с этим новым приобретением генеральный директор CP Кит Крил отметил, что это дает CP настоящую сеть от побережья до побережья по всей Канаде и расширение присутствия в Новой Англии. 4 июня 2020 года Canadian Pacific купила Central Maine and Quebec.
21 марта 2021 года CP объявила, что планирует приобрести Kansas City Southern Railway (KCS) за 29 млрд долларов США. Сначала Совет по наземному транспорту США (STB) должен будет одобрить покупку, которая, как ожидается, будет завершена к середине 2022 года.
Однако позднее, 20 апреля, Канадская национальная железная дорога (CN) сделала конкурирующее предложение наличными и акциями на сумму 33,7 млрд долларов. [66] 13 мая KCS объявила, что планирует принять предложение о слиянии от CN, но даст CP время до 21 мая, чтобы предложить более высокую цену. [67] 21 мая KCS и CN договорились о слиянии. Однако попытка слияния CN была заблокирована постановлением STB в августе о том, что компания не может использовать голосующий траст для получения контроля над KCS из-за опасений по поводу потенциального снижения конкуренции в железнодорожной отрасли. [68]
12 сентября KCS приняла новое предложение CP на сумму 31 миллиард долларов. Хотя предложение CP было ниже предложения CN, STB разрешил CP использовать голосующий траст для получения контроля над KCS. [68] Голосующий траст позволил CP стать бенефициарным владельцем KCS в декабре, но две железные дороги работали независимо до получения одобрения на слияние операций от STB. [69] [70] Это одобрение было получено 15 марта 2023 года, что позволило железным дорогам объединиться уже 14 апреля. [71] [72] 14 апреля 2023 года KCS официально стала дочерней компанией CPR, [73] и CPR со своими дочерними компаниями начала вести бизнес под названием своей материнской компании Canadian Pacific Kansas City (CPKC). [74]
Более половины грузоперевозок CP приходится на зерно (24% от выручки за 2016 год [75] ), интермодальные грузоперевозки (22%) и уголь (10%), а подавляющее большинство прибыли компания получает в западной Канаде. Значительный сдвиг в торговле с Атлантики на Тихий океан привел к серьезному падению поставок пшеницы CPR через Тандер-Бей . Компания также перевозит химикаты и пластмассы (12% от выручки за 2016 год), автомобильные детали и собранные автомобили (6%), калий (6%), серу и другие удобрения (5%), лесную продукцию (5%) и различные другие продукты (11%). Самая загруженная часть ее железнодорожной сети проходит по ее главной линии между Калгари и Ванкувером. С 1970 года уголь стал основным товаром, перевозимым CPR. Уголь отправляется в составах из угольных шахт в горах, включая Спарвуд, Британская Колумбия , на терминалы в Робертс-Бэнк и Северном Ванкувере , откуда он затем отправляется в Японию. [76] [77]
Зерно перевозится CPR из прерий в порты Тандер-Бей (бывшие города Форт-Уильям и Порт-Артур ), Квебек-Сити и Ванкувер, откуда оно затем отправляется за границу. Традиционным зимним экспортным портом был Сент-Джон, Нью-Брансуик , когда лед закрывал реку Святого Лаврентия. Зерно всегда было важным товаром, перевозимым CPR; между 1905 и 1909 годами CPR сделала двухколейный участок пути между Форт-Уильямом, Онтарио (часть современного Тандер-Бей ) и Виннипегом, чтобы облегчить отгрузку зерна. В течение нескольких десятилетий это был единственный длинный участок двухколейной магистрали за пределами городских районов на CPR. Сегодня, хотя участок Тандер-Бей-Виннипег теперь однопутный, CPR по-прежнему имеет две двухпутные линии большой протяженности, обслуживающие сельские районы, включая 121-километровый (75 миль) участок между Кентом, Британская Колумбия , и Ванкувером , который следует по реке Фрейзер в Прибрежные горы , а также Canadian Pacific Winchester Sub, 160-километровый (100 миль) участок двухпутной магистрали, который проходит от Смитс-Фолс, Онтарио , через центр Монреаля , который проходит через многие сельские фермерские общины. Однако по состоянию на 2020 год CPR частично демонтировала участок двухпутной магистрали на Winchester Sub. [78]
Поезд был основным видом транспорта на дальние расстояния в Канаде до 1960-х годов. Среди многих типов людей, которые ездили на поездах CPR, были новые иммигранты, направлявшиеся в прерии, военные (особенно во время двух мировых войн ) и туристы из высшего класса. Компания также изготавливала многие из своих пассажирских вагонов на заказ в своих мастерских CPR Angus Shops, чтобы иметь возможность удовлетворить потребности высшего класса.
