stringtranslate.com

Северо-восточный коридор

Северо -восточный коридор ( NEC ) — электрифицированная железнодорожная линия в северо-восточном мегаполисе США. Принадлежащая в основном Amtrak , она проходит от Бостона на севере до Вашингтона, округ Колумбия , на юге, с основными остановками в Провиденсе , Нью-Хейвене , Стэмфорде , Нью-Йорке , Ньюарке , Трентоне , Филадельфии , Уилмингтоне и Балтиморе . NEC примерно параллельна межштатной автомагистрали 95 на большей части своей длины. Пропуская более 2200 поездов в день [2], это самая загруженная пассажирская железнодорожная линия в США по количеству пассажиров и частоте обслуживания. [3]

Коридор используется многими поездами Amtrak, включая высокоскоростной Acela (ранее Acela Express ), междугородними поездами и несколькими поездами дальнего следования . Большая часть коридора также имеет частое пригородное железнодорожное сообщение, обслуживаемое MBTA , CT Rail , Metro-North Railroad , Long Island Rail Road , New Jersey Transit , SEPTA и MARC . Хотя крупные сквозные грузы не ходили по NEC с начала 1980-х годов, на некоторых участках все еще перевозятся небольшие местные грузы, обслуживаемые CSX , Norfolk Southern , CSAO , Providence and Worcester , New York and Atlantic и Canadian Pacific . CSX и NS частично владеют своими маршрутами.

Междугородние поезда Amtrak , которые используют Северо-восточный коридор, включают поезда Cardinal , Crescent , Silver Meteor и Silver Star , которые развивают скорость до 125 миль в час (201 км/ч), а также поезда Acela , которые развивают скорость до 150 миль в час (240 км/ч) в некоторых частях Массачусетса , Род-Айленда и Нью-Джерси . Некоторые экспресс-поезда, управляемые MARC, которые развивают скорость до 125 миль в час (201 км/ч), также работают в Северо-восточном коридоре. Acela может преодолеть расстояние в 225 миль (362 км) между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, менее чем за три часа, а расстояние в 229 миль (369 км) между Нью-Йорком и Бостоном — менее чем за 3,5 часа. [4] [5]

В 2012 году Amtrak предложила усовершенствования, которые позволят запустить «настоящую» высокоскоростную железную дорогу по коридору, что примерно вдвое сократит время в пути, а предполагаемая стоимость составит 151 миллиард долларов. [6] [7]

История

Происхождение

Участки, принадлежащие Amtrak, выделены красным цветом; участки с пригородными перевозками выделены синим цветом.

Большая часть того, что сейчас называется Северо-восточным коридором, была построена, по частям, несколькими железными дорогами, построенными еще в 1830-х годах. До 1900 года их маршруты были объединены в два длинных и не связанных между собой участка, каждый из которых был частью крупной железной дороги. Закрепленный в Вашингтоне, округ Колумбия, участок, принадлежащий Пенсильванской железной дороге , приближался к Нью-Йорку с юга, закрепленный в Бостоне, участке, принадлежащем Нью-Хейвенской железной дороге , и входил в штат Нью-Йорк из Коннектикута . Первый заканчивался на паромных переправах Нью-Джерси через реку Гудзон от острова Манхэттен. [8] Последний простирался до Бронкса, где он продолжался в Манхэттен через права на железнодорожные пути на Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороге . Он также достиг Бронкса через железную дорогу Гарлем-Ривер и Порт-Честер , которая простиралась до Бронкса от Нью-Хейвена в Нью-Рошель . [9]

С 1903 по 1917 год обе железные дороги осуществили ряд проектов, которые соединили их линии и фактически завершили Северо-восточный коридор. Они включали расширение туннеля Нью-Йорк , которое простиралось от Нью-Джерси до Лонг-Айленда (и состояло из станции Manhattan Transfer , туннелей North River , новой станции Pennsylvania , туннелей East River ), соединительную железную дорогу Нью-Йорка и мост Hell Gate . Вместе они составляли участок, который начинался недалеко от Ньюарка, штат Нью-Джерси , со стороны Пенсильванской железной дороги, и соединялся с железной дорогой Harlem River и Port Chester (и, таким образом, с Нью-Рошелем) со стороны Нью-Хейвена. С открытием моста Hell Gate в 1917 году этот последний соединительный участок, а следовательно, и сам Северо-восточный коридор, были завершены. [ требуется цитата ]

С созданием в 1968 году Penn Central , которая была объединением этих двух железных дорог и New York Central Railroad, весь коридор впервые оказался под контролем одной организации. После банкротства преемника Penn Central в 1970 году коридор был почти полностью поглощен созданной впоследствии Amtrak 1 мая 1971 года. [ необходима цитата ]

Бостон–Бронкс (железная дорога Нью-Хейвен)

Ньюарк–Вашингтон, округ Колумбия (Пенсильванская железная дорога)

Район Нью-Йорка

Аннотированная карта проектов, которые Пенсильванская железная дорога и Нью-Хейвенская железная дорога реализовали между 1903 и 1917 годами, соединив свои линии и фактически завершив Северо-восточный коридор. Слева направо:

Электрификация, 1905–1938 гг.

Нью-Йоркская секция

В 1899 году Уильям Дж. Вилгус , главный инженер Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC), предложил электрифицировать линии, идущие от Центрального вокзала и разветвления в Мотт-Хейвене , используя третью рельсовую систему питания, разработанную Фрэнком Дж. Спрагом . Электричество использовалось на некоторых ветках NYNH&H для междугородних трамваев через третий рельс или контактный провод . [17] Авария в туннеле Парк-авеню около нынешнего Центрального вокзала, в которой погибло 17 человек 8 января 1902 года, была объяснена дымом от паровозов ; последовавший за этим возмущенный протест привел к движению за электрификацию в Манхэттене . [18] [19] [20]

В 1905 году NH объявила, что электрифицирует свою главную линию от Нью-Йорка до Стэмфорда, штат Коннектикут . [ требуется ссылка ] Наряду со строительством Центрального вокзала Нью-Йорка , который был открыт в 1913 году, Нью-Йорк электрифицировал свои линии. 30 сентября 1906 года Нью-Йорк провел испытание пригородного многосекционного обслуживания до станции Хайбридж на линии Гудзона ; [21] : 97  [22] регулярное обслуживание началось 11 декабря. [23] [24] Электровозы начали обслуживать Центральный вокзал 15 февраля 1907 года, [21] : 115  , а все пассажирские перевозки из Нью-Йорка в Центральный вокзал были электрифицированы 1 июля 1907 года. [24] [25] Электрификация NH началась в июле до Нью-Рошель , в августе до Порт-Честера и в октябре на оставшейся части пути до Стэмфорда. [26] Паровозы в последний раз ходили по Гранд-Сентрал 30 июня 1908 года: крайний срок, после которого паровозы были запрещены на Манхэттене. [21] : 55–56  Впоследствии все пассажирские поезда NH в Манхэттен были электрифицированы. В июне 1914 года электрификация NH была распространена на Нью-Хейвен , который был конечной станцией электрифицированного обслуживания на протяжении более 80 лет. [27]

