Gloster Meteor был первым британским реактивным истребителем и единственным реактивным самолетом союзников , участвовавшим в боевых действиях во время Второй мировой войны . [1] Разработка Meteor во многом зависела от его новаторских турбореактивных двигателей, впервые разработанных Фрэнком Уиттлом и его компанией Power Jets Ltd. Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работа над двигателями велась с 1936 года.
Meteor впервые поднялся в воздух в 1943 году и начал эксплуатироваться 27 июля 1944 года в составе 616-й эскадрильи Королевских ВВС . Meteor не был сложным самолетом по своей аэродинамике, но оказался успешным боевым истребителем. Гражданский демонстрационный самолет Meteor F.4 G-AIDC компании Gloster 1946 года был первым гражданским реактивным самолетом в мире. [2] Несколько основных вариантов Meteor включали технологические достижения 1940-х и 1950-х годов. Тысячи Meteor были построены для полетов в составе Королевских ВВС и других военно-воздушных сил и оставались в эксплуатации в течение нескольких десятилетий.
Более медленный и менее вооруженный, чем его немецкий аналог, реактивный Messerschmitt Me 262 , [3] Meteor принимал ограниченное участие в боевых действиях во Второй мировой войне. Meteor Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF) участвовали в Корейской войне . Несколько других операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, летали на Meteor в более поздних региональных конфликтах. Специализированные варианты Meteor были разработаны для использования в фотографической воздушной разведке и в качестве ночных истребителей .
Meteor также использовался в исследованиях и разработках и побил несколько авиационных рекордов. 20 сентября 1945 года сильно модифицированный Meteor I, оснащенный двумя турбинными двигателями Rolls-Royce RB.50 Trent , приводящими в движение винты, стал первым турбовинтовым самолетом, совершившим полет. [4] 7 ноября 1945 года Meteor F.3 установил первый официальный рекорд скорости полета среди реактивных самолетов — 606 миль в час (975 км/ч). В 1946 году Meteor F.4 достиг рекордной скорости в 616 миль в час (991 км/ч). Meteor также побил рекорды по продолжительности полета и скорости набора высоты.
10 февраля 1954 года совершил свой первый полет специально адаптированный Meteor F.8, «Meteor Prone Pilot» , который помещал пилота в положение лежа для противодействия силам инерции. [5]
В 1950-х годах Meteor становился все более устаревшим, поскольку все больше стран разрабатывали реактивные истребители, многие из которых использовали стреловидное крыло вместо обычного прямого крыла Meteor. Служба RAF заменила свои Meteor на более новые типы, такие как Hawker Hunter и Gloster Javelin .
По состоянию на 2023 год [обновлять]два самолета Meteor, G-JSMA и G-JWMA , оставались на активной службе в компании Martin-Baker в качестве испытательных стендов для катапультных кресел . [6] Еще один самолет в США оставался годным к полетам, как и еще один в Австралии.
Разработка турбореактивного двигателя Gloster Meteor была результатом сотрудничества Gloster Aircraft Company и фирмы Фрэнка Уиттла Power Jets Ltd. Уиттл основал Power Jets Ltd в марте 1936 года для разработки своих идей реактивного движения, сам Уиттл был главным инженером компании. [7] В течение нескольких лет привлечение финансовых спонсоров и авиационных фирм, готовых принять радикальные идеи Уиттла, было сложным. В 1931 году Armstrong-Siddeley оценил и отклонил предложение Уиттла, посчитав его технически обоснованным, но находящимся на пределе инженерных возможностей. [8] Обеспечение финансирования было постоянной проблемой на протяжении всей ранней разработки двигателя. [9] Первый прототип реактивного двигателя Уиттла, Power Jets WU , начал проходить испытания в начале 1937 года; вскоре после этого и сэр Генри Тизард , председатель Комитета по авиационным исследованиям , и Министерство авиации оказали проекту свою поддержку. [10]
28 апреля 1939 года Уиттл посетил здание Gloster Aircraft Company, где встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер , главный конструктор Gloster. [11] Картер проявил живой интерес к проекту Уиттла, особенно когда увидел работающий двигатель Power Jets W.1 , и быстро использовал его в качестве основы для нескольких черновых предложений различных конструкций самолетов. Независимо от этого, Уиттл также разрабатывал предложения по высотному реактивному бомбардировщику, хотя после начала Второй мировой войны и битвы за Францию больший акцент в стране стал делаться на истребителях. [12] Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию примерно в середине 1939 года. [13]
Несмотря на продолжающуюся борьбу между Power Jets и несколькими ее акционерами , Министерство авиации заключило контракт с Gloster в конце 1939 года на производство прототипа самолета, оснащенного одним из новых турбореактивных двигателей Уиттла. [14] Одномоторный прототип Gloster E28/39 , первый британский реактивный самолет, совершил свой первый полет 15 мая 1941 года под управлением главного летчика-испытателя Gloster, лейтенанта авиации Филиппа «Джерри» Сэйера . [15] [16] Успех E.28/39 доказал жизнеспособность реактивного движения, и Gloster продолжил разработку проектов серийного истребителя. [17] Из-за ограниченной тяги, доступной у ранних реактивных двигателей, было решено, что последующие серийные самолеты будут оснащены парой турбореактивных двигателей. [18]
В 1940 году Королевское авиационное управление (RAE) рекомендовало начать работу над самолетом с «военной нагрузкой» в 1500 фунтов (680 кг) и общей взлетной массой 8500 фунтов (3900 кг) и общей статической тягой 3200 фунтов-сил (14 кН), а также с расчетом на 11 000 фунтов (5000 кг) для ожидаемых более мощных двигателей W.2 и осевого типа . Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных исследованиях, показали, что самолет весом от 8700 до 9000 фунтов (от 3900 до 4100 кг) с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью 0,303 пулеметами будет иметь максимальную скорость 400–431 милю в час (644–694 км/ч) на уровне моря и 450–470 миль в час (720–760 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). В январе 1941 года лорд Бивербрук сообщил Gloster , что двухмоторный реактивный истребитель имеет «уникальное значение», и что компания должна прекратить работу над разработкой ночного истребителя на основе своего F.9/37 в соответствии со спецификацией F.18/40. [19]
В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения Глостера по двухмоторному реактивному истребителю с трехопорным шасси . [Примечание 1] 7 февраля 1941 года Глостер получил заказ на двенадцать прототипов (позже сокращенный до восьми) по спецификации F9/40 . [21] Письмо о намерениях на производство 300 новых истребителей, первоначально названных Thunderbolt, было выпущено 21 июня 1941 года; чтобы избежать путаницы с самолетом USAAF Republic P-47 Thunderbolt , который был выпущен под тем же названием для Королевских ВВС в 1944 году, название самолета впоследствии было изменено на Meteor. [22] [23] [Примечание 2] Во время секретной разработки самолета сотрудники и должностные лица использовали кодовое название Rampage для обозначения Meteor, аналогично тому, как de Havilland Vampire изначально назывался Spider Crab . Места испытаний и другая ключевая информация о проекте также держались в секрете. [25]
Хотя рулежные испытания проводились в 1942 году, только в следующем году были проведены какие-либо полеты из-за задержек с производством и утверждением двигателя Power Jets W.2, установленного на Meteor. [15] [26] 26 ноября 1942 года производство Meteor было приказано остановить из-за задержек у субподрядчика Rover , который изо всех сил пытался изготовить двигатели W.2 в соответствии с графиком; [Примечание 3] значительный интерес был проявлен к предложению Gloster E.1/44 по одномоторному истребителю, неофициально названному Ace. [28] Gloster продолжил разработку Meteor, и приказ об остановке производства был отменен в пользу строительства шести (позже увеличенного до восьми) прототипов F9/40 вместе с тремя прототипами E.1/44. [29] Ответственность Rover за разработку и производство двигателя W.2B также была передана Rolls-Royce в том же году. [30]
