Сеть высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Китайской Народной Республике (КНР) является самой длинной и широко используемой в мире — ее общая протяженность по состоянию на середину 2024 года составит 46 000 километров (29 000 миль). [1] [2] [3] Сеть ВСМ охватывает недавно построенные железнодорожные линии с проектной скоростью 200–380 км/ч (120–240 миль/ч). [4] На долю ВСМ Китая приходится две трети от общего числа высокоскоростных железнодорожных сетей мира. [5] [6] Почти все поезда, пути и услуги ВСМ принадлежат и эксплуатируются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH).
Высокоскоростные железные дороги быстро развивались в Китае с середины 2000-х годов. CRH была введена в апреле 2007 года , а междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь , открытая в августе 2008 года, стала первой пассажирской линией HSR. В настоящее время HSR распространяется на все административные единицы провинциального уровня и САР Гонконг, за исключением САР Макао . [примечание 1] [примечание 2] [примечание 3]
Известные линии HSR в Китае включают высокоскоростную железную дорогу Пекин-Куньмин , которая имеет протяженность 2760 км (1710 миль) и является самой длинной в мире линией HSR в эксплуатации, и высокоскоростную железную дорогу Пекин-Шанхай с самыми быстрыми в мире эксплуатируемыми обычными поездами. Шанхайская Maglev является первой в мире высокоскоростной коммерческой линией на магнитной подушке (maglev), которая достигает максимальной скорости 431 км/ч (268 миль/ч). [8]
Экономика высокоскоростных железных дорог в Китае стала темой многочисленных дискуссий. [9] [10] Исследование 2019 года, проведенное TransFORM, платформой знаний, разработанной Всемирным банком и Министерством транспорта Китая , оценило годовую норму экономической отдачи от высокоскоростной железнодорожной сети Китая в 2015 году в 8 процентов, что значительно превышает альтернативную стоимость капитала в Китае для крупных долгосрочных инвестиций в инфраструктуру. В исследовании также отмечен ряд преимуществ, которые включают сокращение времени в пути, повышение безопасности и улучшение условий для туризма, рабочей силы и мобильности, а также сокращение заторов на автомагистралях, аварий и выбросов парниковых газов, поскольку некоторые автопутешественники переходят с использования автомобилей на железную дорогу. [11] [12] Исследование 2020 года, проведенное Институтом Полсона, оценило чистую выгоду от высокоскоростной железнодорожной системы примерно в 378 миллиардов долларов с годовой окупаемостью инвестиций в 6,5%. [13]
Высокоскоростная железная дорога в Китае официально определяется как «вновь построенные пассажирские железнодорожные линии, предназначенные для электропоездов (EMU), движущихся со скоростью не менее 250 км/ч (155 миль/ч) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизации до стандарта 250 км/ч (155 миль/ч)), на которых первоначальное обслуживание осуществляется со скоростью не менее 200 км/ч (124 миль/ч)». [14] Электропоезда имеют не более 16 вагонов с нагрузкой на ось не более 17 тонн и интервалом движения три минуты или менее. [14]
Таким образом, высокоскоростное железнодорожное сообщение в Китае требует, чтобы высокоскоростные поезда EMU обеспечивали пассажирские перевозки на высокоскоростных железнодорожных линиях со скоростью не менее 200 км/ч (124 миль/ч). Электропоезда, работающие на не высокоскоростных путях или иным образом, но со скоростью ниже 200 км/ч (124 миль/ч), не считаются высокоскоростными железными дорогами. Некоторые смешанные грузовые и пассажирские железнодорожные линии, которые могут быть модернизированы для скоростей поездов 250 км/ч (155 миль/ч), с текущим пассажирским обслуживанием не менее 200 км/ч (124 миль/ч), также считаются высокоскоростными железными дорогами. [14]
В просторечии под высокоскоростными поездами в Китае обычно подразумевают пассажирские поезда классов G, D и C.
Статистика высокоскоростных пассажирских перевозок в Китае часто представляется как количество пассажиров, перевезенных высокоскоростными электропоездами, и такие цифры обычно включают пассажиров электропоездов, работающих на невысокоскоростных путях или на скоростях ниже 200 км/ч (124 миль/ч). [15]
.jpg/1280px-Asia_Express_(2).jpg)
Самым ранним примером скоростного коммерческого железнодорожного сообщения в Китае был Asia Express , роскошный пассажирский поезд, который курсировал в контролируемой Японией Маньчжурии с 1934 по 1943 год. [16] Паровой поезд , который курсировал по Южно-Маньчжурской железной дороге от Даляня до Синьцзина ( Чанчунь ), имел максимальную коммерческую скорость 110 км/ч (68 миль/ч) и испытательную скорость 130 км/ч (81 миля/ч). [16] Он был быстрее самых быстрых поездов в Японии того времени. После основания Китайской Народной Республики в 1949 году эта модель поезда была переименована в SL-7 и использовалась китайским министром железных дорог.
Государственное планирование для современной высокоскоростной железнодорожной сети Китая началось в начале 1990-х годов под руководством Дэн Сяопина . Он создал то, что стало известно как «мечта о высокоскоростной железной дороге» после своего визита в Японию в 1978 году, где он был глубоко впечатлен Shinkansen , первой в мире высокоскоростной железнодорожной системой. [17] В декабре 1990 года Министерство путей сообщения (MOR) представило Всекитайскому собранию народных представителей предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем. [18] В то время железная дорога Пекин-Шанхай уже была на полной мощности, и это предложение было совместно изучено Комиссией по науке и технологиям , Государственной плановой комиссией , Государственной экономической и торговой комиссией и MOR. [18] В декабре 1994 года Государственный совет заказал технико-экономическое обоснование для линии. [18]
Планировщики политики обсуждали необходимость и экономическую жизнеспособность высокоскоростного железнодорожного сообщения. Сторонники утверждали, что высокоскоростное железнодорожное сообщение будет способствовать будущему экономическому росту. Противники отмечали, что высокоскоростное железнодорожное сообщение в других странах было дорогим и в основном нерентабельным. По их словам, переполненность существующих железнодорожных линий можно было бы решить путем расширения пропускной способности за счет более высокой скорости и частоты обслуживания. [ необходима цитата ] В 1995 году премьер Ли Пэн объявил, что подготовительные работы по высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай начнутся в 9-м пятилетнем плане (1996–2000), но строительство не было запланировано до первого десятилетия 21-го века.
В 1993 году средняя скорость коммерческих поездов в Китае составляла всего 48 км/ч (30 миль/ч) и неуклонно теряла долю рынка в пользу авиалиний и автомагистралей на расширяющейся сети скоростных автомагистралей страны . [19] [20] МЖД сосредоточило усилия по модернизации на увеличении скорости обслуживания и пропускной способности на существующих линиях за счет двухколейки , электрификации , улучшения уклона (через туннели и мосты), уменьшения кривизны поворотов и установки бесстыкового рельса . Благодаря пяти раундам кампаний «Ускорение» в апреле 1997 года, октябре 1998 года, октябре 2000 года, ноябре 2001 года и апреле 2004 года пассажирское обслуживание на 7700 км (4800 миль) существующих путей было модернизировано для достижения субвысоких скоростей в 160 км/ч (100 миль/ч). [21]
Ярким примером является железная дорога Гуанчжоу-Шэньчжэнь , которая в декабре 1994 года стала первой линией в Китае, предлагающей скоростное обслуживание 160 км/ч (99 миль/ч) с использованием отечественных дизельных локомотивов класса DF. Линия была электрифицирована в 1998 году, и шведские поезда X 2000 увеличили скорость обслуживания до 200 км/ч (124 миль/ч). После завершения третьего пути в 2000 году и четвертого в 2007 году линия стала первой в Китае, которая осуществляла высокоскоростное пассажирское и грузовое обслуживание на отдельных путях.
