Push-pull — это конфигурация поездов с локомотивной тягой , позволяющая управлять ими с любого конца поезда, независимо от того, есть ли на каждом конце локомотив или нет.
Двухтактный поезд имеет локомотив на одном конце поезда, соединенный с помощью какой-либо формы дистанционного управления, например, системы управления составным поездом , с транспортным средством, оборудованным кабиной управления, на другом конце поезда. Это второе транспортное средство может быть другим локомотивом или вагоном управления без двигателя .
В Великобритании и некоторых других частях Европы машина управления называется приводным прицепом (или прицепом-фургоном / ДВТ, где нет места для пассажиров); в США и Канаде их называют такси-карами .
Исторически сложилось так, что двухтактные поезда с паровым приводом предоставляли машинисту основные элементы управления в конце кабины, а также звонок или другую систему кодирования сигналов для связи с пожарным, расположенным в самом паровозе, чтобы передавать команды для настройки элементов управления, недоступных в паровозе. такси.
На низких скоростях некоторые двухтактные поезда полностью приводятся в движение двигателем, при этом охрана управляет сигналами звонка и тормозами из ведущей кабины, когда локомотив толкает поезд.
Многие горные железные дороги также действуют по схожим принципам, чтобы удерживать локомотив ниже вагона, чтобы предотвратить любую возможность для вагона убежать от поезда вниз по уклону, а также чтобы даже если локомотив когда-либо убежал, он не возьмите с собой карету.
Современные системы управления поездами используют сложную электронику, позволяющую полностью дистанционно управлять локомотивами. Тем не менее, двухтактный режим по-прежнему требует значительной тщательности при проектировании, чтобы гарантировать, что отказ системы управления не подвергнет опасности пассажиров, а также гарантировать, что в случае схода с рельсов толкающий локомотив не столкнет сошедший с рельсов поезд на препятствие, что усугубит аварию. Железнодорожная авария в Полмонте в 1984 году в Шотландии произошла, когда двухтактный поезд сбил корову на пути.
При режиме «тяни-толкай» поезд может управляться как из локомотива, так и из альтернативной кабины. Если поезд движется в том направлении, куда смотрит локомотивный конец поезда, это считается «тянущим». Если поезд движется в противоположном направлении, это считается «толканием», и машинист или машинист размещается в альтернативной кабине. Такая конфигурация означает, что локомотив никогда не нужно отцеплять от поезда, и обеспечивает быстрое время оборота на конечной железнодорожной станции .
Альтернативно, двухтактный поезд, особенно длинный, может иметь по локомотиву на каждом конце, так что всегда есть один толкающий локомотив и один тянущий локомотив. В этом случае необходимо соблюдать осторожность, чтобы два локомотива не оказывали слишком большую нагрузку на вагоны из -за неровностей локомотивов. Обычно все устраивают так, чтобы следующий локомотив подавал меньшую мощность, т. е. чтобы локомотив впереди тянул больше, чем локомотив сзади толкал. Наличие независимого локомотива, а не силового вагона на каждом конце, также известно в железнодорожном мире как « верх и хвост» . Когда эта конфигурация используется в США, только одному локомотиву (обычно переднему локомотиву) разрешается обеспечивать питание головной части поезда (HEP: электроснабжение для отопления, кондиционирования воздуха и освещения). Построение из двух локомотивов используется на линии InterCity 125 ; его австралийский эквивалент XPT ; Яркая линия ; Acela компании Amtrak ; TGV SNCF ; _ Серия E1000 Тайваньской администрации железных дорог ; и самые длинные многоуровневые поезда Northeast Corridor Line компании New Jersey Transit .