5 марта 1943 года пятый прототип, серийный DG206 , оснащенный двумя замененными двигателями de Havilland Halford H.1 из-за проблем с предполагаемыми двигателями W.2, стал первым Meteor, поднявшимся в воздух на авиабазе RAF Cranwell , пилотируемым Майклом Даунтом . [15] В первом полете было обнаружено неконтролируемое рыскающее движение, что привело к перепроектированию большего руля направления; однако никаких трудностей не было приписано новаторскому турбореактивному движителю. [31] [32] Только два прототипа летали с двигателями de Havilland из-за их низкой продолжительности полета. [33] Еще до того, как первый прототип самолета совершил свой первый полет, RAF разместили расширенный заказ на 100 самолетов серийного производства. [34]
Первый самолет с двигателем Whittle, DG205/G , [Примечание 4] поднялся в воздух 12 июня 1943 года (позже разбился во время взлета 27 апреля 1944 года), а 24 июля за ним последовал DG202/G . Позднее DG202/G использовался для испытаний на палубе на борту авианосца HMS Pretoria Castle . [36] [37] DG203/G совершил свой первый полет 9 ноября 1943 года, позже став наземным учебным самолетом. DG204/G , оснащенный двигателями Metrovick F.2 , совершил первый полет 13 ноября 1943 года; DG204/G был потерян в результате аварии 4 января 1944 года, причиной которой, как полагают, стал отказ компрессора двигателя из-за превышения скорости. [38] DG208/G дебютировал 20 января 1944 года, к тому времени большинство проблем проектирования было преодолено, и был одобрен производственный проект. DG209/G использовался в качестве испытательного стенда двигателя компанией Rolls-Royce, первый полет состоялся 18 апреля 1944 года. DG207/G должен был стать основой для Meteor F.2 с двигателями de Havilland , но он не летал до 24 июля 1945 года, когда Meteor 3 был в полном производстве, а внимание de Havilland было перенаправлено на предстоящий de Havilland Vampire; в результате F.2 был отменен. [39] [40] [41] [42]
12 января 1944 года первый Meteor F.1, серийный EE210/G , поднялся в воздух из Мортон-Валенс в Глостершире. Он был по сути идентичен прототипам F9/40, за исключением добавления четырех установленных на носу 20-мм (.79 дюйма) пушек Hispano Mk V и некоторых изменений в фонаре для улучшения кругового обзора. [43] Из-за сходства F.1 с прототипами, они часто использовались в программе испытаний для развития британского понимания реактивного движения, и только в июле 1944 года самолет поступил на вооружение эскадрильи. [44] Позднее EE210/G был отправлен в США для оценки в обмен на предсерийный Bell YP-59A Airacomet , первый полет на Meteor совершил Джон Грирсон на армейском аэродроме Мюрок 15 апреля 1944 года. [45]
Первоначально было заказано 300 самолетов F.1, но общее количество произведенных самолетов было сокращено до 20, поскольку последующие заказы были преобразованы в более продвинутые модели. [46] Некоторые из последних крупных усовершенствований ранней конструкции Meteor были опробованы с использованием этой первой производственной партии, и то, что должно было стать долгосрочной конструкцией гондол двигателей, было введено на EE211 . [47] RAE обнаружило, что оригинальные гондолы страдали от сжимающего бафтинга на более высоких скоростях, что вызывало увеличение сопротивления; перепроектированные более длинные гондолы устранили это и обеспечили увеличение максимальной скорости Meteor. Удлиненные гондолы были введены на последних пятнадцати Meteor III. [4] EE215 был первым Meteor, оснащенным пушками; EE215 также использовался в испытаниях форсажа двигателя , [48] добавление форсажа увеличило максимальную скорость с 420 миль в час до 460 миль в час. [4] и позже был преобразован в первый двухместный Meteor. [49] Из-за радикальных различий между реактивными самолетами и теми, которые он заменил, было создано специальное тактическое звено или подразделение T-Flight для подготовки Meteor к службе в эскадрилье, возглавляемое капитаном группы Хью Джозефом Уилсоном . [50] Тактическое звено было сформировано в Фарнборо в мае 1944 года, первые Meteor прибыли в следующем месяце, на котором были подробно изучены как тактические применения, так и ограничения. [51]
17 июля 1944 года Meteor F.1 был допущен к использованию. Вскоре после этого элементы тактического звена и их самолеты были переведены в действующие эскадрильи RAF. [52] Первые поставки в 616-ю эскадрилью RAF, первую действующую эскадрилью, получившую Meteor, начались в июле 1944 года. [34] Когда F.2 был отменен, Meteor F.3 стал непосредственным преемником F.1 и смягчил некоторые недостатки F.1. [53] В августе 1944 года первый прототип F.3 поднялся в воздух; ранние серийные самолеты F.3 все еще были оснащены двигателем Welland, поскольку производство двигателей Derwent в тот момент только начиналось. Всего было выпущено 210 самолетов F.3, прежде чем они, в свою очередь, были заменены производством Meteor F.4 в 1945 году. [54]
Несколько Meteor F.3 были переоборудованы в морские самолеты. Адаптации включали усиленное шасси и тормозной крюк. Эксплуатационные испытания типа проходили на борту HMS Implacable . Испытания включали посадку на авианосец и взлет. [55] Летные характеристики этих морских прототипов Meteor оказались благоприятными, включая взлетные характеристики, что привело к дальнейшим испытаниям с модифицированным Meteor F.4, оснащенным складными крыльями; также было принято «обрезанное крыло». [56] Meteor позже поступил на вооружение Королевского флота , но только как наземный учебный самолет, Meteor T.7, для подготовки пилотов Воздушных сил флота к полетам на других реактивных самолетах, таких как de Havilland Sea Vampire. [57]
Хотя к 1948 году были введены различные марки Meteor, они оставались очень похожими на прототипы Meteor; следовательно, характеристики Meteor F.4 начали затмеваться новыми конструкциями реактивных самолетов. Поэтому Gloster приступил к программе модернизации, чтобы создать новую версию Meteor с лучшими характеристиками. [58] Обозначенный как Meteor F.8 , этот модернизированный вариант был мощным истребителем, составлявшим большую часть истребительного командования Королевских ВВС в период с 1950 по 1955 год. Meteor продолжал эксплуатироваться в военных целях несколькими странами в 1960-х годах. [59]
Чтобы заменить устаревший de Havilland Mosquito в качестве ночного истребителя , Meteor был адаптирован для использования в качестве временного самолета. Первоначально Gloster предложил проект ночного истребителя, соответствующий спецификации Министерства авиации для замены Mosquito, основанный на двухместном учебном варианте Meteor, с пилотом на переднем сиденье и штурманом на заднем. [60] Однако после принятия проекта работа над ним была быстро передана Armstrong Whitworth для выполнения как детального процесса проектирования, так и производства этого типа; первый прототип поднялся в воздух 31 мая 1950 года. Хотя он был основан на двухместном самолете T.7, он использовал фюзеляж и хвост F.8 и более длинные крылья F.3. Удлиненный нос содержал радар воздушного перехвата AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 1940-х годов). В результате 20-мм пушки были перемещены в крылья, за пределы двигателей. Подфюзеляжный топливный бак и подвесные баки на крыльях завершали конструкцию Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [61] [62]
По мере развития радиолокационных технологий был разработан новый ночной истребитель Meteor, использующий усовершенствованную американскую систему APS-21 . NF.12 впервые поднялся в воздух 21 апреля 1953 года. Он был похож на NF.11, но имел носовую часть на 17 дюймов (43 см) длиннее; [63] киль был увеличен, чтобы компенсировать большую площадь киля увеличенного носа и противодействовать реакции планера на боковое колебательное движение радарного сканера, которое вызывало трудности с наведением орудий, двигатель противотрамповой защиты, работающий на руле направления, был установлен посередине передней кромки киль. NF.12 также имел новые двигатели Rolls-Royce Derwent 9, а крылья были усилены для работы с новым двигателем. [64] [65] Поставки NF.12 начались в 1953 году, а в начале 1954 года самолет поступил на вооружение эскадрилий, [66] оснастив семь эскадрилий (№№ 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 и 64 ); [67] самолет был заменен в течение 1958–1959 годов.