PRR строила свою станцию ​​Пенсильвания и электрифицировала подходы, которые обслуживались линиями PRR в Нью-Джерси и Long Island Rail Road (LIRR). Электрическое обслуживание LIRR началось в 1905 году на Атлантической ветке от центра Бруклина мимо Ямайки , [28] [29] и в июне 1910 года на ветке до Лонг-Айленд-Сити : часть главной линии до Penn Station. [29] Penn Station открылась 8 сентября 1910 года для поездов LIRR [30] и 27 ноября для PRR; [31] поезда обеих железных дорог питались от постоянного тока от третьего рельса. Поезда PRR меняли локомотивы (с электрического на паровой) на Manhattan Transfer ; пассажиры также могли пересесть там на поезда H&M до центра Манхэттена. [ требуется ссылка ]

29 июля 1911 года Нью-Гэмпшир начал электрическое обслуживание на своей ветке реки Гарлем : пригородной ветке, которая стала главной линией с завершением строительства Нью-Йоркской соединительной железной дороги и моста Хелл-Гейт . [32] [33] Мост открылся 9 марта 1917 года, [16] но до 1918 года он работал на паровой тяге со сменой локомотива на станции Саннисайд к востоку от Пенсильванского вокзала. [ требуется ссылка ]

Электрификация к северу от Нью-Хейвена до Провиденса и Бостона была запланирована NH и одобрена советом директоров компании незадолго до вступления США в Первую мировую войну . Этот план не был реализован из-за войны и финансовых проблем компании. Электрификация к северу от Нью-Хейвена была проведена только в 1990-х годах компанией Amtrak с использованием системы 60 Гц.

Электрификация от Нью-Йорка до Вашингтона

Башня «К», расположенная к северу от вокзала Юнион-Стейшн в Вашингтоне , является единственной оставшейся взаимосвязанной башней на северо-восточном коридоре к югу от Филадельфии.

В 1905 году PRR начала электрифицировать свои пригородные линии в Филадельфии: усилия, которые в конечном итоге привели к созданию контактной сети переменного тока 11 кВ, 25 Гц от Нью-Йорка и Вашингтона. [34] Электрическое обслуживание началось в сентябре 1915 года с многосекционными поездами на запад до Паоли по главной линии PRR (теперь коридор Keystone ). [35] Электрическое обслуживание до Честнат-Хилла (теперь линия Chestnut Hill West ), включая участок NEC, началось 30 марта 1918 года. [ требуется цитата ] Местное электрическое обслуживание до Уилмингтона, Делавэр , по NEC началось 30 сентября 1928 года, а до Трентона, Нью-Джерси , — 29 июня 1930 года. [ требуется цитата ]

Электрифицированное сообщение между Exchange Place , терминалом в Джерси-Сити , и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси , началось 8 декабря 1932 года, включая расширение электрического обслуживания Penn Station от Manhattan Transfer. [ требуется цитата ] 16 января 1933 года открылась остальная часть электрификации между Нью-Брансуиком и Трентоном, что дало полностью электрифицированную линию между Нью-Йорком и Уилмингтоном. Поезда в Вашингтон начали ходить под электричеством до Уилмингтона 12 февраля 1933 года, при этом смена локомотива была перенесена с Manhattan Transfer в Уилмингтон. [ требуется цитата ] То же самое было сделано 9 апреля 1933 года для поездов, идущих на запад из Филадельфии, при этом точка смены была перенесена в Паоли. [ требуется цитата ]

В 1933 году электрификация к югу от Уилмингтона была остановлена ​​Великой депрессией , но PRR получила кредит от Управления общественных работ для возобновления работ. [36] Туннели в Балтиморе были перестроены в рамках проекта. Электрическое сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном началось 10 февраля 1935 года. [37] 7 апреля электрификация пассажирских поездов была завершена, и ежедневно курсировало 639 поездов: 191 с локомотивной тягой, а остальные 448 — с многосекционной тягой. [ требуется ссылка ] Электрическое грузовое сообщение Нью-Йорк–Вашингтон началось 20 мая 1935 года после электрификации грузовых линий в Нью-Джерси и Вашингтоне, округ Колумбия. [ необходима цитата ] Расширения Потомакской станции через реку Потомак от Вашингтона, а также несколько грузовых веток по пути были электрифицированы в 1937 и 1938 годах. [ необходима цитата ] Потомакская станция сохраняла свою электрификацию до 1981 года. [ необходима цитата ]

Повторная сигнализация

В 1930-х годах PRR оборудовала линию Нью-Йорк–Вашингтон импульсно-кодовой сигнализацией кабины . В период с 1998 по 2003 год эта система была наложена на усовершенствованную гражданскую систему контроля скорости Alstom (ACSES) , использующую установленные на путях транспондеры, аналогичные Balises современной Европейской системы управления поездами . [38] ACSES позволит Amtrak внедрить позитивный контроль поездов в соответствии с Законом о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 года . [ требуется ссылка ]

Основание и деятельность Amtrak

Реорганизация и банкротство

Конгрегационный участок Пенсильванской железной дороги к западу от туннелей Норт-Ривер на пути в Вашингтон, округ Колумбия

В декабре 1967 года UAC TurboTrain установил рекорд скорости для серийного поезда: 170,8 миль в час (274,9 км/ч) между Нью-Брансуиком и Трентоном, штат Нью-Джерси . [39]

В феврале 1968 года PRR объединилась со своим конкурентом New York Central Railroad, образовав Penn Central (PC). [40] Penn Central должна была поглотить New Haven в 1969 году в качестве условия слияния. [41]

21 сентября 1970 года все поезда Нью-Йорк–Бостон, за исключением Turboservice , были перенаправлены с Центрального вокзала на Пенсильванский вокзал; [ необходима ссылка ] Turboservice переехал 1 февраля 1971 года для кросс-платформенных пересадок на Metroliners. [42]

В 1971 году Amtrak начала свою деятельность, и правительства различных штатов взяли под контроль части NEC для своих пригородных транспортных органов. В январе Содружество Массачусетса купило линию Attleboro/Stoughton в Массачусетсе, [ требуется ссылка ] позже эксплуатируемую Massachusetts Bay Transportation Authority . В том же месяце New York State Metropolitan Transportation Authority купило, а Connecticut арендовало у Penn Central их части линии New Haven между Woodlawn , New York и New Haven, Connecticut . [42]

В 1973 году Закон о реорганизации региональных железных дорог открыл Amtrak возможность купить участки NEC, которые еще не были проданы этим пригородным транспортным властям. Эти покупки Amtrak были спорными в то время, и Департамент транспорта заблокировал сделку и удерживал средства на покупку в течение нескольких месяцев, пока Amtrak не предоставила ему контроль над реконструкцией коридора. [43]

В феврале 1975 года в предварительном плане системы Conrail предлагалось прекратить движение грузовых поездов по NEC между Гротоном, штат Коннектикут , и Хиллсгроувом, штат Род-Айленд , но этот пункт был отклонен в следующем месяце Ассоциацией железных дорог США . [44]

К апрелю 1976 года Amtrak владела всей NEC, за исключением линии от Бостона до штата RI, которая принадлежит Содружеству Массачусетса, и от Нью-Хейвена до Нью-Рошель, штат Нью-Йорк, которая принадлежит штатам Коннектикут и Нью-Йорк. Amtrak по-прежнему управляет и поддерживает часть в Массачусетсе, но линия от Нью-Хейвена до Нью-Рошель, штат Нью-Йорк , управляется Metro-North Railroad , что препятствует созданию высокоскоростного обслуживания. [45] [46]

Проект улучшения северо-восточного коридора

Работы по улучшению пути в рамках проекта «Северо-восточный коридор» в апреле 1979 г.