Завершение шестого раунда кампании «Ускорение» в апреле 2007 года принесло обслуживание высокоскоростной железной дороги на большее количество существующих линий: 423 км (263 мили) с возможностью движения поездов со скоростью 250 км/ч (155 миль/ч) и 3002 км (1865 миль) с возможностью движения поездов со скоростью 200 км/ч (124 мили/ч). [22] [примечание 4] В целом скорость движения увеличилась на 22 000 км (14 000 миль), или на одну пятую национальной железнодорожной сети, а средняя скорость пассажирских поездов улучшилась до 70 км/ч (43 мили/ч). Введение большего количества беспосадочных перевозок между крупными городами также помогло сократить время в пути. Беспосадочный экспресс из Пекина в Фучжоу сократил время в пути с 33,5 до менее чем 20 часов. [25] В дополнение к улучшениям путей и расписания, MOR также развернуло более быстрые поезда серии CRH . В ходе Шестой кампании по ускорению движения поездов было введено в эксплуатацию 52 поезда CRH ( CRH1 , CRH2 и CRH5 ). Новые поезда сократили время в пути между Пекином и Шанхаем на два часа, до чуть менее 10 часов. Около 295 станций были построены или отремонтированы для пропуска высокоскоростных поездов. [26] [27]
Развитие сети высокоскоростных железных дорог в Китае изначально задерживалось из-за дебатов по поводу типа технологии пути, который будет использоваться. В июне 1998 года на заседании Государственного совета с Китайской академией наук и инженерии премьер Чжу Жунцзи спросил, может ли высокоскоростная железная дорога между Пекином и Шанхаем, которая все еще планировалась, использовать технологию магнитной подвески . [28] В то время планировщики разделились между использованием высокоскоростных поездов с колесами, которые движутся по обычным рельсам стандартной колеи , или поездов на магнитной подвеске, которые движутся по специальным рельсам магнитной подвески для новой национальной сети высокоскоростных железных дорог.
Maglev получил большой импульс в 2000 году, когда муниципальное правительство Шанхая согласилось приобрести готовую систему поездов TransRapid из Германии для 30,5-километровой (19,0 миль) железнодорожной линии, соединяющей шанхайский международный аэропорт Пудун и город . В 2004 году шанхайский поезд Maglev стал первым в мире коммерчески эксплуатируемым высокоскоростным поездом Maglev. По состоянию на 2023 год [обновлять]он остается самым быстрым коммерческим поездом в мире с пиковой скоростью 431 км/ч (268 миль/ч) и преодолевает расстояние в 30,5 км (19,0 миль) менее чем за 7,5 минут.
Несмотря на непревзойденное преимущество в скорости, маглев не получил широкого распространения в высокоскоростной железнодорожной сети Китая из-за высокой стоимости, отказа Германии делиться технологиями и опасений по поводу безопасности. Предполагалось, что стоимость шанхайского маглева составит 1,3 миллиарда долларов, и он был частично профинансирован правительством Германии. Отказ консорциума Transrapid поделиться технологиями и исходным производством в Китае сделал крупномасштабное производство маглева намного более дорогостоящим, чем технология высокоскоростных поездов для обычных линий. Наконец, жители, проживающие вдоль предлагаемого маршрута маглева, выразили обеспокоенность по поводу здоровья из-за шума и электромагнитного излучения , испускаемого поездами, несмотря на экологическую оценку Шанхайской академии наук об окружающей среде, которая заявила, что линия безопасна. [29] Эти опасения помешали строительству предлагаемого расширения маглева до Ханчжоу . Даже более скромный план расширения маглева до другого аэропорта Шанхая, Хунцяо , застопорился. Вместо этого была построена обычная линия метро , чтобы соединить два аэропорта, и была построена обычная высокоскоростная железнодорожная линия между Шанхаем и Ханчжоу .
В то время как маглев привлекал внимание к Шанхаю, технология HSR с обычными путями испытывалась на недавно завершенной пассажирской железной дороге Циньхуандао-Шэньян . Эта 405-километровая (252 мили) стандартная колея, двухпутная, электрифицированная линия была построена между 1999 и 2003 годами. В июне 2002 года поезд DJF2 отечественного производства установил рекорд скорости 292,8 км/ч (181,9 миль/ч) на этой трассе. Поезд China Star (DJJ2) последовал за ним в том же сентябре с новым рекордом 321 км/ч (199 миль/ч). Линия поддерживает коммерческое железнодорожное сообщение со скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль/ч) и стала частью железнодорожного коридора между Пекином и Северо-Восточным Китаем. Линия Циньхуандао-Шэньян показала большую совместимость HSR на обычных путях с остальной частью стандартной железнодорожной сети Китая.
В 2004 году Государственный совет в своем Среднесрочном плане развития железных дорог принял технологию высокоскоростных поездов с обычными путями вместо магнитной подвески для высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай и трех других высокоскоростных железнодорожных линий с севера на юг. Это решение положило конец дебатам и расчистило путь для быстрого строительства пассажирских линий высокоскоростных поездов со стандартной колеей в Китае. [30] [31]
Несмотря на установление рекордов скорости на испытательных путях, DJJ2, DJF2 и другие отечественные высокоскоростные поезда оказались недостаточно надежными для коммерческой эксплуатации. [32] Государственный совет обратился к передовым технологиям за рубежом, но ясно дал понять в директивах, что расширение высокоскоростных железных дорог Китая может не только принести пользу зарубежным экономикам, но и должно быть использовано для развития собственных мощностей по строительству высокоскоростных поездов за счет передачи технологий. [32] Государственный совет, МЖД и государственные производители поездов использовали большой рынок Китая и конкуренцию среди иностранных производителей поездов, чтобы заставить технологическую передачу иностранных высокоскоростных железнодорожных технологий [ необходима ссылка ] . Это позже позволило китайскому правительству через CRRC производить более надежные поезда Fuxing Hao и Hexie Hao . Серия (или семейство) поездов CRH380 изначально была построена при прямом сотрудничестве (или помощи) с иностранными производителями поездов, но более новые поезда основаны на переданной технологии, как и Hexie и Fuxing Hao.
В 2003 году считалось, что МЖД отдает предпочтение японской технологии Синкансэн , особенно серии 700. [32] Японское правительство расхваливало 40-летний послужной список Синкансэн и предлагало выгодное финансирование. Японский отчет предусматривал сценарий «победитель получает все», в котором победивший поставщик технологий поставлял бы китайские поезда для более чем 8000 км (5000 миль) высокоскоростной железной дороги. [33] Однако китайские граждане, возмущенные отрицанием Японией военных преступлений Второй мировой войны, организовали интернет-кампанию, чтобы выступить против присуждения контрактов на высокоскоростные поезда японским компаниям. Протесты собрали более миллиона подписей и политизировали вопрос. [34] МЖД отложило решение, расширило торги и приняло диверсифицированный подход к принятию иностранных технологий высокоскоростных поездов.
В июне 2004 года MOR объявило тендер на изготовление 200 высокоскоростных поездов, которые могут развивать скорость до 200 км/ч (124 миль/ч). [32] Французская Alstom , немецкая Siemens , немецкая Bombardier Transportation и японский консорциум во главе с Kawasaki подали заявки. За исключением Siemens, которая отказалась снизить свои требования в 350 миллионов юаней за поезд и 390 миллионов евро за передачу технологий, все остальные три получили части контракта. [32] Все должны были адаптировать свои поезда HSR к общему китайскому стандарту и собирать узлы через местные совместные предприятия (СП) или сотрудничать с китайскими производителями. Bombardier, через свое совместное предприятие с CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST) выиграла заказ на 40 восьмивагонных поездов на основе конструкции Regina от Bombardier . [35] Эти поезда, обозначенные CRH1 A, были поставлены в 2006 году. Kawasaki выиграла заказ на 60 поездов на основе своей серии E2 Shinkansen за 9,3 млрд йен. [36] Из 60 поездов три были напрямую доставлены из Нагои , Япония, шесть были комплектами, собранными на CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , а остальные 51 были изготовлены в Китае с использованием переданной технологии с отечественными и импортными деталями. [37] Они известны как CRH2 A. Alstom также выиграла заказ на 60 поездов на основе New Pendolino, разработанного Alstom- Ferroviaria в Италии. Заказ имел схожую структуру поставки: три были отправлены напрямую из Савильяно вместе с шестью комплектами, собранными CRRC Changchun Railway Vehicles компании CNR , а остальные были изготовлены на месте с использованием переданных технологий и некоторых импортных деталей. [38] Поезда с технологией Alstom имеют обозначение CRH5 .
В следующем году Siemens перетасовала свою команду торгов, снизила цены, присоединилась к торгам на поезда со скоростью 350 км/ч (217 миль/ч) и выиграла заказ на 60 поездов. [32] Она поставила технологию для CRH3 C, основанную на конструкции ICE3 (класс 403) , компании CNR Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd. Передаваемая технология включает сборку, кузов, тележку, преобразование тягового тока, тяговые трансформаторы, тяговые двигатели, управление тягой, тормозные системы и сети управления поездом.