CPR также имела линию судов Great Lakes, интегрированных в ее трансконтинентальную службу. С 1884 по 1912 год эти суда связывали Оуэн-Саунд в заливе Джорджиан-Бей с Форт-Уильямом. После крупного пожара в декабре 1911 года, который уничтожил элеватор, операции были переведены в новый, более крупный порт, созданный CPR в Порт-Мак-Николл, открытый в мае 1912 года. Пять судов обеспечивали ежедневное обслуживание, и среди них были SS Assiniboia и SS Keewatin, построенные в 1907 году, которые оставались в эксплуатации до конца обслуживания. Путешественники отправлялись на поезде из Торонто в этот порт залива Джорджиан-Бей, а затем на корабле, чтобы сесть на другой поезд в Лейкхеде. После Второй мировой войны поезда и корабли перевозили автомобили, а также пассажиров. Эта служба включала то, что должно было стать последним лодочным поездом в Северной Америке. Steam Boat был быстрым прямым поездом между Торонто и Порт-Мак-Николл. Пассажирские перевозки были прекращены в конце сезона 1965 года, и одно судно, Assiniboia , продолжало грузовые перевозки еще два года, прежде чем было продано. Планировалось, что это будет плавучий ресторан, но "Assiniboia" загорелся во время ремонта в 1969 году и впоследствии был отправлен на слом. Тем временем "Keewatin", который был поставлен на прикол в 1966 году и должен был быть отправлен на слом, был куплен RJ и Дайан Петерсон в 1967 году и отбуксирован в их пристань в Дугласе, штат Мичиган, чтобы служить морским музеем. Сорок пять лет спустя генеральный директор Skyline International Джил Блутрих купил «Keewatin» и нанял бывшего члена экипажа Эрика Конроя, чтобы репатриировать «Keewatin» в Порт-Мак-Николл и эксплуатировать его как историческую достопримечательность, что он и делал с 2012 по 2019 год. «Keewatin» был закрыт для посетителей в 2020 году из-за пандемии COVID-19 и больше не открывался в Порт-Мак-Николле. В 2023 году «Keewatin» был передан компанией Skyline в дар Морскому музею Великих озер в Кингстоне и отбуксирован на верфи Гамильтона для реставрации, прежде чем отправиться в Кингстон, где он снова откроется для посетителей в 2024 году. [79]
После Второй мировой войны пассажиропоток снизился, поскольку автомобили и самолеты стали более распространенными, но CPR продолжала вводить новшества, пытаясь сохранить количество пассажиров. Начиная с 9 ноября 1953 года CPR ввела на многих своих линиях дизельные вагоны Budd Rail (RDC). Официально называемые CPR «Dayliner», сотрудники всегда называли их Budd Cars . Это значительно сократило время в пути и снизило расходы, что сэкономило обслуживание на многих линиях в течение ряда лет. CPR продолжила приобретать второй по величине парк RDC, насчитывающий 52 вагона. Больше было только у Boston and Maine Railroad . Этот парк CPR также включал редкую модель RDC-4 (которая состояла из почтовой секции на одном конце и багажной секции на другом конце без формальной пассажирской секции). 24 апреля 1955 года CPR ввела новый роскошный трансконтинентальный пассажирский поезд The Canadian . Поезд курсировал между Ванкувером и Торонто или Монреалем (к востоку от Садбери ; поезд состоял из двух секций). Поезд, который ходил по ускоренному графику, тянулся дизельными локомотивами и использовал новый, обтекаемый, нержавеющий стальной подвижной состав. [80] Эта услуга изначально активно продвигалась компанией, и многие изображения поезда, особенно когда он пересекал Канадские Скалистые горы, были сделаны официальным фотографом CPR Николасом Морантом . Несколько таких изображений, представленных в многочисленных рекламных акциях по всему миру, приобрели культовый статус.
Однако, начиная с 1960-х годов, железная дорога начала прекращать большую часть своих пассажирских перевозок, особенно на своих ответвлениях. Например, пассажирские перевозки прекратились на ее линии через южную Британскую Колумбию и Кроуснест Пасс в январе 1964 года, а на ее Квебек-Сентрал в апреле 1967 года, а трансконтинентальный поезд The Dominion был прекращен в январе 1966 года. 29 октября 1978 года CP Rail передала свои пассажирские перевозки Via Rail , новой федеральной корпорации Crown, которая теперь отвечала за междугородние пассажирские перевозки в Канаде. Премьер-министр Канады Брайан Малруни председательствовал на крупных сокращениях обслуживания Via Rail 15 января 1990 года. Это прекратило обслуживание The Canadian по рельсам CPR, и поезд был перенаправлен на бывший маршрут Super Continental через Canadian National без изменения названия. Если до сокращения 15 января 1990 года оба поезда ходили ежедневно, то сохранившийся Canadian ходил только три раза в неделю. В октябре 2012 года Canadian был сокращен до двух раз в неделю на шестимесячный межсезонный период и в настоящее время работает три раза в неделю только шесть месяцев в году. Помимо междугородних пассажирских перевозок, CPR также предоставляла услуги пригородной железной дороги в Монреале. CP Rail представила здесь первые двухуровневые пассажирские вагоны в Канаде в 1970 году. 1 октября 1982 года Комиссия по городскому общественному транзиту Монреаля (STCUM) взяла на себя ответственность за пригородные перевозки, ранее предоставляемые CP Rail. Они продолжаются под управлением Агентства по транспорту метрополитена (AMT). [81]