В 1976 году Конгресс санкционировал капитальный ремонт системы между Вашингтоном и Бостоном. [47] Названный Проектом улучшения северо-восточного коридора (NECIP), он включал в себя повышение безопасности, модернизацию системы сигнализации компанией General Railway Signal и новые центры управления централизованной электрификацией и управлением движением (CETC) компанией Chrysler в Филадельфии, Нью-Йорке и Бостоне. [ требуется ссылка ] Это позволило большему количеству поездов ходить быстрее и ближе друг к другу, а также подготовило почву для более поздней высокоскоростной эксплуатации. NECIP также представил локомотив AEM-7 , который сократил время в пути и стал самым успешным локомотивом на коридоре. NECIP установил целевые показатели времени в пути в 2 часа 40 минут между Вашингтоном и Нью-Йорком и 3 часа 40 минут между Бостоном и Нью-Йорком. [48] Эти цели не были достигнуты из-за низкого уровня финансирования, предоставленного администрацией Рейгана и Конгрессом в 1980-х годах. [49]

Электрификация между Нью-Хейвеном и Бостоном должна была быть включена в Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года . [47]

Последние железнодорожные переезды между Нью-Йорком и Вашингтоном были закрыты около 1985 года; в Коннектикуте осталось одиннадцать железнодорожных переездов.

Внедрение высокоскоростной железной дороги в 1990-х годах

Поезд Amtrak Acela Express пересекает реку Саскуэханна в Мэриленде по мосту, построенному PRR в 1906 году.

В 1990-х годах Amtrak модернизировала NEC к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут, чтобы подготовить его к высокоскоростным поездам Acela Express . [49] Названная Северо-восточной программой улучшения высокоскоростных железных дорог (NHRIP), эта работа устранила переезды , перестроила мосты и изменила кривые. Бетонные шпалы заменили деревянные, и был уложен более тяжелый бесстыковой сварной рельс (CWR) . [50]

В 1996 году Amtrak начала установку электрифицированного оборудования на 157 милях (253 километра) пути между Нью-Хейвеном и Бостоном. Инфраструктура включала новый контактный провод из высокопрочной серебряной меди, указанный Amtrak и позже запатентованный Phelps Dodge Specialty Copper Products из Элизабет, Нью-Джерси . [51]

2000–настоящее время

Вид на пути Северо-восточного коридора между Гамильтоном и Трентоном в центральной части Нью-Джерси.

Обслуживание электровозов между Нью-Хейвеном и Бостоном началось 31 января 2000 года. [52] Проект занял четыре года и обошелся примерно в 2,3 миллиарда долларов: 1,3 миллиарда долларов на улучшение инфраструктуры и около 1 миллиарда долларов на новые поезда Acela Express и локомотивы Bombardier–Alstom HHP-8 . [53]

11 декабря 2000 года Amtrak начала эксплуатацию высокоскоростного сервиса Acela Express . [54] Самое быстрое время в пути на Acela составляет три с половиной часа между Бостоном и Нью-Йорком и два часа сорок пять минут между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия [55]

В 2005 году в Конгрессе обсуждался вопрос о разделении Северо-восточного коридора, против чего выступил тогдашний исполняющий обязанности президента Amtrak Дэвид Ганн . План, поддержанный администрацией Буша, «передал бы Северо-восточный коридор — пути от Вашингтона до Бостона, которые являются основным физическим активом железной дороги — федерально-государственному консорциуму». [56]

С принятием Закона о пассажирских железнодорожных инвестициях и улучшении 2008 года Конгресс учредил Комиссию по северо-восточному коридору (Комиссию NEC) в Министерстве транспорта США для содействия взаимному сотрудничеству и планированию, а также для консультирования Конгресса по политике развития и железнодорожных коридоров. В состав комиссии входят Министерство транспорта США, Amtrak и штаты Северо-восточного коридора.

В октябре 2010 года Amtrak опубликовала «Видение высокоскоростной железной дороги на северо-восточном коридоре», амбициозное предложение по выделенным высокоскоростным железнодорожным путям между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. [57] Многие из этих предложений не имеют финансирования.

В августе 2011 года Министерство транспорта США выделило 450 миллионов долларов на шестилетний проект по поддержке увеличения пропускной способности на одном из самых загруженных сегментов NEC: 24-мильном (39-километровом) участке между Нью-Брансуиком и Трентоном , проходящем через Принстон-Джанкшен. Проект Next Generation High-Speed ​​предназначен для модернизации электропитания, сигнальных систем и воздушных контактных проводов для повышения надежности и увеличения скорости до 160 миль в час (260 км/ч), а после покупки нового оборудования — до 186 миль в час (299 км/ч). [58] В сентябре 2012 года были проведены скоростные испытания с использованием поездных составов Acela , в ходе которых была достигнута скорость 165 миль в час (266 км/ч). [59] [60] Планировалось, что работы по улучшению будут завершены в 2016 году, но из-за задержек проект был завершен только в 2020 году. [61] [62]

В 2012 году Федеральное управление железных дорог начало разработку генерального плана по строительству высокоскоростной железной дороги в Северо-восточном коридоре под названием NEC FUTURE и опубликовало окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в декабре 2016 года . [63] Было изучено несколько потенциальных трасс к северу от Нью-Йорка. [64] Предлагаемые модернизации не были профинансированы.

сход с рельсов в 2015 году
Чиновники NTSB осматривают сошедший с рельсов локомотив 601

Спустя одиннадцать минут после отправления со станции 30th Street в Филадельфии 12 мая 2015 года годовалый локомотив ACS-64 (№ 601) и все семь вагонов Amfleet I северного регионального поезда Amtrak (TR № 188) сошли с рельсов в 21:21 на перекрестке Франкфорд-Джанкшен в районе Порт-Ричмонд города, во время входа в поворот с углом 4°, ограниченный скоростью 50 миль в час (80 км/ч) (но на тот момент не защищенный ATC ) , на скорости 106 миль в час (171 км/ч), в результате чего погибли восемь и получили ранения более 200 (восемь из них получили серьезные ранения) из 238 пассажиров и пяти членов экипажа, находившихся на борту, а также в результате приостановки всех рейсов NEC Филадельфия–Нью-Йорк на шесть дней. [65] [66]

Это была самая смертоносная авария на Северо-Восточном коридоре с тех пор, как 16 человек погибли, когда поезд Washington–Boston Colonial (TR#94) компании Amtrak врезался сзади в три стоящих локомотива Conrail на станции Gunpow Interlocking недалеко от Балтимора 4 января 1987 года. [67] Изгиб Frankford Junction был местом предыдущей смертельной аварии 6 сентября 1943 года, когда там сошел с рельсов дополнительный участок поезда Washington to New York Congressional Limited компании PRR , в результате чего погибли 79 и получили ранения 117 из 541 находившегося в вагоне. [68]

