Grand Trunk Western Railroad Company ( код GTW ) была американской дочерней компанией Grand Trunk Railway , позднее Canadian National Railway ( код CN ), работавшей в Мичигане , Иллинойсе , Индиане и Огайо . После корпоративной реструктуризации в 1971 году железная дорога находилась под управлением дочерней холдинговой компании CN , Grand Trunk Corporation . Маршруты Grand Trunk Western являются частью Michigan Division CN. [1] Ее основная магистраль между Чикаго и Порт-Гуроном, штат Мичиган, служит связующим звеном между железнодорожными развязками в Чикаго и железнодорожными линиями на востоке Канады и северо-востоке Соединенных Штатов . Обширная сеть железной дороги в Детройте и через южный Мичиган сделала ее важным звеном для автомобильной промышленности в качестве перевозчика деталей и автомобилей с заводов-изготовителей.
Grand Trunk Western выросла из ряда железнодорожных линий Мичигана 19 века [2], в которые входили:
Grand Trunk Western начинался как маршрут для Grand Trunk Railway (GTR), чтобы соединить свою линию с Чикаго через нижний Мичиган. Целью GTR было иметь главную линию от портов доставки в Портленде, штат Мэн , до железнодорожных соединений в Чикаго через южную часть провинции Канада , которая обслуживала бы Торонто и Монреаль . [3] [4]
В 1859 году Гранд Транк завершил свой маршрут до Сарнии , Западная Канада, и начал паромное сообщение через реку Сент-Клер в Порт-Гурон. GTR арендовала железную дорогу Чикаго, Детройт и Канада Гранд Транк Джанкшен, чтобы добраться до Детройта, а оттуда проложила линию Мичиганской Центральной железной дороги из Детройта в Чикаго. [4] Именно на линии из Порт-Гурона в Детройт 12-летний Томас Эдисон получил свою первую работу в качестве разносчика газет и мясника-кондитера на борту пассажирских поездов. [5] Grand Trunk открыла свой собственный маршрут в Чикаго через Мичиган, когда Уильям Генри Вандербильт из New York Central Railroad взял под контроль Michigan Central в 1878 году. [5] GTR стремилась создать маршрут, приобретя три железные дороги, по которым она уже отправляла некоторые из своих поездов в Чикаго с 1877 года. [4] Chicago and Lake Huron Railroad, Chicago and Northeastern Railroad (C&NE) и Peninsular Railway of Michigan and Indiana вместе образовали прямой маршрут из Порт-Гурона через Флинт и Лансинг, штат Мичиган , в Вальпараисо, штат Индиана , где он соединялся с Чикаго на Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railroad. Однако Вандербильт владел чикагским и северо-восточным участком маршрута от Флинта до Лансинга и взимал с Grand Trunk более высокие тарифы за перевозку своих грузов по этой линии. Вскоре Вандербильт продал C&NE компании Grand Trunk, когда GTR купила две другие линии в 1879 году и предложила построить свой собственный маршрут между Флинтом и Лансингом к северу от линии Вандербильта. [4] Grand Trunk завершила свой собственный маршрут в Чикаго из Вальпараисо в 1880 году и включила всю линию от Порт-Гурона до Чикаго в качестве железной дороги Chicago and Grand Trunk . [6]
В течение следующих двух десятилетий посредством аренды или покупки Grand Trunk приобрела несколько других веток в Мичигане. Она взяла под контроль Michigan Air Line Railway посредством аренды в 1881 году. Линия соединялась с Chicago, Detroit и Canada Grand Trunk Junction в Richmond, Michigan , и шла до Jackson, Michigan , через Romeo и Pontiac. [7] Когда Grand Trunk приобрела Great Western Railway в 1882 году, она также приобрела Detroit Grand Haven and Milwaukee Railway (DGH&M), которой Great Western владела с 1877 года. [8] DGH&M предоставила Grand trunk маршрут из Детройта через Понтиак , Дюран и Гранд-Рапидс в Гранд-Хейвен, штат Мичиган , где она начала свою железнодорожную паромную переправу по озеру Мичиган в 1902 году. [6] DGH&M соединилась с Chicago и Grand Trunk в Дюране и с Chicago, Detroit и Canada Grand Trunk Junction в Детройте. Дюран стал основным узловым пунктом для Grand Trunk, когда он продолжил увеличивать свой километраж. В 1888 году компания приобрела 96-мильную (154 км) железную дорогу Toledo, Saginaw and Muskegon от Эшли, штат Мичиган , до Маскегона, штат Мичиган . В 1888 году GTR получила права на пути до линии в Эшли от Овоссо, штат Мичиган , с помощью Toledo, Ann Arbor and North Michigan Railway, предшественницы Ann Arbor Railroad . [4] В 1890 году Grand Trunk приобрела маршрут в Сагино, штат Мичиган , с арендой железной дороги Cincinnati, Saginaw & Mackinaw Railroad от Дюранда до Бей-Сити, штат Мичиган . Линия была последней, которая удерживалась в качестве арендованной собственности до января 1943 года, когда она была полностью объединена с Grand Trunk Western. [4]