В настоящее время Canadian Pacific Railway управляет двумя пригородными службами по контракту. GO Transit заключает контракт с CPR на выполнение шести обратных рейсов между Милтоном и центром Торонто в Онтарио. В Монреале 59 ежедневных пригородных поездов курсируют по линиям CPR от станции Lucien-L'Allier до Кандиака , Гудзона и Бленвилля–Сен-Жерома от имени AMT. CP больше не управляет West Coast Express в Ванкувере от имени TransLink , регионального транзитного управления. Bombardier Transportation взяла на себя управление железнодорожными операциями 5 мая 2014 года. [82] Хотя CP Rail больше не владеет путями и не управляет пригородными поездами, она занимается отправкой поездов Metra на линиях Milwaukee District/North и Milwaukee District/West в Чикаго, на которых CP также предоставляет грузовые перевозки с помощью прав на путевое хозяйство. [ требуется ссылка ]
Спальные вагоны эксплуатировались отдельным департаментом железной дороги, который включал в себя вагоны-рестораны и салоны и метко назывался Департаментом спальных, обеденных и салонных вагонов. CPR с самого начала решила, что будет эксплуатировать собственные спальные вагоны, в отличие от железных дорог в Соединенных Штатах, которые зависели от независимых компаний, которые специализировались на предоставлении вагонов и носильщиков, включая строительство самих вагонов. Pullman давно был известным именем в этом отношении; его носильщики Pullman были легендарными. Среди других ранних компаний была Wagner Palace Car Company . Большие по размеру койки и более комфортабельная обстановка были построены по приказу генерального директора CPR Уильяма Ван Хорна , который сам был крупным человеком. Предоставление и эксплуатация собственных вагонов позволяло лучше контролировать предоставляемые услуги, а также сохранять весь полученный доход, хотя услуги вагонов-ресторанов никогда не были прибыльными. Но руководители железной дороги поняли, что те, кто мог позволить себе путешествовать на большие расстояния, ожидали таких удобств, и их благоприятное мнение будет служить хорошим предзнаменованием для привлечения других в Канаду и поезда CPR. [83]
WC Van Horne решил с самого начала, что CPR будет удерживать столько доходов от своих различных операций, сколько сможет. Это означало сохранение экспресса, телеграфа, спальных вагонов и других направлений бизнеса для себя, создавая отдельные отделы или компании по мере необходимости. Это было необходимо, поскольку молодой железной дороге требовался весь доход, который она могла получить, и, кроме того, он считал некоторые из этих вспомогательных операций, таких как экспресс и телеграф, довольно прибыльными. Другие, такие как спальные вагоны и вагоны-рестораны, были сохранены для того, чтобы обеспечить лучший контроль за качеством обслуживания, предоставляемого пассажирам. Гостиницы также имели решающее значение для роста CPR, привлекая путешественников. [84]
Компания Dominion Express Company была образована независимо в 1873 году до самой CPR, хотя железнодорожное сообщение началось только летом 1882 года, когда она управляла более чем 500 километрами (300 миль) путей от Rat Portage (Kenora) Онтарио на запад до Виннипега, Манитоба. Вскоре она была поглощена CPR и расширялась везде, куда CPR направлялась. 1 сентября 1926 года она была переименована в Canadian Pacific Express Company , а штаб-квартира переехала из Виннипега в Торонто, и компания также занималась созданием первой системы денежных переводов в Канаде. [85] Она работала как отдельная компания, а железная дорога взимала с них плату за перевозку экспресс-вагонов в поездах, и изначально была очень прибыльной. [86]
Экспресс-операции состояли из отдельных вагонов, включенных в существующие маршруты Канадской Тихоокеанской линии, обычно взимались на основе неполной загрузки вагона и перевозили широкий ассортимент товаров, включая свежие продукты, такие как молочные продукты или цветы, охлажденные продукты, такие как рыба, перевозку наличных денег и ювелирных изделий, скот с грузчиками, а в некоторых случаях грузы, которые занимали целый вагон, например автомобили. [87]
Позже компания расширилась до доставки грузовым транспортом . [88] В конечном итоге компания стала убыточной, возможно, из-за конкуренции со стороны транспортных компаний, [89] была куплена сотрудниками в 1994 году и переименована в Interlink Systems. [90] [89] Компания быстро обанкротилась и в 1997 году перешла под управление конкурсного управляющего. [91]
Между 1890-ми и 1933 годами CPR перевозила необработанный шелк из Ванкувера, куда его отправляли с Востока , на шелковые фабрики в Нью-Йорке и Нью-Джерси . Шелковый поезд мог перевозить шелка на несколько миллионов долларов, поэтому у них была собственная вооруженная охрана. Чтобы избежать ограблений поездов и минимизировать расходы на страховку, они ехали быстро и останавливались только для смены локомотивов и бригад, что часто делалось менее чем за пять минут. Шелковые поезда имели право на все остальные поезда; даже пассажирские поезда (включая королевский поезд 1939 года) были поставлены на запасные пути, чтобы ускорить поездку шелковых поездов. В конце Второй мировой войны изобретение нейлона сделало шелк менее ценным, поэтому шелковые поезда вымерли. [92]
Похоронные поезда перевозили останки важных людей, таких как премьер-министры. Когда поезд проезжал, скорбящие находились в определенных местах, чтобы проявить уважение. Два из похоронных поездов CPR особенно известны. 10 июня 1891 года похоронный поезд премьер-министра сэра Джона А. Макдональда отправился из Оттавы в Кингстон, Онтарио . Поезд состоял из пяти тяжеловесно задрапированных пассажирских вагонов и тянулся 4-4-0 № 283. 14 сентября 1915 года похоронный поезд бывшего президента CPR сэра Уильяма Корнелиуса Ван Хорна отправился из Монреаля в Джолиет, Иллинойс , тянулся 4-6-2 № 2213. [93]