Эта форма работы не обязательно зависела от длины поезда; иногда это был самый удобный способ настроить двухтактный режим во времена, когда еще не было HEP, без перевода автобусов на управление из кабины. Ярким примером этого была компания «Ридинг» , которая переоборудовала свой небольшой парк тяжелых среднемагистральных автобусов обтекаемой формы для неэлектрических пригородных перевозок с парой дизелей EMD FP7 , крепящих один поезд из пяти вагонов, чтобы заменить парк «Ридинга» РДЦ . Этот поезд обычно курсировал туда и обратно в часы пик в будние дни между терминалом Ридинг , Филадельфия , и Ридингом, штат Пенсильвания , с конца 1960-х по 1981 год, а в последние пять лет его эксплуатировала компания Conrail по контракту с SEPTA . [1]
В редкой, но возможной конфигурации локомотив находится в середине поезда с вагонами управления на обоих концах, как это, например, какое-то время использовалось в поезде Брюссель-Амстердам Бенилюкс , когда были вагоны управления, но не было трехвольтного напряжения (3 кВ постоянного тока, 1,5 кВ постоянного тока, 25 кВ 50 Гц) локомотивы, поддерживающие систему управления поездом ERTMS , используемую на бельгийской HSL 4 и голландской HSL-Zuid . Локомотивы TRAXX класса 28 были позже модернизированы, и работа вернулась к «нормальному» двухтактному режиму.
В этой конфигурации локомотивы, буксирующие поезд, расположены не спереди и не сзади. Это может быть локомотив с дистанционным управлением в середине поезда. Если того требуют эксплуатационные или экономические соображения, поезда можно сделать длиннее, если в состав вставить промежуточные локомотивы, которые будут управляться дистанционно с ведущего локомотива.
Первой компанией, использовавшей эту систему, была Great Western Railway , которая в 1904 году оборудовала вагоны и локомотивы 0-6-0 в качестве автопоезда для движения по Брентфордской ветке (между Саутхоллом и Брентфордом ) в качестве экспериментальной замены паровым вагонам . Управление осуществлялось тяговым, механизм позволял размещать отделение управления на расстоянии одного или двух вагонов от двигателя. При расположении двигателя в середине строя можно было использовать до четырех вагонов. Чтобы уменьшить неожиданность, увидев локомотив, оказавшийся «не в том» конце поезда, некоторые из них изначально были оснащены панелями, выкрашенными в ливрею вагона. [2] Эксперимент оказался успешным, и оставшиеся вагоны компании были постепенно переоборудованы для использования в автопоездах и построены специальные агрегаты.
В 1905 году этому примеру последовали и другие компании: Северо-Восточная железная дорога и железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, использующая метод управления сжатым воздухом, и Мидлендская железная дорога , использующая тросовый и шкивный механизм. Great Central запустил поезда в 1906 году, используя тросовое управление, аналогичное тому, что используется в Midland. К 1920-м годам они были у большинства компаний, и они продолжали использоваться до тех пор, пока в 1950-х годах их не заменили дизельные агрегаты (DMU). [2]
В 1967 году Южный регион , уже знакомый с эксплуатацией электропоездов, применил эту технику к своим перевозкам от лондонского Ватерлоо до Борнмута , которые эксплуатировались электродизельными локомотивами . [2] [3]
В начале 1970-х годов в Шотландском регионе использовалась система с локомотивом класса 27 на каждом конце ряда вагонов, которая была оснащена необходимыми несколькими рабочими кабелями «Голубая звезда» для управления удаленным блоком; но возникли некоторые проблемы с задержкой срабатывания. В 1979 году они были заменены системой, в которой стандарт открытого ведущего тормоза (DBSO), преобразованный из Mark 2 , мог управлять локомотивом класса 47/7 через компьютеризированную сигнализацию мультиплексора с временным разделением (TDM) через цепи освещения поезда. Это имело дополнительное преимущество: промежуточные вагоны не нуждались в специальном оборудовании, и это было сочтено более удовлетворительным. Такие поезда стали широко использоваться в интенсивном пассажирском сообщении между Эдинбургом-Уэверли и Глазго-Куин-стрит . [2] [4] Когда двухтактные комплекты были заменены несколькими агрегатами, DBSO были переведены для работы на Великой восточной главной линии между Ливерпуль-стрит и Нориджем , где они были модифицированы для работы с электровозами класса 86 .
