Королевский летный корпус ( RFC ) был авиационным подразделением британской армии до и во время Первой мировой войны, пока 1 апреля 1918 года он не объединился с Королевской военно-морской воздушной службой и не образовал Королевские военно-воздушные силы . В начале войны RFC поддерживал британскую армию артиллерийским сотрудничеством и фоторазведкой . Эта работа постепенно привела пилотов RFC к воздушным боям с немецкими пилотами, а позже в войне включала обстрелы вражеской пехоты и огневых точек , бомбардировки немецких военных аэродромов , а затем и стратегические бомбардировки немецких промышленных и транспортных объектов.
В начале Первой мировой войны RFC под командованием бригадного генерала сэра Дэвида Хендерсона состоял из пяти эскадрилий - одной эскадрильи наблюдательных аэростатов (1-я эскадрилья RFC) и четырех авиационных эскадрилий. Впервые они были использованы для обнаружения с воздуха 13 сентября 1914 года, но стали эффективными только тогда, когда 9 мая 1915 года они усовершенствовали использование беспроводной связи в Оберс-Ридж . Попытка аэрофотосъемки была предпринята в 1914 году, но снова стала эффективной только в следующем году. К 1918 году фотографические изображения можно было делать с высоты 15 000 футов, и их интерпретировали более 3 000 человек. Парашюты не были доступны пилотам самолетов тяжелее воздуха в RFC - и они не использовались RAF во время Первой мировой войны - хотя парашют Calthrop Guardian Angel (модель 1916 года) был официально принят на вооружение сразу после окончания войны. К этому времени парашюты использовались воздухоплавателями уже три года. [1] [ необходима проверка ] [2]
17 августа 1917 года южноафриканский генерал Ян Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации . Из-за возможности «опустошения вражеских земель и разрушения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах» он рекомендовал сформировать новую воздушную службу, которая была бы на уровне армии и королевского флота. Формирование новой службы также сделает малоиспользуемые силы и технику Королевской военно-морской воздушной службы (RNAS) доступными для действий на Западном фронте и положит конец соперничеству между службами, которое иногда отрицательно влияло на закупки самолетов. 1 апреля 1918 года RFC и RNAS были объединены в новую службу — Королевские военно-воздушные силы (RAF) под контролем нового Министерства авиации . Начав в 1914 году с примерно 2073 человек личного состава, к началу 1919 года ВВС Великобритании имели 4000 боевых самолетов и 114 000 человек личного состава примерно в 150 эскадрильях.
С растущим признанием потенциала самолетов как экономически эффективного метода разведки и артиллерийского наблюдения Комитет Имперской обороны в ноябре 1911 года учредил подкомитет для рассмотрения вопроса о военной авиации. 28 февраля 1912 года подкомитет сообщил о своих выводах, в которых рекомендовалось сформировать летный корпус, состоящий из военно-морского крыла, военного крыла, центральной летной школы и авиационного завода. Рекомендации комитета были приняты, и 13 апреля 1912 года король Георг V подписал королевский ордер на создание Королевского летного корпуса. Месяц спустя, 13 мая, воздушный батальон Королевских инженеров стал военным крылом Королевского летного корпуса.
Первоначальная разрешенная численность Летного корпуса составляла 133 офицера, а к концу того же года он имел 12 пилотируемых аэростатов и 36 самолетов . Первоначально RFC находился в ведении бригадного генерала Хендерсона , директора военной подготовки, и имел отдельные подразделения для армии и флота. Майор Сайкс командовал военным крылом [3] , а командир Ч.Р. Самсон командовал военно-морским крылом. [4] Однако Королевский флот , имея иные приоритеты, чем армейские, и желая сохранить больший контроль над своей авиацией, 1 июля 1914 года официально отделил свое подразделение и переименовал его в Королевскую военно-морскую воздушную службу , хотя объединенная центральная летная школа была сохранено.
Девизом RFC было Per ardua ad astra («Через невзгоды к звездам»). Это остается девизом Королевских ВВС (RAF) и других военно-воздушных сил Содружества.
Первая катастрофа RFC со смертельным исходом произошла 5 июля 1912 года недалеко от Стоунхенджа на равнине Солсбери ; Капитан Юстас Б. Лорейн и его наблюдатель, старший сержант Р.Х.В. Уилсон, летевшие с аэродрома Ларкхилл , погибли. После крушения был издан приказ: «Сегодня вечером полеты продолжатся в обычном режиме», что положило начало традиции.
В августе 1912 года лейтенант RFC Уилфред Парк Р.Н. стал первым летчиком, который, как было замечено, оправился от случайного вращения, когда биплан с кабиной Avro G , на котором он только что побил мировой рекорд выносливости, вошел в штопор на высоте 700 футов над уровнем земли в Ларкхилле. . Четыре месяца спустя, 11 декабря 1912 года, Парк погиб в результате крушения моноплана Хэндли Пейджа, на котором он летел из Хендона в Оксфорд.
Самолеты, использовавшиеся во время войны RFC, включали:
На момент своего создания в 1912 году Королевский летный корпус состоял из военного и военно-морского крыла, причем военное крыло состояло из трех эскадрилий, каждой из которых командовал майор. Военно-морское крыло, имевшее меньше пилотов и самолетов, чем Военное крыло, не организовывалось в эскадрильи до 1914 года; в том же году он отделился от RFC. К ноябрю 1914 года Королевский летный корпус, даже принимая во внимание потерю военно-морского крыла, расширился настолько, чтобы оправдать создание крыльев , состоящих из двух или более эскадрилий. Этими полками командовали подполковники. В октябре 1915 года корпус подвергся дальнейшему расширению, что оправдало создание бригад , каждой из которых командовал бригадный генерал . Дальнейшее расширение привело к созданию дивизий : Учебная дивизия была создана в августе 1917 года, а статус RFC Middle East был повышен до статуса дивизии в декабре 1917 года. Кроме того, хотя Королевский летный корпус во Франции никогда не назывался дивизией, к марту 1916 года в его состав входило несколько бригад, и его командир (Тренчард) получил звание генерал-майора, что фактически дало ему статус дивизии. Наконец, воздушные налеты на Лондон и юго-восток Англии привели к созданию в августе 1917 г. Лондонского района ПВО [6] под командованием Эшмора , получившего звание генерал-майора.