Последним ночным истребителем Meteor был NF.14 . Впервые поднявшийся в воздух 23 октября 1953 года, NF.14 был основан на NF.12, но имел еще более длинный нос, удлиненный еще на 17 дюймов (430 мм) для размещения нового оборудования, что увеличило общую длину до 51 фута 4 дюйма (15,65 м) и больший пузырчатый фонарь для замены каркасной версии T.7. [68] Было построено всего 100 NF.14; они впервые поступили на вооружение в феврале 1954 года, начиная с 25-й эскадрильи, и были заменены уже в 1956 году на Gloster Javelin . За рубежом они оставались на вооружении немного дольше, служа в 60-й эскадрилье в Тенгахе , Сингапур, до 1961 года. После замены NF.14 около 14 самолетов были переоборудованы в учебные самолеты под обозначением NF(T).14 и переданы в Школу воздушной навигации № 2 на авиабазе Торни-Айленд Королевских ВВС , а затем в Школу воздушной навигации № 1 на авиабазе Страдишолл Королевских ВВС, где они прослужили до 1965 года. [69]
.jpg/1280px-Gloster_Meteor_F.8_Cockpit_(4746340408).jpg)
Первая эксплуатационная версия Meteor, обозначенная как Meteor F.1, за исключением незначительных усовершенствований планера, была прямой «милитаризацией» более ранних прототипов F9/40. [70] Размеры стандартного Meteor F.1 составляли 41 фут 3 дюйма (12,57 м) в длину с размахом крыльев 43 фута 0 дюймов (13,11 м), с пустым весом 8 140 фунтов (3 690 кг) и максимальным взлетным весом 13 795 фунтов (6 257 кг). [43] Несмотря на революционный турбореактивный двигатель, [71] конструкция Meteor была относительно ортодоксальной и не использовала многие аэродинамические особенности, используемые на других, более поздних реактивных истребителях, такие как стреловидные крылья ; «Метеор» имел в целом схожую базовую конфигурацию со своим немецким аналогом, «Мессершмиттом» Me 262 , который также имел обычную аэродинамику. [72]
Это был цельнометаллический самолет с трехопорным шасси и обычными низкими прямыми крыльями с установленными посередине турбореактивными двигателями и высоко установленным хвостовым оперением, свободным от выхлопных газов реактивной струи. [Примечание 5] [Примечание 6] Meteor F.1 демонстрировал некоторые проблемные летные характеристики, типичные для ранних реактивных самолетов; он страдал от проблем с устойчивостью на высоких околозвуковых скоростях, больших изменений балансировки, высоких усилий на ручке управления и самоподдерживающейся нестабильности рыскания (извивание), вызванной разделением воздушного потока над толстыми поверхностями хвостового оперения. [74] Более длинный фюзеляж Meteor T.7, двухместного учебного самолета, значительно уменьшил аэродинамическую нестабильность, которой были известны ранние Meteor. [75]
Более поздние варианты Meteor претерпели множество изменений по сравнению с первоначальным Meteor F.1, принятым на вооружение в 1944 году. Большое внимание уделялось повышению максимальной скорости самолета, часто за счет улучшения аэродинамических качеств планера, внедрения новейших разработок двигателей и увеличения прочности планера. [70] [76] Meteor F.8, появившийся в конце 1940-х годов, считался существенно улучшенным по сравнению с предыдущими вариантами; [77] F.8, как сообщается, был самым мощным одноместным самолетом, летавшим в 1947 году, способным подняться на высоту 40 000 футов (12 000 м) за пять минут. [78]
С самого начала каждый Meteor был построен из нескольких модульных секций или отдельно изготовленных узлов, преднамеренный выбор конструкции, позволяющий рассредоточить производство и легко разобрать для транспортировки. [79] Каждый самолет состоял из пяти основных секций: носовой части, передней части фюзеляжа, центральной части, задней части фюзеляжа и хвостовых частей; крылья также были построены из продольных секций. [80] Передняя часть содержала кабину под давлением, орудийные отсеки и переднее шасси. Центральная часть включала большую часть структурных элементов, включая внутреннее крыло, гондолы двигателей, топливный бак, боезапасные барабаны и основное шасси. Задняя часть фюзеляжа имела обычную полумонококовую конструкцию. Различные алюминиевые сплавы были основными материалами, используемыми во всей конструкции Meteor, такими как напряженная дюралюминиевая обшивка. [81]
На протяжении всего периода производства Meteor различные компании были привлечены к производству секций самолета и основных компонентов по субподряду; из-за загруженности военного времени по производству истребителей, таких как Hawker Hurricane и Hawker Typhoon , ни Gloster, ни более широкая Hawker Siddeley Group не смогли удовлетворить внутренний спрос на производство 80 самолетов в месяц. [24] Bristol Tramways изготовила переднюю часть фюзеляжа самолета, Standard Motor Company изготовила центральную часть фюзеляжа и внутренние секции крыла, Pressed Steel Company изготовила заднюю часть фюзеляжа, а Parnall Aircraft изготовила хвостовое оперение. [82] Другими основными субподрядчиками были Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch , Turner Manufacturing Company и Charlesworth Bodies ; поскольку многие из этих фирм имели небольшой или вообще не имели опыта производства самолетов, как качество, так и взаимозаменяемость компонентов поддерживались за счет обязательного по контракту соблюдения оригинальных чертежей Gloster. [83]
Начиная с Meteor F.4, Armstrong Whitworth начала собирать целые блоки на своем заводе в Ковентри в дополнение к собственной производственной линии Gloster. [84] Бельгийская авиационная фирма Avions Fairey также производила Meteor F.8 по лицензии Gloster для бельгийских ВВС ; аналогичное лицензионное соглашение о производстве было заключено с голландской компанией Fokker для выполнения заказа Королевских ВВС Нидерландов . [85]
.JPG/1280px-Welland183-_(1).JPG)
Meteor F.1 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Welland , первыми серийными реактивными двигателями Великобритании, которые были построены по лицензии на основе разработок Уиттла. [30] Meteor олицетворял собой начало практического реактивного движения; в течение срока службы этого типа производители как военной, так и гражданской авиации быстро интегрировали турбинные двигатели в свои конструкции, отдавая предпочтение таким преимуществам, как более плавный ход и большая выходная мощность. [86] Двигатели Meteor были значительно практичнее, чем у немецкого Me 262, поскольку, в отличие от Me 262, двигатели были встроены в крыло в гондолах между передним и задним лонжеронами, а не подвешены, что позволяло сэкономить немного веса за счет более коротких стоек шасси и менее массивных лонжеронов. [87] [Примечание 7]