Приобретение высокоскоростных железнодорожных технологий было главной целью китайских государственных планировщиков. Китайские производители поездов, получив переданные иностранные технологии, смогли достичь определенной степени самодостаточности в производстве следующего поколения высокоскоростных поездов, производя ключевые детали и улучшая иностранные конструкции.
Примерами передачи технологий являются тяговый двигатель MT205 и трансформатор ATM9 от Mitsubishi Electric для CSR Zhuzhou Electric , тяговый двигатель YJ92A от Hitachi и тяговый двигатель YJ87A от Alstom для CNR Yongji Electric , пантограф серии TSG от Siemens для Zhuzhou Gofront Electric . Большинство компонентов поездов CRH, произведенных китайскими компаниями, были от местных поставщиков, и только несколько деталей были импортированы. [ необходима ссылка ]
Для иностранных производителей поездов передача технологий была важной частью получения доступа на рынок в Китае. Bombardier, первый иностранный производитель поездов, создавший совместное предприятие в Китае, делится технологиями для производства пассажирских вагонов и подвижного состава с 1998 года. Чжан Цзяньвэй, президент Bombardier China, заявил в интервью 2009 года: «Какие бы технологии ни были у Bombardier, какие бы потребности ни требовались китайскому рынку, нет необходимости спрашивать. Bombardier передает передовые и зрелые технологии Китаю, который мы не рассматриваем как экспериментальный рынок». [39] В отличие от других серий, которые импортировали прототипы, все поезда CRH1 были собраны на совместном предприятии Bombardier с CSR, Bombardier Sifang в Циндао .
Сотрудничество Kawasaki с CSR длилось не так долго. В течение двух лет сотрудничества с Kawasaki по производству 60 комплектов CRH2A, CSR начала в 2008 году производить модели CRH2B, CRH2C и CRH2E на своем заводе в Сыфане независимо, без помощи Kawasaki. [40] По словам президента CSR Чжан Чэнхуна, CSR «сделала смелый шаг, сформировав системную платформу разработки для высокоскоростных локомотивов и дополнительно модернизировав ее конструкцию и технологию производства. Позже мы начали самостоятельно разрабатывать высокоскоростные поезда CRH с максимальной скоростью 300–350 километров в час, которые в конечном итоге сошли с конвейера в декабре 2007 года» . [41] С тех пор CSR прекратила свое сотрудничество с Kawasaki. [42] Kawasaki бросила вызов китайскому проекту высокоскоростной железной дороги за кражу патента, но отказалась от усилий. [43]
В период с июня по сентябрь 2005 года MOR начал торги на высокоскоростные поезда с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль/ч), поскольку большинство основных высокоскоростных железнодорожных линий были спроектированы для максимальной скорости 350 км/ч (217 миль/ч) или выше. Наряду с CRH3C, производимыми Siemens и CNR Tangshan, CSR Sifang подала заявку на 60 комплектов CRH2C.
В 2007 году время в пути из Пекина в Шанхай составляло около 10 часов при максимальной скорости 200 км/ч (124 миль/ч) по модернизированной железной дороге Пекин-Шанхай . Для увеличения пропускной способности перевозок МЖД заказало у CSR Sifang и BST 70 16-вагонных поездов, включая 10 составов CRH1B и 20 составов CRH2B с местами для сидения, 20 составов CRH1E и 20 составов CRH2E со спальными вагонами.
Строительство высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем , первой в мире высокоскоростной железной дороги с проектной скоростью 380 км/ч (236 миль/ч), началось 18 апреля 2008 года. В том же году Министерство науки и МЖД согласовали совместный план действий по местным инновациям в области высокоскоростных поездов в Китае. Затем МЖД запустило CRH1-350 (Bombardier и BST, обозначенные как CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , обозначенные как CRH380A/AL ) и CRH3-350 ( CNR и Siemens, обозначенные как CRH380B/BL и CRH380CL ), чтобы разработать новое поколение поездов CRH с максимальной рабочей скоростью 380 км/ч (236 миль/ч). Всего было заказано 400 поездов нового поколения. CRH380A /AL , первый отечественный высокоскоростной поезд серии CRH, был введен в эксплуатацию на высокоскоростной железной дороге Шанхай-Ханчжоу 26 октября 2010 года. [44]
19 октября 2010 года МЖД объявило о начале исследований и разработок «сверхскоростной» железнодорожной технологии, которая увеличит максимальную скорость поездов до более чем 500 км/ч (311 миль/ч). [45]
После принятия обязательств по строительству высокоскоростных железных дорог с обычными путями в 2006 году, штат приступил к амбициозной кампании по строительству высокоскоростных железнодорожных линий, предназначенных для пассажиров, что составило большую часть растущего бюджета правительства на строительство железных дорог. Общие инвестиции в новые железнодорожные линии выросли с 14 миллиардов долларов в 2004 году до 22,7 и 26,2 миллиардов долларов в 2006 и 2007 годах. [46] В ответ на глобальный экономический спад правительство ускорило темпы расширения высокоскоростных железных дорог, чтобы стимулировать экономический рост. Общие инвестиции в новые железнодорожные линии, включая высокоскоростные железные дороги, достигли 49,4 миллиардов долларов в 2008 году и 88 миллиардов долларов в 2009 году. [46] В целом, штат планировал потратить 300 миллиардов долларов на строительство сети высокоскоростных железных дорог протяженностью 25 000 км (16 000 миль) к 2020 году. [47] [48]
По состоянию на 2007 год высокоскоростная железная дорога Циньхуандао-Шэньян , по которой поезда ходили со скоростью 250 км/ч (155 миль/ч) по коридору Ляоси на северо-востоке , была единственной линией высокоскоростной железной дороги (PDL), предназначенной для пассажиров, но вскоре ситуация изменилась, поскольку в стране начался бум строительства высокоскоростных железных дорог.
Более скоростные экспресс-поезда позволили большему количеству поездов делить пути и улучшили пропускную способность железнодорожного транспорта. Но высокоскоростным поездам часто приходится делить пути с более медленными, тяжелыми грузовыми поездами — в некоторых случаях с интервалом всего в 5 минут. [25] Чтобы достичь более высоких скоростей и пропускной способности, планировщики начали предлагать пассажирскую выделенную сеть HSR в больших масштабах. Инициированная «Планом средне- и долгосрочного железнодорожной сети» MOR 2004 года, национальная сеть, состоящая из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четыре из которых идут с севера на юг, а четыре — с востока на запад, должна была быть построена. [49] Предполагаемая сеть вместе с модернизированными существующими линиями будет иметь общую длину 12 000 км (7 456 миль). Большинство новых линий следуют маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они стали известны как пассажирские выделенные линии (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для связи городов, которые ранее не имели железнодорожного сообщения. Эти участки будут перевозить как пассажиров, так и грузы. Высокоскоростные поезда на PDL обычно могут развивать скорость 300–350 км/ч (190–220 миль/ч). На смешанных линиях HSR пассажирские поезда могут достигать пиковой скорости 200–250 км/ч (120–160 миль/ч). Самые ранние построенные PDL были участками коридоров, которые соединяли крупные города в одном регионе. 19 апреля 2008 года открылась линия PDL Хэфэй–Нанкин на востоке с максимальной скоростью 250 км/ч (155 миль/ч). 1 августа 2008 года открылась междугородняя железная дорога Пекин–Тяньцзинь как раз к летним Олимпийским играм 2008 года . Эта линия между двумя крупнейшими городами северного Китая стала первой в стране, которая приняла коммерческие поезда с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль/ч) и включала составы CRH2 C и CRH3 C. Этот амбициозный проект национальной сети планировалось реализовать к 2020 году, но правительственные меры стимулирования значительно ускорили графики для многих линий.