Две из первых трех эскадрилий RFC были сформированы из авиабатальона Королевских инженеров: рота № 1 (рота аэростатов) стала эскадрильей № 1, RFC , и рота № 2 (рота «тяжелее воздуха»). ) становится 3-й эскадрильей RFC . В тот же день была сформирована вторая эскадрилья тяжелее воздуха, 2-я эскадрилья RFC .
4-я эскадрилья RFC была сформирована из 2-й эскадрильи в августе 1912 года, а 5-я эскадрилья RFC - из 3-й эскадрильи в июле 1913 года.
К концу марта 1918 года Королевский летный корпус насчитывал около 150 эскадрилий.
Состав эскадрильи RFC варьировался в зависимости от назначенной ей роли, хотя командиром обычно был майор (выполнявший в основном неоперативную роль), а «поля» эскадрильи (с аннотациями A, B, C и т. д.) являлись основным тактическим элементом. и оперативное подразделение, каждым из которых командует капитан. «Офицер-регистратор» (в звании капитана/лейтенанта) будет действовать как офицер разведки и адъютант, командуя двумя или тремя унтер-офицерами и десятью другими званиями в административном отделе эскадрильи. В каждом звене насчитывалось в среднем от шести до десяти пилотов (и соответствующее количество наблюдателей, если применимо) со старшим сержантом и тридцатью шестью другими званиями (слесарями, такелажниками, кузнецами, оружейниками и т. д.). Средняя эскадрилья также имела в своем составе офицера по технике, офицера по вооружению (каждый имел пять других званий) и офицера транспорта, отвечавшего за двадцать два других звания. Транспортный состав эскадрильи обычно включал один автомобиль, пять легких тендеров, семь тяжелых тендеров, два ремонтных грузовика, восемь мотоциклов и восемь прицепов. [7]
Крылья Королевского летного корпуса состояли из нескольких эскадрилий .
Когда был создан Королевский летный корпус, он задумывался как совместная служба. Из-за соперничества между британской армией и Королевским флотом была сочтена необходимой новая терминология, чтобы не выделять Корпус как имеющий особый дух армии или флота. Соответственно, корпус первоначально был разделен на два крыла: военное крыло (т.е. армейское крыло) и военно-морское крыло. К 1914 году военно-морское крыло стало Королевской военно-морской воздушной службой, получив независимость от Королевского летного корпуса.
К ноябрю 1914 года Летный корпус значительно расширился, и возникла необходимость создать организационные подразделения, которые будут управлять группами эскадрилий; термин «крыло» был повторно использован для этих новых организационных единиц.
Военное крыло было упразднено, а его подразделения, базирующиеся в Великобритании, были перегруппированы в Административное крыло. [8] Эскадрильи RFC во Франции были сгруппированы в рамках недавно созданных 1-го и 2-го крыльев . 1-му крылу было поручено поддерживать 1-ю армию , а 2-му крылу — 2-ю армию .
По мере роста Летного корпуса росло и количество крыльев. 3-е крыло было создано 1 марта 1915 года, а 15 апреля возникло 5-е крыло . К августу того же года было создано 6-е крыло, а в ноябре 1915 года также были созданы 7-е и 8-е крылья. Дополнительные крылья продолжали создаваться на протяжении всей Первой мировой войны в соответствии с постоянным спросом на авиационные части. Последним созданным крылом RFC было 54-е крыло в марте 1918 года, незадолго до создания RAF. [9]
После создания бригад крылья взяли на себя специализированные функции. Крылья корпуса осуществляли артиллерийское наблюдение и наземную связь, при этом каждому армейскому корпусу была придана одна эскадрилья. Крылья армии отвечали за превосходство в воздухе, бомбардировку и стратегическую разведку. Силы, базирующиеся в Соединенном Королевстве, были организованы в подразделения внутренней обороны и обучения. К марту 1918 года крылья контролировали уже девять эскадрилий. [ нужна цитата ]
После возвращения сэра Дэвида Хендерсона из Франции в военное министерство в августе 1915 года он представил Совету армии план, который был направлен на расширение командной структуры летного корпуса. Крылья корпуса будут сгруппированы попарно в бригады, а командир каждой бригады будет иметь временное звание бригадного генерала . Схема получила одобрение лорда Китченера , и, хотя некоторые штабные офицеры выступили против нее, схема была принята. [10]
В полевых условиях большинство бригад было приписано к армии. Первоначально бригада состояла из армейского и корпусного крыла; начиная с ноября 1916 года было добавлено аэростатное крыло для управления ротами наблюдательных аэростатов . Тыловое обеспечение осуществляли парк армейской авиации, колонна авиационных боеприпасов и резервный парк грузовых автомобилей.
Все оперативные пункты официально назывались « Название станции Королевского летного корпуса ». Типичная эскадрилья могла базироваться на четырех станциях: аэродроме для штаба и трех посадочных площадках, по одной на каждый полет . Станции, как правило, назывались в честь местной железнодорожной станции, чтобы упростить управление ордерами на проезд по железной дороге.
Обычно тренировочный аэродром представлял собой травяной участок площадью 2000 футов (610 м). Было три пары плюс один единственный ангар, построенный из дерева или кирпича, размером 180 футов (55 м) на 100 футов (30 м). Здесь было до 12 брезентовых ангаров Bessonneau , поскольку самолеты, построенные из дерева, проволоки и ткани, могли быть повреждены погодными условиями. Другие постройки аэродрома обычно представляли собой деревянные хижины или хижины Ниссена .
