Паровоз 4-6-0 , согласно системе обозначений Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , имеет четыре ведущих колеса на двух осях в ведущей тележке и шесть приводных и спаренных ведущих колес на трех осях при отсутствии поддерживающих колес .
В середине XIX века эта колесная формула стала второй по популярности конфигурацией для новых паровозов в Соединенных Штатах, где этот тип обычно называют десятиколесным . [ 1] Как локомотивы, тянущие поезда из легких полностью деревянных пассажирских вагонов с 1890 по 1920 годы, они были исключительно стабильны на скорости около 100 миль в час (160 км/ч) на водном маршруте Нью-Йорк-Чикаго компании New York Central и на линии Reading Railroad от Камдена до Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси.
Во второй половине девятнадцатого и первой половине двадцатого веков 4-6-0 строились в больших количествах для пассажирских и смешанных перевозок . Естественное продолжение американской колесной формулы 4-4-0 , четырехколесная ведущая тележка обеспечивала хорошую устойчивость на скорости и позволяла поддерживать более длинный котел, в то время как отсутствие задних колес давало высокий адгезионный вес . [2]
Основным ограничением типа был небольшой размер топки, что ограничивало выходную мощность. В пассажирских перевозках он был в конечном итоге заменен типом 4-6-2 Pacific, чья прицепная тележка позволяла перевозить значительно увеличенную топку. Пруссия и Саксония, однако, сразу перешли на тип 2-8-2 Mikado (pr. P10(39) / sax. XX HV(19) class); Карл Гёльсдорф переделал тип 2′C1 Pacific на тип 2-6-4 Adriatic , чтобы разместить еще большую топку и улучшить характеристики на кривых (тип 310). Для грузовых перевозок добавление четвертой ведущей оси создало тип 4-8-0 Mastodon , который был редок в Северной Америке, но стал очень популярным на Капской колее в Южной Африке. [2] [3]
Локомотивная версия 4-6-0T была гораздо менее распространенным типом. Она использовалась для пассажирских перевозок в течение первого десятилетия двадцатого века, но вскоре была заменена типами 4-6-2T Pacific , 4-6-4T Hudson и 2-6-4T Adriatic , на которых были возможны более крупные топливные бункеры . Во время Первой мировой войны этот тип также использовался на узкоколейных военных железных дорогах .
В 1907 году пять локомотивов 6-го класса Cape Government Railways были проданы Benguela Railway (CFB) 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Они включали один из локомотивов , построенных Dübs в 1897 году , и два локомотива, построенных Neilson and Company и Neilson, Reid and Company в 1897 и 1898 годах . [3] (Также см. Южная Африка - Cape gauge)
В середине 1930-х годов для облегчения обслуживания были внесены изменения в подножки и тормозной механизм локомотивов CFB. Первое заключалось в установке подножек выше, что позволило избавиться от обтекателей ведущих колес. Это придало локомотивам гораздо более американский, чем британский вид. [4] [5]
В апреле 1951 года три локомотива класса NG9 были приобретены у Южноафриканских железных дорог для Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM). Они были введены в эксплуатацию на Ramal da Chibía , 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма) ветка длиной 116 километров (72 мили) отСа-да-БандейрадоЧианге. Локомотивы были замечены сброшенными в мастерских Са-да-Бандейра к 1969 году, а сама ветка была закрыта в 1970 году.[6][7](Также см. Южная Африка - Узкая колея)
В 1897 году три локомотива Class 6 4-6-0 были заказаны Cape Government Railways (CGR) у Neilson and Company для использования на новой линии Vryburg - Bulawayo молодой Bechuanaland Railway Company (BR). Линия через протекторат Бечуаналенд все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. В конечном итоге локомотивы были возвращены CGR. [3] [8]
Около 1912 года железная дорога Algoma Eastern Railway в Онтарио , Канада, приобрела локомотив Baldwin Locomotive Works № 20272, модель 4-6-0, построенный в 1902 году. Локомотив был списан в 1927 году. [9]
Помимо нескольких небольших железных дорог страны, две крупнейшие железные дороги Канады, Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway, также имели в своем распоряжении примеры 4-6-0, некоторые из которых сохранились. Среди более современных примеров для обеих железных дорог были Canadian National H-6 и Canadian Pacific D10.
В 1912 году DSB или Датские государственные железные дороги (Danske statsbaner) получили первые 2 из 30 паровозов класса R. Было построено 2 версии этого класса.
После Второй мировой войны DSB получила 3 прусских паровоза P8 класса 4-6-0. В конечном итоге они стали их владельцами, классифицируя их как класс T.
Финские государственные железные дороги ( Suomen Valtion Rautatiet или SVR, позднее Valtionrautatiet или VR) эксплуатировали локомотивы классов Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1 , Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 и Hr3 с колесной формулой 4-6-0 .
