_on_Tennessee_River_-_NARA_-_5289791_restored.jpg/1280px-%22Look_out%22_(Transport_Steamer)_on_Tennessee_River_-_NARA_-_5289791_restored.jpg){kind=spacer}
Пароход — это судно , которое приводится в движение в основном паровой силой , обычно приводя в движение винты или гребные колеса . Термин « пароход» используется для обозначения небольших паровых судов, работающих на озерах, реках и в каботажном судоходстве . Развитие парохода привело к появлению более крупного парохода , который является мореходным и часто океанским судном .
Для обозначения пароходов иногда используются префиксы SS , SS или S/S (от «винтовой пароход») или PS (от «колесный пароход»); однако чаще всего эти обозначения используются для пароходов.
Первые конструкции пароходов использовали паровые двигатели Ньюкомена . Эти двигатели были большими, тяжелыми и вырабатывали мало энергии, что приводило к неблагоприятному соотношению мощности к весу. Большой вес двигателя Ньюкомена требовал конструктивно прочного судна, а возвратно-поступательное движение балки двигателя требовало сложного механизма для создания тяги. [1]
Усовершенствования конструкции Джеймса Уатта повысили эффективность паровой машины, улучшив соотношение мощности и веса, и создали двигатель, способный к вращательному движению, используя цилиндр двойного действия, который впрыскивал пар в каждый конец хода поршня, чтобы перемещать поршень вперед и назад. Роторная паровая машина упростила механизм, необходимый для вращения гребного колеса для приведения в движение лодки. Несмотря на улучшенную эффективность и вращательное движение, соотношение мощности и веса паровой машины Болтона и Уатта было все еще низким. [1]
Паровой двигатель высокого давления был разработкой, которая сделала пароход практичным. Он имел высокое отношение мощности к весу и был экономичен. Двигатели высокого давления стали возможны благодаря усовершенствованиям в конструкции котлов и компонентов двигателя, чтобы они могли выдерживать внутреннее давление, хотя взрывы котлов были обычным явлением из-за отсутствия таких приборов, как манометры. [1] Попытки создания двигателей высокого давления пришлось ждать до истечения срока действия патента Болтона и Уатта в 1800 году. Вскоре после этого были представлены двигатели высокого давления Ричарда Тревитика и Оливера Эванса . [1]
Компаундный паровой двигатель получил широкое распространение в конце 19 века. Компаундирование использует отработанный пар из цилиндра высокого давления в цилиндр низкого давления и значительно повышает эффективность. С компаундными двигателями трансокеанские пароходы могли перевозить меньше угля, чем грузов. [1] Корабли с паровыми двигателями компаунда позволили значительно увеличить международную торговлю. [2]
Наиболее эффективным паровым двигателем, используемым для морского движения, является паровая турбина . Она была разработана в конце 19-го века и использовалась на протяжении всего 20-го века. [1]
Апокрифическая история 1851 года приписывает самый ранний пароход Дени Папену , поскольку он построил его в 1705 году. Папен был одним из первых новаторов в области паровой энергии и изобретателем парового реактора , первой скороварки , которая сыграла важную роль в паровых экспериментах Джеймса Уатта . Однако лодка Папена не работала на пару, а приводилась в движение ручными лопастями. [3]
Пароход был описан и запатентован английским врачом Джоном Алленом в 1729 году . [4] В 1736 году Джонатан Халлс получил патент в Англии на пароход с двигателем Ньюкомена (использующий шкив вместо балки, а также собачку и храповик для получения вращательного движения), но именно усовершенствование паровых двигателей Джеймсом Уаттом сделало эту концепцию осуществимой. Уильям Генри из Ланкастера, штат Пенсильвания , узнав о двигателе Уатта во время визита в Англию, сделал свой собственный двигатель и установил его на лодке. Лодка затонула, и хотя Генри создал улучшенную модель, он, по-видимому, не имел большого успеха, хотя, возможно, вдохновил других. [5]