Посадочные площадки часто имели L-образную форму, обычно получались путем удаления живой изгороди между двумя полями и, таким образом, позволяли приземляться в двух направлениях на 400–500 метров (1300–1600 футов). Обычно их комплектовали всего два или три летчика, чья работа заключалась в охране запасов топлива и оказании помощи любому самолету, которому приходилось приземляться. Размещение летчиков и пилотов часто осуществлялось в палатках, особенно на Западном фронте. Офицеры будут расквартированы в местных загородных домах [11] или захваченных замках при командировке за границу, если на станции не будет построено подходящее жилье.
Посадочные площадки были классифицированы в зависимости от их освещения и дневных или ночных возможностей:
Станции, которые интенсивно использовались или имели военное значение, росли за счет принудительной покупки дополнительной земли и изменения назначения по мере необходимости. Аэродромы часто превращались в обширные территории из-за строительства штаб-квартир / административных офисов, столовых , складов топлива и оружия, хижин радиосвязи и других вспомогательных сооружений, а также ангаров для самолетов и ремонтных мастерских. И Нарборо, и Мархэм стартовали как Площадки ночной посадки, расположенные в нескольких милях друг от друга. Одна была станцией RNAS, другая RFC. Нарборо стал крупнейшим аэродромом в Великобритании с площадью 908 акров (367 га) с 30 акрами (12 га) зданий, включая семь больших ангаров, семь гаражей для автотранспорта (MT), пять мастерских, два угольных склада, две сержантские столовые, три склада наркотиков и караульное помещение . Площадь Мархама составляла 80 акров (32 га). Обе эти станции теперь потеряны под нынешними ВВС Мархама . Точно так же станции в Истон-он-те-Хилл и Стэмфорде объединились в современные ВВС Великобритании Уиттеринг , хотя они находятся в разных графствах.
Королевский летный корпус Канады был создан RFC в 1917 году для подготовки летных экипажей в Канаде. Аэродромы были созданы на юге Онтарио в следующих местах:
RFC также отвечал за комплектование и эксплуатацию наблюдательных аэростатов на Западном фронте . Когда Британский экспедиционный корпус (BEF) прибыл во Францию в августе 1914 года, у него не было наблюдательных аэростатов, и только в апреле 1915 года появилась первая компания по производству аэростатов, хотя и взятая взаймы у французской компании Aérostiers. Первое британское подразделение прибыло 8 мая 1915 года и начало операции во время битвы при Оберс-Ридж. После этого операции с воздушных шаров продолжались на протяжении всей войны. Очень опасный в эксплуатации воздушный шар мог прослужить всего две недели, прежде чем он будет поврежден или разрушен. Результаты также сильно зависели от опыта наблюдателя и погодных условий. Чтобы удержать аэростат вне досягаемости артиллерийского огня, необходимо было расположить аэростаты на некотором расстоянии от линии фронта или района боевых действий. Однако устойчивая платформа воздушного змея делала его более подходящим для камер того времени, чем для самолета.
В первой половине войны, как и в случае с развернутыми сухопутными армиями, французские военно-воздушные силы значительно превосходили по численности RFC и, соответственно, принимали больше участия в боевых действиях. Несмотря на примитивную авиацию, агрессивное руководство командующего RFC Хью Тренчарда и принятие постоянной оперативной позиции в попытках сдержать врага привели к многочисленным смелым боевым подвигам и большим потерям – более 700 в 1916 году, а затем эти показатели ухудшались, пока Надир RFC в апреле 1917 года получил название « Кровавый апрель ».
Эта агрессивная, хотя и дорогостоящая доктрина, тем не менее, обеспечивала Генеральный штаб армии жизненно важными и актуальными данными о немецких позициях и численности посредством постоянной фотографической и наблюдательной разведки на протяжении всей войны.
В начале войны самолетами были оснащены 2, 3, 4 и 5-я эскадрильи. 1-я эскадрилья была оснащена воздушными шарами, но все они были переданы в Военно-морское крыло в 1913 году; после этого 1-я эскадрилья была реорганизована в «авиационный парк» Британского экспедиционного корпуса. Первые потери RFC произошли еще до того, как Корпус прибыл во Францию: лейтенант Роберт Р. Скин и авиамеханик Рэй Барлоу были убиты 12 августа 1914 года, когда их (вероятно перегруженный) самолет разбился в Нетеравоне по пути на встречу с остальными членами RFC. недалеко от Дувра . [12] Скин был первым англичанином, совершившим петлю на самолете.
13 августа 1914 года 2, 3 и 4-я эскадрильи в составе 60 машин отправились из Дувра в Британский экспедиционный корпус во Францию, а через несколько дней к ним присоединилась 5-я эскадрилья. Самолет пролетел через Ла-Манш от Дувра до Булони , затем проследовал вдоль французского побережья до залива Соммы и следовал по реке до Амьена . Когда BEF двинулись в Мобеж, их сопровождал RFC. 19 августа корпус предпринял свои первые действия в войне, при этом два его самолета провели воздушную разведку . Миссия не имела большого успеха; для экономии веса на каждом самолете был только пилот вместо обычного пилота и наблюдателя. Из-за этого, а также плохой погоды оба пилота сбились с пути и только один смог выполнить свою задачу.
22 августа 1914 года первый британский самолет погиб в результате немецкого огня. Экипаж - пилот младший лейтенант Винсент Уотерфолл и наблюдатель лейтенант Чарльз Джордж Гордон Бэйли из 5-й эскадрильи - летавший на Avro 504 над Бельгией, погиб в результате огня пехоты. [13] [14] Также 22 августа 1914 года капитан Лео Чарльтон (наблюдатель) и его пилот, лейтенант Вивиан Хью Николас Уодэм, сделали решающее наблюдение за приближением 1-й немецкой армии к флангу британского экспедиционного корпуса. Это позволило главнокомандующему BEF фельдмаршалу сэру Джону Френчу перестроить свой фронт и спасти свою армию вокруг Монса.