Класс Hk1, номера 232–241, был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1898 году. Первоначально десять локомотивов Baldwin были обозначены как класс H1. [10]
Номера 291–300 и 322–333 были построены Richmond Locomotive Works в 1900 и 1901 годах. 22 локомотива Richmond изначально были обозначены как класс H2 и получили прозвище Big-Wheel Kaanari . Один из них, № 293, локомотив, который вывез Ленина из ссылки в августе-сентябре 1917 года до русской революции, был подарен Финляндией Советскому Союзу 13 июня 1957 года и хранится на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге, Россия. [10]
Еще 100 таких локомотивов были изготовлены в Финляндии с 1903 по 1916 год, имели номера от 437 до 574 и первоначально обозначались как классы H3–H8. [10]
Класс Hk5 имел номера от 439 до 515. Один из них, № 497, сохранился в Хаапамяки .
Класс Hv1 строился с 1915 года на верфях Tampella и Lokomo . Они получили прозвище Heikki и имели номера 545–578 и 648–655. Класс оставался в эксплуатации до 1967 года. Один из них, № 555, названный Princess , хранится в Финском железнодорожном музее .
Локомотивы класса Hv2 строились компаниями Berliner Maschinenbau и Lokomo в период с 1919 по 1926 год. Они имели номера 579–593, 671–684 и 777–780. Один из них, № 680, сохранился в Хаапамяки.
Локомотивы класса Hv3 строились компаниями Berliner, Tampella и Lokomo в период с 1921 по 1941 год. Они имели номера 638–647, 781–785 и 991–999. Было сохранено три локомотива класса Hv3: № 781 в Керава , № 995 в Суолахти и № 998 в Хаапамяки.
Локомотивы класса Hv4 строились компаниями Tampella и Lokomo в период с 1912 по 1933 год и имели номера 516–529, 742–751 и 757–760. Два из них, под номерами 742 и 751, сохранились в Хаапамяки.
Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar или SJ) продали свои локомотивы классов Ta и Tb Финляндии в 1942 году. В то время они не эксплуатировались в Швеции, и, поскольку были куплены Финляндией, не считались военной помощью. В Финляндии локомотивы класса Ta получили обозначение класса Hr2, а локомотивы класса Tb — класса Hr3.
Два танковых паровоза типа 4-6-0 несли службу во Франции.
Танковые паровозы Réseau Breton были классом 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма) .+Локомотивы с шириной колеи 3 ⁄ 8 дюйма (3,8 дюйма)пять из которых были построены в 1904 году дляжелезной дорогиRéseau BretonSociété Franco-Belgeна еев Рэйсме.[11]Еще семь локомотивов были построены компаниейSociété Alsacienne de Constructions Mécaniques(SACM) на еезаводев Бельфоре
Baldwin Class 10-12-D 600 мм ( 1 фут 11+Локомотивы pannier tankс шириной колеи 5 ⁄ 8 дюймабыли построены в Соединенных Штатах компаниейBaldwin Locomotive Worksлегкорельсовых дорогбританского, для эксплуатации во Франции в 1916 и 1917 годах во времяПервой мировой войны. Еще одна партия была построена компаниейAmerican Locomotive Company. После войны многие из этих локомотивов были проданы для работы во Франции, Великобритании и Индии.
Колесная формула 4-6-0 была очень популярна на железных дорогах немецких государств с рубежа 19-го и 20-го веков, когда они постепенно заменили американские локомотивы типа 4-4-0 , изначально особенно на холмистой местности. В 1925 году, после создания Deutsche Reichsbahn (DRG), экспрессные пассажирские локомотивы 4-6-0 были отнесены к группе 17, в то время как обычные пассажирские локомотивы 4-6-0 были отнесены к группе 38.
В 1894 году Баден принял на вооружение пассажирские локомотивы класса IVe конструкции Альфреда де Глена , первый четырехцилиндровый составной локомотив 4-6-0 . Всего было построено 83 экземпляра, которые позже стали классом DRG 38 70. [12 ]
Бавария приобрела три класса 4-6-0 экспресс-пассажирских локомотивов. Все они были четырехцилиндровыми составными локомотивами, построенными Maffei . [12]
Бавария начала использовать пассажирские локомотивы 4-6-0 только в 1905 году.