CPR управляла несколькими поездами, которые перевозили членов канадской королевской семьи , когда они совершали поездки по стране, проезжая по канадским пейзажам, лесам и небольшим городам, и позволяя людям видеть и приветствовать их. Их поезда были элегантно украшены; в некоторых были такие удобства, как почтовое отделение и парикмахерская. Самый известный королевский поезд CPR был в 1939 году, когда CPR и CNR имели честь перевозить короля Георга VI и королеву Елизавету во время их тура по Канаде от побережья до побережья и обратно; одна компания доставила королевскую чету из Квебека в Ванкувер , а другая — обратно в Галифакс . Это был первый тур по Канаде ее правящего монарха. Паровозы, используемые для тяги поезда, включали CPR 2850, Hudson ( 4-6-4 ), построенный Montreal Locomotive Works в 1938 году, CNR 6400, U-4-a Northern ( 4-8-4 ) и CNR 6028, U-1-b Mountain ( 4-8-2 ). Они были специально окрашены в королевский синий цвет, за исключением CNR 6028, который не был окрашен, с серебристой отделкой, как и весь поезд. Локомотивы прошли 5189 км (3224 мили) по Канаде, с 25 сменами экипажа, без поломок двигателя. Король, в некотором роде фанат железных дорог , ездил в кабине, когда это было возможно. После тура король Георг дал CPR разрешение использовать термин « Royal Hudson » для локомотивов CPR и размещать королевские короны на их подножках. Это относилось только к полуобтекаемым локомотивам (2820–2864), а не к «стандартным» Hudsons (2800–2819). [94]
CPR предоставила подвижной состав для поезда Better Farming Train , который ездил по сельской местности Саскачевана с 1914 по 1922 год, чтобы распространять новейшую информацию о сельскохозяйственных исследованиях. Он был укомплектован сотрудниками Университета Саскачевана , а эксплуатационные расходы покрывались Департаментом сельского хозяйства. [95]
В период с 1927 по начало 1950-х годов CPR управляла школьным автомобилем, чтобы добираться до детей, которые жили в Северном Онтарио, далеко от школ. Учитель ездил в специально разработанном автомобиле в отдаленные районы и оставался преподавать в одном районе в течение двух-трех дней, а затем уезжал в другой район. В каждом автомобиле была доска и несколько наборов стульев и столов. В них также были миниатюрные библиотеки и жилье для учителя. [96]
Основные съемки фильма 1976 года Silver Streak , вымышленной комедийной истории о поездке на поезде из Лос-Анджелеса в Чикаго, полной убийств, проводились на CPR, в основном в районе Альберты , а кадры со станции находились на станции Union Station в Торонто . Поезд был так слегка замаскирован под вымышленный «AMRoad», что локомотивы и вагоны все еще несли свои оригинальные названия и номера, а также легко узнаваемую красную полосатую схему окраски CP Rail. Большинство вагонов все еще находятся в коммерческой эксплуатации на Via Rail Canada; ведущий локомотив (CP 4070) и второй блок (CP 4067) были проданы Via Rail и CTCUM соответственно. [97]
Начиная с 1999 года, CP запускает праздничный поезд по своей основной линии в течение ноября и декабря. Праздничный поезд отмечает праздничный сезон и собирает пожертвования для общественных продовольственных банков и проблем голода. [98] [99] Праздничный поезд также обеспечивает рекламу CP и нескольких ее клиентов. В каждом поезде есть сцена в крытом вагоне для артистов, которые путешествуют вместе с поездом. [100]
Поезд является грузовым, но также тянет старинные пассажирские вагоны, которые используются в качестве жилья/транспорта для команды и артистов. Только артистам и сотрудникам CP разрешено садиться в поезд, за исключением вагона, который возит сотрудников и их семьи с одной остановки на другую. Все пожертвования, собранные в сообществе, остаются в этом сообществе для распределения. [101]
Существует два праздничных поезда, которые охватывают 150 остановок в Канаде и на северо-востоке и среднем западе США. [102] Каждый поезд составляет около 1000 футов (300 м) в длину с ярко украшенными железнодорожными вагонами, включая модифицированный крытый вагон, который был превращен в передвижную сцену для артистов. Каждый из них украшен сотнями тысяч светодиодных рождественских огней. В 2013 году в честь 15-летия программы было проведено три знаковых мероприятия в Гамильтоне, Онтарио , Калгари, Альберта , и Коттедж-Гроув, Миннесота , для дальнейшего повышения осведомленности о проблемах голода. [103]
В поездах каждый год выступают разные артисты; в 2016 году в одном поезде выступали Даллас Смит и Odds , а в другом — Колин Джеймс и Келли Прескотт. [104] После тура в честь 20-летия в 2018 году, в котором приняли участие Терри Кларк , Sam Roberts Band , The Trews и Вилли Портер , тур, как сообщается, собрал более 15,8 млн канадских долларов и собрал более 4,5 млн фунтов (2000 тонн) еды с 1999 года. [105]
7 июня 2000 года CPR открыла Royal Canadian Pacific , роскошный экскурсионный сервис, который работает с июня по сентябрь. Он курсирует по маршруту протяженностью 1050 км (650 миль) из Калгари через долину Колумбия в Британской Колумбии и возвращается в Калгари через перевал Кроуснест . Поездка занимает шесть дней и пять ночей. Поезд состоит из восьми роскошных пассажирских вагонов, построенных между 1916 и 1931 годами, и приводится в движение дизельными локомотивами первого поколения.