Инфраструктура

NEC — это совместное предприятие Amtrak и различных государственных агентств. Amtrak владеет путями между Вашингтоном и Нью-Рошель , штат Нью-Йорк , северным пригородом Нью-Йорка. [ требуется ссылка ] Участок от Нью-Рошель до Нью-Хейвена принадлежит штатам Нью-Йорк и Коннектикут; там курсируют пригородные поезда Metro-North Railroad . [ требуется ссылка ] Amtrak владеет путями к северу от Нью-Хейвена до границы между Род-Айлендом и Массачусетсом. Последний участок от границы на север до Бостона принадлежит Содружеству Массачусетса. [ требуется ссылка ]

Электрификация

Контактная сеть постоянного напряжения в системе Amtrak с частотой 60 Гц

Северо-восточный коридор, протяженностью чуть более 453 миль (729 км), является самым длинным электрифицированным железнодорожным коридором в Соединенных Штатах. [ необходима цитата ] Большинство электрифицированных железных дорог в стране предназначены для скоростного транзита или пригородных поездов; коридор Keystone является единственной другой электрифицированной междугородней магистралью. [ необходима цитата ]

В настоящее время коридор использует три контактные системы. От Вашингтона, округ Колумбия, до Саннисайд-Ярд (к востоку от станции New York Penn Station) 25-герцовая система тягового питания Amtrak (первоначально построенная Pennsylvania Railroad) подает 12 кВ при 25 Гц. От Саннисайда до Милл-Ривер (к востоку от станции New Haven) бывшая система New Haven Railroad , с тех пор как была модифицирована Metro-North, подает 12,5 кВ при 60 Гц. От Милл-Ривер до Бостона гораздо более новая 60-герцовая система тягового питания подает 25 кВ при 60 Гц. Все электровозы Amtrak могут переключаться между этими системами .

Помимо контактной сети, в туннелях Ист-Ривер имеется третий рельс напряжением 750 В постоянного тока для поездов Лонг-Айлендской железной дороги , а в туннелях Норт-Ривер третий рельс предназначен только для аварийного использования.

В 2006 году несколько громких сбоев в электроснабжении задержали поезда Amtrak и пригородные поезда на Северо-восточном коридоре на пять часов. [69] Железнодорожные чиновники обвинили финансовые проблемы Amtrak в ухудшении состояния путей и системы электроснабжения, которым местами почти сто лет. Эти проблемы уменьшились в последние годы после того, как пути и системы электроснабжения были отремонтированы и улучшены. [70]

В сентябре 2013 года одна из двух линий подачи электроэнергии на линию New Haven Line вышла из строя, а другая линия была отключена для обслуживания. Отсутствие электроэнергии нарушило движение поездов на Amtrak и Metro-North Railroad , которые делят этот участок в штате Нью-Йорк. [71]

Станции

Станция 30th Street в Филадельфии , третья по загруженности железнодорожная станция Amtrak в стране, июль 2016 г.

На Северо-Восточном коридоре 109 действующих станций; 30 из них используются Amtrak. Все, кроме трех ( Kingston , Westerly и Mystic ), обслуживаются пригородными поездами. Amtrak владеет Pennsylvania Station в Нью-Йорке, 30th Street Station в Филадельфии, Penn Station в Балтиморе и Union Station в Вашингтоне. [ требуется ссылка ]

Основные услуги Северо-восточного коридора обозначены следующими сокращениями. Другие услуги перечислены в крайней правой колонке. Обратите внимание, что не все поезда обязательно останавливаются на всех указанных станциях.

Переезды

Пассажиры переходят перекресток на Стейт-стрит в Нью-Лондоне после отправления поезда, идущего на север.
Поезд Northeast Regional пересекает Майнер-Лейн в Уотерфорде, где в 2005 году произошел смертельный несчастный случай.

Весь Северо-восточный коридор имеет 11 переездов , все в юго-восточном округе Нью-Лондон, штат Коннектикут . Остальные переезды находятся вдоль части линии, которая огибает берег пролива Лонг-Айленд . Некоторые из этих переездов представляют собой единственные точки доступа к прибрежным сообществам и предприятиям, которые в противном случае были бы отключены от дорожной сети. Таким образом, их устранение потребовало бы разделения уровней для сохранения доступа. Шесть переездов имеют четырехквадрантные ворота с индукционными петлевыми датчиками, которые позволяют вовремя обнаруживать транспортные средства, остановившиеся на путях, для остановки приближающегося поезда. Остальные пять переездов, 3 около станции New London Union и два в Стонингтоне, имеют двойные ворота. [72]

Правила FRA ограничивают скорость движения по коридору до 80 миль в час (130 км/ч) на обычных переездах и до 95 миль в час (153 км/ч) на переездах с четырехквадрантными воротами и обнаружением транспортных средств, подключенных к системе сигнализации. [73]

История

Линия Нью-Йорк — Нью-Хейвен долгое время была полностью разделена на уровни, а последние переезды между Вашингтоном и Нью-Йорком были ликвидированы в 1980-х годах. [ требуется ссылка ] В 1994 году во время планирования электрификации и высокоскоростного обслуживания Acela Express между Нью-Хейвеном и Бостоном был принят закон, требующий от USDOT спланировать ликвидацию всех оставшихся переездов (если они не являются непрактичными или ненужными) к 1997 году. [74] Некоторые редко используемые переезды были просто закрыты, в то время как большинство были преобразованы в мосты или подземные переходы. К 1999 году осталось только тринадцать, из которых редко используемые переезды в Олд-Лайме, Коннектикут , и Эксетере, Род-Айленд , вскоре были закрыты. [75]

Несмотря на шесть несмертельных аварий за предыдущие шестнадцать лет, имело место значительное местное сопротивление закрытию оставшихся 11 переходов. Прямое закрытие перехода устранило бы единственные точки доступа к нескольким местам, которые они обслуживали, в то время как разделение уровней было бы дорогим и потребовало бы изъятия земли. [75] Вместо этого переходы были снабжены дополнительной защитой. В 1998 году School Street в Гротоне стала первой установкой четырехквадрантных ворот в стране с датчиками обнаружения транспортных средств, подключенными к сигнальной системе линии. [76] Это стоило 1 миллион долларов вместо 4 миллионов долларов за мост. [77] Еще семь переходов получили аналогичные установки в 1999 и 2000 годах; только три в Нью-Лондоне (которые находятся на крутом повороте с ограничением скорости менее 30 миль в час (48 км/ч)) не были. [78]

28 сентября 2005 года поезд Acela Express, идущий на юг, врезался в автомобиль на Miner Lane в Уотерфорде, штат Коннектикут , что стало первым подобным инцидентом с момента введения дополнительных мер защиты. [79] Поезд приближался к переезду со скоростью примерно 70 миль в час (110 км/ч), когда, как сообщается, автомобиль проехал под опущенными шлагбаумами переезда слишком поздно, чтобы сенсорная система полностью остановила поезд. Водитель и один пассажир погибли при ударе; другой пассажир скончался девять дней спустя от травм, полученных в результате аварии. Позже ворота были проверены и признаны исправными на момент инцидента. [80] Инцидент вызвал общественную критику в отношении оставшихся переездов вдоль оживленной линии. [81]

Список пересечений

Пересечения указаны с востока на запад. [72]

Пассажиропоток

Текущее железнодорожное сообщение

Междугородние пассажирские перевозки

Полумесяц в Трентоне, Нью-Джерси, в направлении Нового Орлеана

В 2003 году на Amtrak приходилось около 14% междугородних поездок между городами, обслуживаемыми NEC и ее филиалами (остальные были совершены на самолетах, автомобилях или автобусах ). [90] Исследование 2011 года подсчитало, что в 2010 году Amtrak перевезла 6% трафика Бостон-Вашингтон, по сравнению с 80% для автомобилей, 8–9% для междугородних автобусов и 5% для авиакомпаний. [91] Доля Amtrak в воздушных или железнодорожных пассажирских перевозках между Нью-Йорком и Бостоном выросла с 20 процентов до 54 процентов с 2001 года и 75 процентов между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия [92]

Эти поезда Amtrak обслуживают станции NEC и курсируют по крайней мере частично по этому коридору:

Восемь других поездов Amtrak заканчивают свой путь на станциях NEC, но не используют какую-либо инфраструктуру NEC за пределами конечной станции:

Шесть служб Amtrak работают через Empire Corridor , линию, в значительной степени принадлежащую CSX, с другими секциями, принадлежащими Metro-North Railroad и Amtrak. Он встречается с NEC на станции New York Penn Station .