В 1899 году Пруссия заказала небольшую серию из восемнадцати пассажирских локомотивов De Glehn, получивших обозначение S 7 class. [14]
Самой многочисленной серией 4-6-0 в мире был прусский пассажирский локомотив P 8 , позже DRG class 38 10-40 , из которых 3556 были построены для прусских государственных железных дорог и немецких железных дорог между 1906 и 1923 годами. Из них 627 локомотивов были переданы другим странам после Первой мировой войны. Если включить экспорт и лицензионное производство в Румынии, их число достигло почти четырех тысяч. [15] (Также см. Польша)
Пруссия начала эксплуатировать экспресс-локомотивы 4-6-0 семейства S 10 только с 1910 года. Хотя они были внешне похожи, они отличались расположением двигателя. [12]
С 1906 года в Саксонии использовались 4-6-0 экспресс-локомотивы классов XII H, XII HV и XII H1, из которых было построено 6, 42 и 7 соответственно. Позже они стали классами DRG 17 6 , 17 7 и 17 8 соответственно. Все они были паровозами с перегретым паром, отличающимися в основном компоновкой двигателя. [12]
Более многочисленными были пассажирские локомотивы класса Saxon XII H2 , 169 из которых были построены с 1910 года. Позднее они стали называться DRG class 38 2-3 . [13]
С 1898 года Королевские Вюртембергские государственные железные дороги использовали пассажирские локомотивы класса D. Это был также четырёхцилиндровый составной локомотив, которых было построено четырнадцать. [16]
.jpg/1280px-DKA_C51_(C_51_01_B).jpg)
Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) получила 10 единиц первого сверхнагретого 4-6-0 дальнего следования для 3 футов 6 дюймов (1067 мм) от Beyer, Peacock and Company, Manchester . Эти локомотивы были доставлены в 1913 году и классифицированы как NIS Class 370 (371-380). После прибытия на Яву эти локомотивы работали в попытке достичь цели — занять линию Gundih–Surabaya со временем в пути около 7 часов. 4 единицы работали на линии Batavia ( Jakarta )–Buitenzorg ( Bogor ) для экспресс-поездов. В то время как остальные 6 использовались на линии Soerabaia NIS ( Surabaya Pasar Turi )–Gundih и размещались в депо Cepu, Центральная Ява . Локомотивы класса NIS 370 также претерпели технические и конструктивные усовершенствования, благодаря чему они смогли развивать максимальную скорость 75 километров в час (47 миль в час), что было намного быстрее первоначальной скорости, составляющей всего около 60 километров в час (37 миль в час). [17]
.jpg/1280px-SRT_751_-_JNR_C52_(756_C_W).jpg)
Помимо использования для тяги экспрессов, NIS 370 также использовались для перевозки грузовых поездов. Этот грузовой поезд содержит нефть от Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (KPVM). KPVM была частью компании NKPM ( Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij ). [18] Не так давно NIS также импортировала еще 20 локомотивов 4-6-0 с характеристиками, аналогичными NIS Class 370, но с некоторыми улучшениями от 3 разных производителей. В первой партии они получили 5 единиц от Werkspoor, NV ( Нидерланды ) в 1918-1919 годах. Затем, вторая партия, состоящая из 5 единиц, от Henschel & Son ( Германия ) в 1921 году. Наконец, 10 единиц от Werkspoor и Beyer, Peacock and Company наконец прибыли в 1922 году, чтобы обслуживать возросшие пассажирские перевозки. [19] Вскоре новые модернизированные пароперегреватели 4-6-0 были классифицированы как NIS Class 381 (381-400) и работали на линиях Semarang Tawang– Cepu– Soerabaia NIS и Semarang Tawang– Vorstenlanden ( Surakarta и Jogja Lempuyangan ). В 1935 году NIS получила концессию на модернизацию своей главной линии от Soerabaia до Semarang, которая была трамвайной линией, становящейся железнодорожной линией 2-го класса. NIS 381–400 однажды достиг скорости до 105 километров в час (65 миль в час) во время некоторых серий испытаний, что сделало его самым быстрым локомотивным парком, принадлежащим NIS в то время. [17] [18] Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все частные / государственные железнодорожные локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы на основе японской нумерации . NIS 370 были перенумерованы в C51, в то время как NIS 380 стали C52. Можно сказать, что C52 были отсутствующим классом локомотивов, потому что почти все они были отправлены японцами и голландцами в различные страны в регионах Индокитая и Малайского полуострова во время войны и никогда больше не эксплуатировались после обретения Индонезией независимости , и у них также нет документации. Многие были отправлены в Малайю, Камбоджу, Таиланд и были списаны в 1949-1950-х годах, потому что их колея была переделана на 1000 мм. Из 20 из них только C52 17 (бывший NIS 397) сохранился в Музее инженерной армии, Ратчабури , Таиланд . [20] В то время как C51 повезло, потому что они оставались на службе на Яве во время войны. Из 10 из них только C51 01 сохранился в Железнодорожном музее Амбарава , Центральная Ява .