В 1998 году CPR репатриировала один из своих бывших пассажирских паровозов, который находился на статической выставке в Соединенных Штатах после его продажи в январе 1964 года, спустя долгое время после окончания эпохи пара. CPR Hudson 2816 был переименован в Empress 2816 после 30-месячной реставрации, которая обошлась более чем в 1 миллион долларов. Впоследствии он был возвращен в эксплуатацию для продвижения связей с общественностью. Он работал на большей части системы CPR, включая линии в США, и использовался в различных благотворительных целях; 100% собранных денег идут в общенациональную благотворительную организацию Breakfast for Learning — CPR берет на себя все расходы, связанные с эксплуатацией поезда. 2816 является предметом фильма Rocky Mountain Express , IMAX- фильма 2011 года, который следует за локомотивом в путешествии на восток, начинающемся в Ванкувере, и который рассказывает историю строительства CPR. 2816 хранится на неопределенный срок с 2012 года после того, как генеральный директор Э. Хантер Харрисон прекратил программу Steam. [106]
Локомотив был запущен 13 ноября 2020 года для испытания пара и перемещен по двору кампуса Огдена. В то время CP планировала использовать локомотив только для специальной трансляции Holiday Train at Home [107] [108], после чего он был отправлен на хранение. Однако в середине 2021 года генеральный директор Кит Крил объявил о намерении вернуть 2816 в полностью рабочее состояние для тура из своей штаб-квартиры в Калгари в Мехико , если слияние с Kansas City Southern Railway будет одобрено Советом по наземному транспорту в Соединенных Штатах. Работа по необходимому капитальному ремонту началась всерьез в конце 2021 года с запланированной датой в 2023 году [109] 24 апреля 2024 года № 2816 начал свой последний тур Spike Steam Tour по канадскому тихоокеанскому Канзас-Сити, пролегающий из Калгари в Мехико. [110]
В 2008 году Canadian Pacific сотрудничала с Олимпийскими и Паралимпийскими зимними играми 2010 года , чтобы представить тур «Spirit Train», в котором на разных остановках проводились мероприятия на олимпийскую тематику. Колин Джеймс был ведущим артистом. На нескольких остановках были встречены протестующие, которые утверждали, что игры должны были пройти на украденных землях коренных народов. [111] [112] [113] [114]
В 2017 году CP запустила поезд CP Canada 150 из Порт-Муди в Оттаву, чтобы отпраздновать 150-летие Канады с момента Конфедерации. Поезд останавливался в 13 городах во время своего 3-недельного летнего тура, предлагая бесплатную вечеринку и концерт от Дина Броди , Келли Прескотт [115] и Далласа Арканда. [116] Исторический поезд привлек тысячи людей, чтобы подписать специальный вагон «Дух завтрашнего дня», где детям было предложено написать свои пожелания относительно будущего Канады и отправить их в Оттаву. Премьер-министр Джастин Трюдо и его дочь Элла-Грейс Трюдо также посетили поезд и проехали на нем от Ревелстока до Калгари. [117]
Исторически Canadian Pacific управляла несколькими нежелезнодорожными предприятиями. В 1971 году эти предприятия были разделены на отдельную компанию Canadian Pacific Limited , а в 2001 году эта компания была разделена еще на пять компаний. CP больше не предоставляет ни одну из этих услуг. [118]
Первоначальный устав CPR, предоставленный в 1881 году, предусматривал право на создание электрического телеграфа и телефонной службы, включая взимание платы за нее. Телефон едва был изобретен, но телеграф был хорошо зарекомендовал себя как средство быстрой связи на больших расстояниях. Разрешение продавать эту услугу означало, что железная дорога могла компенсировать расходы на строительство и поддержание столбовой линии вдоль своих путей на огромных расстояниях для своих собственных целей, которые в основном заключались в отправке поездов. Она начала делать это в 1882 году как отдельный телеграфный департамент. Он продолжил обеспечивать связь между кабелями под Атлантическим и Тихим океанами, когда они были завершены. До линии CPR сообщения на запад можно было отправлять только через Соединенные Штаты. [119]
Оплачиваемая словом, телеграмма была дорогим способом отправки сообщений, но они были жизненно важны для бизнеса. Человек, получающий личную телеграмму, считался важной персоной, за исключением тех, кто передавал скорбь в форме извещений о смерти. Посыльные на велосипедах доставляли телеграммы и забирали ответ в городах. В небольших населенных пунктах этим занимался местный агент железнодорожной станции на основе комиссии. Чтобы ускорить процесс, на местном конце сообщения сначала передавались по телефону. В 1931 году он стал Департаментом коммуникаций в знак признания расширения предоставляемых услуг, которые включали телефонные линии, новостные ленты , тикерные котировки для акций капитала и, в конечном итоге, телетайпы . Все они были быстрее почты и были очень важны для бизнеса и общественности в течение многих десятилетий, прежде чем появились мобильные телефоны и компьютеры. Именно появление этих новых технологий, особенно сотовых телефонов, в конечном итоге привело к упадку этих услуг даже после образования в 1967 году CN-CP Telecommunications в попытке добиться эффективности за счет консолидации, а не конкуренции. Дерегулирование в 1980-х годах привело к слияниям и продаже оставшихся услуг и объектов. [120]
17 января 1930 года CPR подала заявку на получение лицензий на эксплуатацию радиостанций в 11 городах от побережья до побережья с целью организации собственной радиосети, чтобы конкурировать с радиослужбой CNR Radio . CNR построила радиосеть с целью продвижения себя, а также развлечения своих пассажиров во время их путешествий. Начало Великой депрессии нанесло ущерб финансовому плану CPR по конкурирующему проекту, и в апреле они отозвали свои заявки на станции во всех городах, кроме Торонто, Монреаля и Виннипега. CPR в конечном итоге не стала рассматривать эти заявки, а вместо этого управляла фантомной станцией в Торонто, известной как «CPRY», с аббревиатурами, означающими «Canadian Pacific Royal York» [121] , которая работала из студий в отеле CP's Royal York и арендовала время на CFRB и CKGW . [122] Сеть филиалов обеспечивала вещание радиосети CPR в первой половине 1930-х годов, но поглощение радиослужбы CNR новой Канадской комиссией по радиовещанию устранило необходимость CPR иметь сеть по причинам конкуренции, и радиослужба CPR была прекращена в 1935 году. [123]