На следующий день RFC принял участие в битве при Монсе , а через два дня после этого одержал первую победу в воздухе. 25 августа лейтенант К.В. Уилсон и лейтенант ЦИК Рабальяти сбили немецкий Etrich Taube , который приблизился к их аэродрому, когда они дозаправляли свой Avro 504. Другая машина RFC приземлилась неподалеку, и наблюдатель RFC погнался за немецким пилотом в близлежащий лес. После Великого отступления из Монса корпус отступил к Марне , где в сентябре RFC снова доказал свою ценность, обнаружив левое колесо Первой армии фон Клюка на открытом французском фланге. Эта информация имела важное значение, поскольку маневр Первой армии позволил французским войскам провести эффективную контратаку в битве на Марне .
Первое официальное послание сэра Джона Френча (командующего британским экспедиционным корпусом) от 7 сентября включало следующее: «Я хотел бы особо обратить внимание ваших светлостей на замечательную работу, проделанную Королевским летным корпусом под командованием сэра Дэвида Хендерсона. Их мастерство, энергия и настойчивость были выше всяких похвал. Они снабдили меня самой полной и точной информацией, которая имела неисчислимую ценность при ведении операций. Постоянно подвергался обстрелу со стороны друзей и врагов и не колеблясь летал на всех видах Кроме того, в ходе фактических боев в воздухе им удалось уничтожить пять машин противника».
В начале войны самолеты RFC систематически не маркировались какими-либо национальными знаками отличия . На уровне эскадрильи на крыльях (а иногда и на боках фюзеляжа и/или руле направления) часто наносилась маркировка флага Союза в различных стилях. Однако существовала опасность того, что большой красный Георгиевский крест будет ошибочно принят за немецкую маркировку Eisernes Kreuz (железный крест), и поэтому самолеты RFC будут обстреляны дружественными наземными войсками. Таким образом, к концу 1915 года RFC принял модифицированную версию маркировки французской кокарды (или медали ) с обратными цветами (крайний синий круг). В отличие от обычной французской практики, медали наносились как на борта фюзеляжа, так и на крылья. Чтобы свести к минимуму вероятность «дружественной» атаки, рули самолетов RFC были окрашены в соответствии с французскими, с синими, белыми и красными полосами, идущими от носовой части (шарнир руля направления) к кормовой части (задняя кромка) французского триколора. . Позже во время войны для ночных самолетов (особенно тяжелых бомбардировщиков Handley Page O / 400 ) был принят «ночной знак», на котором не было заметного белого круга «дневной» маркировки.
Позже, в сентябре 1914 года, во время Первой битвы при Эне , RFC использовал беспроводной телеграф для помощи в наведении артиллерии и впервые сделал аэрофотоснимки. [15]
С высоты 16 000 футов фотопластинка могла бы с высокой детализацией охватить линию фронта размером примерно 2 на 3 мили (3,2 км × 4,8 км). В 1915 году подполковник Дж.Т.К. Мур-Ббрабразон разработал первую практичную аэрофотокамеру. Эти полуавтоматические камеры стали приоритетом для Корпуса, и вскоре в RFC поступило большое количество самолетов фоторазведки. Камера обычно крепилась сбоку фюзеляжа или управлялась через отверстие в полу. Растущая потребность в обследовании западного фронта и подступов к нему обусловила необходимость обширной аэрофотосъемки. Аэрофотоснимки использовались исключительно при составлении очень подробных карт британской армии масштаба 1:10 000, представленных в середине 1915 года. Достижения в области аэрофотосъемки были настолько велики, что все наступление на Сомме в июле – ноябре 1916 года было основано на фотографиях, сделанных RFC с воздуха.
Одним из первых и наиболее важных применений самолетов RFC было наблюдение за артиллерийским огнем за линией фронта противника по целям, невидимым для наземных наблюдателей. Падение артиллерийского огня было достаточно легко увидеть пилоту, если он смотрел в нужное место в нужное время; кроме этого проблема заключалась в передаче поправок на батарею.
В 1912–1913 годах за разработку процедур отвечала 3-я эскадрилья и Королевская артиллерия. Эти методы обычно зависели от того, что пилоту было поручено наблюдать за огнем по конкретной цели и сообщать о падении выстрела относительно цели, батарея корректировала прицеливание, стреляла, и процесс повторялся до тех пор, пока цель не была эффективно поражена. Одним из первых методов связи было то, что летчик писал записку и бросал ее на землю, где ее можно было забрать, но также использовались различные методы визуальной сигнализации. Это означало, что пилотам приходилось наблюдать за батареей, чтобы увидеть, когда она стреляла, и проверить, подала ли она визуальный сигнал с помощью белых маркерных панелей на земле.
Королевский инженерный авиационный батальон впервые провел эксперименты с беспроводной телеграфией на дирижаблях и самолетах до создания RFC. К сожалению, первые передатчики весили 75 фунтов и занимали место в кабине. Это означало, что пилот должен был самостоятельно управлять самолетом, ориентироваться, наблюдать за падением снарядов и передавать результаты азбукой Морзе. Кроме того, в самолете не работала радиосвязь. Первоначально беспроводное оборудование имелось только в специальном подразделении беспроводной связи , прикрепленном к 4-й эскадрилье RFC. В конце концов этот отряд был расширен до 9-й эскадрильи под командованием майора Хью Даудинга . Однако в начале 1915 года легкая беспроводная связь Sterling стала доступна и получила широкое распространение. В 1915 году каждому корпусу BEF была выделена эскадрилья RFC исключительно для артиллерийского наблюдения и разведки. Передатчик занимал кабину, обычно используемую наблюдателем, и использовалась висячая проволочная антенна, которую нужно было сматывать перед приземлением.