Первое паровое судно, Pyroscaphe , было колесным пароходом, работавшим на паровой машине двойного действия ; [6] оно было построено во Франции в 1783 году маркизом Клодом де Жуффруа и его коллегами как усовершенствование более ранней попытки, Palmipède 1776 года . Во время своей первой демонстрации 15 июля 1783 года Pyroscaphe плыл вверх по течению реки Сона около пятнадцати минут, прежде чем двигатель вышел из строя. Предположительно, это было легко починить, поскольку, как говорят, лодка совершила несколько таких путешествий. [7] [ самоизданный источник? ] [8] После этого де Жуффруа попытался заинтересовать правительство своей работой, но по политическим причинам ему было поручено построить еще одну версию на Сене в Париже. У де Жуффруа не было на это средств, и после событий Французской революции работа над проектом была прекращена после того, как он покинул страну. [9] [ самостоятельно опубликованный источник? ] [8]
Похожие лодки были сделаны в 1785 году Джоном Фитчем в Филадельфии и Уильямом Симингтоном в Дамфрисе , Шотландия. Фитч успешно испытал свою лодку в 1787 году, а в 1788 году он начал осуществлять регулярные коммерческие перевозки по реке Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси, перевозя до 30 пассажиров. Эта лодка обычно могла развивать скорость от 7 до 8 миль в час (от 11 до 13 км/ч) и проезжала более 2000 миль (3200 км) за свой короткий срок службы. Пароход Фитча не имел коммерческого успеха, так как этот маршрут путешествия был достаточно покрыт относительно хорошими дорогами для фургонов. В следующем году вторая лодка совершила 30-мильную (48 км) экскурсию, а в 1790 году третья лодка провела серию испытаний на реке Делавэр , прежде чем патентные споры отговорили Фитча от продолжения. [5]
Тем временем Патрик Миллер из Далсвинтона , недалеко от Дамфриса , Шотландия , разработал двухкорпусные лодки, приводимые в движение вручную вращаемыми гребными колесами, размещенными между корпусами, и даже пытался заинтересовать различные европейские правительства в версии гигантского военного корабля длиной 246 футов (75 м). Миллер послал королю Швеции Густаву III фактическую версию небольшого размера длиной 100 футов (30 м), названную Experiment . [10] Затем Миллер нанял инженера Уильяма Симингтона для постройки своего запатентованного парового двигателя, который приводил в движение кормовое гребное колесо в лодке в 1785 году. Лодка была успешно испытана на озере Далсвинтон в 1788 году, а в следующем году за ней последовал более крупный пароход. Затем Миллер отказался от проекта.
Неудачный проект Патрика Миллера привлек внимание лорда Дандаса , губернатора компании канала Форт-энд-Клайд , и на встрече с директорами компании канала 5 июня 1800 года они одобрили его предложения об использовании на канале «модели лодки капитана Шэнка, которая будет работать на паровой машине мистера Саймингтона» .
Лодка была построена Александром Хартом в Грейнджмуте по проекту Саймингтона с вертикальным цилиндровым двигателем и крейцкопфом, передающим мощность на кривошип, вращающий гребные колеса. Испытания на реке Каррон в июне 1801 года прошли успешно и включали буксировку шлюпов из реки Форт вверх по Каррону и оттуда по каналу Форт и Клайд .
В 1801 году Саймингтон запатентовал горизонтальный паровой двигатель, напрямую связанный с кривошипом. Он получил поддержку от лорда Дандаса, чтобы построить второй пароход, который стал известен как Charlotte Dundas , названный в честь дочери лорда Дандаса. Саймингтон спроектировал новый корпус вокруг своего мощного горизонтального двигателя, с кривошипом, приводящим в движение большое гребное колесо в центральной стойке корпуса, направленной на то, чтобы избежать повреждения берегов канала. Новое судно было 56 футов (17,1 м) в длину, 18 футов (5,5 м) в ширину и 8 футов (2,4 м) в глубину, с деревянным корпусом. Судно было построено Джоном Алланом, а двигатель — компанией Carron Company .