К 1900 году Grand Trunk объединила операции Chicago and Grand Trunk Railway и все ее линии в Мичигане, Иллинойсе и Индиане под руководством дочерней компании под названием Grand Trunk Western Railway Company. Название произошло от того факта, что железнодорожные линии GTR к западу от рек Сент-Клер и Детройт назывались ее Western Division . Линии также работали под названием Grand Trunk Railway System. [5] Понтиак также продолжал оставаться еще одним важным узловым пунктом, когда в 1909 году была приобретена Pontiac Oxford and Northern Railroad. Она проходила на север от Понтиака до Кейсвилла в регионе большого пальца Мичигана. [9] К 1910 году GTW имела сеть железнодорожных путей, соединяющих все основные промышленные города Нижнего Мичигана, когда она приобрела в аренду короткую ветку Chicago , Kalamazoo and Saginaw Railroad, дающую ей доступ к Каламазу, штат Мичиган . Несколькими годами ранее, в 1902 году, GTW получила доступ в Огайо благодаря своему совместному владению Detroit and Toledo Shore Line Railroad . Линия была небольшим перевозчиком, имевшим многопутную магистраль, соединяющую Детройт и Толедо, штат Огайо , и была куплена в равных долях GTW и Toledo, St. Louis and Western Railroad, предшественницей Nickel Plate Road . [5] В конечном итоге GTW взяла под полный контроль линию, когда выкупила половину акций Nickel Plate у ее преемника Norfolk and Western Railway в 1981 году. [10]
Grand Trunk Western также владела или была совладельцем конечных железнодорожных компаний в некоторых городах, где она работала. Начиная с 1905 года она владела равными долями в Detroit Terminal Railroad с New York Central (NYC). К 1970-м годам Detroit Terminal терпел финансовые убытки, и GTW вела переговоры о продаже своей доли преемникам NYC Penn Central и Conrail , пока не отказалась от своего права собственности в 1981 году. [6] В Гранд-Рапидс, штат Мичиган, она приобрела Grand Rapids Terminal Railroad в 1906 году. В Бей-Сити, штат Мичиган, она владела Bay City Terminal Railway, а в Каламазу к 1910 году она взяла под свой контроль почти 3-мильную (4,8 км) Chicago and Kalamazoo Terminal Railroad. До того, как переместить свои паромные операции в Маскегон, GTW также приобрела железнодорожную линию Muskegon Railway and Navigation Company в 1924 году. Компания существовала как дочерняя компания GTW до 1955 года. [11] Для своего вхождения в Чикаго GTW, наряду с железными дорогами Эри , Уобаша , Чикаго и Восточного Иллинойса и Монона , была совладельцем Chicago and Western Indiana Railroad (C&WI), начиная с в 1883 году. Она выполняла функции пассажирских и экспресс-вагонов на станции Дирборн в Чикаго . GTW также была частью группы, которая создала и разделила собственность в Belt Railway Company of Chicago , которая соединяет все железнодорожные линии в районе Чикаго. [5]
К 1919 году материнская компания GTW, Grand Trunk Railway of Canada, испытывала финансовые проблемы, связанные с владением Grand Trunk Pacific Railway . Канадское правительство национализировало Grand Trunk и другие финансово неблагополучные канадские железнодорожные компании к 1923 году и объединило их в новую государственную организацию — Canadian National Railway. [3] GTW стала дочерней компанией новой организации и была реорганизована в Grand Trunk Western Railroad Company 1 ноября 1928 года, когда почти все ее линии были официально объединены в рамках компании. [3] [6]
Предшественник GTW Grand Trunk Railway также стремился ускорить железнодорожное сообщение между Порт-Гуроном и Сарнией, построив первый в мире международный подводный железнодорожный туннель под рекой Сент-Клер . Туннель Сент-Клер , построенный в 1891 году, длиной около 6000 футов (1800 м) и вырытый вручную, позволил Grand Trunk прекратить паромное сообщение через реку. Туннель был последним звеном в полной магистрали GTR из Чикаго через южную Канаду. [6] В 1992 году Canadian National начала строительство нового, более крупного туннеля рядом с исходным туннелем для размещения двухъярусных интермодальных контейнеров и трехуровневых автовозов, используемых в грузовых поездах. Новый туннель был завершен в 1994 году и открыт 5 мая 1995 года. GTW также получила права на железнодорожные пути в 1975 году для использования туннеля под рекой Детройт компании Penn Central между Детройтом и Виндзором, Онтарио . Преемник Penn Central, компания Conrail, продала туннель компаниям CN и Canadian Pacific Railway в 1985 году. В конце концов, CN продала свою долю в Детройтском туннеле в 2000 году после завершения строительства нового туннеля St. Clair. [6]
Первое крупное закрытие линии железной дороги произошло в 1951 году, когда она закрыла около половины бывшей железнодорожной линии Toledo, Saginaw and Muskegon от Маскегона до Гринвилла, штат Мичиган . В том же году Grand Trunk Western купила здание своей штаб-квартиры по адресу 131 West Lafayette Avenue в центре Детройта. [6] В конце 1970 года GTW эксплуатировала 2154 мили (3467 км) путей на 946 милях (1522 км) дорог, и в том году она сообщила о 2732 миллионах чистых доходов в тонно-милях грузовых перевозок и 49 миллионах пассажиро-миль.