Первоначальная система использования групповой работы Blue Star была позже возрождена после приватизации как способ, позволяющий локомотивному составу заменять несколько единиц на определенных маршрутах, тем самым увеличивая пропускную способность без осложнений, связанных с необходимостью бегать или тащить мертвый локомотив на задний. Он использовался компаниями First North Western и Wessex Trains с классом 31 , а также Abellio Greater Anglia , Arriva Trains Northern , Northern Rail и Arriva Rail North с классом 37, все с вагонами Mark 2 . [5] [6] [7] [8] Та же система была также принята компанией Network Rail для своих поездов наблюдения за путями, хотя во многих поездах один локомотив недавно был заменен на DBSO, модифицированный для работы с Blue Star. [9]
В 1988 году компания British Rail Engineering Limited построила 52 прицепа-фургона Mark 3 , чтобы заменить электровозы с истекшим сроком службы на главной линии Западного побережья . Они работали с комплектами Mark 2 и Mark 3 . [10]
В рамках электрификации главной линии Восточного побережья в конце 1980-х годов компанией Metro-Cammell был построен 31 прицеп-фургон Mark 4 для работы с автобусами Mark 4 на южном конце линии InterCity 225 . Некоторые из них были переданы в компанию Transport for Wales Rail в 2021 году для работы над их поездами от Холихеда до Кардиффа Premier Service .
В 2000-х годах некоторые Mark 3 были модифицированы для работы с локомотивами класса 67 компаний Arriva Trains Wales , Chiltern Railways и Wrexham & Shropshire .
В 2019 году новые вагоны Mark 5 , один из которых имеет кабину, поступили на вооружение локомотивов класса 68 TransPennine Express в двухтактной конфигурации.
Первые двухтактные поезда Córas Iompair Éireann представляли собой переоборудование их DMU класса 2600 ( кузов Park Royal , двигатели AEC ), работающих на давно снятых с вооружения дизелях Metropolitan-Vickers Bo-Bo 201 класса , модернизированных с помощью тягачей EMD 567; Впоследствии автомобили были переименованы в серию 6100 (прицепы-фургоны для вождения), серию 6200 (прицеп с «глухим» концом кабины) и серию 6300 (промежуточный вагон с двумя сходнями). В двухтактном порядке они управляли услугами пригородной железной дороги Дублина с 1971 года до открытия службы DART EMU в июле 1984 года. Остальные двухтактные поезда работали на пригородных сообщениях Дублин-Мейнут, пока их не вытеснил Крейвенс, а затем современные DMU класса 2600 .
В Iarnród Éireann используются двухтактные поезда двух разных типов. Первые из них были построены в 1996 году. Это двухтактные агрегаты Enterprise , построенные De Dietrich Ferroviaire и находящиеся в совместной собственности с железными дорогами Северной Ирландии для эксплуатации на маршруте Дублин-Белфаст . Они оснащены локомотивами класса 201 .
Другой тип двухтактных поездов, используемый в Ирландии, - это тип Mark 4 (не путать с типом British Rail Mark 4 ). Эти комплекты, поставленные в 2005–2006 годах, используются исключительно на маршруте Дублин — Корк, и снова эксплуатируются локомотивами класса 201.
В период с 1980 по 2009 год Ирнрод Эйрианн эксплуатировал двухтактные агрегаты на основе конструкции British Rail Mark 3 с установленной кабиной без сходней. [11] Они эксплуатировались с локомотивами 201 класса, хотя в прошлом также использовались локомотивы 121 класса . Остается неизвестным, перевозились ли когда-либо эти комплекты как обычный тренерский состав на локомотивах, не оснащенных двухтактной установкой. Первоначально наборы работали в пригородных районах Дублина и на шаттле Лимерик - Лимерик-Джанкшн , но постепенно были перемещены на магистральные междугородние маршруты из Дублина Хьюстона после появления железнодорожных наборов в других местах. Весь парк Mark 3 был выведен из эксплуатации в сентябре 2009 года и списан в 2014 году.