Первое плавание состоялось на канале в Глазго 4 января 1803 года с лордом Дандасом и несколькими его родственниками и друзьями на борту. Толпа была довольна увиденным, но Саймингтон хотел внести улучшения, и 28 марта было проведено еще одно более амбициозное испытание. В этом случае Charlotte Dundas буксировала две 70-тонные баржи на 30 км (почти 20 миль) по каналу Форт-энд-Клайд в Глазго , и, несмотря на «сильный бриз прямо по курсу», который остановил все другие канальные суда, это заняло всего девять с четвертью часов, что дало среднюю скорость около 3 км/ч (2 мили в час). Charlotte Dundas был первым практичным пароходом, поскольку он продемонстрировал практичность паровой энергии для судов, и был первым, за которым последовало непрерывное развитие пароходов. [11]
Американец Роберт Фултон присутствовал на испытаниях « Шарлотты Дандас» и был заинтригован потенциалом парохода. Работая во Франции, он переписывался и получал помощь от шотландского инженера Генри Белла , который, возможно, дал ему первую модель своего рабочего парохода. [12] Фултон спроектировал свой собственный пароход, который плавал по реке Сене в 1803 году.
Позже Фултон получил паровой двигатель Болтона и Уатта , отправленный в Америку, где в 1807 году был построен его первый настоящий пароход, [13] North River Steamboat (позже известный как Clermont ), который перевозил пассажиров между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк . Clermont смог проделать 150-мильную (240 км) поездку за 32 часа. Пароход был оснащен двигателем Болтона и Уатта и мог путешествовать на дальние расстояния. Это был первый коммерчески успешный пароход, перевозивший пассажиров по реке Гудзон .
В 1807 году Роберт Л. Стивенс начал эксплуатацию парохода Phoenix , который использовал двигатель высокого давления в сочетании с конденсационным двигателем низкого давления. Первыми пароходами, работавшими только на высоком давлении, были Aetna и Pennsylvania , спроектированные и построенные Оливером Эвансом . [14]
В октябре 1811 года судно , спроектированное Джоном Стивенсом , Little Juliana , должно было работать в качестве первого парома с паровым двигателем между Хобокеном и Нью-Йорком. Судно Стивенса было спроектировано как двухвинтовой пароход в противовес двигателю Болтона и Уатта Клермонта . [15] Проект представлял собой модификацию предыдущего колесного парохода Стивенса Phoenix , первого парохода, успешно преодолевшего открытый океан по маршруту из Хобокена в Филадельфию. [16]
В 1812 году был спущен на воду пароход PS Comet Генри Белла . [17] Пароход был первым коммерческим пассажирским судном в Европе и курсировал по реке Клайд в Шотландии. [17]
Margery , спущенный на воду в Дамбартоне в 1814 году, в январе 1815 года стал первым пароходом на реке Темзе, к большому удивлению лондонцев. Он курсировал по реке от Лондона до Грейвсенда до 1816 года, пока не был продан французам и стал первым пароходом, пересекшим Ла-Манш. Когда он прибыл в Париж, новые владельцы переименовали его в Elise и открыли пароходное сообщение по Сене. [18]
В 1818 году первый итальянский пароход «Фердинандо I» покинул порт Неаполя , где он был построен. [19]
Первым морским пароходом был первый пароход Ричарда Райта «Эксперимент», бывший французский люггер ; он ходил из Лидса в Ярмут , прибыв в Ярмут 19 июля 1813 года. [20] «Туг», первый буксир, был спущен на воду братьями Вудс в Порт-Глазго 5 ноября 1817 года; летом 1818 года он стал первым пароходом, который обогнул север Шотландии до восточного побережья. [21] [ нужна страница ]
К 1826 году пароходы использовались на большом количестве внутренних и прибрежных судоходных линий в Соединенном Королевстве. Некоторые из последних пересекали Ирландское море , другие пересекали Ла-Манш в Кале или Булонь-сюр-Мер , или пересекали Северное море в Роттердам. В то время General Steam Navigation Company была одной из крупнейших компаний, эксплуатировавших пароходы в каботажном судоходстве . Talbot , эксплуатируемый GSNC на линии Лондон-Кале, имел тоннаж 156 и 60 л.с. [22]