Высокоскоростная железная дорога Ухань–Гуанчжоу (Wuguang PDL) , открытая 26 декабря 2009 года, стала первой в стране межрегиональной высокоскоростной железнодорожной линией. Имея общую протяженность 968 км (601 милю) и пропускную способность для поездов, движущихся со скоростью 350 км/ч (217 миль/ч), Wuguang PDL установила мировой рекорд по самому быстрому коммерческому железнодорожному сообщению со средней скоростью поездки 312,5 км/ч (194,2 мили/ч). Путешествие на поезде между крупнейшими городами центрального и южного Китая , Уханем и Гуанчжоу, было сокращено до чуть более трех часов. 26 октября 2010 года Китай открыл свою 15-ю высокоскоростную железную дорогу, линию Шанхай–Ханчжоу , и представил поезд CRH380A , произведенный CSR Sifang, начавший регулярное обслуживание. Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай , вторая крупная межрегиональная линия, открылась в июне 2011 года и стала первой линией, рассчитанной на максимальную скорость 380 км/ч (236 миль/ч) в коммерческой эксплуатации. [50] [51]
К январю 2011 года в Китае была самая длинная в мире [ сломанный якорь ] высокоскоростная железнодорожная сеть с примерно 8358 км (5193 миль) [52] маршрутов, способных развивать скорость не менее 200 км/ч (124 миль/ч), включая 2197 км (1365 миль) железнодорожных линий с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль/ч). [ нерабочая ссылка ] [53] Сообщается, что МЖД выделило 709,1 млрд иен (107,9 млрд долларов США) на строительство железных дорог в 2010 году и инвестирует 700 млрд иен (106 млрд долларов США) в 2011 году в 70 железнодорожных проектов, включая 15 проектов высокоскоростных железных дорог. Будет открыто около 4715 километров (2930 миль) новых высокоскоростных железных дорог, а к концу 2011 года в Китае будет 13 073 километра (8 123 мили) железных дорог, способных перевозить поезда со скоростью не менее 200 км/ч (124 мили в час). [54]
В феврале 2011 года министр железных дорог Лю Чжицзюнь , ключевой сторонник расширения высокоскоростной железной дороги в Китае, был отстранен от должности по обвинению в коррупции. По оценкам The Economist, Лю принял взяток на сумму 1 млрд йен (152 млн долларов США) в связи с проектами строительства железных дорог. [55] Следователи обнаружили доказательства того, что еще 187 млн йен (28,5 млн долларов США) были незаконно присвоены из высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай стоимостью 33 млрд долларов США в 2010 году. [56] Другой высокопоставленный чиновник Министерства железных дорог, Чжан Шугуан , также был уволен за коррупцию. [55] По оценкам, Чжан незаконно присвоил на свои личные зарубежные счета эквивалент 2,8 млрд долларов США. [57]
После политических потрясений опасения по поводу безопасности высокоскоростных железных дорог, высоких цен на билеты, финансовой устойчивости и воздействия на окружающую среду стали предметом пристального внимания в китайской прессе. [58] [59]
В апреле 2011 года новый министр железных дорог Шэн Гуанцзу заявил, что из-за коррупции безопасность некоторых строительных проектов могла быть поставлена под угрозу, и даты завершения, возможно, придется перенести. [55] Шэн объявил, что все поезда высокоскоростной железнодорожной сети будут работать с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль/ч) с 1 июля 2011 года. [58] [60] [61] Это было сделано в ответ на опасения по поводу безопасности, низкого пассажиропотока из-за высоких цен на билеты [62] и высокого потребления энергии. [59] 13 июня 2011 года МЖД разъяснило на пресс-конференции, что снижение скорости было вызвано не проблемами безопасности, а предложением более доступных билетов на поезда со скоростью 250 км/ч (155 миль/ч) и увеличением пассажиропотока. Путешествие на высокоскоростных поездах потребляет больше энергии и приводит к большему износу дорогостоящего оборудования. Железнодорожные чиновники снизили максимальную скорость поездов на большинстве линий, которые двигались со скоростью 350 км/ч (217 миль/ч) до 300 км/ч (186 миль/ч). Поезда на высокоскоростной линии Пекин-Тяньцзинь и нескольких других междугородних линиях продолжали ходить со скоростью 350 км/ч (217 миль/ч). [63] В мае 2011 года Министерство охраны окружающей среды Китая распорядилось остановить строительство и эксплуатацию двух высокоскоростных линий, которые не прошли испытания на воздействие на окружающую среду. [64] [65] В июне МЖД заявило, что строительство высокоскоростных железных дорог не замедляется. [66] Поезда CRH380A на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай могли развивать максимальную эксплуатационную скорость 380 км/ч (240 миль/ч), но были ограничены 300 км/ч (186 миль/ч). [50] [67] Под политическим и общественным давлением Национальное аудиторское управление (NAO) провело обширное расследование качества строительства всех высокоскоростных железнодорожных линий. По состоянию на март 2011 года в системе не было обнаружено никаких серьезных дефектов качества. [68] Иностранные производители, участвующие в высокоскоростной линии Шанхай-Пекин, сообщили, что их контракты предусматривают максимальную эксплуатационную скорость 300 км/ч (186 миль/ч). [69] С 20 июля 2011 года частота движения поездов из Цзинаня в Пекин и Тяньцзинь была сокращена из-за низкой заполняемости, что возобновило опасения по поводу спроса и прибыльности высокоскоростных услуг. Сбои в обслуживании в первый месяц работы заставили пассажиров вернуться к ранее существовавшему более медленному железнодорожному обслуживанию и авиаперелетам; цены на авиабилеты подскочили из-за снижения конкуренции. [70]
23 июля 2011 года два высокоскоростных поезда столкнулись на железной дороге Нинбо–Тайчжоу–Вэньчжоу в районе Лучэн города Вэньчжоу провинции Чжэцзян . [71] [72] [73] Авария произошла , когда в один поезд, следовавший недалеко от Вэньчжоу, ударила молния, он отключился и остановился. Сигналы вышли из строя, в результате чего другой поезд врезался в заглохший поезд. [72] [74] [75] [76] [77] Несколько вагонов сошли с рельсов . [78] Государственные китайские СМИ подтвердили 40 смертей и госпитализацию по меньшей мере 192 человек, в том числе 12 с тяжелыми травмами. [79] [80] [81] Авария поезда в Вэньчжоу и отсутствие ответственности со стороны железнодорожных чиновников вызвали общественный резонанс и усилили обеспокоенность по поводу безопасности и управления высокоскоростной железнодорожной системой Китая. [82] [83] Проблемы качества и безопасности также повлияли на планы по экспорту более дешевой технологии высокоскоростных поездов в другие страны. [84]
Столкновение поездов выявило плохое управление железнодорожной компанией. [85] [86] Этот смертельный случай, произошедший в разгар расследования коррупции в отношении железнодорожных чиновников, привел к более пристальному вниманию китайской прессы и населения к HSR [58] [59] [85] [86] и к железнодорожной компании. [58] [59]