Программа CPR включала серию концертных трансляций из Монреаля с оркестром под управлением Дугласа Кларка и серию под названием « Концертная трансляция оркестра» из отеля Royal York с дирижером Рексом Баттлом, а также еще одну серию концертов, на этот раз спонсируемых Imperial Oil , с дирижером Реджинальдом Стюартом с оркестром из 55 музыкантов и некоторыми ведущими солистами того времени, также выступавшими в Royal York. [124]
Пароходы играли важную роль в истории CP с самых первых дней. Во время строительства линии в Британской Колумбии, даже до того, как частная CPR взяла на себя управление от государственного подрядчика, корабли использовались для доставки грузов на строительные площадки. Аналогичным образом, чтобы добраться до изолированного района Супериор в северном Онтарио, корабли использовались для доставки грузов на строительные работы. Пока велись эти работы, на Запад уже было регулярное пассажирское сообщение. Поезда ходили из Торонто в Оуэн-Саунд, где пароходы CPR соединялись с Форт-Уильямом, где поезда снова ходили до Виннипега. До завершения CPR единственный способ добраться до Запада был через Соединенные Штаты через Сент-Пол и Виннипег. Это пароходное сообщение по Великим озерам продолжалось как альтернативный маршрут в течение многих лет и всегда обслуживалось железной дорогой. Пассажирское сообщение Canadian Pacific по озерам прекратилось в 1965 году. [125]
В 1883 году CPR начала закупать парусные суда как часть железнодорожной службы снабжения на Великих озерах . Со временем CPR стала железнодорожной компанией с широко организованными вспомогательными водными перевозками, включая службу Великих озер , транстихоокеанскую службу, прибрежную службу Тихого океана , службу озер и рек Британской Колумбии , трансатлантическую службу и паромную службу залива Фанди. В 20 веке компания превратилась в межконтинентальную железную дорогу, которая управляла двумя трансокеанскими службами, которые соединяли Канаду с Европой и с Азией. Спектр услуг CPR был аспектами интегрированного плана. [126]
.jpg/1280px-To_the_Far_East_by_the_white_Empress_route_(11411211505).jpg)
После того, как железная дорога до Британской Колумбии была завершена, CPR зафрахтовала и вскоре купила собственные пассажирские пароходы в качестве связующего звена с Востоком. Эти изящные пароходы были новейшей конструкции и окрещены именами «Императрица» (например, RMS Императрица Британии , Императрица Канады , Императрица Австралии и т. д.). Путешествия на Восток и обратно, а также грузы, особенно импортный чай и шелк, были важным источником дохода, чему способствовали контракты Королевской почты. Это была важная часть Красного маршрута, связывающего различные части Британской империи .
Другая часть океана была атлантическим сервисом в и из Соединенного Королевства, который начался с приобретения двух существующих линий, Beaver Line, принадлежавших Elder Dempster и Allan Lines. Эти два сегмента стали Canadian Pacific Ocean Services (позже, Canadian Pacific Steamships) и работали отдельно от различных озерных сервисов, работавших в Канаде, которые считались прямой частью железнодорожных операций. Эти трансокеанские маршруты позволяли путешествовать из Великобритании в Гонконг, используя только корабли, поезда и отели CPR. Корабли CP «Empress» стали всемирно известными благодаря своей роскоши и скорости. [127] [128] Они также сыграли практическую роль в перевозке иммигрантов из большей части Европы в Канаду, особенно для заселения обширных прерий. Они также сыграли важную роль в обеих мировых войнах, многие из них были потеряны в результате действий противника, включая Empress of Britain . [125]
Также на протяжении многих лет действовало несколько железнодорожных паромов , в том числе между Виндзором, Онтарио и Детройтом с 1890 по 1915 год. Все началось с двух колесных пароходов, способных перевозить 16 автомобилей. Пассажирские автомобили перевозились так же, как и грузы. Эта услуга закончилась в 1915 году, когда CPR заключила соглашение с Michigan Central об использовании их туннеля через реку Детройт, открытого в 1910 году. В 1906 году совместно с PRR была создана компания Pennsylvania-Ontario Transportation Company для эксплуатации парома через озеро Эри между Аштабулой, Огайо , и Порт-Бервеллом, Онтарио , для перевозки грузовых вагонов, в основном с углем, большую часть которого сжигали в паровозах CPR. За все время работал только один паром, Ashtabula , большое судно, которое в конечном итоге затонуло в результате столкновения в порту в Аштабуле 18 сентября 1958 года, тем самым положив конец обслуживанию. [125]
Компания Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company была основана другими заинтересованными сторонами в 1888 году, связав CPR в Прескотте, Онтарио , и NYC в Огденсбурге, штат Нью-Йорк . Обслуживание на этом маршруте фактически началось очень рано, в 1854 году, вместе с обслуживанием из Броквилла. Мост, построенный в 1958 году, прекратил пассажирское обслуживание, однако грузовые перевозки продолжались до тех пор, пока док Огденсбурга не был уничтожен пожаром 25 сентября 1970 года, тем самым положив конец всем перевозкам. CPC&PTC никогда не принадлежала CPR. Паромное сообщение через залив Фанди осуществлялось для пассажиров и грузов в течение многих лет, связывая Дигби, Новая Шотландия , и Сент-Джон, Нью-Брансуик . В конце концов, через 78 лет, с изменением времени все регулярные пассажирские перевозки были прекращены, как и морские круизы. Грузовые перевозки продолжались по обоим океанам с переходом на контейнеры. CP была пионером интермодальных перевозок, особенно на суше, с автомобильным и железнодорожным смешением для обеспечения наилучшего обслуживания. CP Ships была последней операцией, и в конце концов она также вышла из-под контроля CP, когда была выделена в отдельную компанию в 2001 году. CP Ships была объединена с Hapag-Lloyd в 2005 году. [129]