Пароходы требовали перевозки топлива (угля) за счет обычной полезной нагрузки. По этой причине некоторое время парусные суда оставались более экономически выгодными для дальних плаваний. Однако, по мере совершенствования технологии паровых двигателей, больше энергии можно было вырабатывать из того же количества топлива, и можно было преодолевать большие расстояния. Пароходу, построенному в 1855 году, требовалось около 40% его доступного грузового пространства для хранения достаточного количества угля для пересечения Атлантики, но к 1860-м годам трансатлантические пароходные услуги стали экономически эффективными, и пароходы начали доминировать на этих маршрутах. К 1870-м годам, особенно в связи с открытием Суэцкого канала в 1869 году, Южная Азия стала экономически доступной для пароходов из Европы. К 1890-м годам технология пароходства настолько улучшилась, что пароходы стали экономически выгодными даже для дальних плаваний, таких как соединение Великобритании с ее тихоокеанскими азиатскими колониями, такими как Сингапур и Гонконг . Это привело к упадку парусного спорта. [23]
Эпоха пароходов в Соединенных Штатах началась в Филадельфии в 1787 году, когда Джон Фитч (1743–1798) провел первое успешное испытание 45-футового (14-метрового) парохода на реке Делавэр 22 августа 1787 года в присутствии членов Конституционного конвента Соединенных Штатов . Позже Фитч (1790) построил более крупное судно, которое перевозило пассажиров и грузы между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси, на Делавэре. Его пароход не имел финансового успеха и был закрыт после нескольких месяцев службы, однако это знаменует собой первое использование морского парового движения в регулярном пассажирском транспортном обслуживании.
Оливер Эванс (1755–1819) был филадельфийским изобретателем, родившимся в Ньюпорте, штат Делавэр , в семье валлийских поселенцев. Он спроектировал усовершенствованную паровую машину высокого давления в 1801 году, но не построил ее [24] (запатентовано в 1804 году). [25] Филадельфийский совет по здравоохранению был обеспокоен проблемой дноуглубления и очистки городских доков, и в 1805 году Эванс убедил их заключить с ним контракт на паровую драгу, которую он назвал Oruktor Amphibolos . Она была построена, но имела лишь незначительный успех. [26] Паровая машина высокого давления Эванса имела гораздо более высокое отношение мощности к весу , что делало ее практичной для применения в локомотивах и пароходах. [27] Эванс был настолько подавлен слабой защитой, которую патентное законодательство США предоставляло изобретателям, что в конце концов он забрал все свои инженерные чертежи и идеи изобретений и уничтожил их, чтобы его дети не тратили время в судах, борясь с нарушениями патентных прав.
Роберт Фултон построил пароход для курсирования по маршруту между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон . Он успешно получил монополию на движение по реке Гудзон после расторжения предыдущего соглашения 1797 года с Джоном Стивенсом , который владел обширными землями на реке Гудзон в Нью-Джерси. Прежнее соглашение разделило северное движение по реке Гудзон до Ливингстона и южное до Стивенса, согласившись использовать суда, спроектированные Стивенсом, для обеих операций. [28] Благодаря своей новой монополии, судно Фултона и Ливингстона, названное « Клермонт» в честь поместья Ливингстона, могло приносить прибыль. Скептики прозвали « Клермонт » «Безумием Фултона». В понедельник, 17 августа 1807 года, началось памятное первое плавание « Клермонта» вверх по реке Гудзон. Оно преодолело 150-мильное (240 км) путешествие до Олбани чуть более чем за 32 часа и совершило обратный путь примерно за восемь часов.
Использование пароходов на крупных реках США вскоре последовало за успехом Фултона 1807 года. В 1811 году первый из непрерывной (все еще находящейся в коммерческой пассажирской эксплуатации по состоянию на 2007 год [обновлять]) линии речных пароходов покинул док в Питтсбурге, чтобы спуститься по реке Огайо в Миссисипи и далее в Новый Орлеан. [29] В 1817 году консорциум в Сакетс-Харбор, штат Нью-Йорк , профинансировал строительство первого американского парохода, Онтарио , для плавания по озеру Онтарио и Великим озерам, положив начало росту коммерческих и пассажирских перевозок по озеру . [30] В своей книге «Жизнь на Миссисипи » речной лоцман и писатель Марк Твен описал большую часть работы таких судов.