.jpg/1280px-DKA_C54_(54_17_C_W).jpg)
С другой стороны, Samarang–Cheribon Stoomtram Mij. (SCS) или Samarang–Cheribon Steam Tramway импортировал 19 единиц перегретых 4-6-0, в том числе 13 из Hartmann, Chemnitz и 6 из Beyer, Peacock and Company, Manchester в 1922 году, классифицированных как SCS Class 200 (201–219) и работавших как для грузовых, так и для экспресс-поездов на северном побережье Семаранга — Шерибона , которое было соединено с линией Staatsspoorwegen (SS) в Батавию . [21] [17] Эта линия была завершена 1 ноября 1914 года для поддержки перевозки пассажиров и грузов, особенно на северном побережье Явы. В некоторых городах, таких как Семаранг , Пекалонган , Тегал и Шерибон , в то время работало 54 сахарных завода . [22] Завершение строительства этой линии также привело к увеличению объема грузов и количества перевозимых пассажиров. К 1912-1921 годам, как раз перед получением локомотивов 4-6-0, SCS улучшила качество своей линии, особенно на Чиребоне–Семаранге, который находится в 226 километрах (140 милях) с целью увеличения пределов скорости своих поездов. Предел скорости для поездов на маршруте Чиребон–Семаранг был изменен с 59 километров в час (37 миль в час) до 75 километров в час (47 миль в час). С улучшением качества этой железнодорожной линии экспрессы SCS 200 могли обслуживать пассажиров, путешествующих из Батавии в Семаранг всего за 7 часов. Сначала пассажиры совершают транзит в Шерибоне , принадлежащем SS, затем они продолжают использовать поезда SCS до Семаранга. Во время японской оккупации все SCS Class 200 были перенумерованы в класс C54, и около 4 единиц из них были перемещены на Суматру для обслуживания транспортной линии поездов Муаро ( Западная Суматра ) — Пеканбару (Риау). Этот локомотив был испытан для буксировки транспортного угольного поезда из угольных шахт в Западной Суматре. Из 19 единиц C54 в настоящее время осталось 2, C54 с неизвестным индивидуальным номером и C5417, C5417 (от Beyer Peacock) хранится в Железнодорожном музее Амбарава , Центральная Ява . Между тем, неопознанный локомотив C54 брошен в лесу в Тутуп Каин Селатан, Регентство Кампар , Риау в неполных физических условиях.
Единственными ирландскими железными дорогами, использовавшими тип 4-6-0, были Great Southern & Western Railway (GS&WR) и ее более крупный преемник Great Southern Railways (GSR). У GS&WR были 4-6-0 как для быстрых грузовых, так и для экспресс-пассажирских перевозок. Кульминацией ирландского дизайна 4-6-0 стал GSR Class 800 или класс B1a, представленный в 1939 году. Три из этих локомотивов были построены для работы на скоростных пассажирских перевозках на магистрали Дублин-Корк, по совпадению напоминая британские Royal Scot Class после перестройки. Они были последними новыми паровозами, построенными для GSR.
Департамент железных дорог Новой Зеландии построил свои первые самодельные тендерные локомотивы в 1894 году, используя колесную формулу 4-6-0. Обозначенные как класс «U», их производство продолжалось в течение десятилетия и произвело всего девять локомотивов. Нехватка колониальных мощностей привела к заказу на единицы, построенные в Соединенном Королевстве, но производственные задержки привели к заказу партии из десяти локомотивов, построенных Болдуином, которые были быстро доставлены. Когда полдюжины образцов Sharp Stewart поступили в эксплуатацию, обозначения в ежегодных отчетах по локомотивам стали «Colonial U», «American U» и «English U», хотя Sharp Stewart были построены в Шотландии.
Еще одна партия Baldwin и партия Sharp Stewart поступили в эксплуатацию в 1901 году, вместе с образцом из Richmond и еще одним образцом из Brooks - хотя слияние ALCO произошло до поставки. С увеличением количества партий классификация стала "U" для образцов колониальной постройки, "Ua" для ранних Sharp Stewart, "Ub" для всех локомотивов американской постройки и "Uc" для второй партии Sharp Stewart.
Паровозы Baldwin считались свободными пароходами и какое-то время были лучшими локомотивами в колонии. Паровозы Brooks высоко ценились. Richmond не пользовались успехом. Паровозы Sharp Stewart и колониальные паровозы были более качественно построены, чем паровозы Baldwin, но были более слабыми пароходами. Паровозы Colonial никогда не были успешными на магистральных линиях — впоследствии они стали полезными локомотивами для веток.
К 1901 году введение типов «Pacific» начало вытеснять Ten-Wheelers на второй уровень обслуживания. Сочетание стандартизации и Великой депрессии привело к тому, что Ua, ранние Ub и образцы локомотивов были списаны. Более поздние классы Ub и Uc просуществовали до 1957 года, но были списаны всякий раз, когда требовался неэкономичный ремонт, а также потому, что дизельизация начала вытеснять более современные паровозы на то, что было их территорией. Даже в последние годы Sharp Stewart выполняли в основном пассажирские перевозки, поскольку у них не было возможности тянуть грузовые перевозки по сравнению с Baldwins.