После смертельной аварии китайское правительство приостановило одобрение новых железнодорожных проектов и начало проверку безопасности существующего оборудования. [87] [88] Была сформирована комиссия для расследования аварии с директивой о представлении своих выводов в сентябре 2011 года. [89] 10 августа 2011 года китайское правительство объявило, что оно приостанавливает одобрение любых новых высокоскоростных железнодорожных линий до результатов расследования. [90] [91] Министр железных дорог объявил о дальнейшем снижении скорости китайских высокоскоростных поездов: скорость поездов второго уровня «D» снижена с 250 км/ч (155 миль/ч) до 200 км/ч (124 мили/ч) и с 200 км/ч (124 мили/ч) до 160 км/ч (99 миль/ч) на модернизированных ранее существующих линиях. [92] Скорость оставшихся поездов со скоростью 350 км/ч (217 миль/ч) между Шанхаем и Ханчжоу была снижена до 300 км/ч (186 миль/ч) с 28 августа 2011 года. [93] Для стимулирования пассажиропотока 16 августа 2011 года цены на билеты на высокоскоростные поезда были снижены на пять процентов. [94] С июля по сентябрь пассажиропоток высокоскоростных железных дорог в Китае упал почти на 151 миллион поездок до 30 миллионов поездок. [95]
.jpg/1280px-CRH380BJ-A-0504@BCR_(20160420125518).jpg)
В первой половине 2011 года MOR в целом получил прибыль в размере 4,29 млрд иен и имел общую долговую нагрузку в размере 2,09 трлн иен, что составляет около 5% ВВП Китая. [96] [97] Доходы от более прибыльных грузовых линий помогли компенсировать убытки высокоскоростных железнодорожных линий. [ необходима цитата ] По состоянию на годы, закончившиеся в 2008, 2009 и 2010 годах, соотношение долга к активам MOR составляло соответственно 46,81%, 53,06% и 57,44% [98] и достигло 58,58% к середине 2011 года. [99] По состоянию на 12 октября 2011 года MOR выпустило 160 млрд иен долга за год. [97] Но в конце лета государственные банки начали сокращать кредитование проектов по строительству железных дорог, что сократило финансирование существующих железнодорожных проектов. Расследование 23 компаний по строительству железных дорог в августе 2011 года показало, что 70% существующих проектов были замедлены или остановлены, в основном из-за нехватки финансирования. [99] Пострадавшие линии включали высокоскоростные железнодорожные линии Сямынь-Шэньчжэнь , Наньнин-Гуанчжоу, Гуйян-Гуанчжоу, Шицзячжуан-Ухань, Тяньцзинь-Баодин и Шанхай-Куньмин. [95] [96] К октябрю работы по строительству 10 000 км (6200 миль) путей были остановлены. [95] Новые проекты были приостановлены, а даты завершения существующих проектов, включая Тяньцзинь-Баодин, Харбин-Цзямусы, Чжэнчжоу-Сюйчжоу и Хайнаньское кольцо (Запад), были отодвинуты. [99] По состоянию на октябрь 2011 года, как сообщается, МЖД сосредоточило оставшиеся ресурсы на меньшем количестве высокоскоростных железнодорожных линий и переключило внимание на более экономически выгодный тяжелый рельсовый транспорт для перевозки угля. [97]
Чтобы облегчить нехватку кредитов, с которой сталкивается строительство железных дорог, Министерство финансов объявило о снижении налогов на проценты, полученные по облигациям, финансирующим строительство железных дорог, а Государственный совет приказал государственным банкам возобновить кредитование железнодорожных проектов. [95] В конце октября и ноябре 2011 года МЖД привлекло 250 миллиардов юаней в качестве нового финансирования, и строительство возобновилось на нескольких линиях, включая Тяньцзинь-Баодин, Сямынь-Шэньчжэнь и Шанхай-Куньмин. [100]
К началу 2012 года китайское правительство возобновило инвестиции в высокоскоростные железные дороги, чтобы оживить замедляющуюся экономику. [103] Премьер Вэнь Цзябао посетил производителей поездов и дал вотум доверия отрасли. [103] В течение года бюджет МЖД вырос с 64,3 млрд долларов до 96,5 млрд долларов. [103] Пять новых линий общей протяженностью 2563 км (1593 мили) были введены в эксплуатацию в период с 30 июня по 31 декабря, включая участок Пекин-Ухань линии Пекин-Гуанчжоу . [104] К концу 2012 года общая протяженность высокоскоростных железнодорожных путей достигла 9300 км (5800 миль), а пассажиропоток восстановился и превысил уровни, предшествовавшие катастрофе в Вэньчжоу. [105] [106] 1580 высокоскоростных поездов Китая перевозили 1,33 миллиона пассажиров ежедневно, что составляет около 25,7% от общего пассажиропотока. [104] Линии Пекин–Тяньцзинь, Шанхай–Нанкин, Пекин–Шанхай и Шанхай–Ханчжоу сообщили о финансовой безубыточности [107] [108] [109] [110] Линия Шанхай–Нанкин даже сообщила о своей операционной прибыльности, [109] работая с чистой прибылью в размере 380 миллионов юаней. [108] [109] Однако в 2013 году только несколько линий стали прибыльными. [110]
28 декабря 2013 года общая протяженность высокоскоростных железнодорожных путей в стране превысила 10 000 км (6 200 миль) с открытием высокоскоростных железных дорог Сямынь–Шэньчжэнь , Сиань–Баоцзи , Чунцин–Личуань , а также междугородних линий в Хубэе и Гуанси . [111]
.jpg/1280px-Century_Kiss_of_CR400_series_(20170225103539).jpg)
В 2014 году расширение высокоскоростных железных дорог набрало обороты с открытием магистральных линий Тайюань–Сиань , Ханчжоу–Чанша , Ланьчжоу–Урумчи , Гуйян–Гуанчжоу , Наньнин –Гуанчжоу и междугородних линий вокруг Уханя , Чэнду , [112] Циндао [113] и Чжэнчжоу. [113] Высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение расширилось до 28 провинций и регионов . [114] Количество высокоскоростных поездов в эксплуатации выросло с 1277 пар в июне до 1556,5 пар в декабре. [114] [115]
В ответ на замедление экономики центральные планировщики одобрили множество новых линий, включая Шанцю — Хэфэй — Ханчжоу , [116] Чжэнчжоу — Ваньчжоу , [117] Ляньюньган — Чжэньцзян , [118] Линьи — Цюйфу , [119] Харбин — Муданьцзян , [120] Иньчуань — Сиань , [116] Датун — Чжанцзякоу , [116] и междугородние линии в Чжэцзяне [121] и Цзянси. [116]
Правительство активно продвигало экспорт высокоскоростных железнодорожных технологий в такие страны, как Мексика, Таиланд, Великобритания, Индия, Россия и Турция. Чтобы лучше конкурировать с иностранными производителями поездов, центральные власти организовали слияние двух основных производителей высокоскоростных поездов страны, CSR и CNR , в CRRC . [122]
К 2015 году шесть высокоскоростных железнодорожных линий, Пекин–Тяньцзинь, Шанхай–Нанкин, Пекин–Шанхай, Шанхай–Ханчжоу, Нанкин–Ханчжоу и Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг, сообщают об операционной прибыльности. [123] Пекин–Шанхай является особенно прибыльным, сообщая о чистой прибыли в размере 6,6 млрд юаней. [124]
В 2016 году, с приближением завершения Национальной сети 4+4, был разработан новый План «Средне-долгосрочной железнодорожной сети». План предусматривает более крупную высокоскоростную железнодорожную сеть 8+8, обслуживающую страну, и расширенные междугородние линии для региональных и пригородных перевозок для крупных мегаполисов Китая. [125] Предполагаемая дата завершения сети — 2030 год. [126]
С 2017 года, с введением серии поездов Fuxing , ряд линий возобновили работу со скоростью 350 км/ч, например, Пекин-Шанхай HSR , Пекин-Тяньцзинь ICR и Чэнду-Чунцин ICR . [127]
Общая протяженность сети высокоскоростных железных дорог к концу 2020 года достигла 37 900 км (23 500 миль). [128] В 2025 году общая протяженность сети высокоскоростных железных дорог достигнет 50 000 км и будет расти дальше. [129]
Развитие высокоскоростных железных дорог в Китае полностью контролируется, планируется и финансируется китайским правительством.