Из-за широкой доступности Northeast Regional , Keystone Service и Acela , а также пригородных поездов, большинство поездов дальнего и среднего следования, курсирующих по маршруту Нью-Йорк-Вашингтон NEC, не разрешают местные поездки между станциями NEC. В большинстве случаев поезда дальнего и среднего следования останавливаются только для высадки пассажиров из Вашингтона (и в некоторых случаях из Александрии ) на севере и для приема пассажиров из Ньюарка в Вашингтон. Эта политика направлена ​​на то, чтобы сохранить места для пассажиров, совершающих более длительные поездки. Vermonter и Palmetto являются единственными поездами среднего и дальнего следования, которые разрешают местные поездки в обоих направлениях между Нью-Йорком и Вашингтоном. Carolinian, идущий на юг, разрешает местные поездки ежедневно, в то время как Carolinian, идущий на север, разрешает местные поездки только по воскресеньям, четвергам и пятницам. Кроме того, поезд среднего следования Pennsylvanian разрешает местные поездки NEC, но этот поезд покидает коридор в Филадельфии и не следует до самого Вашингтона.

Пригородный поезд

Два пригородных поезда MBTA на линии NEC на станции Рагглс

Помимо Amtrak, несколько компаний пригородных поездов осуществляют пассажирские перевозки по путям NEC:

Управление транспорта залива Массачусетс(МБТА)

Единственный участок к северу от Нью-Йорка, где нет пригородного сообщения, — это 43 мили между Уикфорд-Джанкшен и Нью-Лондоном.

CT-рельс

Метро-Северная железная дорога(МНРР)

Железная дорога Лонг-Айленда(ЛИРР)

Транзит Нью-Джерси(Нью-Йорк)

Пригородный поезд NJ Transit на Северо-восточном коридоре в Нью-Брансуике, штат Нью-Джерси

СЕПТА

МАРК Поезд

Грузовые перевозки

Грузовые перевозки по железной дороге Norfolk Southern Railway осуществляются по NEC в Абердине, штат Мэриленд

Грузовые поезда курсируют по частям NEC через права на колею . До 1970-х годов, когда Amtrak взяла на себя все пассажирские перевозки, NEC регулярно видела длинные грузовые поезда, иногда насчитывающие более ста вагонов, пересекающие большие расстояния коридора. Все грузовые операции в конечном итоге перешли под контроль Penn Central в конце 1960-х годов, а затем Conrail после ее образования в 1976 году, однако Amtrak, чей пассажиропоток неуклонно рос, начала требовать более высокие налоги для более длинных поездов. В конечном итоге Conrail начала сокращать грузовые перевозки до небольших местных поездов на определенных участках коридора, где они были наиболее необходимы, поскольку более длинные грузы начали вызывать заторы и большие задержки в обслуживании пассажиров.

В настоящее время Norfolk Southern Railway работает по линии к югу от Филадельфии. CSX Transportation имеет права от Нью-Йорка до Нью-Хейвена; в Массачусетсе; и в Мэриленде от Ландовера , где его подразделение Ландовера присоединяется к NEC, до Боуи , где его подразделение Поупс-Крик покидает его. Между Филадельфией и Нью-Йорком Conrail Shared Assets Operations работает как местная коммутационная и терминальная компания для CSX и Norfolk Southern. Providence and Worcester Railroad осуществляет местные грузовые перевозки из Нью-Хейвена в Род-Айленд и имеет права на надземные пути от Нью-Хейвена до Нью-Йорка через мост Хелл-Гейт до Фреш-Понд-Джанкшен . [93] Кроме того, Canadian Pacific Kansas City и New York and Atlantic Railway имеют права на пути через мост Хелл-Гейт, чтобы соединиться со своими собственными маршрутами около Нью-Йорка. [94]

Будущие проекты NEC

Программа шлюза

В феврале 2011 года Amtrak объявила о планах проекта Gateway между станциями Newark Penn и New York Penn . [95] Планируемый проект позволит создать высокоскоростную трассу через луга Нью-Джерси и под рекой Гудзон , включая замену моста Portal Bridge , узкого места.

Гарольд Интерлокинг

В мае 2011 года был выделен федеральный грант в размере 294,7 млн ​​долларов на устранение заторов на Harold Interlocking, втором по загруженности железнодорожном узле в США после Sunnyside Yard . В ходе работ будут проложены пути к полосе отвода New York Connecting Railroad , что позволит поездам Amtrak, прибывающим из Новой Англии или направляющимся в нее, избегать поездов NJ Transit и Long Island Rail Road . [96] [97] Финансирование проекта было поставлено под угрозу в июле 2011 года Палатой представителей , которая проголосовала за перенаправление финансирования на несвязанные проекты. [98] Затем проект финансировался FRA и MTA. [99] По состоянию на 2018 год , блокировка реконструируется для проекта LIRR East Side Access . [100] [101]

Модернизация высокоскоростной линии Нью-Брансуик–Трентон

В августе 2011 года Конгресс выделил 450 миллионов долларов на шестилетний проект по увеличению пропускной способности одного из самых загруженных участков NEC в Нью-Джерси . [58] Проект направлен на модернизацию электроснабжения, сигнальных систем и контактных проводов на участке длиной 24 мили (39 км) между Нью-Брансуиком и Трентоном для повышения надежности, увеличения скорости до 160 миль в час (260 км/ч) и поддержки более частого высокоскоростного обслуживания. [102] [103] [104] Улучшения планировалось завершить в 2016 году, но их неоднократно откладывали. [105] Путевые работы являются одним из нескольких проектов, запланированных для участка «New Jersey Speedway» NEC, которые включают новую станцию ​​в Норт-Брансуике , Mid-Line Loop (путепровод для изменения направления движения поездов) и реконструкцию County Yard , которые будут осуществляться совместно с NJ Transit . [106] Поезда Acela начали курсировать со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч) между Принстон-Джанкшен и Нью-Брансуиком в июне 2022 года. С запланированным введением Avelia Liberty в 2024 году скорость увеличится до 160 миль в час (260 км/ч). [107]

Новые поезда для Acela

26 августа 2016 года вице-президент Джо Байден объявил о федеральном кредитном пакете в размере 2,45 млрд долларов для оплаты нового оборудования Acela , а также модернизации NEC. Кредиты будут финансировать 28 поездных составов, которые заменят существующий парк. Поезда строятся компанией Alstom в Хорнелле и Рочестере, штат Нью-Йорк . Пассажирское обслуживание с использованием новых поездов должно было начаться в 2024 году, но по состоянию на сентябрь 2024 года дата начала не была объявлена. Ожидается, что текущий парк будет выведен из эксплуатации, когда будут доставлены все замены. Amtrak погасит кредиты за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок NEC. [108]