После нескольких лет субсидирования Canadian National финансовых потерь Grand Trunk Western, в 1971 году CN основала новую холдинговую компанию для управления GTW. Grand Trunk Corporation была создана для того, чтобы передать полный контроль над операциями GTW в Детройт и начать стратегию по превращению железной дороги в прибыльную. Другие американские активы CN, Central Vermont Railway и Duluth, Winnipeg and Pacific Railway (DW&P), также изначально были переданы новой корпорации для целей налогообложения . [6]
С новой корпорацией GTW получила новую автономию от своей материнской компании CN. Grand Trunk Western всегда делила оборудование, цветовые схемы и корпоративные логотипы с Canadian National. Она разделяла стили геральдики CN со своим собственным именем на предыдущих логотипах «наклонный геральд» и «кленовый лист». В 1960 году, когда CN запустила свой новый имидж, GTW включила свои собственные инициалы в логотип «мокрой лапши», а затем последовала черно-красно-оранжево-серая цветовая схема локомотива CN. Однако, чтобы показать свою новую автономию от CN, в 1971 году GTW начала получать свои новые локомотивы в своей знаменитой ярко-синей, красно-оранжевой и белой схеме. [6] Большинство грузовых вагонов GTW также получили сине-белую цветовую схему. С новым руководством железная дорога реализовала новую стратегию маркетинга для грузоотправителей и улучшения своей работы. В 1975 году железная дорога приняла свой корпоративный слоган: « Хорошая железнодорожная дорога». Этот слоган пропагандировал усилия GTW по обслуживанию путей в то время, когда многие железные дороги Восточного и Среднего Запада страдали от отложенного обслуживания. Компания также поощряла более эффективные методы обеспечения безопасности, что принесло ей премию EH Harriman Award за безопасность пять раз в 1980-х годах. [5] [6]
Частью новой стратегии железной дороги в 1970-х и 1980-х годах был поиск новых маршрутов для расширения и конкуренции на рынке железнодорожных перевозок дальнего следования. После того, как Conrail взяла на себя железнодорожные операции Penn Central в 1976 году, Penn Central Corporation попыталась избавиться от своей дочерней компании Detroit, Toledo and Ironton Railroad (DT&I). После подачи петиции в Комиссию по межштатной торговле GTW получила одобрение на совместное предложение Norfolk и Western and Chessie System о приобретении DT&I в июне 1980 года. Приобретение увеличило количество путей GTW вокруг отраслей промышленности Детройта, включая большой комплекс River Rouge компании Ford Motor Company , сортировочную горку DT&I в Флэт-Роке, штат Мичиган , и маршруты на юг в Огайо с доступом к железнодорожным развязкам в Цинциннати, штат Огайо . В рамках одобрения ICC GTW была обязана продать свою половину или купить долю Norfolk and Western в Detroit and Toledo Shore Line. Она приобрела долю N&W в апреле 1981 года за 1,9 миллиона долларов и полностью объединила линию с GTW позднее в том же году. [6]
Grand Trunk Western стремилась к дальнейшему расширению своих путей, пытаясь приобрести одну из обанкротившихся железных дорог Среднего Запада , Milwaukee Road или Rock Island , в 1970-х годах. После осмотра собственности Rock Island и обнаружения того, что ее пути нуждаются в дорогостоящем ремонте, в 1981 году GTW обратила свое внимание на приобретение Milwaukee Road. GTW рассматривала приобретение Milwaukee Road (лишенной своего Pacific Coast Extension и многих своих ответвлений на Среднем Западе) как возможность расширить свой маршрут дальше на юг и запад до железнодорожных развязок в Канзас-Сити, штат Миссури , и Луисвилле, штат Кентукки . Это также дало бы GTW возможность напрямую связаться со своим корпоративным кузеном, DW&P, в Дулуте, штат Миннесота . Вместо того чтобы изначально делать ставку на Milwaukee Road и добиваться немедленного одобрения ICC, GTW приступила к реализации стратегии по улучшению доходов линии и обслуживания путей. GTW и Milwaukee Road заключили бы