Частная компания Wellington and Manawatu Railway приобрела два десятиколесных паровоза у Baldwin в 1904 году. В 1908 году их приобрело правительство, и они стали классом Ud. Они также стали жертвой стандартизации и были отправлены на слом, когда потребовался ремонт — последний был списан в 1931 году. Всего у NZGR было сорок девять локомотивов 4-6-0 от пяти производителей, построенных за одиннадцать лет по девяти различным стандартам. [23]
В 1879 году Норвежские государственные железные дороги, Smaalensbanen и Merakerbanen , получили четыре десятиколесных локомотива с трехосными тендерами от Baldwin Locomotive Works, которые были первыми 4-6-0 в Европе. [24]
Польские государственные железные дороги (PKP) использовали несколько классов прусских и других немецких локомотивов 4-6-0 . Самым значительным из них был прусский P 8 , классифицированный в Польше как PKP класс Ok1 . После Первой мировой войны Польша получила в качестве репараций, а также купила в общей сложности 257 таких локомотивов. После Второй мировой войны их число возросло до 429 локомотивов, что сделало их самым многочисленным пассажирским локомотивом в Польше. Несколько были сохранены и содержались в рабочем состоянии, включая класс Ok1 № 359. [25] (См. также Германия - Пруссия)
Значительное количество прусских скоростных пассажирских локомотивов семейства S 10 также использовалось в Польше. Всего их было 52, классифицированных как Pk1, Pk2 и Pk3. [26]
В межвоенный период в сотрудничестве с немецкими строителями Hanomag был разработан локомотив класса PKP Ok22 . По сути, это был улучшенный класс Ok1 с более эффективным котлом. Всего для PKP было выпущено 190 таких локомотивов, из которых все, кроме пяти, были изготовлены в Польше. [25]
После Первой мировой войны Румыния получила в качестве военных репараций 18 прусских локомотивов P 8 (классифицированных как CFR 230.000 Class ), а затем импортировала еще 127 единиц для Căile Ferate Române (CFR) в 1921–1930 годах. Еще 226 локомотивов были произведены по лицензии в Румынии заводами Reșița (между 1932 и 1936 годами) и Malaxa (1932-1939). [27] [28] [29]
Пассажирские паровозы 4-6-0 стали весьма популярны в России на рубеже 20-го века. Хотя изначально паровозы имели отдельные обозначения классов на каждой русской железной дороге, в 1912 году были введены общие обозначения классов. Российские 4-6-0 были A, AД
К, АД
, АВ
, В, Ж, З, Г, У, К, Б и КУ
классы.
Восемнадцать классов локомотивов 4-6-0 служили в Южной Африке, шестнадцать на 3 футах 6 дюймах ( 1067 мм ) колеи Cape и два на 2 футах ( 610 мм ) узкой колеи. Из них только два были обычными локомотивами-цистернами, а два других были поставлены как локомотивы-цистерны и тендеры с дополнительными тендерами. [3] [6]
.jpg/1280px-NGR_K&S_Class_26_(4-6-0T).jpg)
Между 1879 и 1885 годами Натальские правительственные железные дороги (NGR) ввели в эксплуатацию 37 паровозов-цистерн 4-6-0 . Из них 18 были построены компанией Kitson and Company , а 19 — компанией Stephenson. На NGR они получили обозначение класса G. Когда в 1912 году была создана SAR, 15 немодифицированных уцелевших паровозов получили обозначение класса C. Последний был выведен из эксплуатации в середине 1980-х годов, после более чем 105 лет эксплуатации. [3] [6]
В 1880 и 1881 годах Cape Government Railways (CGR) разместили 18 локомотивов-цистерн 4-го класса на главной линии Midland System, работающей из Порт-Элизабет, и Eastern System, работающей из Ист-Лондона. Четыре из этих локомотивов все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году была основана South African Railways. [3] [30]
В 1882 и 1883 годах CGR разместила 68 паровозов-цистерн 4-го класса 4-6-0 на магистральных линиях всех трех систем. Это была улучшенная версия паровозов 4-го класса 1880 года с более крупными сцепными колесами, построенная двумя производителями. Robert Stephenson and Company построила 33 с клапанным механизмом Stephenson , в то время как Neilson and Company построила 35 с клапанным механизмом Joy . Из этих локомотивов 26 все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году была основана Южноафриканская железная дорога. [3] [30]
Четыре локомотива-цистерны экспериментального 4-го класса CGR были поставлены Neilson в 1884 году, построенные по проекту JD Tilney, тогдашнего локомотивного суперинтенданта Cape Eastern System, чтобы иметь возможность использовать местный низкосортный уголь. Они имели клапанный механизм Joy и необычные шестиколесные тендеры, с ведущей осью, установленной в жесткой раме, и двумя другими осями, установленными в тележке. Один из локомотивов просуществовал до 1912 года и был обозначен как SAR Class 04 как устаревший локомотив. [3]