Двигатели W.2B/23C, на которых базировался Welland, вырабатывали 1700 фунтов силы (7,6 кН) тяги каждый, обеспечивая самолету максимальную скорость 417 миль в час (671 км/ч) на высоте 9800 футов (3000 м) и дальность полета 1000 миль (1600 км). [43] Он включал в себя гидравлический стартер двигателя, разработанный Rolls-Royce, который был автоматизирован после нажатия кнопки стартера в кабине. [Примечание 8] Двигатели также приводили в действие гидравлические и вакуумные насосы, а также генератор через коробку передач Rotol, закрепленную на переднем лонжероне крыла; [30] кабина также обогревалась отбираемым воздухом от одного из двигателей. [81] Скорость ускорения двигателей контролировалась вручную пилотом; быстрое ускорение двигателя часто приводило к ранней остановке компрессора ; Вероятность остановки компрессора была эффективно устранена в результате дальнейших усовершенствований конструкции как двигателя Welland, так и самого Meteor. [89] На высоких скоростях Meteor имел тенденцию терять курсовую устойчивость, часто при неблагоприятных погодных условиях, что приводило к «змеевидному» движению; это можно было легко решить, снизив скорость. [90]
На основе разработок Power Jets компания Rolls-Royce выпустила более совершенные и мощные турбореактивные двигатели. Помимо многочисленных усовершенствований двигателя Welland, который устанавливался на ранние Meteor, компании Rolls-Royce и Power Jets объединились для разработки более мощного двигателя Derwent, который, будучи Rover B.26, претерпел радикальную переделку по сравнению с W.2B/500, пока работал в Rover. Двигатель Derwent и переработанный Derwent V на основе Nene устанавливались на многие более поздние серийные Meteor; принятие этой новой силовой установки привело к значительному повышению производительности. [30] [87] [Примечание 9] Meteor часто служил основой для разработки других ранних конструкций турбореактивных двигателей; Пара Meteor F.4 была отправлена в Rolls-Royce для участия в экспериментальных испытаниях двигателей, RA435 использовался для испытаний форсажа, а RA491 был оснащен двигателем Rolls-Royce Avon с осевым потоком. [30] [92] Благодаря своему участию в разработке двигателей Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers и de Havilland также независимо друг от друга разработали свои собственные газотурбинные двигатели. [93]
Во время разработки скептически настроенные элементы Министерства авиации ожидали, что зрелые типы поршневых самолетов превзойдут возможности Meteor по всем параметрам, за исключением скорости; таким образом, характеристики ранних Meteor считались благоприятными для миссии перехватчика, будучи способными перепрыгивать большинство вражеских самолетов. [94] Вывод эксплуатационных испытаний, проведенных между Meteor F.3. и Hawker Tempest V, заключался в том, что характеристики Meteor превосходят Tempest почти по всем параметрам и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, Meteor можно считать способным универсальным истребителем. [95] Пилоты, ранее летавшие на поршневых самолетах, часто описывали Meteor как захватывающий в полете. Британский политик Норман Теббит так сказал о своем опыте полетов на Meteor в Королевских ВВС: «Поднимайтесь в воздух, поднимите колеса, держите его низко, пока не достигнете скорости около 380 узлов, подтяните его, и он взлетит, ну, мы тогда думали, как ракета». [96]
Ранние реактивные двигатели потребляли гораздо больше топлива, чем поршневые двигатели, которые они заменили, поэтому двигатели Welland накладывали значительные ограничения на время полета на Meteor F.1, что привело к тому, что этот тип использовался только для локальных задач перехвата. В послевоенной обстановке существовало значительное давление с целью увеличения дальности перехватчиков для противодействия угрозе бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием . [97] Долгосрочным ответом на этот вопрос была дозаправка в воздухе ; несколько Meteor были предоставлены Flight Refuelling Limited для испытаний недавно разработанных методов дозаправки зондом и тормозным конусом . Эта возможность не была включена в эксплуатационные Meteor, которые к тому времени уже были вытеснены более современными самолетами-перехватчиками. [98]
Всего в эксплуатации Королевских ВВС было потеряно 890 самолетов Meteor (145 из этих катастроф произошли только в 1953 году), что привело к гибели 450 пилотов. Факторами, способствовавшими количеству катастроф, были плохие тормоза, отказ шасси, высокий расход топлива и, как следствие, короткая продолжительность полета (менее одного часа), из-за чего у пилотов заканчивалось топливо, а также сложная управляемость с одним отказавшим двигателем из-за широко расставленных двигателей. Уровень потерь усугублялся отсутствием катапультируемых кресел в ранних сериях Meteor; [99] гораздо более высокая скорость, на которую был способен самолет, означала, что для того, чтобы выпрыгнуть с парашютом, пилотам приходилось преодолевать высокие перегрузки и быстро движущийся поток воздуха мимо кабины; также была большая вероятность удара пилота о горизонтальный хвостовой стабилизатор. [100] Катапультируемые кресла были установлены на более поздних F.8, FR.9, PR.10 и некоторых экспериментальных Meteor. [101] [102] [ нужна страница ] Трудность покидания «Метеора» была отмечена пилотами во время разработки, они указали на несколько факторов, способствующих этому, таких как ограниченный размер и относительное положение кабины по отношению к остальной части самолета, а также сложность использования двухрычажного механизма сбрасывания капота. [103]
616-я эскадрилья Королевских ВВС первой получила боевые «Метеоры»: изначально было поставлено 14 самолетов. Эскадрилья базировалась на авиабазе Калмхед в Сомерсете и была оснащена истребителями « Спитфайр VII» . [104] Первоначально переоборудование в «Метеор» было делом большой секретности. [105] После курса переоборудования в Фарнборо, в котором приняли участие шесть ведущих пилотов эскадрильи, первый самолет был доставлен в Калмхед 12 июля 1944 года. [15] [Примечание 10] 21 июля 1944 года эскадрилья и ее семь «Метеоров» переместились на авиабазу Манстон на восточном побережье Кента , и в течение недели 32 пилота были переоборудованы в этот тип. [106]
Meteor изначально использовался для противодействия угрозе летающих бомб V-1 . Meteor 616-й эскадрильи впервые приняли участие в боевых действиях 27 июля 1944 года, когда три самолета были активны над Кентом. Это были первые оперативные реактивные боевые вылеты для Meteor и для RAF. После некоторых проблем, особенно с помехами в орудии, первые два «сбития» V-1 были совершены 4 августа. [107] К концу войны на счету Meteor было 14 летающих бомб. [108] После окончания угрозы V-1 и введения баллистической ракеты V-2 RAF было запрещено летать на Meteor в боевых вылете над территорией, удерживаемой немцами, из-за страха, что самолет будет сбит и спасен немцами.