добровольное координационное соглашение , по которому GTW направляла бы большую часть своих поставок по маршруту Milwaukee Road. Она также начала бы маркетинговую кампанию, продвигающую слияние. Однако, поскольку Milwaukee Road становилась все более успешной, два других потенциальных претендента, Soo Line Railroad и Chicago and North Western Railway , подали петицию в ICC о покупке железной дороги. Несмотря на усилия GTW, ICC отклонила ее заявку и после дальнейшей войны предложений между Soo и C&NW одобрила приобретение Soo Line Milwaukee Road. Две дороги были объединены в январе 1986 года. [6]
В 1970-х и 1980-х годах Grand Trunk Western продолжала повышать свою эффективность и предпринимала усилия по улучшению своего операционного коэффициента. Она консолидировала некоторые из своих операций, включая диспетчеризацию в Понтиаке, техническое обслуживание локомотивов в Батл-Крике и техническое обслуживание вагонов в Порт-Гуроне. Ее междугородние пассажирские операции были переданы Amtrak 1 мая 1971 года. Ответственность за пригородные железнодорожные операции GTW в Детройте была передана в 1974 году региональному транспортному управлению SEMTA . [5] GTW перешла в бизнес интермодальных грузоперевозок, создав интермодальные перегрузочные станции в Чикаго в 1975 году и в пригороде Детройта в 1978 году. [6] Президент железной дороги в то время Джон Х. Бурдакин также был сторонником системы автоматической идентификации вагонов (ACI). Это было средство идентификации местонахождения грузов и оборудования с помощью этикеток со штрих-кодом на боках грузовых вагонов и локомотивов. Этикетки считывались автоматическими сканерами на различных железнодорожных станциях. Когда в 1976 году была образована компания Conrail , GTW стремилась приобрести некоторые из ее маршрутов в Мичигане. Она получила 151 милю (243 км) путей между Сагино и Бэй-Сити, а также около Маскегона и Мидленда, штат Мичиган . [6] Несколько сокращений расходов GTW были связаны с сокращением рабочей силы за счет изменений, которые она добилась в правилах работы профсоюза. [6] В 1978 году она прекратила операции по железнодорожному парому на озере Мичиган после нескольких лет ежегодных финансовых потерь более 1 миллиона долларов. К 1987 году компания продала здание своей штаб-квартиры на Лафайет-авеню в Детройте и переехала в новый офисно-парковый комплекс Brewery Park. Комплекс был построен на месте бывшей пивоварни Stroh's Brewery недалеко от центра Детройта. Производительность локомотивов также была улучшена за счет программы реконструкции ее EMD GP9 . [6] К 1990-м годам несколько миль маршрутов и объектов были заброшены или проданы региональным железнодорожным компаниям. GTW ликвидировала все бывшие линии Pontiac, Oxford и Northern к северу от производственного завода General Motors в Лейк-Орион к 1985 году. [12] В 1987 году бывшие маршруты Cincinnati, Saginaw и Mackinaw и бывшие маршруты Detroit, Grand Haven и Milwaukee к северу от Durand были проданы Central Michigan Railway . Elsdon Yard, основной терминал и железнодорожная станция GTW в Чикаго, были сокращены и закрыты к 1990 году. Она также продала почти весь маршрут Detroit, Toledo и Ironton в 1997 году оператору коротких железнодорожных линий Railtex. К 1998 году компания отказалась от всего бывшего маршрута Michigan Air Line, за исключением участка в округе Окленд, штат Мичиган , который она продала компании Coe Rail . С окончанием пригородного железнодорожного сообщения SEMTA с центром Детройта в 1983 году GTW отказалась от и продала свои пути от района Милуоки-Джанкшен до центра Детройта. Эта линия была бывшим маршрутом к станции Brush Street Station и ее паромному причалу на реке Детройт. Она известна как Dequindre Cut , которая была преобразована в городской зеленый железнодорожный маршрут . К 2000 году также были ликвидированы или сокращены терминалы двигателей и объекты технического обслуживания в Чикаго, Детройте, Дюране, Понтиаке, Порт-Гуроне и Батл-Крике.