С одной стороны, спрос на высокоскоростные железные дороги в Китае неуклонно растет с течением времени. В 2012 году средний уровень занятости высокоскоростных железных дорог в Китае составил 57%. Этот процент увеличился до 65%, 69% и 72% в 2013, 2014 и 2015 годах соответственно. По состоянию на февраль 2016 года высокоскоростные железные дороги покрыли почти 20 000 км (12 427 миль). [131] С другой стороны, однако, обеспокоенность общественности по поводу развития высокоскоростных железных дорог была выражена с разных точек зрения. [132]
Проблема безопасности, которая привлекла внимание общественности и правительства, была столкновение поезда Вэньчжоу , которое произошло 23 июля 2011 года, в котором погибло 40 человек, 172 получили ранения, а 54 связанных с этим должностных лица были обвинены и наказаны. [133] Согласно отчету Всемирного банка за 2014 год, инцидент был приписан ненадлежащему тестированию новой конструкции сигнального оборудования, в котором отсутствовали надлежащие функции отказоустойчивости. За исключением этой крупной аварии в 2011 году, китайская высокоскоростная железная дорога обеспечивает качество обслуживания и комфорт «мирового класса» и безопасно перевозит большое количество пассажиров. [134]
Однако в целом китайские высокоскоростные железные дороги имеют образцовые показатели безопасности [135] : 70 и, по данным The New York Times , китайская высокоскоростная железнодорожная сеть является «одной из самых безопасных транспортных систем в мире». [136] По крайней мере, по состоянию на 2024 год крушение в Вэньчжоу остается единственной серьезной аварией в огромной китайской сети высокоскоростных железных дорог. [135] : 70
Согласно отчету Всемирного банка за 2019 год, Китаю удалось снизить затраты на строительство высокоскоростной железной дороги в среднем до 17–21 млн долларов за км, что на треть ниже, чем в других странах. Стандартизация проектов и процедур была названа основной причиной снижения затрат. [137] [138] [139]
Эксперты выразили обеспокоенность эксплуатационной эффективностью сети. [140] [141] В 2016 году китайские железные дороги перевезли почти 2 триллиона тонно-километров грузов и более 1 миллиарда пассажиро-километров пассажиров, что сделало их одной из самых интенсивно используемых грузовых и пассажирских железнодорожных сетей в мире. [142] Однако производительность труда железнодорожников по индексу инфраструктуры железнодорожных путей в Китае составляет менее 0,05, что является самым низким показателем среди стран со значительным строительством железных дорог. [140] Правительство также сформулировало важность и срочность обеспечения возможностей железнодорожников, особенно их знакомства с испытаниями телекоммуникаций и сигнализации в официальном расследовании столкновения поездов в Вэньчжоу. [143] Кроме того, трудно выявить проблемы в процессе строительства, учитывая систему планирования ресурсов распределения, необходимую для быстрого строительства и сборки железных дорог. Поставщики и производители обвиняют друг друга в любой проблеме, обнаруженной в ходе опытной эксплуатации, в то время как отслеживание процесса строительства до каждой детали является практически невозможной задачей для инспекторов. [132]
Критики как в Китае, так и за рубежом подвергают сомнению необходимость наличия дорогой высокоскоростной железнодорожной системы в преимущественно развивающейся стране, где большинство работников не могут позволить себе платить больше за более быструю поездку. [47] [48] Правительство оправдывает дорогостоящее предприятие тем, что оно способствует достижению ряда политических целей. HSR обеспечивает быстрые, надежные и удобные средства перевозки большого количества путешественников на большие расстояния в густонаселенной стране , [144] [145] которые:
Одной из основных проблем высокоскоростной железнодорожной сети является большой объем задолженности. По данным Nikkei , по состоянию на 2022 год задолженность China State Railway Group составляла около 900 миллиардов долларов США . [10] Консервативные ученые и чиновники обеспокоены тем, что задолженность высокоскоростной железной дороги еще больше усугубляется ее убыточностью, работая с ежедневным убытком в размере 24 миллионов долларов США по состоянию на ноябрь 2021 года. В то время как ряд высокоскоростных железных дорог в восточном Китае начали приносить эксплуатационную прибыль с 2015 года, высокоскоростные железные дороги на Среднем Западе по-прежнему работают с убытком. По оценкам, высокоскоростная железная дорога Чжэнчжоу-Сиань будет обслуживать 59 поездов в 2010 году и 125 поездов в 2018 году, однако в 2016 году в эксплуатации будет всего около 30 поездов, что приведет к убыткам в размере 1,4 миллиарда. Высокоскоростная железная дорога Гуйян-Гуанчжоу и высокоскоростная железная дорога Ланьчжоу-Синьцзян (где тарифы не покрывают расходы на электроэнергию) страдают от высоких затрат на техническое обслуживание из-за суровых климатических условий и сложной структуры рельефа. [151] Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай является одной из немногих линий, которые были прибыльными, с прибылью, постоянно растущей после первой безубыточности в 2014 году, и достигшей выручки в 29,6 млрд юаней и чистой прибыли в 12,7 млрд юаней в 2017 году. [ необходима цитата ] В анализе, проведенном в 2019 году, только пять из пятнадцати высокоскоростных железнодорожных линий со скоростью движения, достигающей 350 километров в час, смогли покрыть все расходы, которые включали как эксплуатационные, так и капитальные затраты. [ необходима цитата ]
Проекты строительства высокоскоростных железных дорог Китая являются весьма капиталоемкими . Около 40–50% финансирования предоставляется национальным правительством посредством кредитования государственными банками и финансовыми учреждениями , еще 40% — облигациями, выпущенными Министерством железнодорожного транспорта (MOR), а оставшиеся 10–20% — провинциальными и местными органами власти. [99] [144] MOR через свое финансовое подразделение, China Rail Investment Corp (CRIC), выпустило примерно 1 триллион йен (150 миллиардов долларов США в долларах 2010 года) в виде долга для финансирования строительства HSR с 2006 по 2010 год, [152] включая 310 миллиардов йен за первые 10 месяцев 2010 года. [153] CRIC также привлекла некоторый капитал посредством размещения акций ; Весной 2010 года CRIC продала 4,5% акций высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай Банку Китая за 6,6 млрд иен и 4,5% акций общественности за 6 млрд иен. [152] CRIC сохранила 56,2% акций этой линии. По состоянию на 2010 год облигации CRIC считаются относительно безопасными инвестициями, поскольку они подкреплены активами (железными дорогами) и неявно правительством.
Большие строительные долговые нагрузки требуют значительных доходов от платы за проезд, субсидий и/или других источников дохода, таких как реклама, для погашения. Несмотря на впечатляющие цифры пассажиропотока, практически каждая завершенная линия понесла убытки в первые годы эксплуатации. Например, междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь за два полных года эксплуатации доставила более 41 миллиона поездок. Строительство линии обошлось в 20,42 млрд йен, а эксплуатация — в 1,8 млрд йен в год, включая 0,6 млрд йен в виде процентных платежей по ее кредитным обязательствам в размере 10 млрд йен. [172] Сроки кредитов варьируются от 5 до 10 лет при процентных ставках от 6,3 до 6,8 процентов. [172] За первый год работы с 1 августа 2008 года по 31 июля 2009 года линия перевезла 18,7 миллионов пассажиров и принесла 1,1 миллиарда иен дохода, что привело к убыткам в размере 0,7 миллиарда иен. На второй год количество пассажиров выросло до 22,3 миллионов, а доходы улучшились до 1,4 миллиарда иен, что несколько сократило убытки до менее 0,5 миллиарда иен. [172] Чтобы выйти на уровень безубыточности, линия должна осуществлять 30 миллионов поездок в год. [172] Чтобы иметь возможность погасить основной долг, количество пассажиров должно превысить 40 миллионов. [172] В сентябре 2010 года ежедневное количество пассажиров составило в среднем 69 000 человек, или годовой показатель составил 25,2 миллиона. [172] В 2013 году общее количество пассажиров составило 25,85 миллиона. [173] Линия имеет пропускную способность 100 миллионов поездок в год [174] и первоначальный предполагаемый срок окупаемости 16 лет. [172] В 2012 году междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь сообщила, что она вышла на уровень безубыточности, а к 2015 году работала с прибылью. [175] [176]
PDL Шицзячжуан -Тайюань потеряла 0,8 млрд йен в первый год и должна потерять 0,9 млрд йен в 2010 году. [152] Юго-восточный коридор HSR потерял 0,377 млрд йен в первый год, начавшийся в августе 2009 года. [152] Ожидалось, что HSR Чжэнчжоу -Сиань с момента открытия в феврале 2010 года принесет доход в размере 0,6 млрд йен в первый полный год, но должна будет выплатить проценты в размере 1,1 млрд йен. За первые три квартала 2012 года линия потеряла 1,87 млрд йен. [177] Убытки должен покрывать оператор, который обычно субсидируется местными органами власти. [174] В декабре 2014 года правительство провинции Хэнань ввело правило, требующее, чтобы муниципальные власти оплачивали 70% дефицита, возникшего на междугородних линиях Хэнаня, а провинциальные власти оплачивали оставшиеся 30%. [178]
MOR сталкивается с пиком погашения задолженности в 2014 году. [152] Некоторые экономисты рекомендуют дополнительные субсидии для снижения тарифов и увеличения пассажиропотока и, в конечном итоге, доходов. [174] Другие предупреждают, что финансовая сторона существующей модели строительства и эксплуатации неустойчива. [174] Если кредиты, обеспеченные железной дорогой, не могут быть полностью погашены, они могут быть рефинансированы или банки могут захватить право собственности на железные дороги. [152] Чтобы предотвратить такую возможность, MOR пытается улучшить управление своими быстрорастущими активами HSR. [152]