Эскадрилья № 616 ненадолго переместилась на базу ВВС Дебден , чтобы позволить экипажам бомбардировщиков ВВС США (USAAF) набраться опыта и разработать тактику борьбы с реактивными противниками, прежде чем перебраться в Колерн , Уилтшир . В течение недели с 10 октября 1944 года проводилась серия учений, в ходе которых звено «Метеоров» проводило имитационные атаки на строй из 100 B-24 и B-17 в сопровождении 40 «Мустангов» и «Тандерболтов». Они предполагали, что если реактивный истребитель атакует строй сверху, он может воспользоваться своей превосходящей скоростью в пикировании, чтобы атаковать бомбардировщики, а затем уйти, нырнув сквозь строй, прежде чем эскорт сможет отреагировать. Лучшей тактикой противодействия этому было разместить экран истребителей на высоте 5000 футов (1500 м) над бомбардировщиками и попытаться перехватить реактивные самолеты в начале пикирования. [109] Учения также были полезны с точки зрения 616-й эскадрильи, предоставив ценный практический опыт в операциях «Метеор». [110]
18 декабря 1944 года 616-я эскадрилья обменяла свои F.1 на первые Meteor F.3 . Эти первые 15 F.3 отличались от F.1 раздвижным фонарем вместо откидывающегося вбок фонаря, увеличенной емкостью топливного бака и некоторыми усовершенствованиями планера. Они по-прежнему оснащались двигателями Welland I. [111] Более поздние F.3 были оснащены двигателями Derwent I. Это было существенное улучшение по сравнению с более ранней маркой, хотя базовая конструкция все еще не раскрыла свой потенциал. Испытания в аэродинамической трубе и летные испытания показали, что оригинальные короткие гондолы , которые не выходили далеко вперед и назад от крыла, в значительной степени способствовали сжимаемости на высокой скорости. Новые, более длинные гондолы не только решили некоторые проблемы со сжимаемостью, но и добавили 75 миль в час (120 км/ч) на высоте, даже без модернизированных силовых установок. Последняя партия Meteor F.3 имела более длинные гондолы; другие F.3 были модернизированы в полевых условиях новыми гондолами. F.3 также имел новые двигатели Rolls-Royce Derwent, увеличенную емкость топлива и новый, более крупный, более сильно наклоненный купол-пузырь . [54]
Оценив готовность Meteor F.3 к бою над Европой, Королевские ВВС наконец решили развернуть их на континенте. 20 января 1945 года четыре Meteor из 616-й эскадрильи были перемещены в Мельсбрук в Бельгии и приданы Второй тактической воздушной армии [ 112] всего через три недели после внезапной атаки Люфтваффе на Унтернехмен Боденплатте в первый день Нового года, в ходе которой база Королевских ВВС в Мельсбруке, обозначенная как Союзническая передовая посадочная площадка "B.58", была атакована поршневыми истребителями JG 27 и JG 54. Первоначальной целью Meteor F.3 из 616-й эскадрильи было обеспечение противовоздушной обороны аэродрома, но их пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать Люфтваффе направить против них реактивные самолеты Me 262 . [104] На тот момент пилотам «Метеоров» все еще было запрещено летать над оккупированной немцами территорией или к востоку от Эйндховена , чтобы предотвратить захват сбитого самолета немцами или советскими войсками. [113]
В марте вся эскадрилья была переведена на авиабазу Гилзе-Райен , а затем в апреле — в Неймеген . «Метеоры» летали на разведку и штурмовку, не встречая ни одного немецкого реактивного истребителя. К концу апреля эскадрилья базировалась в Фассберге , Германия, и понесла первые потери, когда два самолета столкнулись в условиях плохой видимости. Война закончилась тем, что «Метеоры» уничтожили 46 немецких самолетов с помощью наземных атак. [ требуется ссылка ] Дружественный огонь из-за неправильной идентификации как Messerschmitt Me 262 зенитчиками союзников представлял большую угрозу, чем уже уменьшенные силы Люфтваффе; чтобы противостоять этому, континентальным «Метеорам» придали полностью белую окраску в качестве опознавательного знака. [110] [112] [114]
Прототип следующего поколения Meteor F.4 впервые поднялся в воздух 17 мая 1945 года и поступил в производство в 1946 году, когда 16 эскадрилий Королевских ВВС уже эксплуатировали Meteor. [114] Оснащенный двигателями Rolls-Royce Derwent 5, уменьшенная версия Nene, F.4 был на 170 миль в час (270 км/ч) быстрее, чем F.1 на уровне моря (585 против 415), но уменьшенные крылья ухудшили его скороподъемность. [115] [Примечание 11] Размах крыльев F.4 был на 86,4 см короче, чем F.3, и с более тупыми законцовками крыльев, полученными от прототипов с мировым рекордом скорости. Улучшения включали усиленный планер, полностью герметичную кабину , более легкие элероны для улучшения маневренности и корректировку триммера руля направления для уменьшения змееобразования . F.4 мог быть оснащен подвесным топливным баком под каждым крылом, проводились эксперименты с размещением подкрыльевых запасов , а также на моделях с удлиненным фюзеляжем .
Из-за возросшего спроса производство F.4 было разделено между Gloster и Armstrong Whitworth. Большинство ранних F.4 не пошло в RAF: 100 были экспортированы в Аргентину, приняв участие в боевых действиях с обеих сторон в революции 1955 года ; [116] в 1947 году только эскадрильи RAF № 74 и 222 были полностью оснащены F.4. Еще девять эскадрилий RAF были преобразованы с 1948 года. С 1948 года 38 F.4 были экспортированы в Голландию, оснастив четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), разделенные между базами в Состерберге и Леувардене до середины 1950-х годов. В 1949 году только две эскадрильи RAF были переоборудованы в F.4, Бельгии в том же году было продано 48 самолетов (в 349-ю и 350-ю эскадрильи в Бовешене ), а Дания получила 20 в течение 1949–1950 годов. В 1950 году были модернизированы еще три эскадрильи RAF, включая № 616, а в 1951 году еще шесть.