В декабре 1991 года Canadian National объявила о корпоративном имидже и программе реструктуризации для консолидации всех своих железных дорог США под брендом CN North America . Grand Trunk Western, а также другие дочерние компании CN, увидят, что их изображения будут заменены логотипом и названием CN. [6] Вся корпоративная идентификация GTW и ее новых корпоративных кузенов, Illinois Central Railroad (приобретенной CN в 1999 году) и Wisconsin Central Ltd. (приобретенной CN в 2001 году), упоминается с названием и корпоративным имиджем CN. Однако, хотя локомотивы каждой железной дороги в конечном итоге получат логотип CN и черно-красно-оранжевую и белую схему окраски, они по-прежнему сохранят свои соответствующие отчётные знаки. Несмотря на корпоративный ребрендинг, синяя цветовая схема GTW и её логотип сохранятся на подвижном составе и локомотивах в течение нескольких лет, пока они медленно либо перекрашиваются, либо списываются. CN также реинтегрировала управленческий и некоторый операционный контроль над GTW, поскольку он постепенно переместился из Детройта в штаб-квартиру CN в Монреале. [6] GTW продолжит поддерживать некоторые офисные и диспетчерские функции из офисов в пригороде Трой, штат Мичиган . Все маршруты, входящие в GTW, являются частью Среднезападного подразделения CN в его зоне Мичигана. Grand Trunk Corporation, теперь официально со штаб-квартирой в CN в Монреале, является холдинговой компанией для почти всех объектов CN в США, которые включают Grand Trunk Western, Illinois Central, Wisconsin Central, Duluth, Winnipeg & Pacific и Great Lakes Transportation , которая включает железную дорогу Bessemer & Lake Erie и железную дорогу Duluth, Missabe and Iron Range . Ассоциация американских железных дорог рассматривает Grand Trunk Corporation как единую, недействующую железную дорогу I класса с 2002 года. Grand Trunk Western по-прежнему существует как корпоративное образование, но теперь может считаться компанией на бумаге . CN называет маршруты и операции GTW в своих корпоративных коммуникациях бывшей территорией Grand Trunk Western. [1]
Grand Trunk Western была одной из последних железных дорог США, использовавших паровозы. Она запустила последний запланированный паровой пассажирский поезд в Соединенных Штатах 27 марта 1960 года на своем поезде № 21 от станции Brush Street в Детройте на север до станции Durand Union . Заезд привлек тысячи энтузиастов железных дорог. С 3600 пассажирами, имеющими билеты, поезд № 21 пришлось запустить в двух секциях (как два отдельных поезда), чтобы разместить избыток пассажиров. Локомотив GTW U-3-b класса 4-8-4 Northern-type 6319 вел первую секцию поезда № 21 с 15 пассажирскими вагонами, а GTW 4-8-4 Northern 6322 тянул вторую секцию с 22 пассажирскими вагонами. Пар использовался в некоторых грузовых поездах до 1961 года. [5] [13] [14]
Линии-предшественники GTW в основном использовали американские локомотивы типа 4-4-0 до начала 20-го века. [5] На протяжении всей своей истории GTW разделяла те же обозначения типа и класса своих локомотивов с родительскими компаниями Grand Trunk Railway и Canadian National. Номера ее локомотивных дорог также были включены в последовательность расписания CN. К первой половине 20-го века крупнейшей паровой силой железной дороги стали ее локомотивы типа Northern 4-8-4 , называемые CN Confederations. Локомотивы, построенные American Locomotive Company в 1930-х и 1940-х годах, имели 73-дюймовые (1,854 м) ведущие колеса с 60 000 фунтов тягового усилия и использовались на магистральных грузовых и пассажирских перевозках. Шесть локомотивов GTW U-4-b класса 4-8-4 , построенных компанией Lima Locomotive Works, будут иметь обтекаемую форму и ведущие колеса диаметром 77 дюймов (1,956 м) и будут использоваться только для пассажирских перевозок. [15]
Другие паровозы в парке GTW в то время включали Mikado type 2-8-2s, построенные Baldwin Locomotive Works и Alco, в основном использовавшиеся на магистральных грузовых перевозках. Локомотивы 4-6-2 Pacific type и 4-8-2 Mountain type, также построенные Baldwin and Alco в 1920-х годах, и 4-6-0 Ten-Wheelers, построенные около 1900 года, начали работать на магистральных линиях, но позже в конечном итоге оба были найдены в основном на ответвлениях и в смешанном сообщении . У GTW также было множество других моделей паровых двигателей, включая несколько маневровых локомотивов 0-8-0 и 0-6-0, которые использовались для перемещения подвижного состава по железнодорожным станциям. [5] [15]
Некоторые из паровых двигателей GTW сохранились до наших дней в качестве статичных парковых экспонатов или в эксплуатации. Три из них являются парковыми экспонатами в Мичигане; они включают два 4-6-2 "Pacifics" в Дюране и Джексоне и 0-6-0 в Sidney Montcalm Community College Heritage Village . В Национальном историческом месте Стимтаун есть GTW No. 6039 , U-1-c class 4-8-2 Mountain type. В Железнодорожном музее Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс , есть № 6323 , U-3-b class 4-8-4 , и № 8380, P-5-g class 0-8-0 , как часть его коллекции. Локомотив № 4070 , S-3-a 2-8-2 Light Mikado , использовался в экскурсионных целях Обществом сохранения железных дорог Среднего Запада и по состоянию на 2021 год [update]восстанавливался для эксплуатации в Кливленде, штат Огайо . По состоянию на 2012 год [update]единственным действующим бывшим локомотивом GTW 4-8-4 является U-3-b класса № 6325 на Центральной системе Огайо . Один из двух 4-6-2 в Мичигане, K-4b 5632 , выставлен в Дюранде. J-3-b № 5030 был приобретен в феврале 2021 года железной дорогой Colebrookdale , которая намерена восстановить его до рабочего состояния после перемещения в Бойертаун, штат Пенсильвания . [16] Хотя существовал и третий Pacific, K-4a 5629 , который использовался для экскурсий с 1960-х по 1970-е годы, он был списан в июле 1987 года в Блю-Айленде, штат Иллинойс .