Первые двадцать тендерных локомотивов 5-го класса CGR были поставлены компанией Dübs and Company в 1890 году. В 1891 году CGR разместила вторую партию из тридцати тендерных локомотивов 5-го класса на основных линиях всех трех Cape Systems. Они были похожи на предыдущую партию 1890 года, но отличались диаметром сцепленных колес, длиной дымовых коробок и тяговым усилием. В 1912 году, когда были созданы Южноафриканские железные дороги (SAR), выжившие были признаны устаревшими и обозначены как класс 05. Тем не менее, некоторые из локомотивов класса 05 просуществовали в качестве маневровых двигателей на службе SAR еще четыре десятилетия. Они были последними устаревшими локомотивами, которые все еще находились в эксплуатации, когда они были окончательно сняты с эксплуатации в 1953 году. [3] [6] : 20 [31]
Пассажирский локомотив Cape 6-го класса был разработан на заводе Salt River CGR в соответствии со спецификациями Майкла Стивенса, тогдашнего главного суперинтенданта локомотивов CGR, и под руководством HM Beatty, тогдашнего суперинтенданта локомотивов Cape's Western System. Он стал одним из самых полезных классов, использовавшихся в Южной Африке. В 1912 году, когда они поступили в состав SAR, семейство локомотивов 6-го класса 4-6-0 было реклассифицировано в двенадцать отдельных классов. [3] [32]
_ex_CGR_357-OVGS_62-CSAR_338.jpg/1280px-SAR_Class_6_433_(4-6-0)_ex_CGR_357-OVGS_62-CSAR_338.jpg)
_ex_CGR_665.jpg/1280px-Class_6D_594_(4-6-0)_ex_CGR_665.jpg)
_ex_CGR_263.jpg/1280px-SAR_Class_6G_607_(4-6-0)_ex_CGR_263.jpg)
_ex_CGR_538.jpg/1280px-Class_6J_646_(4-6-0)_ex_CGR_538.jpg)
В 1897 году железная дорога Претория-Петербург в Зюйд-Африканской Республике (Республика Трансвааль) приобрела 35-тонный паровоз-цистерну с колесной формулой 4-6-0 у лоуренсу-маркесов, Делагоа-Бей и Восточно-Африканской железной дороги в Мозамбике . Локомотив не был классифицирован, но назван португальским и упоминался по имени. [3]
В 1903 году CGR ввела в эксплуатацию шесть локомотивов типа B 4-6-0 с восьмиколесными тележками на узкоколейной линии Avontuur в Лангклуфе . Они были построены WG Bagnall и имели рамы из прутков, медные топки и клапанный механизм Stephenson . В 1912 году они поступили в запас SAR, а в 1914 году SAR приобрела еще три локомотива с немного более длинными котлами. Один из них также был построен Bagnall, а два других — Kerr, Stuart and Company . Эти три обычно назывались Improved B. Когда система группировки узкоколейных локомотивов по классам была в конечном итоге введена где-то между 1928 и 1930 годами, они должны были быть классифицированы как класс NG8 , но уже были выведены из эксплуатации. [6] [31]
В 1915 и 1916 годах SAR разместила шесть локомотивов в эксплуатации в Langkloof, построенных Baldwin Locomotive Works . Они были очень похожи на построенный Bagnall Type B, за исключением того, что они были оснащены клапанным механизмом Walschaerts . Позднее они были обозначены как Class NG9 . Три из них просуществовали в эксплуатации SAR до апреля 1951 года, когда они были проданы Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) Анголы . [6] [7] (Также см. Ангола - Узкая колея)
Во время Второй мировой войны шестнадцать локомотивов South African Railways (SAR) Class 6 to 6D были переведены на Ближний Восток для оказания помощи военным усилиям во время Североафриканской кампании . Группа состояла из семи локомотивов Class 6 , четырех Class 6A , двух Class 6B , одного Class 6C и двух Class 6D . Они были проданы Sudan Railways Corporation в 1942 году. [3] [6] [34] (Также см. South Africa - Cape gauge)
.jpg/1280px-Hemkes_(6041277354).jpg)
Шведские локомотивы класса B имели такую компоновку, они использовались как для грузовых поездов, так и для высокоскоростных пассажирских перевозок, строились в 1909-19 годах, локомотив был настолько успешным, что в 1943-44 годах было построено еще три локомотива, все локомотивы были построены NOHAB. Относительно большое количество локомотивов сохранилось, поскольку это был один из последних паровозов в стратегическом резерве, и он находился на консервации до 1990-х годов.
.jpg/1280px-SBB_A3-5_in_Brugg_(06.2012).jpg)
Швейцарские локомотивы класса А 3/5, построенные Швейцарским локомотивным и машиностроительным заводом в период с 1902 по 1922 год для железной дороги Юра-Симплон и Готтардской железной дороги, относились к типу 4-6-0.