Беспроводные эксперименты RFC под руководством майора Герберта Масгрейва включали исследование того, как беспроводная телеграфия может использоваться военными самолетами. Однако наиболее важными офицерами в разработке беспроводной связи были лейтенанты Дональд Льюис и барон Джеймс из подразделения беспроводной связи штаб-квартиры RFC, сформированного во Франции в сентябре 1914 года. Они разработали как оборудование, так и процедуры оперативных вылетов.
Важным событием стала процедура вызова зоны в 1915 году. К этому времени карты были «квадратированы», и местоположение цели можно было сообщить с воздуха, используя буквенно-цифровые символы, передаваемые азбукой Морзе. Батареям была выделена зона, обычно четверть карты, и в обязанности связистов RFC на земле рядом с командным пунктом батареи входило улавливать призывы к огню в зоне их батареи. После начала прицеливания летчик сообщал о положении дальнего снаряда с помощью кода часов, батарея корректировала данные стрельбы и снова стреляла, и процесс повторялся до тех пор, пока пилот не заметил попадание в цель или близкий снаряд. Затем командир батареи решал, сколько нужно стрелять по цели.
Результаты были неоднозначными. Наблюдение за артиллерийским огнем даже сверху требует тренировки и умения. В артиллерийских частях наземные наблюдатели получали наставничество для развития своих навыков, чего не было у экипажей RFC. Несомненно, в RFC были некоторые очень опытные артиллерийские наблюдатели, но многие из них не были таковыми, и существовала тенденция к « предвзятому оптимизму » - сообщения о попаданиях в цель, которых не было. Процедуры также отнимали много времени.
Наземные станции обычно прикреплялись к подразделениям тяжелой артиллерии, таким как осадные батареи Королевского гарнизона, и укомплектованы операторами беспроводной связи RFC, такими как Генри Тейбор. [16] Этим радистам приходилось постоять за себя, поскольку их эскадрильи располагались на некотором расстоянии и не были прикреплены к батарее, с которой они располагались. Это привело к беспокойству относительно того, кто несет за них ответственность, и в ноябре 1916 года командирам эскадрилий пришлось напомнить, «что их обязанность — поддерживать тесную связь с операторами, приданными их командованию, и принимать все необходимые меры для снабжения их одеяла, одежда, зарплата и т. д.» (Письмо штаба 2-й бригады RFC от 18 ноября 1916 г. – Государственный архив AIR/1/864)
Работа радистов часто велась под сильным артиллерийским огнем в самодельных блиндажах. Артиллерийские батареи были важными целями, а антенны были намного менее прочными, чем орудия, поэтому они были подвержены повреждениям, требующим немедленного ремонта. Помимо записи и интерпретации многочисленных сигналов, поступающих от самолета, оператору приходилось связываться с самолетом с помощью полосок ткани, разложенных на земле, или сигнальной лампы, чтобы дать визуальное подтверждение того, что сигналы были получены. Беспроводная связь была односторонней, поскольку в самолете не было установлено приемника, и наземная станция не могла осуществлять передачу. Подробности из: «Военный дневник Генри Табора 1916 года».
К маю 1916 года радиосвязью было оборудовано 306 самолетов и 542 наземные станции.
Необычной миссией для RFC стала доставка шпионов в тыл противника. Первая миссия состоялась утром 13 сентября 1915 года и не увенчалась успехом. Самолет разбился, пилот и шпион были тяжело ранены и оба попали в плен (два года спустя пилот, капитан Т. В. Малкахи-Морган, сбежал и вернулся в Англию). Более поздние миссии были более успешными. Помимо доставки шпионов, RFC также отвечал за снабжение их почтовыми голубями , которые использовались для отправки отчетов обратно на базу. В 1916 году в составе штабного крыла был сформирован отряд специального назначения для выполнения этих и других необычных заданий. [ нужна цитата ]
Очевидный потенциал воздушной бомбардировки противника не был упущен из виду RFC, и, несмотря на плохую грузоподъемность самолетов начала войны, бомбардировки были предприняты. Передовые эскадрильи (по подсказкам наиболее изобретательных пилотов) разработали несколько способов ношения, прицеливания и сбрасывания бомб. Лейтенант Конран из 3-й эскадрильи атаковал колонну войск противника, сбросив ручные гранаты за борт своей кабины; шум гранат заставил лошадей броситься в панику. В 6-й эскадрилье капитану Луи Стрэнджу удалось уничтожить два крытых брезентом грузовика самодельными зажигательными бомбами.
В марте 1915 года был совершен бомбардировочный налет, в котором капитан Стрэндж управлял модифицированным Королевским авиационным заводом BE2c , чтобы нести четыре 20-фунтовые бомбы Купера на стойках крыла, которые можно было высвободить, потянув за трос, установленный в кабине. Атака железнодорожной станции Куртре . Стрэндж приблизился с низкой высоты и врезался в поезд с войсками, в результате чего погибло 75 человек. В тот же день капитан Кармайкл из 5-й эскадрильи сбросил 100-фунтовую бомбу с самолета Martinsyde S1 на железнодорожный узел в Менине . Несколько дней спустя лейтенант Уильям Барнард Роудс-Мурхаус из 2-й эскадрильи был посмертно награжден Крестом Виктории после взрыва на станции Куртре на самолете BE2c.
В октябре 1917 года было сформировано 41-е крыло для атаки стратегических объектов в Германии. В составе 55-й эскадрильи ( Airco DH.4 ), 100-й ( Королевский авиазавод FE2b ) и 16-й (военно-морской) эскадрильи ( Хэндли Пейдж 0/100 ) крыло базировалось в Очи под командованием подполковника Сирила Ньюолла . Его первая атака была на Саарбрюккен 17 октября с использованием 11 DH-4, а неделю спустя девять Handley Page O / 100 совершили ночную атаку на заводы в Саарбрюккене, а 16 FE2bs бомбили близлежащие железные дороги. Четыре самолета не вернулись. Крыло было расширено за счет более позднего добавления 99-й и 104-й эскадрилий, обе из которых использовали DH-4 в составе Независимых ВВС .