В целом, пассажиропоток растет, поскольку сеть высокоскоростных железных дорог продолжает расширяться. Высокоскоростные железные дороги также становятся относительно более доступными, поскольку тарифы остаются стабильными, а заработная плата рабочих резко выросла за тот же период. [179] В 2016 году доход от высокоскоростных железных дорог составил 140,9 млрд юаней (20 млрд долларов США), в то время как тот же срок процентов по не менее чем 3300 млрд юаней долга на их строительство составил 156,8 млрд юаней (22,4 млрд долларов США). [180] По данным Всемирного банка , стабильное долгосрочное планирование и стандартизация технологий и дизайна, используемых в высокоскоростных железных дорогах, помогают снизить финансовые и эксплуатационные расходы. Стандартизация проектов и процедур, таких как железнодорожные пути, подвижной состав, сигнальные системы, снижает стоимость строительства. Более того, государственная корпорация также использует оптовые закупки для снижения цен на материалы. [181]
В 2013 году стоимость проезда на высокоскоростных железных дорогах Китая была значительно ниже, чем в аналогичных системах в других развитых странах. Для сравнения, билеты на высокоскоростные поезда во Франции или Германии стоили чуть более 0,10 долл. США за километр, а различные услуги Shinkansen колеблются выше 0,20 долл. США за километр. [ требуется ссылка ] Исследование, проведенное в 2019 году Группой Всемирного банка , показало, что тарифы на высокоскоростные поезда в Китае низкие по сравнению с другими странами и привлекают пассажиров с любым уровнем дохода. Они отметили, что высокоскоростные поезда «весьма конкурентоспособны» с автобусным и воздушным транспортом на расстояниях от 150 до 800 км (около 3–4 часов в пути). Кроме того, благодаря частоте и высокой скорости, высокоскоростные поезда, движущиеся со скоростью 350 км/ч, по-прежнему остаются конкурентоспособными с другими видами транспорта на расстояниях до 1200 км. [48] [182]
Распространение высокоскоростных железных дорог заставило внутренние авиалинии в Китае сократить стоимость авиабилетов и отменить региональные рейсы. [183] Влияние высокоскоростных железных дорог на авиаперевозки наиболее остро ощущается на междугородних поездках на расстояние менее 500 км (310 миль). [183] К весне 2011 года коммерческие авиаперевозки были полностью остановлены на ранее популярных маршрутах, таких как Ухань–Нанкин, Ухань–Наньчан, Сиань–Чжэнчжоу и Чэнду–Чунцин. [183] Рейсы на маршрутах протяженностью более 1500 км (930 миль) в целом не затронуты. [183] По состоянию на октябрь 2013 года высокоскоростные железные дороги перевозили в два раза больше пассажиров каждый месяц, чем авиакомпании страны. [179]
Высокоскоростная железнодорожная сеть Китая на сегодняшний день является самой длинной в мире . Общая длина сети HSR достигла 45 000 км (28 000 миль) к концу 2023 года, а в 2035 году планируется достичь 70 000 км (43 000 миль). [184] Линии HSR с проектной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль/ч) встречаются чаще, чем линии с более высокой скоростью. Согласно публикации Всемирного банка о китайских HSR, к концу 2017 года «длина линий со скоростью 300–350 км/ч составляла около 10 000 км, а длина линий со скоростью 200–250 км/ч — около 15 000 км». [4]
Новые линии высокоскоростной железной дороги относятся к одному из трех типов:
Наконец, сеть высокоскоростных железных дорог включает в себя железнодорожные линии, которые были построены заново на предыдущем этапе строительства высокоскоростных железных дорог, перевозящие высокоскоростные пассажирские и грузовые экспресс-поезда с проектной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль/ч). [4]
Центральным элементом расширения Китая в сфере высокоскоростных железных дорог является национальная сеть высокоскоростных железных дорог, состоящая в основном из выделенных пассажирских линий, которая накладывается на существующую железнодорожную сеть.
Сеть состоит из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четыре из которых идут с севера на юг и четыре с востока на запад, и имеет общую протяженность 12 000 км (7 456 миль). [49] Большинство линий следуют маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они известны как пассажирские линии (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для соединения городов, которые ранее не имели железнодорожного сообщения. Эти участки будут перевозить как пассажиров, так и грузы. Высокоскоростные поезда на коридорах HSR обычно могут развивать скорость 300–350 км/ч (190–220 миль/ч). На смешанных линиях HSR пассажирские поезда могут достигать пиковой скорости 200–250 км/ч (120–160 миль/ч). Этот амбициозный проект национальной сети планировалось построить к 2020 году, но стимул правительства значительно ускорил графики для многих линий.
Национальная сеть высокоскоростных железных дорог 4+4 была в основном завершена к концу 2015 года и теперь служит основой сети высокоскоростных железных дорог Китая. В июле 2016 года государственные планировщики реорганизовали национальную сеть высокоскоростных железных дорог, включая линии высокоскоростных железных дорог, находящиеся в эксплуатации, в стадии строительства и в стадии планирования, в восемь вертикальных и восемь горизонтальных высокоскоростных железнодорожных коридоров, почти удвоив сеть. [185] [186]
Восемь вертикалей [187]
Восемь горизонталей [188]
Согласно «Mid-to-Long Term Railway Network Plan» (пересмотренному в 2008 году), MOR планирует построить более 40 000 км (25 000 миль) железных дорог с целью расширения железнодорожной сети в западном Китае и заполнения пробелов в сетях восточного и центрального Китая. Некоторые из этих новых железных дорог строятся для обеспечения скоростей 200–250 км/ч (120–160 миль/ч) как для пассажиров, так и для грузов. Они также считаются высокоскоростными железными дорогами, хотя и не являются частью национальной сети HSR или Intercity High Speed Rail. Несколько линий HSR, запланированных и построенных как региональная высокоскоростная железная дорога в соответствии с изменениями 2008 года, с тех пор были включены в национальную сеть 8+8.
Междугородние железные дороги предназначены для предоставления регионального высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами и столичными районами , которые, как правило, находятся в пределах одной провинции. Они строятся с одобрения центрального правительства, но финансируются и эксплуатируются в основном местными органами власти с ограниченными инвестициями и контролем со стороны China Rail Corporation. Некоторые междугородние линии проходят параллельно другим высокоскоростным железнодорожным линиям, но обслуживают больше станций вдоль маршрута. Скорости междугородних высокоскоростных железных дорог варьируются от 200 до 350 км/ч (120–220 миль/ч).
Сеть высокоскоростных железных дорог включает новые смешанные пассажирско-грузовые линии с проектной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль/ч). Некоторые высокоскоростные поезда также продолжают движение по соединительным сегментам модернизированных обычных линий или проезжают по ним. Поезда могут работать со скоростью 200 км/ч (124 мили/ч) на многих обычных основных линиях. [4]
China Railway High-speed (CRH) — крупнейшая высокоскоростная железнодорожная служба, предоставляемая государственной железнодорожной производственной и строительной корпорацией China Railway . Высокоскоростные поезда CRH называются Harmony и Rejuvenation . В октябре 2010 года CRH обслуживала более 1000 поездов в день, с ежедневным пассажиропотоком около 925 000 человек. [189]
Почти все поезда, пути и услуги HSR принадлежат и эксплуатируются China Railway Corporation под брендом China Railway High-speed (CRH), за исключением двух поездов Shanghai Maglev , который эксплуатируется Shentong Metro Group , и Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link (XRL), который частично эксплуатируется базирующейся в Гонконге MTR Corporation . Хотя оба они классифицируются как высокоскоростные железные дороги, Shanghai Maglev часто не считается частью национальной сети высокоскоростных железных дорог, в то время как XRL полностью интегрирован в национальную сеть CRH.
В Китае действует единственная в мире коммерческая линия высокоскоростных поездов на магнитной подвеске. Шанхайский поезд на магнитной подвеске , демонстрационная линия Transrapid на магнитной подвеске длиной 30,5 км (19,0 миль). Поезда развивают максимальную эксплуатационную скорость 430 км/ч (267 миль/ч) и могут развивать максимальную некоммерческую скорость 501 км/ч (311 миль/ч). Он открылся для эксплуатации в марте 2004 года и перевозит пассажиров между станцией Longyang Road в Шанхае и международным аэропортом Шанхай Пудун . Было предпринято множество попыток продлить линию, но они не увенчались успехом. Первоначально также обсуждалась линия на магнитной подвеске Шанхай-Ханчжоу, но позже она была отложена в пользу обычной высокоскоростной железной дороги. [190]
Две другие линии Maglev, Changsha Maglev и линия S1 в Пекине, были разработаны для коммерческих перевозок со скоростью ниже 120 км/ч (75 миль/ч). [191] Fenghuang Maglev [192] открылся в 2022 году, в то время как Qingyuan Maglev находится в стадии строительства. [193]
China Railway сообщает о количестве пассажиров, перевезенных высокоскоростными электропоездами, и эта цифра часто указывается как количество пассажиров на высокой скорости, хотя эта цифра включает пассажиров электропоездов, обеспечивающих субвысокоскоростное сообщение. [207] В 2007 году электропоезда CRH , курсирующие по обычным путям , модернизированным в ходе шестого раунда «Кампании по ускорению», перевезли 61 миллион пассажиров, до того как в августе 2008 года открылась первая в стране высокоскоростная железнодорожная линия Пекин–Тяньцзинь .