Замена моста через реку Хатчинсон

Amtrak подала заявку на 15 миллионов долларов на исследования воздействия на окружающую среду и предварительное инженерное проектирование для изучения вариантов замены более чем 100-летнего низкоуровневого разводного железнодорожного моста Пелхэм-Бэй (к западу от моста Пелхэм ) через реку Хатчинсон в Бронксе, который ограничивал скорость и пропускную способность поездов. Цель состоит в том, чтобы новый мост поддерживал расширенное обслуживание и скорость до 110 миль в час (180 км/ч). [109]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Финансовый год компании Amtrak длится с 1 октября предыдущего года по 30 сентября указанного года.
  1. ^ "Amtrak Fiscal Year 2023 Ridership" (PDF) . Amtrak. 27 ноября 2023 г. . Получено 30 ноября 2023 г. .
  2. ^ Янг, Элиз; Погкас, Деметриос (5 ​​марта 2018 г.). «Как распря Трампа из-за туннеля Гудзон угрожает национальной экономике». Bloomberg News . Нью-Йорк: Bloomberg, LP . Получено 6 марта 2018 г.
  3. ^ Ежегодный отчет по статистике транспорта (PDF) (Отчет). Вашингтон : Бюро статистики транспорта. Ноябрь 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 октября 2014 г. Получено 18 февраля 2007 г.
  4. ^ "Amtrak fact sheet: Acela service" (PDF) . Вашингтон: Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров. 2013 . Получено 6 мая 2016 .
  5. ^ Вольмар, Кристиан (7 марта 2010 г.). «Инвестиции в высокоскоростные железные дороги должны сосредоточиться на Acela». The New York Times . Нью-Йорк. ISSN  0362-4331 . Получено 6 мая 2016 г.
  6. ^ Видение Amtrak для Северо-Восточного коридора: Отчет об обновлении 2012 года (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak. 17 июля 2012 г. Получено 14 июля 2023 г.
  7. ^ Нуссбаум, Пол (10 июля 2012 г.). «План высокоскоростного северо-восточного коридора Amtrak стоимостью 151 млрд долларов». The Philadelphia Inquirer . Филадельфия . Получено 23 июля 2013 г. .
  8. ^ «Откройте Пенсильванский вокзал сегодня вечером; первый регулярный поезд по Гудзонскому метрополитену стартует в 12:02 утра в воскресенье». The New York Times . 26 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331 . Получено 12 октября 2021 г.
  9. ^ «New Haven Road будет использовать Пенсильванский терминал; подает заявку на разрешение воспользоваться путями Порт-Честера. Для въезда в город через туннель Совет по скоростному транзиту предписывает, чтобы франшиза на соединительную железную дорогу была принята без дальнейших задержек». The New York Times . 22 июня 1906 г. ISSN  0362-4331 . Получено 12 октября 2021 г.
  10. ↑ Отчет Совета железнодорожных комиссаров, 15 февраля 1911 г., стр. 408.
  11. ^ Чурелла 2013, стр. 222–223.
  12. ^ Чурелла 2013, стр. 358
  13. ^ Чурелла 2013, стр. 357
  14. ^ Чурелла 2013, стр. 744
  15. ^ abc "Pennsylvania Opens Its Great Station; First Regular Train Send through the Hudson River Tunnel at Midnight". The New York Times . 27 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331 . Получено 11 апреля 2018 г.
  16. ^ abc Том, Уильям Г.; Штурм, Роберт К. (2006). Нью-Йоркская соединительная железная дорога . Глава Лонг-Айленд-Санрайз, Национальное историческое общество железных дорог . стр. 46. ISBN 9780988691605.
  17. ^ Спраг, Дж. Л.; Каннингем, Дж. Дж. (2013). «Триумф Фрэнка Спрага: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy . 11 (1): 58–76. doi : 10.1109/mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977. S2CID  6729668.
  18. ^ Робертс, Сэм (18 января 2013 г.). «Рождение Центрального вокзала». The New York Times . Получено 8 ноября 2015 г.
  19. ↑ Сэм Робертс (22 января 2013 г.). Grand Central: Как железнодорожная станция преобразила Америку. Grand Central Publishing. ISBN 978-1-4555-2595-9.
  20. ^ "WGBH American Experience: Grand Central". Бостон : PBS . 8 января 1902 г. Получено 8 ноября 2015 г. – через WGBH Educational Foundation .
  21. ^ abc Шлихтинг, Курт К. (2001). Центральный вокзал: железные дороги, архитектура и инженерия в Нью-Йорке . Балтимор: Johns Hopkins University Press. ISBN 978-0-8018-6510-7.
  22. ^ Уильямс, Грей (2003). «Пригород Вестчестера». В Элизабет Г. Фуллер; Кэтрин М. Хайт (ред.). Изображение нашего прошлого: стороны Национального реестра в округе Вестчестер . Элмсфорд, Нью-Йорк: Историческое общество округа Вестчестер. стр. 382–383. ISBN 978-0-915585-14-4.
  23. ^ "NY Central запускает свои электропоезда; регулярное обслуживание начинается с четырех местных жителей Йонкерс". The New York Times . 12 декабря 1906 г. ISSN  0362-4331 . Получено 1 ноября 2021 г.
  24. ^ ab Burch, EP (1911). Электрическая тяга для железнодорожных поездов: Книга для студентов, инженеров-электриков и механиков, суперинтендантов локомотивной энергетики и других ... McGraw-Hill Book Company. стр. 541. ISBN 978-1-9741-3212-6. Получено 1 ноября 2021 г. .
  25. ^ "Central в разногласиях с New Haven; дорожные чиновники Mellen's считают цену на электрический ток на Union Station высокой". The New York Times . 2 июля 1907 г. ISSN  0362-4331 . Получено 1 ноября 2021 г.
  26. ^ Госс, ВФМ (1915). Снижение уровня дыма и электрификация железнодорожных терминалов в Чикаго: отчет Чикагской ассоциации торговли, Комитета по расследованию снижения уровня дыма и электрификации железнодорожных терминалов. Рэнд, Макналли. стр. 635. Получено 1 ноября 2021 г.
  27. ^ Миддлтон 2001, стр. 85
  28. ^ Зил, Р. (2013). Железная дорога Лонг-Айленда в ранних фотографиях. Dover Transportation. Dover Publications. стр. 108. ISBN 978-0-486-15760-3. Получено 1 ноября 2021 г. .
  29. ^ ab Келлер, Д.; Линч, С. (2005). Возвращаясь к железной дороге Лонг-Айленда: 1925-1975. Образы железной дороги. Arcadia Publishing Incorporated. стр. 14. ISBN 978-1-4396-3248-2. Получено 1 ноября 2021 г. .
  30. ^ «Day Long Throng осматривает новую трубу; 35 000 человек были перевезены в первый день работы туннеля в Пенсильвании». The New York Times . 9 сентября 1910 г. Получено 22 мая 2018 г.
  31. ^ «Пенсильвания открывает свой большой вокзал; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь». The New York Times . 27 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331 . Получено 23 мая 2018 г.
  32. ^ Electric Railway Journal. McGraw Hill Publishing Company. 1912. стр. 893. Получено 1 ноября 2021 г.