По мере того как война продолжалась, авиация все чаще участвовала в штурмовых операциях, направленных на расшатывание сил противника на линии фронта или вблизи нее, а также во время наступления. В то время как формальные тактические бомбардировки планировались и обычно направлялись на конкретные цели, наземные атаки обычно осуществлялись отдельными пилотами или небольшими полетами по возможным целям. Хотя установленные пулеметы были основным вооружением для наземных атак, бомбодержатели с 20-фунтовыми бомбами Купера вскоре были установлены на многих одноместных самолетах. Штурмовые вылеты проводились на очень малой высоте и часто были весьма эффективными, несмотря на примитивность используемого вооружения по сравнению с более поздними конфликтами. Моральный эффект для наземных войск, подвергшихся воздушному нападению, может оказаться даже решающим. Такие операции становились все более опасными для атакующих самолетов, поскольку одно попадание из стрелкового оружия могло сбить самолет, а войска научились стрельбе с отклонением для поражения относительно медленно движущихся самолетов противника.
Во время битвы при Мессине в июне 1917 года Тренчард приказал британским экипажам летать низко над линиями обороны и обстреливать все доступные цели. Методы сотрудничества армии и RFC быстро развивались и совершенствовались, и во время Третьей битвы при Ипре более 300 самолетов из 14 эскадрилий RFC, включая Sopwith Camel, вооруженный четырьмя 9-килограммовыми (20 фунтами) бомбами, постоянно совершали налеты на траншеи противника, скопления войск. , артиллерийские позиции и опорные пункты во взаимодействии с танками и пехотой.
Цена для RFC была высокой: уровень потерь штурмовиков приближался к 30 процентам. Первый бронетанковый тип британского производства, Sopwith Salamander , не использовался во время Первой мировой войны.
В Великобритании Главное управление RFC отвечало не только за обучение воздушных и наземных экипажей и подготовку эскадрилий для развертывания во Франции, но и предоставляло эскадрильи для внутренней обороны, противодействия набегам немецких цеппелинов, а затем и рейдам Готы . RFC (и Королевская военно-морская авиационная служба) первоначально имели ограниченный успех в борьбе с немецкими налетами, в основном из-за проблемы обнаружения нападавших и наличия самолетов с достаточными характеристиками, чтобы достичь рабочей высоты немецких рейдеров.
Поскольку большая часть оперативных эскадрилий задействована во Франции, лишь немногие можно было выделить для внутренней обороны в Великобритании. Поэтому для снабжения самолетов и летных экипажей обороны страны на время войны были призваны учебные эскадрильи. Ночные полеты и оборонительные миссии часто выполнялись инструкторами на самолетах, которые считались изношенными и зачастую устаревшими для службы на передовой, хотя пилоты, выбранные в качестве инструкторов, часто были одними из самых опытных в RFC.
RFC официально взял на себя роль внутренней обороны в декабре 1915 года и на тот момент имел 10 постоянных аэродромов. К декабрю 1916 года насчитывалось 11 эскадрилий внутренней обороны RFC:
Когда война перешла в период мобильной войны, обычно называемой « Гонкой к морю» , Корпус снова двинулся вперед. 8 октября 1914 года RFC прибыл в Сен-Омер , и на аэродроме рядом с местной ипподромом была расположена штаб-квартира. В течение следующих нескольких дней прибыли четыре эскадрильи, и в течение следующих четырех лет Сен-Омер был центром всех полевых операций RFC. Хотя большинство эскадрилий использовали Сен-Омер только в качестве транзитного лагеря, а затем перебрались в другие места, значение базы росло, поскольку она увеличивала логистическую поддержку RFC.
Хью Тренчард был командующим Королевским летным корпусом во Франции с августа 1915 года по январь 1918 года. Время командования Тренчарда характеризовалось тремя приоритетами. Во-первых, он делал акцент на поддержке и координации с сухопутными войсками. Эта поддержка началась с разведки и координации артиллерии, а затем охватила тактические бомбардировки наземных сил противника с малых высот. Хотя Тренчард в принципе не выступал против стратегических бомбардировок Германии, он выступал против попыток перенаправить свои силы на дальние бомбардировки, поскольку считал, что стратегическая роль менее важна, а его ресурсы слишком ограничены. Во-вторых, он подчеркнул важность морального духа не только своих собственных летчиков, но и в целом пагубное влияние, которое присутствие самолета оказывает на моральный дух противостоящих наземных войск. Наконец, Тренчард непоколебимо верил в важность наступательных действий. Хотя это мнение широко разделялось старшими британскими командирами, наступательная позиция RFC привела к потерям многих людей и техники, и некоторые сомневались в ее эффективности. [17]
Перед битвой на Сомме RFC насчитывал 421 самолет, в том числе 4 эскадрильи воздушных змеев и 14 воздушных шаров. Они составили четыре бригады, которые работали с четырьмя британскими армиями. К концу наступления на Сомму в ноябре 1916 года RFC потеряли 800 самолетов и 252 члена экипажа убитыми (все причины) с июля 1916 года, при этом было сброшено 292 тонны бомб и сделано 19 000 разведывательных фотографий.
На рассвете 1917 года союзные ВВС почувствовали эффект растущего превосходства немецких ВВС как в организации, так и в технике (если не в численности). Недавно сформированный Jastas , оснащенный истребителями «Альбатрос» , нанес очень тяжелые потери устаревшим самолетам RFC, кульминацией которых стал «Кровавый апрель», надир судьбы RFC в Первой мировой войне.