В 2018 году Китайская железная дорога эксплуатировала 3970,5 пар пассажирских поездов, из которых 2775 пар были перевезены электропоездами. [207] Из 3,313 млрд пассажирских поездок, осуществленных Китайской железной дорогой в 2018 году, электропоезда перевезли 2,001 млрд пассажирских поездок. [207] Эта цифра пассажиров электропоездов включает в себя пассажиропоток определенных поездов классов D и C, которые технически не подпадают под определение высокоскоростной железной дороги в Китае, а также пассажиропоток электропоездов, обслуживающих маршруты по обычным путям или маршруты, которые сочетают высокоскоростные пути и обычные пути. [207] Тем не менее, по любым меркам пассажиропоток высокоскоростных железных дорог в Китае быстро рос с расширением сети высокоскоростных железных дорог и обслуживания электропоездов с 2008 года.
Китай является третьей страной после Японии и Франции, в которой общее число пассажиров высокоскоростных поездов составило один миллиард. В 2018 году годовой пассажиропоток на поездах EMU, которые охватывают официально определенные высокоскоростные железнодорожные перевозки, а также некоторые маршруты с более низкой скоростью, составил около двух третей всех региональных железнодорожных поездок (не включая городские поезда ) в Китае. [207] По состоянию на конец 2018 года общее число пассажиров, перевезенных поездами EMU, составило более 9 миллиардов. [207]
China Railway High-speed запускает различные электропоезда с несколькими единицами , название Hexie Hao ( упрощенный китайский :和谐号; традиционный китайский :和諧號; пиньинь : Héxié Hào ; букв. «Гармония») относится к проектам, которые импортируются из других стран и обозначаются как CRH-1 — CRH-5 и CRH380A(L), CRH380B(L) и CRH380C(L). Поезда CRH предназначены для обеспечения быстрого и удобного перемещения между городами. Некоторые из поездов Hexie Hao производятся на месте с помощью передачи технологий, что является ключевым требованием для Китая. Сигнализация, пути и опорные конструкции, программное обеспечение для управления и конструкция станции разрабатываются внутри страны с использованием иностранных элементов. К 2010 году вся система грузовых автомобилей является преимущественно китайской. [208] В настоящее время Китай имеет много новых патентов, связанных с внутренними компонентами этих поездов, перепроектированных в Китае, чтобы поезда могли двигаться на более высоких скоростях, чем позволяли иностранные разработки. Однако эти патенты действительны только в Китае и, как таковые, не имеют международной силы. Слабость интеллектуальной собственности Hexie Hao создает препятствия для экспорта Китаем своей продукции, связанной с высокоскоростными железными дорогами, что приводит к разработке полностью переработанной франшизы поездов под названием Fuxing Hao ( упрощенный китайский :复兴号; традиционный китайский :復興號; пиньинь : Fùxīng Hào ; букв. «Омоложение»), которая основана на местных технологиях. [208] [209] [210] [211]
В октябре 2016 года китайская компания CRRC объявила, что начинает исследования и разработки поезда на магнитной подвеске со скоростью 600 км/ч (373 мили в час) и построит испытательный путь длиной 5 км (3,1 мили). [212] В июне 2020 года в Университете Тунцзи был проведен пробный запуск . Планируемый запуск поезда на магнитной подвеске был намечен на 2025 год. [213]
Многие из пассажирских выделенных линий используют безбалластные пути , которые обеспечивают более плавное движение поездов на высоких скоростях и могут выдерживать интенсивное использование без деформации. Технология безбалластных путей, импортированная из Германии, требует более высоких первоначальных затрат, но может снизить расходы на техническое обслуживание. [214] [215]
Типичное применение рельсовой технологии на высокоскоростных линиях Китая
Китайские производители поездов и строители железных дорог подписали соглашения о строительстве высокоскоростных железных дорог в Турции , Венесуэле, Аргентине [216] и Индонезии [217] и участвуют в торгах на проекты высокоскоростных железных дорог в Соединенных Штатах , России , Саудовской Аравии, Бразилии (Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро) , Мьянме и других странах. [47] Они напрямую конкурируют с известными европейскими и японскими производителями, а иногда и сотрудничают с ними. В проекте высокоскоростной железной дороги Haramain в Саудовской Аравии Alstom объединилась с China Railway Construction Corp. , чтобы выиграть контракт на строительство первой фазы линии высокоскоростной железной дороги Мекка - Медина , а Siemens присоединилась к CSR, чтобы принять участие в торгах на второй фазе. [218] Китай также конкурирует с Японией, Германией, Южной Кореей, Испанией, Францией и Италией за проект высокоскоростной железной дороги в Калифорнии , которая соединит Сан-Франциско и Лос-Анджелес. [219] В ноябре 2009 года МЖД подписало предварительные соглашения с государственным управлением высокоскоростных железных дорог и General Electric (GE), в соответствии с которыми Китай будет лицензировать технологию, предоставлять финансирование и поставлять до 20 процентов деталей, а остальные будут закупаться у американских поставщиков, а окончательная сборка подвижного состава будет осуществляться в Соединенных Штатах. [220]
В январе 2014 года Китайская железнодорожная строительная корпорация завершила строительство 30-километрового (19 миль) участка высокоскоростной железной дороги Анкара-Стамбул между Эскишехиром и Инёню на западе Турции . [221]
В 2015 году China Railway подписала контракт на проектирование высокоскоростной железнодорожной линии между российскими городами Москвой и Казанью . Российская государственная железнодорожная корпорация ОАО «Российские железные дороги» сотрудничала с China Railway Group для планирования 770-километровой высокоскоростной железной дороги между двумя российскими городами. Оценочная общая стоимость контракта на проектирование составляет 20,8 млрд рублей (383 млн долларов США) на два года. [222] После разработки проектов будет проведен отдельный тендер на строительство железнодорожной линии, которая, по оценкам Российских железных дорог, обойдется в 1,06 трлн рублей (19,5 млрд долларов США). [223]
В октябре 2023 года Индонезия запустила первую высокоскоростную железную дорогу в Юго-Восточной Азии под названием Whoosh , которая соединит столицу Индонезии Джакарту и ее экономический центр Бандунг . [224] [225] [226] В рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь » проект обошелся в 7,3 миллиарда долларов и в основном финансировался китайскими банками. Согласно соглашению, China Railway предоставила Индонезии технологии высокоскоростных железных дорог и эксплуатационные знания, а China Railway Construction Corporation (CRCC) завершила линию. Линия эксплуатируется компанией Kereta Cepat Indonesia China . По мнению западных аналитиков, это первый полноценный проект по экспорту высокоскоростных железных дорог, предложенный Китаем, и он свидетельствует о растущем геополитическом влиянии Китая в регионе. [227] [228] [229] [230] [231] Индонезийские и китайские власти обсудили дальнейшие планы по продлению железной дороги через остров Ява . [232] [233]
«Самый быстрый» поезд коммерческого сообщения может быть определен по максимальной скорости поезда или средней скорости поездки.
Поезда G403/404 и G405/406 для обслуживания Пекин-Запад (Пекинси) - Куньмин-Юг (Куньминнань) (расстояние 2760 км (1710 миль), время в пути около 10 1/2 часов), которые начали обслуживание 1 января 2017 года, стали самой длинной высокоскоростной железнодорожной службой в мире. [240] Он обогнал поезда G529/530 для обслуживания Пекин-Запад - Бэйхай (железнодорожная станция Бэйхай ) (2697 км (1676 миль), 15 1/2 часов для поезда в южном направлении, 15 3/4 часов для поезда в северном направлении), которые установили предыдущий рекорд 1 июля 2016 года. [241]
Медиа, связанные с высокоскоростной железной дорогой в Китае на Wikimedia Commons
Высокоскоростные железные дороги в Китае путеводитель от WikivoyageМы оцениваем, что сеть HSR приносит китайской экономике чистую выгоду в размере 378 млрд долларов США и имеет годовую рентабельность инвестиций в размере 6,5%.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь ){{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)Многие транснациональные компании также негодуют на Китай за то, что тот дорабатывает иностранные конструкции и сам производит оборудование, а не импортирует его.
За последние несколько месяцев некоторые иностранные компании, продавшие Китаю высокоскоростные технологии, заявили, что поезда не рассчитаны на скорость 215 миль в час. Министерство заявило, что китайские инженеры усовершенствовали зарубежные технологии и что поезда безопасны на более высоких скоростях.
Медиа, связанные с высокоскоростной железной дорогой в Китае на Wikimedia Commons