К 1849 году судоходная отрасль находилась в процессе перехода от парусных судов к паровым и от деревянной конструкции к постоянно растущей металлической конструкции. В основном использовались три различных типа судов: стандартные парусные суда нескольких различных типов , [31] клиперы и колесные пароходы с веслами, установленными сбоку или сзади. Речные пароходы обычно использовали задние весла и имели плоское днище и неглубокие корпуса, предназначенные для перевозки больших грузов по обычно гладким и иногда неглубоким рекам. Океанские колесные пароходы обычно использовали боковые колесные весла и использовали более узкие, глубокие корпуса, предназначенные для плавания в часто штормовую погоду, встречающуюся на море. Конструкция корпуса судна часто основывалась на конструкции клипера с дополнительными распорками для поддержки нагрузок и деформаций, создаваемых колесами при столкновении с бурной водой.
Первым колесным пароходом, совершившим дальнее океанское плавание, был 320-тонный 98-футовый (30-метровый) пароход SS Savannah , построенный в 1819 году специально для перевозки почты и пассажиров в Ливерпуль , Англия, и обратно . 22 мая 1819 года вахта на Savannah увидела Ирландию после 23 дней в море. Allaire Iron Works из Нью-Йорка поставляла цилиндр двигателя Savannah , [ 32] в то время как остальные компоненты двигателя и ходовую часть изготавливал Speedwell Ironworks из Нью-Джерси . Двигатель низкого давления мощностью 90 лошадиных сил (67 кВт) был наклонного прямого действия с одним цилиндром диаметром 40 дюймов (100 см) и ходом поршня 5 футов (1,5 м). Двигатель и машины Savannah были необычно большими для своего времени. Колеса судна из кованого железа были диаметром 16 футов с восемью ковшами на колесо. В качестве топлива судно перевозило 75 коротких тонн (68 т) угля и 25 кордов (91 м 3 ) древесины. [33]
SS Savannah был слишком мал, чтобы перевозить много топлива, а двигатель предназначался только для использования в спокойную погоду и для входа и выхода из гаваней. При благоприятном ветре одни только паруса могли обеспечить скорость не менее четырех узлов. Savannah был признан некоммерчески успешным, и его двигатель был снят, а сам корабль был переоборудован обратно в обычный парусный корабль. К 1848 году пароходы, построенные как американскими, так и британскими судостроителями, уже использовались для почтовых и пассажирских перевозок через Атлантический океан — путешествие протяженностью 3000 миль (4800 км).
Поскольку для поддержания работы двигателей колесным пароходам обычно требовалось от 5 до 16 коротких тонн (от 4,5 до 14,5 т) угля в день, они были более дорогими в эксплуатации. Первоначально почти все морские пароходы были оснащены мачтой и парусами, чтобы дополнять мощность парового двигателя и обеспечивать питание в случаях, когда паровой двигатель нуждался в ремонте или обслуживании. Эти пароходы обычно концентрировались на перевозке дорогостоящих грузов, почты и пассажиров и имели лишь умеренные грузовые возможности из-за необходимого им количества угля. Типичный колесный пароход приводился в действие двигателем, работающим на угле, для которого требовались кочегары, чтобы сгребать уголь в горелки. [34] [35]
К 1849 году был изобретен гребной винт , который постепенно внедрялся, поскольку железо все больше использовалось в судостроении, а напряжение, создаваемое винтами, можно было компенсировать. По мере развития 1800-х годов древесина и пиломатериалы, необходимые для строительства деревянных судов, становились все дороже, а железная пластина, необходимая для строительства железных судов, становилась намного дешевле, поскольку, например, массивные металлургические заводы в Мертир -Тидвиле, Уэльс, становились все более эффективными. Гребной винт оказывал большую нагрузку на заднюю часть судов и не получил широкого распространения, пока не был завершен переход с деревянных судов на железные суда — полным ходом к 1860 году. К 1840-м годам индустрия океанских пароходов была хорошо развита, как продемонстрировали Cunard Line и другие.