Для поддержки битвы при Аррасе, начавшейся 9 апреля 1917 года, RFC задействовал 25 эскадрилий общей численностью 365 самолетов, треть из которых составляли истребители (разведчики). Британцы потеряли 245 самолетов, 211 членов экипажа погибли или пропали без вести и 108 оказались военнопленными. Немецкие воздушные службы потеряли по всем причинам всего 66 самолетов.
К лету 1917 года внедрение следующего поколения технически совершенных боевых самолетов (таких как SE5 , Sopwith Camel и Bristol Fighter ) обеспечило снижение потерь и увеличение ущерба, нанесенного противнику.
Тактика тесной поддержки и боевого сотрудничества с британской армией получила дальнейшее развитие к ноябрю 1917 года, когда низколетящие истребители весьма эффективно взаимодействовали с наступающими колоннами танков и пехоты во время битвы при Камбре .
В 1917 году 2094 члена экипажа RFC погибли или пропали без вести.
Катастрофическое поражение итальянской армии от австро-венгерских и немецких войск в битве при Капоретто привело к переброске 3 истребительных эскадрилий RFC Sopwith Camel (28, 45 и 66), двух двухместных эскадрилий (34 и 42 с RE8). ) и 4-е воздушное крыло на Итальянском фронте в ноябре 1917 года. 139-я эскадрилья (Бристольские истребители) была добавлена в июле 1918 года.
Эскадрильи RFC также были развернуты на Ближнем Востоке и на Балканах. В июле 1916 года была сформирована Ближневосточная бригада RFC под командованием бригадного генерала У. Г. Салмонда , сосредоточившая подразделения RFC, базирующиеся в Македонии, Месопотамии, Палестине и Восточной Африке, под одним единым командованием. На Ближнем Востоке подразделениям приходилось довольствоваться старой, часто устаревшей техникой, прежде чем получить более современные самолеты. Палестинская бригада RFC была сформирована в октябре 1917 года для поддержки наземного наступления генерала Алленби против османов в Палестине.
Несмотря на свою относительно небольшую численность, RFC оказал ценную помощь армии в конечном разгроме османских войск в Палестине , Трансиордании и Месопотамии ( Ирак).
Немецкое наступление в марте 1918 года было всеобщей попыткой выиграть войну до того, как немецкая экономика рухнула из-за давления, оказанного на нее блокадой Королевского флота и напряженностью войны . Экипажи RFC летали непрерывно, используя все типы самолетов, бомбардирующих и обстреливающих наземные силы, часто с крайне малых высот, при этом также принося важные сообщения о динамичных наземных боях.
RFC внес значительный вклад в замедление продвижения Германии и обеспечение того, чтобы контролируемое отступление союзных армий не превратилось в разгром. Битва достигла своего апогея 12 апреля, когда вновь сформированные ВВС сбросили больше бомб и совершили больше вылетов, чем в любой другой день войны. Однако цена остановки немецкого наступления была высокой: более 400 летных экипажей были убиты и 1000 самолетов потеряны в результате действий противника.
17 августа 1917 года генерал Ян Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации. Из-за возможности «опустошения вражеских земель и разрушения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах» он рекомендовал сформировать новую воздушную службу, которая была бы на уровне армии и королевского флота. Летчики были прикомандированы в RFC из других полков и могли вернуться, когда уже не смогут летать, но в отдельной службе это было бы невозможно. Создание новой службы сделает недостаточно используемые ресурсы RNAS доступными для Западного фронта, а также положит конец соперничеству между службами, которое иногда отрицательно влияло на закупки самолетов. 1 апреля 1918 года RFC и RNAS были объединены в Королевские военно-воздушные силы под контролем нового Министерства авиации . Начав в 1914 году с примерно 2073 человек личного состава, к началу 1919 года Королевские ВВС имели 4000 боевых самолетов и 114 000 личного состава.
Многие пилоты изначально были прикомандированы к RFC из своих первоначальных полков, став наблюдателями. Некоторые наземные экипажи RFC (часто унтер-офицеры или ниже) также добровольно вызвались выполнять эти летные обязанности, поскольку затем получали дополнительную летную плату. До 1917 года формальной подготовки наблюдателей не проводилось, и многие были отправлены в свой первый вылет лишь после краткого ознакомления с самолетом от пилота. После сертификации как полностью квалифицированного наблюдателя награждали заветным бреветом полукрыла. После вручения эту награду нельзя было лишить возможности конфисковать, поэтому она, по сути, представляла собой награду. Первоначально в RFC, как и в большинстве первых военно-воздушных сил, наблюдатель номинально командовал самолетом, а пилот выполнял роль «шофера » . На практике на раннем этапе RFC все было наоборот, так что пилот обычно командовал самолетом. Большинство действующих двухместных самолетов того периода не имели двойного управления (исключением был FK 8 ), так что смерть или недееспособность пилота обычно означали неизбежную аварию – но, тем не менее, многие наблюдатели приобрели хотя бы элементарные навыки пилотирования, и это было очень часто для обучения пилотов отбирают опытных наблюдателей.
Кандидаты в летный состав обычно поступали в RFC курсантами через депо для прохождения базовой подготовки. Затем кадет обычно передавался в Школу военной аэронавтики либо в Ридинге, либо в Оксфорде. После этого периода теоретического обучения курсант был направлен в учебную эскадрилью либо в Великобритании, либо за границей.
Полковник Роберт Смит-Барри , бывший командир 60-й эскадрильи, потрясенный низким уровнем подготовки недавно обученных пилотов и высоким уровнем смертности во время тренировок в 1915–1916 годах, сформулировал комплексную программу обучения пилотов и с согласия Тренчарда вернулся в Великобритания реализовала его тренировочный идеал в Госпорте в 1917 году. Немедленным результатом стало сокращение вдвое количества смертей на тренировках. Учебная программа была основана на сочетании теории в классе и двойного обучения полетам. Студенты не должны были отговариваться от потенциально опасных маневров, они подвергались им в контролируемой среде, чтобы студент мог научиться безопасно исправлять ошибки суждения.