Канадская тихоокеанская железнодорожная береговая служба ( British Columbia Coast Steamships или BCCS) была основана, когда CPR приобрела в 1901 году Canadian Pacific Navigation Company (никакого отношения) и ее большой флот судов, которые обслуживали 72 порта вдоль побережья Британской Колумбии, включая остров Ванкувер. Служба включала маршрут треугольника Ванкувер-Виктория-Сиэтл , острова залива, реку Пауэлл, а также службу Ванкувер-Аляска. BCCS управляла флотом из 14 пассажирских судов, состоящим из ряда судов Princess , карманных версий знаменитых океанских судов Empress , а также грузового судна, трех буксиров и пяти железнодорожных барж. Популярные среди туристов суда Princess были известны сами по себе, особенно Princess Marguerite (II), которая работала с 1949 по 1985 год и была последним прибрежным лайнером в эксплуатации. Однако самым печально известным из кораблей-принцесс является Princess Sophia , которая затонула без единого выжившего после столкновения с рифом Вандербильта в канале Линн на Аляске , что стало крупнейшей морской катастрофой в истории Тихоокеанского северо-запада. Эти услуги продолжались в течение многих лет, пока изменившиеся условия в конце 1950-х годов не привели к их упадку и окончательному прекращению в конце сезона в 1974 году. Princess Marguerite была приобретена провинциальной British Columbia Steamship (1975) Ltd. [130] и продолжала работать в течение ряда лет. В 1977 году, хотя юридическим названием было BCCSS, она была переименована в Coastal Marine Operations (CMO). К 1998 году компания была куплена Washington Marine Group, которая после покупки была переименована в Seaspan Coastal Intermodal Company, а затем в 2011 году переименована в Seaspan Ferries Corporation. Пассажирские перевозки прекратились в 1981 году. [131]
Канадская тихоокеанская железнодорожная служба озер и рек ( Британская тихоокеанская железнодорожная служба озер и рек ) развивалась медленно и скачками. CP начала долгую историю обслуживания в регионе Кутенейс на юге Британской Колумбии, начав с покупки в 1897 году Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, которая управляла флотом пароходов и барж на озерах Эрроу и была объединена с CPR как CPR Lake and River Service , которая также обслуживала озера Эрроу и реку Колумбия , озеро Кутеней и реку Кутенай, озеро Оканаган и озеро Скаха , озеро Слокан , озеро Траут , озеро Шусвап и реку Томпсон / озеро Камлупс . [125]
У всех этих озерных операций было одно общее: необходимость в небольшой осадке, поэтому в качестве судна были выбраны кормоколесные пароходы. Буксиры и баржи перевозили железнодорожное оборудование, включая одну операцию, в ходе которой весь поезд, включая локомотив и служебный вагон, двигался вместе с ними. Эти услуги постепенно приходили в упадок и прекратились в 1975 году, за исключением грузовой баржи на озере Слокан. Это было то место, где двигался весь поезд, поскольку баржа была связующим звеном с изолированным участком пути. Буксирное судно Iris G и баржа работали по контракту с CP Rail до тех пор, пока последний поезд не отправился в конце декабря 1988 года. Кормоколесный пароход Moyie на озере Кутеней был последним пассажирским судном CPR на озере Британская Колумбия, работавшим с 1898 по 1957 год. Он стал выброшенным на берег историческим экспонатом, как и Sicamous и Naramata в Пентиктоне на озере Оканаган . [132] [133]
Для продвижения туризма и пассажиропотока Canadian Pacific основала ряд первоклассных отелей. Эти отели стали известными достопримечательностями сами по себе. К ним относятся Algonquin в Сент-Эндрюсе , Château Frontenac в Квебеке , Royal York в Торонто, Minaki Lodge в Минаки, Онтарио, Hotel Vancouver , Empress Hotel в Виктории и Banff Springs Hotel и Chateau Lake Louise в Канадских Скалистых горах. Несколько фирменных отелей были приобретены у конкурента Canadian National в 1980-х годах, включая Jasper Park Lodge. Отели сохраняют свое канадское тихоокеанское наследие, но больше не управляются железной дорогой. В 1998 году Canadian Pacific Hotels приобрела Fairmont Hotels , американскую компанию, став Fairmont Hotels and Resorts; объединенная корпорация управляла историческими канадскими объектами, а также объектами Fairmont в США до слияния с Raffles Hotels and Resorts и Swissôtel в 2006 году. [134]
Canadian Pacific Airlines, также известная как CP Air, работала с 1942 по 1987 год и была главным конкурентом канадской государственной авиакомпании Air Canada . Базируясь в международном аэропорту Ванкувера , она обслуживала канадские и международные маршруты, пока не была куплена Pacific Western Airlines , которая объединила PWA и CP Air, чтобы создать Canadian Airlines . [135]
В ранние годы CPR широко использовала американские паровозы типа 4-4-0 , и такими примерами являются Countess of Dufferin или № 29. Позже также широко использовался тип 4-6-0 для пассажиров и тип 2-8-0 для грузовых перевозок. Начиная с 20-го века, CPR закупила и построила сотни 4-6-0 типа Ten-Wheeler для пассажирских и грузовых перевозок и аналогичное количество 2-8-0 и 2-10-2 для грузовых перевозок. 2-10-2 также использовались для пассажирских перевозок на горных маршрутах. CPR закупила сотни 4-6-2 Pacific в период с 1906 по 1948 год, причем более поздние версии были настоящими двухцелевыми пассажирскими и скоростными грузовыми локомотивами. [136]
CPR построила сотни собственных локомотивов в своих мастерских в Монреале, сначала в «Новых мастерских», как обычно называли мастерские DeLorimer, и в огромных мастерских Angus, которые заменили их в 1904 году. Некоторые из самых известных локомотивов CPR были 4-6-4 Hudson . Впервые построенные в 1929 году, они начали новую эру современных локомотивов с возможностями, которые изменили способ движения трансконтинентальных пассажирских поездов, исключив частые смены в пути. [137] 2800-е, как был известен тип Hudson, курсировали от Торонто до Форт-Уильяма, расстояние составляет 1305 километров (811 миль), в то время как другой длинный район локомотивов был от Виннипега до Калгари, 1339 километров (832 мили). Особенно примечательны были полуобтекаемые H1 класса Royal Hudsons , локомотивы, которые получили свое название, потому что один из них тянул королевский поезд, перевозивший короля Георга VI и королеву Елизавету в королевском туре 1939 года по Канаде без изменений или поломок. Этот локомотив, № 2850, хранится в выставочном зале Exporail Канадского железнодорожного музея в Сен-Константе, Квебек . Один из класса, № 2860, был восстановлен правительством Британской Колумбии и использовался в экскурсионном обслуживании на Британской Колумбийской железной дороге в период с 1974 по 1999 год. [138]
CPR также переделала многие из своих старых самолетов 2-8-0, построенных на рубеже веков, в самолеты 2-8-2.