Первый дизельный локомотив , работавший на регулярной основе в Мичигане, прибыл в 1938 году. Это был GTW 7800, маневровый локомотив EMC SC для работы в Детройте. Ранее, в 1925 году, GTW приобрела у EMC раннюю моторизованную бензиново-электрическую дрезину, известную как Doodlebug . Вагоны были самоходными единицами, напоминающими пассажирский вагон, с багажным отделением и пассажирской секцией, которые GTW использовала на своих маршрутах Детройт-Порт-Гурон и Ричмонд-Джексон до 1953 года. У GTW также был еще один бензиново-электрический локомотив, называемый box-cab, построенный Brill в 1926 году. Первоначально построенный для Long Island Rail Road , GTW приобрела его в 1934 году и пронумеровала его 7730. Он был переведен на погрузку и разгрузку грузовых вагонов с паромов GTW в Милуоки, штат Висконсин . В конечном итоге в 1939 году агрегат был переоборудован под дизельную энергетику и прослужил в Милуоки до 1960 года. [17]
GTW продолжала дизелизировать свой локомотивный парк в 1940-х и 1950-х годах, в основном за счет моделей от EMD, которая принадлежала одному из крупнейших клиентов GTW по грузоперевозкам, General Motors. Исключением были примерно 40 маневровых локомотивов Alco S-2 и S-4 . Другие тепловозы от EMD включали несколько NW2 , SW900 и SW1200 , купленных для маневровых работ на железнодорожных станциях и на ветках . Первыми магистральными дизельными локомотивами Grand Trunk Western были почти два десятка EMD F3A , приобретенных в 1948 году. За ними в 1950-х годах последовали EMD GP9 и GP18 для грузовых и пассажирских перевозок. GP9 были перестроены локомотивными мастерскими GTW в Battle Creek в GP9R с улучшенными внутренними компонентами и современными кабинами с низким носом.
Следующим новым локомотивом, который был приобретен, стал EMD SD40 в 1969 году. Это были первые шестиосные локомотивы GTW, и большинство из них прослужили на GTW по крайней мере четыре десятилетия. [18] Самым доминирующим тепловозом в парке GTW был 2000-сильный (1,5 МВт) EMD GP38 . Первые GP38 были поставлены в 1971 году и также стали первыми локомотивами, которые носили сине-красно-оранжево-белую схему GTW. [5] Он оказался универсальным локомотивом для GTW, использовавшимся для коммутации и обслуживания магистральных линий. GP38AC был первой версией, купленной GTW, которая имела генератор переменного тока вместо типичного генератора постоянного тока . За этим последовало приобретение нескольких GP38-2 в 1980-х годах. GTW также приобрела свои новые локомотивы без динамических тормозов ? [ необходима цитата ] поскольку у компании не было никаких значительных уклонов на ее маршрутах. GTW также унаследовала несколько локомотивов, включая свои первые 3000 лошадиных сил (2,2 МВт) GP40-2 , от приобретения ею железной дороги Детройта, Толедо и Айронтона . Она также ввела в эксплуатацию свои первые EMD GP7 , когда в 1981 году получила полную собственность на железную дорогу Детройта и Толедо Шор Лайн . [18] Руководство GTW посчитало экономически эффективным арендовать или купить подержанные тепловозы. Оно приобрело несколько бывших GP38-2 Рок-Айленда после того, как эта железная дорога закрылась в 1980 году. Union Pacific продала GTW несколько излишков бывших SD40-2 Missouri Pacific после того, как она приобрела эту железную дорогу. [18] Также было обычным делом для GTW и CN делиться паровыми и дизельными локомотивами, когда кому-либо из них требовалась дополнительная движущая сила. [5] GTW также отправила тепловозы для использования на своих дочерних железных дорогах GTC Central Vermont и Duluth, Winnipeg и Pacific. По состоянию на 2012 год многие GTW GP38 все еще носили свою оригинальную синюю, красную/оранжевую и белую схему окраски и были обнаружены работающими на других дочерних предприятиях CN в США. Однако с 1991 года CN постепенно сняла с производства, продала или применила собственную схему окраски к локомотивам GTW. По состоянию на декабрь 2020 года последний SD40-2, окрашенный GTW, 5936, все еще эксплуатировался CN. [update][update]
За свою историю Grand Trunk Western имела железнодорожные станции и локомотивные терминалы, расположенные в Детройте, Батл-Крике , Дюране, Флэт-Роке, Флинте, Гранд-Рапидсе, Понтиаке, Порт-Гуроне, Блю-Айленде, Иллинойсе и Чикаго. В каждом из этих городов GTW имела локомотивные терминалы и объекты для обслуживания локомотивов, включая депо и поворотные круги. До 1900 года железная дорога построила свои основные мастерские по ремонту локомотивов в Батл-Крике, в то время как ремонтом и обслуживанием вагонов занимались вагонные мастерские GTW в Порт-Гуроне. [5] [6] Мастерские Battle Creek были модернизированы и обновлены в 1907 году. Первоначальные вагонные мастерские в Порт-Гуроне были уничтожены пожаром в 1913 году и восстановлены на новом участке площадью 55 акров на Грисволд-роуд и 32-й улице. Ее основными грузовыми станциями были Дюран-Ярд и Понтиак-Ярд, расположенные в двух городах Мичигана, которые были основными узловыми точками GTW. Также есть Nichols Yard в Battle Creek, [13] Tunnel Yard в Port Huron, Torrey Yard около Flint и East Yard около Milwaukee Junction в районе Детройта Hamtramck . City Yard была железнодорожной станцией на набережной Детройта, рядом со станцией Brush Street и ее паромным причалом. В конечном итоге, к 1975 году станция, док и станция были снесены и перестроены для строительства Renaissance Center. Она также получила бывшую Penn Central Winona Yard в Bay City, когда приобрела эту колею у Conrail в 1976 году. [6]