В июне 1958 года SNCF начала эксплуатацию паровых поездов двухтактным строем с Восточного вокзала . [12]
Первое крупное применение двухтактного режима работы с использованием современной однодизельной конфигурации было на Чикагской и Северо-Западной железной дороге, о чем было объявлено в 1958 году . [13] В 1959 году компания C&NW получила свои первые двухуровневые железнодорожные вагоны, оборудованные кабиной управления , для пригородного пользования. Чрезвычайная эффективность и успех этих поездов являются причиной того, что почти все пригородные железнодорожные перевозки в США и Канаде используют 100% двухтактный режим в своих поездах с локомотивной тягой. [ нужна цитация ] Примеры включают: Чикаго ( Метра ); Нью-Йорк ( Метро-Север , железная дорога Лонг-Айленда и транзит Нью-Джерси ); Филадельфия ( СЕПТА ); район Вашингтона, округ Колумбия, и Балтимора ( MARC и VRE ); Бостон ( MBTA ); Метроплекс Даллас-Форт-Уэрт ( Trinity Railway Express ); район Большого Майами ( Tri-Rail ); район залива Сан-Франциско ( Caltrain и ACE ); Южная Калифорния ( Metrolink и Coaster ); Торонто ( GO Transit ); Монреаль ( АМТ ); и Фронт Уосатч в Юте ( UTA FrontRunner ). В большинстве этих систем (за исключением SEPTA и Metro-North) продолжают использоваться некоторые типы двухуровневых пассажирских вагонов для двухтактного обслуживания, частично или исключительно.
У компании Amtrak есть несколько переоборудованных электропоездов Metroliner, которые используются в качестве кэбов на коридоре Кистоун, где они работают вместе с электровозами ACS-64. Кроме того, многие региональные службы, такие как Michigan Services, Downeaster и Cascades , работают с блоками управления без привода - локомотивами EMD F40PH , переоборудованными для использования в качестве кабины управления и багажного вагона, за что получили прозвище «капустные вагоны». Аналогичным образом, службы Capitol Corridor , San Joaquin и Pacific Surfliner в Калифорнии работают в двухтактной конфигурации с использованием специально построенных кабин и дизельных локомотивов.
Электрическая железная дорога Маскингама была частной железной дорогой, перевозившей уголь в центральном Огайо , которая работала более 20 лет с двумя беспилотными электровозами General Electric E50C , которые двигались задним ходом от угольной электростанции, которую они обслуживали, к шахте, где их поезда загружались прикрепив тележки, фару и звуковой сигнал к последнему товарному вагону каждого поезда.
В 1996 году Израильские железные дороги начали использовать двухтактные вагоны GEC Alstom. С тех пор компания также приобрела двухтактные автобусы от Bombardier и Siemens . По состоянию на 2016 год большая часть пассажирских перевозок Израильских железных дорог использует двухтактные вагоны. Все они имеют один локомотив на одном конце и вагон управления на другом.
Пассажирские поезда дальнего следования Нового Южного Уэльса XPT, используемые компанией NSW TrainLink, работают по двухтактному принципу. В прошлом до 2017 года компания V/Line эксплуатировала двухтактные автобусы класса P на междугородних рейсах до Бахус Марш и Уиндем Вейл . DMU класса 2000 года Южно-Австралийских железных дорог можно было найти как минимум с одним легковым автомобилем и одним вагоном с такси в двухтактной конфигурации. до их вывода в 2016 году.
В первой четверти 20 века по НЗР курсировало до 13 автопоездов . [14]
До 2015 года пригородная сеть Окленда , которой управляет Transdev , использовала восстановленные вагоны British Rail Mark 2 в конфигурации с четырьмя, пятью или шестью вагонами. К локомотиву класса DC ( 4- и 5-вагонный) или класса DFT/DFB (6-вагонный), арендованному у KiwiRail , прицеплялись от трех до пяти вагонов класса SA и ведущий вагон класса SD с кабиной .
Все автомобили классов SA и SD были восстановлены в Hillside Workshops . Окленд также эксплуатировал бывшие вагоны Queensland Rail SX в двухтактном режиме с двумя локомотивами класса DBR .
После электрификации большей части сети пригородных железных дорог Окленда эти дизельные агрегаты были заменены современным электропарком, состоящим из одного или двух комплектов по три вагона (каждый из которых имеет один вагон, способный обслуживать пассажиров с ограниченными возможностями).