  33. ↑ Отчет. 1911. стр. 1-PA9 . Получено 1 ноября 2021 г.
  34. ^ Чемберлин, Клинт. «Электрификация железных дорог Пенсильвании». North East Rails . Получено 18 февраля 2021 г.
  35. ^ Миддлтон 2001, стр. 315
  36. ^ "PRR ПОТРАТИТ 77 000 000 ДОЛЛАРОВ ОДНОВРЕМЕННО; Эттербери описывает проекты в рамках программы предоставления займов PWA на год работы до 25 000. ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ ЛИНИИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ восстановлена ​​покупательная способность, а промышленность стимулируется программой широкого строительства". The New York Times . 31 января 1934 г. Получено 8 августа 2012 г.
  37. ^ "Электропоезд Нью-Йорк-Вашингтон запускается в воскресенье на PRR" The Daily Home News . Нью-Брансуик, Нью-Джерси . 9 февраля 1935 г. стр. 3. Получено 31 января 2021 г. – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  38. ^ "Acces to speed NE Corridor". Railway Gazette International . 1 сентября 1998 г. Получено 22 апреля 2018 г.
  39. ↑ Уильям Д. Миддлтон (декабрь 1999 г.). «Пассажирские железные дороги в 20 веке». Railway Age . Архивировано из оригинала 4 мая 2007 г. Получено 13 ноября 2006 г.
  40. ↑ Хаммер, Александр Р. (31 января 1968 г.). «Суд здесь позволит железным дорогам завтра объединиться». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 5 декабря 2022 г.
  41. ^ "New Haven продана Penn Central; $145,6 млн. уплачено в рамках действий, навязанных правительством. Penn Central неохотно поглощает обанкротившуюся линию New Haven Line". The New York Times . 1 января 1969 г. ISSN  0362-4331 . Получено 5 декабря 2022 г.
  42. ^ ab Baer, ​​Christopher T. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКИ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ" (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании . Получено 6 мая 2016 г.
  43. ^ «Потеря для Amtrak — это выгода для Coleman». Business Week . 13 сентября 1976 г. стр. 36.
  44. ^ Ассоциация железных дорог США, Вашингтон, округ Колумбия (1975-07-26). Окончательный системный план реструктуризации железных дорог в северо-восточном и среднезападном регионе в соответствии с Законом о региональной реорганизации железных дорог 1973 года. («FSP»):
    Том 1. Том 2
  45. ^ Amtrak покупает Northesast Corridor Modern Railways выпуск 333 июнь 1976 г. страница 244
  46. ^ Amtrak, DOT согласовали возраст железной дороги северо-восточного коридора 13 сентября 1976 г., стр. 8
  47. ^ ab Конгресс США. Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года , Pub. L. 94–210, 90  Stat.  31, 45 USC  § 801. 5 февраля 1976 года. Иногда его называют «Законом 4R».
  48. ^ USDOT. "Исследование перенаправления NECIP". [ мертвая ссылка ] январь 1979 г. стр. 1.
  49. ^ ab NEC Master Plan Working Group. «NEC Infrastructure Master Plan». Май 2010. С. 19–20.
  50. ^ «Создание инфраструктуры для Acela Express». history.amtrak.com . Amtrak. 25 февраля 2016 г. Получено 28 апреля 2020 г. .
  51. ^ «Медный контактный провод и способ изготовления медного контактного провода».
  52. ^ Миддлтон 2003, стр. 38
  53. ↑ Миддлтон 2001, стр. 431–432.
  54. ^ «Новый высокоскоростной сервис Amtrak сошёл с рельсов из-за механической проблемы». Associated Press. 13 декабря 2000 г. – через LA Times.
  55. ^ "Расписания (см. Северо-восточный коридор 1–3)". Amtrak . Получено 22 апреля 2018 г. .
  56. ↑ Уолд, Мэтью (9 ноября 2005 г.). «Президент Amtrak уволен своим советом директоров». New York Times . Получено 14 мая 2015 г.
  57. ^ "Amtrak выпускает концепцию поезда со скоростью 220 миль в час вдоль северо-восточного коридора". Журнал AASHTO . Архивировано из оригинала 7 октября 2010 г. Получено 10 октября 2010 г.
  58. ^ ab Schned, Dan (24 августа 2011 г.). «US DOT Obligates $745 Million to Northeast Corridor Rail Projects». Америка 2050. Архивировано из оригинала 20 февраля 2012 г. Получено 24 ноября 2011 г.
  59. ^ Фрассинелли, Майк (25 сентября 2012 г.). «Поезд Amtrak собирается побить рекорд скорости США в ходе испытаний на северо-восточном коридоре». The Star-Ledger . Получено 17 декабря 2012 г.
  60. ^ "Испытания Amtrak экспресс-поезда Acela на скорости 165 миль в час не повлияют на пассажиров | Научные новости | NewJerseyNewsroom.com -- Your State. Your News". Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Получено 24 ноября 2013 г.
  61. ↑ Хиггс, Ларри (14 сентября 2017 г.). «К 2020 году поезда со скоростью 160 миль в час будут курсировать от Трентона до Нью-Брансуика». New Jersey On-Line . Получено 27 декабря 2017 г.
  62. ^ "Программа улучшения высокоскоростных железных дорог Нью-Джерси", Amtrak , получено 10 ноября 2020 г.
  63. ^ "NEC FUTURE: Tier 1 Final EIS". NEC Future . Получено 22 апреля 2018 г. .
  64. ^ Guse, Clayton (2 июня 2021 г.). «100-минутная поездка на поезде в Бостон: законодатели Нью-Йорка, Новая Англия продвигают высокоскоростное сообщение на путях, которые будут включать туннель Лонг-Айленд-Саунд». nydailynews.com . Получено 31 декабря 2021 г.
  65. ^ Муавад, Джад (14 мая 2015 г.). «Технологии, которые могли бы предотвратить сход поезда Amtrak с рельсов, отсутствовали». The New York Times .
  66. ^ Нуссбаум, Пол; Вуд, Энтони Р. (14 мая 2015 г.). «Автоматическое торможение было установлено на другой стороне кривой». The Philadelphia Inquirer .
  67. ^ «Столкновение сзади пассажирского поезда Amtrak 94 и грузового поезда ENS-121 корпорации Colonial and Consolidated Rail в северо-восточном коридоре 4 января 1987 года» (PDF) . NTSB . 25 января 1988 года.
  68. ^ "Межштатная торговая комиссия, расследование № 2726, отчет Пенсильванской железнодорожной компании: IN RE; авария на берегу, Пенсильвания, 6 сентября 1943 года". 1 октября 1943 года. Архивировано из оригинала 13 мая 2015 года.
  69. ^ "По-прежнему нет ответов на майское отключение электроэнергии Amtrak". WNYC . 22 июня 2006 г. Получено 13 ноября 2006 г.
  70. ↑ Том Болдуин (23 июня 2006 г.). "Amtrak: Причина отключения электроэнергии неизвестна". Courier-Post . Получено 13 ноября 2006 г. [ мертвая ссылка ]
  71. ^ "Malloy: 'Катастрофический сбой' на линии Metro-North New Haven". CBS New York . 26 сентября 2013 г. Получено 5 октября 2013 г.
  72. ^ ab "Crossing Inventory Report". Федеральное управление железных дорог . Получено 7 августа 2020 г.