Двойная летная подготовка обычно отсеивает тех, кто не подходит для летной подготовки (примерно 45% от первоначального набора), прежде чем оставшиеся курсанты будут обучаться в воздухе инструктором (первоначально пилот с истекшим сроком службы отправлялся на отдых из боевой подготовки). эскадрилья во Франции, без какой-либо специальной подготовки по инструктированию). После 10–20 часов полета с двойным обучением ученик будет готов «идти в одиночку».
В мае 1916 года прошедшие обучение летчики прошли дополнительную подготовку к боевым действиям в воздухе. Школы специальных полетов были созданы в Тернберри , Марске , Седжфорте, Фейстоне, Ист-Фортуне и Эйре , где готовые пилоты могли моделировать боевые полеты под руководством инструкторов-ветеранов. [19]
В 1917 году опытные пилоты были переброшены из Синайской и Палестинской кампании , чтобы создать новую летную школу и обучать пилотов в Египте , а также укомплектовать еще одну в Австралии . [20] В конечном итоге в Египте на пяти тренировочных станциях было создано семь учебных эскадрилий.
В 1917 году правительства США, Великобритании и Канады согласились объединить силы для обучения. В период с апреля 1917 года по январь 1919 года в Кэмп-Бордене в Онтарио проходило обучение по пилотированию, радиосвязи, воздушной стрельбе и фотографии, в ходе которого было обучено 1812 пилотов RFC Канады и 72 пилота США. Обучение также проходило в нескольких других местах Онтарио.
Зимой 1917–1918 годов инструкторы RFC тренировались с авиационной секцией Корпуса связи США на трех аэродромах в Соединенных Штатах, вмещающих около шести тысяч человек, в Кэмп-Талиаферро недалеко от Форт-Уэрта, штат Техас . Обучение было опасным; В Техасе погибли 39 офицеров и курсантов RFC. Одиннадцать человек остаются там и перезахоронены в 1924 году на кладбище Комиссии Содружества по военным захоронениям , где в честь их жертвы установлен памятник.
По мере того, как война разгоралась, RFC все больше привлекал мужчин со всей Британской империи , включая Южную Африку, Канаду и Австралию. Помимо отдельного личного состава, отдельный австралийский летный корпус (AFC) развернул 1 , 2 , 3 и 4 эскадрильи AFC (которые в RFC именовались 67, 68, 69 и 71 эскадрильями). Более 200 американцев присоединились к RFC до того, как Соединенные Штаты стали участником боевых действий. [ нужна цитата ] В конечном итоге канадцы составили почти треть экипажа RFC. [ нужна цитата ]
Хотя по мере того, как война прогрессировала и обучение становилось намного безопаснее, к концу войны около 8000 человек погибли во время тренировок или в авиакатастрофах. [19]
Прыжки с парашютом с воздушных шаров и самолетов с очень небольшим количеством происшествий были популярным «трюком» в течение нескольких лет до войны. В 1915 году изобретатель Эверард Калтроп предложил RFC свой запатентованный парашют. 13 января 1917 года капитан Клайв Коллетт , новозеландец, совершил первый британский военный прыжок с парашютом с корабля тяжелее воздуха. Прыжок с высоты 600 футов прошел успешно, но, хотя экипажам наблюдательных аэростатов были выданы парашюты, высшие инстанции в RFC и Воздушном совете были против выдачи парашютов пилотам самолетов тяжелее воздуха. В то время считалось, что парашют может побудить пилота покинуть свой самолет в чрезвычайной ситуации вместо того, чтобы продолжать бой. Парашюты того времени также были тяжелыми и громоздкими, а дополнительный вес не одобрялся некоторыми опытными пилотами, поскольку это отрицательно влияло на самолеты с и без того незначительными характеристиками. Лишь 16 сентября 1918 года был издан приказ оборудовать все одноместные самолеты парашютами, и это произошло только после войны. [2]
На конец войны на вооружении насчитывалось 5182 пилота (что составляет 2% от общего числа личного состава Королевских ВВС). Для сравнения, потери RFC/RNAS/RAF за 1914–1918 годы составили 9 378 человек убитыми или пропавшими без вести и 7 245 ранеными. Было зарегистрировано около 900 000 летных часов и сброшено 6 942 тонны бомб. RFC заявил, что около 7054 немецких самолетов и аэростатов либо уничтожены, либо «вышли из-под контроля», либо «сбиты». [21] [22] [ нужна страница ]
Одиннадцать членов RFC получили Крест Виктории во время Первой мировой войны. Первоначально RFC не верил в публикацию итогов побед и подвигов своих асов . В конце концов, однако, общественный интерес и спрос газет на героев привели к тому, что от этой политики отказались, а подвиги таких асов, как капитан Альберт Болл, подняли боевой дух как на службе, так и в «тылу». Более 1000 летчиков считаются «асами» (см. Список летных асов Первой мировой войны из Британской империи ). Однако британские критерии подтверждения воздушных побед были значительно ниже, чем у Германии или Франции, и не соответствовали современным стандартам (см. Стандарты воздушной победы Первой мировой войны ).
В течение короткого времени после формирования Королевских ВВС продолжали существовать звания до Королевских ВВС, такие как лейтенант, капитан и майор, и эта практика официально закончилась 15 сентября 1919 года. По этой причине на некоторых ранних мемориалах и надгробиях Королевских ВВС изображены звания, которых больше нет. существуют в современных ВВС. Типичным примером является могила Джеймса Маккаддена , хотя есть и много других.
Командование RFC на местах имели следующие лица:
Следующие должности занимали должности руководителей аппарата RFC на местах:
.pdf/page1-1280px-Royal_Flying_Corps_%22The_Hymn_of_Hate%22_(1918).pdf.jpg)