На юго-западной стороне Чикаго, GTW's Elsdon Yard служила его основным парком и локомотивным хозяйством там с тех пор, как железная дорога проложила пути в город в 1880-х годах. У GTW также был меньший перегрузочный парк к югу от Чикаго около железнодорожного узла Blue Island, штат Иллинойс. В 1975 году GTW открыла интермодальный грузовой терминал в Чикаго, известный как Railport. Объект находится в районе Back of the Yards в Чикаго и ранее был парком Levitt Street Yard компании Pennsylvania Railroad . GTW также увеличила интермодальные операции в Детройте в 1976 году, когда она расширила свой железнодорожный парк Ferndale, штат Мичиган , в интермодальный комплекс, который она назвала GT MoTerm . [6] Elsdon Yard был закрыт и заброшен к 1990 году и был перестроен. Бывший сортировочный сортировочный парк Детройта, Толедо и Айронтона в Флэт-Рок, который GTW приобрела в результате слияния с DT&I в 1983 году. Он по-прежнему служит важным грузовым узлом для Canadian National. Несколько башен-переходов и ворот также обслуживались GTW на протяжении всей его истории.
Основными пассажирскими поездами Grand Trunk Western были Maple Leaf , International Limited , Inter-City Limited и The LaSalle , которые обслуживали маршрут между станцией Дирборн в Чикаго и станцией Union Station в Торонто . В 1967 году GTW представила The Mohawk как скоростной поезд между Чикаго и станцией Brush Street в Детройте. Пассажирские перевозки были переданы Amtrak (National Railroad Passenger Corporation) 1 мая 1971 года. Поезда Amtrak из Чикаго в Порт-Гурон, известные как Blue Water Service , курсируют по маршруту GTW между Батл-Крик и Порт-Гурон.
Железная дорога также управляла пригородными поездами между центром Детройта и Понтиаком, штат Мичиган , с августа 1931 года по январь 1974 года, когда ныне несуществующее Управление транспорта Юго-Восточного Мичигана (SEMTA) взяло на себя управление пригородными поездами . Поезда Amtrak Детройт–Чикаго теперь отправляются или заканчиваются на этой бывшей пригородной линии, делая остановки в северных пригородах Детройта Понтиаке, Трое и Ройал-Оуке, штат Мичиган . Часть бывшего маршрута GTW в Детройте до станции Brush Street Station и ее паромного причала для железнодорожных вагонов, известного как Dequindre Cut , была преобразована в городской зеленый железнодорожный маршрут .
Grand Trunk Western была одной из трех железных дорог Мичигана, наряду с Ann Arbor Railroad и Pere Marquette Railway , которые управляли отдельной паромной переправой через озеро Мичиган между Мичиганом и Висконсином . Погрузка вагонов на суда, на палубах которых были установлены рельсы, и переправа вагонов на восток и запад через озеро Мичиган позволили железным дорогам обходить перегруженные железнодорожные развязки в Чикаго и быстрее перевозить срочные грузы.
Первоначально паромное сообщение GTW осуществлялось бывшей железной дорогой Детройта, Гранд-Хейвена и Милуоки (DGH&M), которую Grand Trunk Railway приобрела в 1882 году. Изначально DGH&M имела соглашения с паромными компаниями, работающими на озере Мичиган, о перевозке пассажиров и грузов на суда, направлявшиеся в Милуоки из Гранд-Хейвена, штат Мичиган. [19] Железнодорожное паромное сообщение GTW началось в 1902 году с операционного соглашения с пароходной компанией Crosby Transportation Company. Железная дорога построила паромные причалы в Гранд-Хейвене и Милуоки и построила два парохода, SS Grand Haven и SS Milwaukee , способных перевозить 26 грузовых вагонов. В 1905 году Grand Trunk переняла интересы Crosby и инкорпорировала Grand Trunk Milwaukee Car Ferry Company для эксплуатации судов. В Милуоки GTW обменивалась железнодорожными вагонами с Milwaukee Road, Chicago and North Western и Soo Line. [17] Право собственности на паромную компанию было разделено с Pennsylvania Railroad (PRR) с 1927 по 1954 год, и курсировало как Grand Trunk-Pennsylvania Route . [19] SS Milwaukee затонул, загруженный железнодорожными вагонами, во время шторма после отплытия из Милуоки в октябре 1929 года, все находившиеся на борту погибли. Три новых судна, Grand Rapids , Madison и City of Milwaukee , построенные между 1926 и 1931 годами, заменили Grand Haven и Milwaukee . [5] Суда требовали экипажа из 34 человек и, с усиленными ледокольными корпусами, работали круглый год. [6] По просьбе PRR в 1937 году GTW переместила свои доки из Мичигана в Маскегон, штат Мичиган , где ее дочерняя компания Muskegon Railway and Navigation Company изначально занималась погрузкой и переключением паромов. GTW также изменила свой маршрут в Маскегон, получив права на прокладку путей по линии PRR из Гранд-Рапидс.