Последний парусный фрегат ВМС США, «Санти» , был спущен на воду в 1855 году.
В середине 1840-х годов приобретение Орегона и Калифорнии открыло Западное побережье для движения американских пароходов. Начиная с 1848 года Конгресс субсидировал Pacific Mail Steamship Company в размере 199 999 долларов США для создания регулярных маршрутов пакетботов , почты, пассажиров и грузов в Тихом океане. Этот регулярный маршрут проходил из Панама-Сити , Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон и обратно . Панама-Сити был тихоокеанским конечным пунктом маршрута Панамского перешейка через Панаму. Контракт на доставку почты по Атлантическому океану из городов Восточного побережья и Нового Орлеана в реку Чагрес в Панаме и обратно был выигран United States Mail Steamship Company , чей первый колесный пароход SS Falcon (1848) был отправлен 1 декабря 1848 года в Карибский (Атлантический) конечный пункт маршрута Панамского перешейка — реку Чагрес .
SS California (1848) , первый колесный пароход Pacific Mail Steamship Company , вышел из Нью -Йорка 6 октября 1848 года с частичной загрузкой, вместимостью около 60 пассажиров в салоне (стоимость проезда около 300 долларов) и 150 пассажиров в третьем классе (стоимость проезда около 150 долларов). Лишь немногие из них отправились в Калифорнию. [36] Его команда насчитывала около 36 человек. Он вышел из Нью-Йорка задолго до того, как подтвержденные сведения о Калифорнийской золотой лихорадке достигли Восточного побережья. После того, как президент Джеймс Полк подтвердил Калифорнийскую золотую лихорадку в своем обращении к Конгрессу 5 декабря 1848 года, люди начали спешить в Панама-Сити, чтобы успеть на SS California. Пароход SS California подобрали больше пассажиров в Вальпараисо , Чили и Панама-Сити , Панама, и прибыли в Сан-Франциско, загруженные примерно 400 пассажирами — вдвое больше, чем было рассчитано — 28 февраля 1849 года. Он оставил позади еще около 400–600 потенциальных пассажиров, все еще искавших проход из Панама-Сити. Пароход SS California совершил путешествие из Панамы и Мексики, пройдя вокруг мыса Горн из Нью-Йорка — см. SS California (1848) .
Поездки на колесном пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона через Новый Орлеан и Гавану были длиной около 2600 миль (4200 км) и занимали около двух недель. Поездки через Панамский перешеек или Никарагуа обычно занимали около недели на местных каноэ и мулах . Путешествие в 4000 миль (6400 км) из Сан-Франциско в Панама-Сити можно было преодолеть на колесном пароходе примерно за три недели. В дополнение к этому, время в пути по панамскому маршруту обычно включало двух-четырехнедельный период ожидания, чтобы найти судно, идущее из Панама-Сити, Панама, в Сан-Франциско до 1850 года. Только до 1850 года на атлантических и тихоокеанских маршрутах было достаточно колесных пароходов, чтобы установить регулярные рейсы.
Вскоре последовали и другие пароходы, и к концу 1849 года пароходы с гребными колесами, такие как SS McKim (1848) [37], перевозили шахтеров и их грузы на расстояние в 125 миль (201 км) из Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто–Сан-Хоакин в Стоктон, Калифорния , Мэрисвилл, Калифорния , Сакраменто и т. д., чтобы приблизиться примерно на 125 миль (201 км) к золотым приискам. Вскоре после этого в заливе Сан-Франциско начали работать паровые буксиры и буксирные суда , чтобы ускорить доставку в залив и из него.