Модифицированный двухместный F.4 для реактивной переделки и расширенного обучения был испытан в 1949 году как T.7 . Он был принят Королевскими ВВС и Воздушным флотом и стал обычным дополнением к различным экспортным пакетам (например, 43 в Бельгию между 1948 и 1957 годами, аналогичное количество в Нидерланды за тот же период, два в Сирию в 1952 году, шесть в Израиль в 1953 году и т. д.). Несмотря на свои ограничения — негерметичную кабину, отсутствие вооружения, ограниченное количество инструкторских приборов — было изготовлено более 650 T.7. [117] [118] T.7 оставался на вооружении Королевских ВВС до 1970-х годов. [119]
По мере появления усовершенствованных реактивных истребителей Глостер решил модернизировать F.4, сохранив при этом как можно больше производственных инструментов. Результатом стала окончательная производственная модель Meteor F.8 (G-41-K), служившая основным истребителем Королевских ВВС до появления Hawker Hunter и Supermarine Swift . Первый прототип F.8 был модифицированным F.4, за которым последовал настоящий прототип VT150 , совершивший полет 12 октября 1948 года в Мортон-Валенс. [120] Летные испытания прототипа F.8 привели к обнаружению аэродинамической проблемы: после израсходования боеприпасов самолет становился тяжелым на хвост и нестабильным вокруг оси тангажа из-за того, что вес топлива в фюзеляжных баках больше не уравновешивался боеприпасами. Глостер решил проблему, заменив хвостовую часть неудачного одномоторного реактивного истребителя G 42. F.8 и другие производственные варианты успешно использовали новую конструкцию хвоста, придав более поздним Meteor характерный внешний вид с более высокими и прямыми краями по сравнению с закругленным хвостом F.4 и более ранних марок. [121]
F.8 также отличался удлинением фюзеляжа на 76 см (30 дюймов), что было призвано сместить центр тяжести самолета , а также исключить использование балласта, который ранее был необходим в более ранних марках из-за последующего исключения из конструкции двух из первоначально спроектированных шести установленных пушек. F.8 включал в себя модернизированные двигатели Derwent 8s с тягой 3600 фунтов силы (16 кН) каждый в сочетании с усилением конструкции, катапультируемое кресло Martin Baker и «выдувной» каплевидный фонарь кабины, который обеспечивал улучшенный обзор пилоту. [122] В период с 1950 по 1955 год Meteor F.8 был основой истребительного командования Королевских ВВС и отличился в боях в Корее с RAAF, а также действовал во многих военно-воздушных силах по всему миру, хотя было ясно, что первоначальная конструкция устарела по сравнению с современными истребителями со стреловидным крылом, такими как североамериканский F-86 Sabre и советский МиГ-15 . [123]
Первые поставки F.8 в Королевские ВВС состоялись в августе 1949 года, а первая эскадрилья получила свои истребители в конце 1950 года. Как и в случае с F.4, экспортные продажи F.8 были высокими. Бельгия заказала 240 самолетов, большинство из которых было собрано в Нидерландах компанией Fokker. У Нидерландов было 160 F.8, которыми были оснащены семь эскадрилий до 1955 года. У Дании было 20 самолетов, заказанных в 1951 году, последние F.8 на передовой в Европе. Королевские ВВС заказали 94 F.8, которые участвовали в Корейской войне. Несмотря на эмбарго на поставки оружия, Сирия и Египет получали F.8 с 1952 года, как и Израиль, каждый из которых использовал свои Meteor во время Суэцкого кризиса . Бразилия заказала 60 новых Meteor F.8 и 10 учебных самолетов T.7 в октябре 1952 года, заплатив 15 000 тонн хлопка-сырца. [124]
В 1950-х годах Meteor были разработаны в эффективные фоторазведывательные, учебные и ночные истребители. Первыми были построены истребители-разведчики (FR), которые заменили устаревшие Spitfire и Mosquito, которые тогда использовались. Два FR.5 были построены на основе корпуса F.4; один использовался для испытаний камеры носовой части, другой развалился в воздухе во время испытаний над Moreton Valence. 23 марта 1950 года первый FR.9 поднялся в воздух. Основанный на F.8, он был на 20 см длиннее с новым носом, включающим камеру с дистанционным управлением и окно, а также был оснащен дополнительными внешними подфюзеляжными и крыльевыми топливными баками. Производство FR.9 началось в июле. Первой была модернизирована 208-я эскадрилья, базировавшаяся в Фаиде, Египет, за ней последовали 2-я тактическая авиация в Западной Германии , 2-я эскадрилья Королевских ВВС в Бюккебурге и 79-я эскадрилья Королевских ВВС в Гютерслох, которые летали на FR.9 с 1951 по 1956 год. В Адене 8 -я эскадрилья Королевских ВВС получила FR.9 в ноябре 1958 года и использовала их до 1961 года. [125] Эквадор (12), Израиль (7) и Сирия (2) были иностранными заказчиками FR.9. [126]
В 1951 году 29-я , 141-я , 85-я и 264-я эскадрильи получили по несколько самолетов NF.11, первых ночных истребителей Meteor. [127] Он использовался в Королевских ВВС до последних поставок в 1954 году. [128] Была разработана «тропическая» версия NF.11 для Ближнего Востока; первый полет состоялся 23 декабря 1952 года под обозначением NF.13 . Самолетом оснастили 219-ю эскадрилью Королевских ВВС в Кабрите и 39-ю эскадрилью в Фаиде, обе в Египте. Самолеты служили во время Суэцкого кризиса и оставались в 39-й эскадрилье после того, как их отозвали на Мальту до 1958 года. Было обнаружено несколько проблем: тяжелый каркасный фонарь T.7 затруднял посадку из-за ограниченной видимости, внешние топливные баки под крылом имели тенденцию разрушаться при стрельбе из крыльевых пушек, а гармонизация пушек, обычно устанавливаемая примерно на 400 ярдов, была плохой из-за изгиба крыльев в полете. Бельгия (24), Дания (20) и Франция (41) были иностранными заказчиками NF.11. [129] Бывшие британские NF.13 были проданы Франции (два), Сирии (шесть), Египту (шесть) и Израилю (шесть). [130]
В дополнение к вооруженному, низковысотному, тактическому варианту FR.9, Gloster также разработал PR.10 для высотных миссий. [131] Первый прототип поднялся в воздух 29 марта 1950 года и был фактически преобразован в первый серийный самолет. Основанный на F.4, он имел хвост в стиле F.4 и более длинные крылья более раннего варианта. Все пушки были сняты, и одна камера была помещена в нос, а еще две — в заднюю часть фюзеляжа; фонарь также был изменен. PR.10 был доставлен в Королевские ВВС в декабре 1950 года и был передан эскадрильям № 2 и № 541 в Германии и эскадрилье № 13 Королевских ВВС на Кипре. PR.10 был быстро снят с производства с 1956 года; быстрое усовершенствование технологии ракет класса «земля-воздух» и внедрение более новых самолетов, способных летать на больших высотах и скоростях, сделали самолет устаревшим.