RSR (позже SRT ) имел флот британских паровозов "E Class" 4-6-0, которые были построены тремя партиями по 12, 5 и 24 в 1913, 1915 и 1919 годах соответственно. Они находились в эксплуатации вплоть до конца паровой тяги в Таиланде в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Многие из этих паровозов сохранились на различных станциях по всей сети SRT.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_103_(6325586872).jpg)
Первым локомотивом 4-6-0, представленным в Соединенном Королевстве, был класс Jones Goods компании Highland Railway 1894 года, первый из которых (№ 103) сохранился до наших дней. Однако в течение пяти лет колесная формула использовалась в основном на пассажирских перевозках, поскольку британские тяжелые грузовые поезда, как правило, были слишком медленными, чтобы требовать локомотива с четырехколесной ведущей тележкой. В период с 1906 по 1925 год 4-6-0 стал наиболее распространенным типом экспресс-пассажирских локомотивов в повседневном использовании в Соединенном Королевстве, как логическое развитие типа 4-4-0 , который использовался ранее. Тип 4-6-0 продолжал использоваться в качестве локомотива для смешанного движения до конца использования пара в Соединенном Королевстве в 1968 году.
В период до объединения , с 1899 по 1923 год, Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги (NER) использовал этот тип для своих скоростных пассажирских локомотивов классов S и S1 1899 и 1900 годов, которые в 1923 году стали классами B13 и B14 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Вскоре после этого появились и другие конструкции.
Два примечательных проекта пассажирских экспрессов 4-6-0 появились в 1906 году. Один из них — Cardean Class компании Caledonian Railway , который в то время был самым мощным локомотивом в Британии. Другой — четырехцилиндровый GWR Star Class компании Churchward , который был разработан и расширен Чарльзом Коллеттом в качестве класса GWR 4073 Castle в 1923 году, а позднее также в качестве класса GWR 6000 King в 1927 году.
Другие важные ранние разработки Express 4-6-0 включали:
Роберт Ури из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) представил три успешных класса: локомотивы смешанного движения класса H15, представленные в 1914 году и выпускавшиеся до 1924 года, класс N15 King Arthur , включавший 74 локомотива, построенных между 1919 и 1926 годами, и класс S15 , включавший 45 локомотивов, построенных между 1920 и 1936 годами.
В 1907 году Уилсон Уорсделл из NER построил десять танковых локомотивов W класса 4-6-0 T. Все они были перестроены в NER Class W1 4-6-2T Pacific между 1914 и 1917 годами. [35]
В период после объединения с 1923 по 1948 год колесная формула 4-6-0 широко использовалась всеми четырьмя крупнейшими британскими железнодорожными компаниями , особенно Great Western Railway (GWR) и London, Midland and Scottish Railway (LMS), которые продолжали разрабатывать новые конструкции.
Однако с начала 1930-х годов потребность в большей мощности и улучшенных эксплуатационных характеристиках от экспресс-пассажирских локомотивов привела к широкому внедрению локомотивов 4-6-2 Pacific , в которых задняя ось могла поддерживать большую топку . Поскольку уменьшенная тяга ведущих колес не была большим недостатком для относительно легких пассажирских поездов, 4-6-0 были вытеснены с высококлассных экспресс-услуг на большинстве железных дорог, где они использовались, за исключением GWR, которая продолжала строить как смешанные, так и экспресс-пассажирские 4-6-0 до национализации в 1948 году. В конечном итоге класс 4073 Castle компании GWR состоял из 171 экспресс-пассажирских локомотива, построенных между 1923 и 1950 годами. Проект был расширен до класса 6000 King компании GWR , с тридцатью локомотивами, построенными между 1927 и 1930 годами.
Также было введено несколько новых смешанных маршрутов 4-6-0 :
Чарльз Колетт из GWR развил проект класса Saint 1902 года, разработанный Чёрчвардом, в три дополнительных класса:
Позднее Фредерик Хоксворт усовершенствовал конструкцию класса Saint , сначала создав локомотив GWR 6959 Modified Hall Class , 71 из которых был построен в период с 1944 по 1950 год, а затем — локомотив GWR 1000 County Class , тридцать из которых были построены в период с 1945 по 1947 год.
LNER унаследовала большое количество локомотивов 4-6-0 от своих компаний-членов, многие из которых впоследствии были перестроены, так что в конечном итоге компания имела шестьдесят различных классов и подклассов с этой колесной формулой. Кроме того, компания также ввела два новых класса 4-6-0 .
После образования Британских железных дорог в 1948 году были введены еще два класса 4-6-0 , оба в 1951 году.