  73. ^ "Раздел 4: Определение альтернатив". Справочник по переездам между железной дорогой и автомагистралями (2-е изд.). Федеральное управление шоссейных дорог. Август 2007 г. Архивировано из оригинала 23 мая 2015 г. Получено 22 марта 2015 г.
  74. ^ "49 USC 24906 – УСТРАНЕНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ШОССЕ НА УРОВНЕ УРОВНЯ". Издательство правительства США . Получено 22 марта 2015 г.
  75. ^ ab Dee, Jane E. (29 марта 1999 г.). «Проблема безопасности железнодорожных переездов для Amtrak». Hartford Courant . Получено 22 марта 2015 г.
  76. ^ "Застрявший шлагбаум выводит водителей на встречную полосу". The Day . 4 ноября 1999 г. Получено 22 марта 2015 г.
  77. ^ О'Доннелл, Норин (5 февраля 2015 г.). «Технологическое решение? Датчики могли бы предупреждать поезда о вагонах на путях». NBC Bay Area . Получено 22 марта 2015 г.
  78. ^ Ди, Джейн Э. (9 сентября 1999 г.). «Amtrak установит 7 более безопасных ворот». Hartford Courant . Получено 22 марта 2015 г.
  79. ^ Макгихан, Патрик и Уолд, Мэтью Л. (30 сентября 2005 г.). «Высокотехнологичные ворота не смогли предотвратить столкновение автомобиля и поезда». The New York Times . Получено 2 сентября 2008 г.
  80. ^ «Следователи ищут ответы в смертельной аварии, в которой погибли два человека; причина столкновения автомобиля и поезда в Уотерфорде, возможно, никогда не будет установлена». The New London Day . 30 сентября 2005 г.
  81. ^ «Семья подает в суд из-за смертельной автокатастрофы на железнодорожных путях». The Boston Globe . Associated Press. 27 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 27 декабря 2008 г.
  82. ^ "Пассажирские перевозки" (PNG). Amtrak. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 г. Получено 5 ноября 2015 г.
  83. ^ Информационный листок Amtrak FY16 Ridership and Revenue (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak . 7 апреля 2017 г. Получено 13 октября 2017 г.
  84. ^ Amtrak FY18 Ridership (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak . Получено 27 ноября 2019 г.
  85. ^ Amtrak FY19 Ridership (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak . Получено 27 ноября 2019 г.
  86. ^ Amtrak FY20 Ridership (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak . Получено 9 сентября 2021 г.
  87. ^ Amtrak FY21 Ridership (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak . Получено 24 мая 2023 г.
  88. ^ Amtrak FY22 Ridership (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak . Получено 24 мая 2023 г.
  89. ^ Amtrak FY23 Ridership (PDF) (Отчет). Вашингтон: Amtrak . Получено 3 сентября 2024 г.
  90. ↑ Бюджетное управление Конгресса. «Прошлое и будущее пассажирских железнодорожных перевозок в США», сентябрь 2003 г.[1]
  91. ^ О'Тул, Рэндал (29 июня 2011 г.). «Междугородние автобусы: забытый режим». Анализ политики (680).
  92. ^ Никсон, Рон. (2012, 16 августа.) Обмен самолетов на поезда: пассажиры, уставшие от проверок и задержек, устанавливают рекорды для Amtrak . The New York Times, стр. B1 [2]
  93. ^ Хартли, Скотт А. (апрель 2016 г.). «Ключ к успеху Providence & Worcester: переосмысление». Trains Magazine . стр. 53–55. OCLC  945631712.
  94. ^ "Железная дорога Провиденс и Вустер". Дженеси и Вайоминг . Получено 22 апреля 2018 г.
  95. ^ "Gateway Project" (PDF) . Amtrak. Февраль 2011. Архивировано из оригинала (PDF) 7 февраля 2011 . Получено 7 февраля 2011 .
  96. ^ "Maloney Hails Federal Grant to Ease Amtrak Delays in NYC, Spur High-Speed ​​Rail in NE Corridor – $294.7 Million Grant to Improve "Harold Interlocking", a Delay-plagued Junction For Trains in the NE Corridor". Конгрессмен Кэролин Б. Мэлони. 9 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Получено 13 мая 2011 г.
  97. ^ Колвин, Джилл (9 мая 2011 г.). «Нью-Йорку выделено 350 миллионов долларов на проекты высокоскоростных железных дорог». DNAinfo.com. Архивировано из оригинала 8 сентября 2015 г. Получено 13 мая 2011 г.
  98. ^ "Голосование в Палате представителей ставит под угрозу ключевые северо-восточные железнодорожные проекты". Назад на рельсы: Северо-Восток . Бизнес-альянс за северо-восточную мобильность. 20 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2011 г. Получено 21 июля 2011 г.
  99. ^ "Проект по ликвидации перегрузок на северо-восточном коридоре Harold Interlocking". Metropolitan Transportation Authority . Получено 30 апреля 2016 г.
  100. ^ Кастильо, Альфонсо А. (1 марта 2018 г.). «MTA: Еще одна загвоздка для проекта East Side Access». Newsday . Получено 16 апреля 2018 г.
  101. ^ "LIRR испытает модернизированную систему сигнализации для проекта East Side Access. Для профессионалов в области железной дороги". Progressive Railroading . 5 апреля 2018 г. Получено 16 апреля 2018 г.
  102. ^ Фрассинелли, Майк (9 мая 2011 г.). «Федералы направляют $450 млн в Нью-Джерси на высокоскоростную железную дорогу». The Star Ledger . Получено 13 мая 2011 г.
  103. ^ Торбурн, Кен (9 мая 2011 г.). «Amtrak получит почти 450 миллионов долларов на финансирование высокоскоростных железных дорог». The Jersey Journal . Получено 13 мая 2011 г.
  104. ↑ Макгихан, Патрик (9 мая 2011 г.), «Отклоненные железнодорожные фонды Флориды направляются на север», The New York Times , получено 13 мая 2011 г.
  105. ^ "Программа улучшения высокоскоростных железных дорог Нью-Джерси". Amtrak . Получено 14 мая 2019 г.
  106. ^ Vantuono, William C (11 июня 2013 г.). «Amtrak мчится к более скоростному будущему». Railway Age . Получено 19 января 2014 г.
  107. ^ Абрамс, Джейсон (14 июня 2022 г.). «Amtrak увеличивает скорость поездов Acela в Нью-Джерси за счет инвестиций в инфраструктуру и улучшений». Amtrak . Получено 20 июня 2022 г. .
  108. ^ Аратани, Лори (26 августа 2016 г.). «Байден объявляет об усовершенствовании северо-восточного коридора Amtrak». The Washington Post .
  109. ^ "Amtak Seeks $1.3 billion for Gateway Project and Next-Generation High-Speed ​​Rail on Northeast Corridor". Amtrak. 4 апреля 2011 г. Архивировано из оригинала 3 мая 2011 г. Получено 8 апреля 2011 г.

Ссылки

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Северо-восточный коридор» .
Файл KML (редактирование • помощь )
Шаблон:Прикрепленный KML/Северо-восточный коридор
KML из Wikidata