.jpg/1280px-C-041_Gloster_Meteor_F.4_(8164115201).jpg)
Аргентина стала первым зарубежным эксплуатантом Meteor, разместив заказ на 100 самолетов F Mk.4 в мае 1947 года. [132] Закупка Meteor привела к тому, что Аргентина стала второй страной с ВВС в Америке, эксплуатирующей реактивные самолеты. [ необходима цитата ]
Аргентинские «Метеоры» впервые были использованы в бою во время восстания 16 июня 1955 года, когда, пытаясь убить Хуана Перона , самолёты повстанцев бомбили Каса Росада . Лоялистский «Метеор» сбил повстанческий AT-6 , в то время как другой обстрелял удерживаемый повстанцами аэропорт Эсейса . Повстанцы захватили аэропорт и авиабазу Морон , базу «Метеоров», и использовали несколько захваченных самолётов для проведения многочисленных атак на силы лоялистов и Каса Росада, прежде чем восстание было подавлено к концу дня. [133]
Второе восстание, Revolución Libertadora , вспыхнуло 16 сентября 1955 года, и снова обе стороны использовали Meteor. Повстанцы захватили три Meteor. Правительственные Meteor совершили атаки на эсминцы Rioja и Cervantes, удерживаемые повстанцами, и несколько десантных кораблей около Рио-Сантьяго 16 сентября, а также атаковали аэропорт Пахас-Бланкас около города Кордова , повредив несколько бомбардировщиков Avro Lincoln . Управляемые повстанцами Meteor использовались для атак на силы лоялистов, атакующих Кордову, и потеряли одного из них 19 сентября из-за отказа двигателя, вызванного использованием автомобильного бензина вместо реактивного топлива . [134]
Приобретение F-86 Sabres в 1960 году позволило перевести оставшиеся Meteor в роль штурмовиков. В этой роли самолеты были переоборудованы пилонами для бомб и направляющими для ракет; схема окраски голого металла также была заменена схемой камуфляжа. [135] [136]
Аргентинские «Метеоры» использовались для атаки на мятежников во время попыток восстания в сентябре 1962 года и апреле 1963 года. [137] В конечном итоге этот тип был снят с вооружения в 1970 году. [136]
.jpg/1280px-77_Sqn_(AWM_JK1025).jpg)
Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF) приобрели 113 Meteor между 1946 и 1952 годами, 94 из которых были вариантом F.8. [138] Первым Meteor RAAF был F.3, поставленный для оценки в июне 1946 года. [139] [Примечание 12]
Австралийские F.8 широко использовались во время Корейской войны в составе 77-й эскадрильи RAAF , части Британских вооруженных сил Содружества в Корее . К эскадрилье был прикреплен персонал из Королевских ВВС и других военно-воздушных сил Содружества. Она прибыла в Корею, оснащенная поршневыми двигателями Mustang . Чтобы противостоять угрозе, которую представляли реактивные истребители МиГ-15, было решено перевооружить эскадрилью на Meteor. [139] [141] Обучение переоборудованию реактивных самолетов проводилось в Ивакуни, Япония, после чего эскадрилья вернулась на корейский театр военных действий в апреле 1951 года примерно с 30 Meteor F.8 и T.7. В июне эскадрилья переехала на авиабазу Кимпо и была объявлена боеготовой в следующем месяце. [142] Более продвинутые конструкции, такие как F-86 Sabre и Hawker P.1081 , рассматривались, но не были доступны в реалистичные сроки; «Метеор» оказался значительно хуже в бою против МиГ-15 по нескольким параметрам, включая скорость и маневренность на большой высоте. [143]
29 июля 1951 года 77-я эскадрилья начала использовать свои «Метеоры» в боевых вылетах. Эскадрилья в основном была обучена для атаки наземных целей и испытывала трудности при назначении на сопровождение бомбардировщиков на неоптимальных высотах. 29 августа 1951 года восемь «Метеоров» находились на сопровождении в « Аллее МиГов », когда их атаковали шесть МиГ-15; один «Метеор» был потерян, а два повреждены. [144] [Примечание 13] 27 октября эскадрилья достигла своего первого вероятного результата, за которым последовали два вероятных результата шесть дней спустя. [145] 1 декабря битва за Сунчхон произошла между 14 «Метеорами» и по меньшей мере 20 «МиГ-15» — с северокорейскими опознавательными знаками, но тайно эксплуатируемыми элитным советским 176-м гвардейским истребительным авиационным полком (176 ГИАП). Австралийцы потеряли три «Метеора», один пилот погиб, двое были взяты в плен, [146] при этом заявляя об уничтожении одного МиГа и повреждении одного. Российские записи и отчеты, которые стали общедоступными после окончания холодной войны, предполагают, что ни один МиГ из 176 GIAP не был потерян. [147]
В конце 1951 года, благодаря превосходству МиГов в воздушном бою, а также благоприятным характеристикам «Метеора» на малых высотах и прочной конструкции, командиры RAAF вернули 77-ю эскадрилью к атакам наземных целей. [146] В феврале 1952 года было совершено более тысячи боевых вылетов на штурмовку наземных целей, и они продолжались до мая 1952 года, когда 77-я эскадрилья перешла на истребительные атаки. Последнее столкновение между «Метеором» и МиГ-15 произошло в марте 1953 года, в ходе которого «Метеор», пилотируемый сержантом Джоном Хейлом, одержал победу. [148] К концу конфликта эскадрилья совершила 4836 вылетов, уничтожив шесть МиГ-15, более 3500 строений и около 1500 транспортных средств. Около 30 «Метеоров» были потеряны в результате действий противника в Корее, подавляющее большинство из них было сбито зенитным огнем во время наземных операций. [138]
В 1955 году RAAF начали вводить в эксплуатацию самолеты CAC Sabre местного производства , оснащенные двигателем Rolls-Royce Avon, что позволило перевести Meteor в разряд учебных и второстепенных задач. Несколько Meteor были переданы в резерв Citizen Air Force , в то время как другие были сконфигурированы как беспилотные беспилотные самолеты или для буксировки целей. 75-я эскадрилья RAAF была последней австралийской эскадрильей, эксплуатировавшей Meteor; в частности, она управляла трехзвенной пилотажной группой под названием «The Meteorites». [149] [150]
Хотя первый заказ Египта на Meteor был размещен в 1948 году, растущая напряженность в регионе привела к введению серии эмбарго на поставки оружия. Двенадцать F Mk.4 были в конечном итоге поставлены между октябрем 1949 года и маем 1950 года [151] вместе с тремя T Mk.7. [152] Двадцать четыре F Mk.8 были заказаны в 1949 году, но этот заказ был остановлен эмбарго. Еще один заказ на 12 бывших RAF F.8 был размещен в декабре 1952 года, из которых четыре были поставлены до того, как заказ был отменен, а последние восемь были поставлены в 1955 году [153] вместе с еще тремя T Mk.7. [152] и шестью NF Mk.13, все бывшие самолеты RAF. [154] Великобритания разрешила продажу Meteor в рамках усилий по укреплению и поддержанию хороших отношений; Напряженность вокруг Суэцкого канала привела к очередной приостановке поставок оружия. [155]
Египетские «Метеоры» участвовали в боевых действиях во время Суэцкого кризиса 1956 года, обычно прибегая к наземным атакам против израильских войск. [156] [157] В одном инциденте египетский «Метеор» NF Mk.13, как утверждается, повредил бомбардировщик ВВС Великобритании Vickers Valiant . [158] Воздушная бомбардировка египетских аэродромов англо-французскими войсками привела к уничтожению нескольких самолетов на земле; впоследствии египетские ВВС вышли из боя в районе Синая . [159] [160]
Meteor были первыми реактивными самолетами молодых сирийских ВВС . Они приобрели 25 из них в период с 1952 по 1956 год. [161] Хотя британцы были готовы поставлять самолеты, они не поставляли боевую подготовку или радары. Поскольку Сирия стала более связанной с Гамалем Абдель Насером и Египтом, британская поддержка операций Meteor была прекращена, и сирийские пилоты начали тренироваться со своими египетскими коллегами. [ необходима цитата ] Во время Суэцкого кризиса Королевские ВВС выполняли высотные разведывательные полеты над Сирией на самолетах English Electric Canberra с баз на Кипре. Не имея радара для отслеживания самолетов, сирийские ВВС разработали наземную сеть корректировщиков, которые передавали информацию по телефону для перехвата полетов. 6 ноября 1956 года сирийский Meteor сбил Canberra из 13-й эскадрильи Королевских ВВС , который потерпел крушение в Ливане. [162] В 1957 году Сирия начала заменять свои «Метеоры» новыми МиГ-17 из Советского Союза. [ необходима цитата ]