К 1968 году GTW перевозила более 800 000 коротких тонн (710 000 длинных тонн; 730 000 т) грузов в год через озеро Мичиган. Однако в 1970-х годах паромная переправа начала терпеть дефицит в размере более 1 миллиона долларов в год, и в 1975 году GTW обратилась в ICC с просьбой прекратить обслуживание. В конечном итоге разрешение было получено, и последний паром отплыл 31 октября 1978 года. [6]
Первое паромное сообщение по реке началось в 1860 году, когда рельсы Grand Trunk Railway достигли Сарнии, Онтарио, и ей пришлось перевозить пассажиров и грузы через реку Сент-Клер в Порт-Гурон и на железную дорогу Chicago, Detroit and Canada Grand Trunk Junction Railroad в Детройт или на свой маршрут Chicago and Grand Trunk Railway в Чикаго. GTR начала свое паромное сообщение по реке Сент-Клер с помощью раздвижной баржи-парома . Баржа была закреплена на якоре 1000 футов (300 м) цепи. Когда баржа была загружена, ее отпускали в течение, чтобы пришвартоваться на противоположной стороне реки. Когда это оказалось ненадежным, Grand Trunk заменила ее на дровяной пароход International II в 1872 году. [20] Вскоре к нему присоединился пароход Huron . Паромы продолжали работать до 1891 года, когда Grand Trunk завершила строительство железнодорожного туннеля, соединяющего Сарнию и Порт-Гурон под рекой. Однако GTW и CN восстановили паромное сообщение 80 лет спустя, в 1971 году, с его железнодорожно-баржевым сервисом для размещения больших грузовых вагонов, которые были выше высоты туннеля 1891 года . Речные баржи Сент-Клер снова прекратили обслуживание в 1995 году, после того как был завершен новый, более крупный туннель Сент-Клер. [20]
Речная паромная переправа Grand Trunk на реке Детройт, соединяющая Детройт и Виндзор, Онтарио, также была унаследована от покупки ею в 1882 году железной дороги Great Western. Паромная переправа Great Western началась после того, как ее рельсы достигли Виндзора в 1853 году. Поскольку ширина колеи Great Western в 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) отличалась от стандартной американской колеи в 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), ей приходилось перегружать грузы с железнодорожных вагонов на суда. К 1860-м годам Great Western сделала свою железнодорожнуюдвойную колею, добавив третий рельс к своим путям для размещения железнодорожных вагонов обеих колеи. Ее первый паром с боковыми колесами,Great Western, прибыл в 1866 году и, когда впервые был спущен на воду, был крупнейшим стальным судном наВеликих озерах.[20]Железнаядорога Уобашазаключила контракт с Grand Trunk в 1897 году на использование ее паромного сообщения для соединения собственного маршрута Уобаша из Детройта черезюго-запад ОнтариовБуффало, штат Нью-Йорк. Уобаш начал свое собственное сообщение после 1910 года, когда он приобрел паромы Michigan Central после того, как эта железная дорога открыла туннель через реку Детройт.[20]В конце концов, материнская компания GTW CN взяла на себя исключительную ответственность за паромные операции на реках Детройт и Сент-Клер.[5]Паромная переправа через реку Детройт прекратила работу в 1975 году, когда GTW получила права на использование туннеляPenn Central'sDetroit River Tunnelдля соединения с CN в Виндзоре. Начало строительстваRenaissance Centerв Детройте в 1973 году потребовало демонтажа паромных причалов GTW в Детройте.[6]За более чем 130 лет эксплуатации паромных переправ на реках Детройт и Сент-Клер все основные железные дороги, включая Michigan Central, Pere Marquette, Wabash и Canadian Pacific, осуществляли паромные переправы на реке Детройт. Железнодорожная паромная переправа GTW/CN была последней, работавшей в районе Великих озер, когда она прекратила работу на реке Сент-Клер в 1995 году.[20]
_boxcar.jpg/1280px-Grand_Trunk_Western_(GTW)_boxcar.jpg)