В 1929 году CPR получила свои первые локомотивы 2-10-4 Selkirk , самые большие паровозы, которые когда-либо эксплуатировались в Канаде и Британской империи. Названные в честь гор Селкирк, где они служили, эти локомотивы хорошо подходили для крутых склонов. Они регулярно использовались для пассажирских и грузовых перевозок. CPR владела 37 такими локомотивами, включая номер 8000, экспериментальный двигатель высокого давления. Последние паровозы, которые CPR получила в 1949 году, были Selkirk, пронумерованные 5930–5935.
В 1937 году CPR приобрела свой первый дизель-электрический локомотив , изготовленный по индивидуальному заказу единственный в своем роде маневровый локомотив под номером 7000. Этот локомотив не имел успеха и не был повторен. Серийные модели дизелей были импортированы из American Locomotive Company (Alco), начиная с пяти маневровых локомотивов модели S-2 в 1943 году, а затем последовали дальнейшие заказы. В 1949 году операции на линиях в Вермонте были дизельизированы с помощью дорожных локомотивов Alco FA1 (восемь единиц A и четыре единицы B), пяти дорожных маневровых локомотивов ALCO RS-2 , трех маневровых локомотивов Alco S-2 и трех пассажирских локомотивов EMD E8 . В 1948 году Montreal Locomotive Works начала производство конструкций ALCO. [139]
В 1949 году CPR приобрела 13 локомотивов, разработанных Болдуином, у Canadian Locomotive Company для своей изолированной железной дороги Esquimalt and Nanaimo , и остров Ванкувер был быстро дизелизирован. После этого успешного эксперимента CPR начала дизелизацию своей основной сети. Дизелизация была завершена 11 лет спустя, и ее последний паровоз был запущен 6 ноября 1960 года. Локомотивы первого поколения CPR в основном производились General Motors Diesel и Montreal Locomotive Works ( проекты American Locomotive Company ), а некоторые из них были произведены Canadian Locomotive Company по проектам Baldwin и Fairbanks Morse .
CP была первой железной дорогой в Северной Америке, которая в 1984 году впервые применила тяговые дизель-электрические локомотивы переменного тока . В 1995 году CP обратилась к GE Transportation с просьбой о поставке первых в Канаде тяговых локомотивов переменного тока, и в настоящее время имеет самый высокий процент эксплуатируемых локомотивов переменного тока среди всех североамериканских железных дорог I класса.
16 сентября 2019 года компания Progress Rail вывела на рынок два модернизированных поезда SD70ACU в традиционных схемах окраски Canadian Pacific: 7010 окрашен в тосканские красные и серые цвета с надписями, а 7015 окрашен в похожую схему окраски с печатными надписями. [140]
11 ноября 2019 года пять подразделений SD70ACU с памятной военной тематикой были представлены во время церемонии Дня памяти CPR . Эти подразделения пронумерованы 7020–7023, а 7024 был перенумерован в 6644 в ознаменование даты Дня Д : 6 июня 1944 года. [141]
В 2021 году компания Canadian Pacific перекрасила два локомотива в оранжевый цвет: ES44AC 8757, который был представлен в Национальный день истины и примирения в сентябре 2021 года, [142] и ES44AC 8781 в память о грузоотправителе Hapag-Lloyd . [143]
Флот включает следующие типы: [144] [145]
Canadian Pacific Railway Limited ( TSX : CP NYSE : CP) — канадская железнодорожная транспортная компания, которая управляет Канадской Тихоокеанской железной дорогой. Она была создана в 2001 году, когда бывшая материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited , отделила свои железнодорожные операции. 3 октября 2001 года акции компании начали торговаться на Нью-Йоркской фондовой бирже и фондовой бирже Торонто под символом «CP». В 2003 году компания заработала 3,5 млрд канадских долларов на грузовых перевозках. В октябре 2008 года компания Canadian Pacific Railway Ltd была названа одним из « 100 лучших работодателей Канады » по версии Mediacorp Canada Inc. и была представлена в Maclean's . Позже в том же месяце CPR была названа одним из лучших работодателей Альберты , о чем сообщалось как в Calgary Herald [150], так и в Edmonton Journal [151] .
CP владела большим количеством крупных верфей и ремонтных мастерских по всей своей системе, которые использовались для многих операций, начиная от интермодальных терминалов и заканчивая сортировочными станциями . Ниже приведены некоторые примеры.
Сортировочные горки работают, используя небольшой холм, по которому вагоны толкаются, прежде чем их спускают вниз по склону и автоматически переключают в отсечки вагонов, готовые к превращению в исходящие поезда. Многие из этих сортировочных горок были закрыты в 2012 и 2013 годах в рамках общекорпоративной реструктуризации Хантера Харрисона; только сортировочная горка Сент-Пола остается открытой. [152]
По состоянию на февраль 2023 года в базе данных Министерства транспорта Канады имеются следующие самолеты, которые функционируют под обозначением авиакомпании ИКАО CRR и телефонной связью RAILCAR. [154] [155]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
{{cite magazine}}: Cite журнал требует |magazine=( помощь )Канадская тихоокеанская железная дорога: CRR, RAILCAR