Французские ВВС стремились приобрести реактивные самолеты в рамках своей программы перевооружения после Второй мировой войны. В 1953 году 25 новых самолетов были перенаправлены из заказов RAF для выполнения французского заказа; еще 16 бывших RAF NF.11 были закуплены в 1954 году и поставлены в период с сентября 1954 года по апрель 1955 года, [163] к ним присоединилось около 14 T Mk.7. [164] NF Mk.11 заменили ночной истребитель Mosquito на Escadre de Chasse (EC) 30, служивший в этом крыле до замены на Sud Aviation Vautour в 1957 году. Затем несколько Meteor были переданы в ECN 1/7 в Алжире, который принимал участие в боях в Алжирской войне , действуя из Бона , в то время как другие использовались для обучения экипажей ночных истребителей Vautour. Vautour был выведен из эксплуатации французскими ВВС в 1964 году. [165] [166] Пять Meteor NF.11 были переданы в Centre d'Essais en Vol (Летный испытательный центр) в 1958 году, где они использовались в качестве испытательных стендов для оборудования и самолетов сопровождения, [166] а позже к ним присоединились два NF Mk.13 и два NF Mk.14. [130] [167] Испытательные самолеты использовались в самых разных экспериментах, включая испытания радаров и ракет, а также во время разработки Concorde . [168]
Из-за напряженности между новообразованным государством Израиль и его соседями обе стороны начали гонку вооружений, которая привела к тому, что реактивные самолеты активно закупались различными странами региона. В 1953 году Израиль заказал четыре T Mk.7 и 11 F Mk.8 , поставки продолжались до начала 1954 года. F Mk.8 были модифицированы для установки американских ракет HVAR, но в остальном были идентичны самолетам Королевских ВВС. [169] Вторая партия из семи отремонтированных FR Mk.9 и еще двух T Mk.7 была поставлена в 1955 году. [170] В 1956 году Израиль закупил шесть NF Mk.13, три из которых были поставлены в том же году, а оставшиеся три, задержанные из-за эмбарго на поставки оружия, — в 1958 году. [171] Позже было закуплено еще пять T Mk.7, они были переоборудованы из бывших бельгийских F Mk.4 и оснащены хвостовым оперением Mk.8. [172] [173]
1 сентября 1955 года израильский Meteor сбил египетский de Havilland Vampire , первый реактивный самолет, сбитый на театре военных действий. [174] Meteor сыграл ключевую роль во время Суэцкого кризиса; 28 октября 1956 года израильский NF.13 принял участие в операции Tarnegol , в ходе которой он успешно обнаружил и сбил египетский Ил-14 , на борту которого накануне кризиса находилось несколько высокопоставленных египетских военных. [175] Целью операции было сбить Ил-14, на борту которого должен был находиться верховный главнокомандующий египетскими вооруженными силами Абдель Хаким Амер , однако вместо этого был непреднамеренно атакован и уничтожен другой самолет. [160] После развертывания парашютистов к востоку от Суэцкого канала израильские ВВС продолжали оказывать им поддержку на земле, в основном используя свои реактивные самолеты, опасаясь, что их винтовые самолеты будут уязвимы для реактивных истребителей Египта. [160]
Первоначально выполняя боевые патрульные миссии, «Метеоры» и другие израильские самолеты не смогли предотвратить эффективные атаки египетских самолетов на наземные войска. [160] Израильские офицеры пришли к выводу, что «Метеоры» уступают египетским МиГ-15, и впоследствии ограничили применение «Метеоров» в качестве истребителей против других воздушных противников. [ требуется цитата ] После начала англо-французской бомбардировки египетских авиабаз египетские ВВС в основном вышли из боевых действий на Синае, позволив израильским самолетам действовать беспрепятственно. [160]
Mk.8 оставались на передовой до 1956 года, а затем использовались в качестве учебных самолетов. NF Mk.13 оставались в эксплуатации до 1962 года. [176]
В конце 1945 года два F.3 Meteor были модифицированы для попытки установления мирового рекорда скорости полета . 7 ноября 1945 года в заливе Херн в графстве Кент , Великобритания, капитан группы Хью «Вилли» Уилсон установил первый официальный рекорд скорости полета на реактивном самолете — 606 миль в час (975 км/ч) TAS . [177] [178] В 1946 году капитан группы Эдвард «Тедди» Дональдсон побил этот рекорд, со скоростью 616 миль в час (991 км/ч) TAS, на самолете Meteor F.4, рейс EE549 . [178] [179]
4–5 апреля 1950 года эскадрилья командира Януша Жураковского установила международный рекорд скорости на маршруте Лондон-Копенгаген-Лондон на серийном самолете F.8 ( VZ468 ). Под впечатлением датчане позже приобрели этот самолет. [180]
Еще одной «претензией на славу» была способность Meteor выполнять « Zurabatic Cartwheel », фигуру высшего пилотажа, названную в честь исполняющего обязанности главного летчика-испытателя Глостера, впервые продемонстрированную прототипом Meteor G-7-1 G-AMCJ на авиасалоне в Фарнборо в 1951 году; [181] Meteor, благодаря своим широко расставленным двигателям, мог управлять отдельными двигателями вперед и назад, чтобы достичь, казалось бы, неподвижного вертикального колеса. Многие пилоты Meteor продолжали «доказывать свою храбрость», пытаясь выполнить тот же подвиг. [182]
7 августа 1949 года самолет Meteor III, EE397 , взятый в аренду у Королевских ВВС и пилотируемый летчиком-испытателем Flight Refuelling Ltd (FRL) Патриком Хорниджем, вылетел из Тарранта Раштона и, дозаправившись 10 раз с помощью танкера Lancaster, оставался в воздухе в течение 12 часов и 3 минут, получив 2352 имперских галлона (10 690 л) топлива из танкера за десять заправок и пролетев в общей сложности 3600 миль (5800 км), установив новый рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов. [183]
Meteor F.8 WA820 был адаптирован в 1948 году для установки двух турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Sapphire , и 31 августа 1951 года из Moreton Valence установил рекорд времени набора высоты. Пилотом был лейтенант Том Прикетт из Armstrong Siddeley . Высота 9843 фута была достигнута за 1 мин 16 сек, 19 685 футов за 1 мин 50 сек, 29 500 футов за 2 мин 29 сек и 39 370 футов за 3 мин 7 сек. Air Service Training Ltd отвечала за переоборудование. [184]
.jpg/1280px-Gloster_Meteor_A77-871_WK791_F8_-_RAAF_Base_Wagga_(01).jpg)
,_Brazil_-_Air_Force_AN1198897.jpg/1280px-Gloster_F-8_Meteor_(F8),_Brazil_-_Air_Force_AN1198897.jpg)
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
ЮАР.jpg/1280px-WA591_(7503026524).jpg)
Хотя многие «Метеоры» сохранились в музеях, коллекциях и на пилонах в общественных местах в качестве стражей ворот , только четыре из них остаются пригодными к полетам.
Великобритания – Два из годных к полетам «Метеоров» находятся в Соединенном Королевстве:.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия – Бывший самолет RAF F.8 VH-MBX (это игра слов с прозвищем Meteor «Meatbox») в музее авиации Теморы с маркировкой Королевских австралийских ВВС «A77-851». Право собственности было передано RAAF в июле 2019 года, и он эксплуатируется эскадрильей наследия ВВС (исторический полет Теморы) .
США – Бывший самолет Королевских ВВС T7 WA591/G-BWMF в настоящее время находится в Музее авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния . [211] [212]Данные из «Великой книги истребителей» [213] [ нужная страница ] «В поисках производительности» [74] и «Самолеты в профиле», том 1 [214]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