Первый локомотив 4-6-0, построенный в Соединенных Штатах, был Chesapeake , построенный Norris Locomotive Works для железной дороги Филадельфия и Рединг в марте 1847 года. До сих пор существуют противоречивые мнения о том, кто был первоначальным проектировщиком этого типа. Многие авторитеты приписывают проект Септимусу Норрису из Norris Locomotive Works, но в статье 1885 года Джордж Э. Селлерс приписывает проект Джону Брандту, который работал на железной дороге Эри с 1842 по 1851 год. [1]
Через несколько дней после того, как Уильям Норрис завершил Chesapeake , Hinkley Locomotive Works завершили свой первый локомотив 4-6-0 , New Hampshire , для Boston and Maine Railroad. Первым 4-6-0 от Rogers Locomotive and Machine Works был уже упомянутый Susquehanna для Erie Railroad. Первый локомотив 4-6-0 Болдуина появился только в 1852 году. [1]
В течение 1860-х и в 1870-х годах спрос на локомотивы с колесной формулой 4-6-0 рос, поскольку все больше руководителей железных дорог переходили от покупки одного типа локомотива общего назначения, такого как 4-4-0 American в то время, к покупке локомотивов, разработанных для определенной цели. И Pennsylvania Railroad (PRR), и Baltimore and Ohio Railroad (B&O) были первыми, кто принял 4-6-0 , используя их для быстрых грузовых, а также тяжелых пассажирских поездов.
Также имелось два 3-футовых паровоза 4-6-0 с узкой колеей, № 72 (№ 274) и № 73 (№ 275), построенных компанией Baldwin Locomotive Works в мае 1925 года для United Railways of Yucatán в Мексике, где они работали до выхода на пенсию в 1960-х годах и в конечном итоге были куплены создателями Disney Роджером Э. Броджи и Эрлом Вилмером по 8000 долларов каждый для работы на железной дороге Walt Disney World Railroad, огибающей Magic Kingdom в Бэй-Лейк, Флорида . № 274 стал № 1 Walter E. Disney , а № 275 стал № 3 Roger E. Broggie . [37] [38] Оба локомотива с тех пор прошли капитальный ремонт на Strasburg Rail Road. [39] [40] № 1 был отремонтирован в период с 2016 по 2020 год и возобновил работу после повторного открытия WDWRR 23 декабря 2022 года, [39] [41] в то время как № 3 был отремонтирован в период с 2019 по 2023 год и возобновил работу 21 февраля 2024 года. [40]
Sierra No. 3 — это 4-6-0, построенный в 1891 году компанией Rogers, который после многих лет службы на железных дорогах Prescott и Arizona Central и Sierra Railway обрел новую жизнь на экранах в 1920 году. Sierra No. 3 появлялся в большем количестве художественных фильмов, документальных фильмов и телешоу, чем любой другой локомотив, и имел карьеру, охватывающую такие фильмы, как «Виргинец» (1929) и «Ровно в полдень» (1952) и « Назад в будущее 3» (1990).
_2355_-1912-2.jpg/1280px-Mesa-Southern_Pacific_Railroad_(SP)_2355_-1912-2.jpg)
Известным американским десятиколесным паровозом является № 382 Иллинойской центральной железной дороги , локомотив, которым управлял Кейси Джонс в крушении поезда в Вогане, штат Миссисипи , 30 апреля 1900 года, в результате которого он погиб мгновенно. Но после насыщенной карьеры с 6 несчастными случаями он был отправлен на слом в июле 1935 года в возрасте 37 лет, в том же возрасте, что и его машинист Кейси Джонс, когда он умер. Локомотив Клинчфилдской железной дороги типа 4-6-0 № 99 заменил его в 1956 году и экспонируется в музее Кейси Джонса в Джексоне, штат Теннесси .
Насколько известно, самым тяжелым 4-6-0 из когда-либо построенных был Southern Pacific No. 2371. Согласно бюллетеню R&LHS № 94, вес его двигателя составлял 242 500 фунтов (110,0 т). Самым тяжелым классом 4-6-0 , когда-либо запущенным в серийное производство, был Pennsylvania Railroad class G5, 90 экземпляров которого были завершены в середине 1920-х годов и были примерно на 5 500 фунтов (2,5 т) легче.
Один из локомотивов B&O 4-6-0 , построенный в 1869 году, хранится в Музее железной дороги B&O в Балтиморе . Другой находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе. Третий, GN 1355 компании Great Northern Railway , построенный в 1909 году как 4-6-0 , но перестроенный в 4-6-2 Pacific в 1924 году, находится в Су-Сити, штат Айова .
Паровоз Nevada Northern Railway № 40, построенный в 1910 году с бортовым номером 4-6-0, сохранился на железной дороге и известен под прозвищем «Поезд-призрак Эли». Благодаря своей долгой истории эксплуатации в штате, в 2009 году № 40 был признан официальным паровозом штата Невада .
Единственный сохранившийся локомотив узкоколейной железной дороги East Tennessee and Western North Carolina Railroad (ET&WNC) шириной 3 фута ( 914 мм ) — это № 12, работающий на угле 4-6-0, построенный в 1917 году компанией Baldwin Locomotive Works . [42] Первоначально он использовался для перевозки пассажиров и грузов по 66-мильной (106-километровой) линии ET&WNC, проходящей от Джонсон-Сити через Аппалачи до Буна, Северная Каролина , с 1918 по 1940 год. [43] С 1957 года он эксплуатируется в тематическом парке Tweetsie Railroad в Блоуинг-Рок, Северная Каролина . [42]