По мере того, как пассажирские, почтовые и дорогостоящие грузовые перевозки в Калифорнию и из нее процветали, все больше и больше колесных пароходов вводилось в эксплуатацию — одиннадцать только компанией Pacific Mail Steamship Company. Путешествие в Калифорнию и из нее через Панаму и колесные пароходы могли быть осуществлены, если бы не было ожидания доставки, примерно за 40 дней — на 100 дней меньше, чем на повозке, или на 160 дней меньше, чем путешествие вокруг мыса Горн . Считается, что около 20–30% калифорнийских аргонавтов вернулись домой, в основном на восточное побережье Соединенных Штатов через Панаму — самый быстрый путь домой. Многие вернулись в Калифорнию, уладив свои дела на Востоке со своими женами, семьей и/или возлюбленными. Большинство использовали маршрут через Панаму или Никарагуа до 1855 года, когда завершение строительства Панамской железной дороги сделало Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. Между 1849 и 1869 годами, когда была завершена первая трансконтинентальная железная дорога через Соединенные Штаты, около 800 000 путешественников использовали Панамский маршрут. [38] Большая часть примерно 50 000 000 долларов золота, находимого каждый год в Калифорнии, была отправлена на восток через Панамский маршрут на колесных пароходах, муловых поездах и каноэ, а позже по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда была завершена Панамская железная дорога, Панамский маршрут стал самым быстрым и простым способом добраться до Калифорнии или из нее с восточного побережья США или Европы. Большинство товаров, направлявшихся в Калифорнию, по-прежнему использовало более медленный, но дешевый маршрут парусных судов через мыс Горн . Затопление колесного парохода SS Central America ( Корабль золота ) во время урагана 12 сентября 1857 года и потеря около 2 миллионов долларов калифорнийского золота косвенно привели к панике 1857 года .
Пароходное движение, включая пассажирские и грузовые перевозки, росло экспоненциально в десятилетия перед Гражданской войной. Также росли экономические и человеческие потери, вызванные зацепами, мелями, взрывами котлов и человеческими ошибками. [39] [ нужна страница ]
_-_Mississippi_River_Fleet_-_Original.tiff/lossy-page1-1280px-U.S._gunboat_Cairo_(a.k.a._USS_Cairo)_-_Mississippi_River_Fleet_-_Original.tiff.jpg)
Во время Гражданской войны в США битва при Хэмптон-Роудс , часто называемая либо битвой при Мониторе и Мерримаке , либо битвой броненосцев , велась в течение двух дней с участием паровых броненосцев , 8–9 марта 1862 года. Битва произошла на Хэмптон-Роудс , рейде в Вирджинии, где реки Элизабет и Нансемонд встречаются с рекой Джеймс, как раз перед тем, как она входит в Чесапикский залив , прилегающий к городу Норфолк . Битва была частью усилий Конфедеративных Штатов Америки по прорыву военно-морской блокады Союза, которая отрезала Вирджинию от всей международной торговли. [40] [41]
Гражданская война на Западе велась за контроль над крупными реками, особенно над Миссисипи и Теннесси, с использованием колесных пароходов. Они были только у Союза (Конфедерация захватила несколько, но не смогла их использовать). В битве при Виксбурге участвовали мониторы и броненосцы. USS Cairo — выживший в битве при Виксбурге. Торговля на реке была приостановлена на два года из-за блокады Миссисипи Конфедерацией, прежде чем победа Союза при Виксбурге вновь открыла реку 4 июля 1863 года. Триумф броненосцев Идса и захват Нового Орлеана Фаррагутом обеспечили реку Северу Союза.
Хотя силы Союза взяли под контроль притоки реки Миссисипи, путешествия там все еще были под запретом со стороны Конфедерации. Засада на пароходе JR Williams , который перевозил припасы из Форт-Смита в Форт-Гибсон по реке Арканзас 16 июля 1863 года, продемонстрировала это. Пароход был уничтожен, груз был потерян, а крошечный эскорт Союза был бежен. Однако эта потеря не повлияла на военные усилия Союза. [42]
Самая страшная из всех катастроф пароходов произошла в конце Гражданской войны в апреле 1865 года, когда пароход «Султана» , перевозивший перегруженных солдат Союза, недавно освобожденных из лагеря для военнопленных Конфедерации, взорвался, в результате чего погибло более 1700 человек.
На протяжении большей части 19-го века и части начала 20-го века торговля на реке Миссисипи доминировала пароходами с гребными колесами. Их использование привело к быстрому развитию экономики портовых городов; эксплуатации сельскохозяйственных и товарных продуктов, которые можно было легче перевозить на рынки; и процветанию вдоль крупных рек. Их успех привел к проникновению вглубь континента, где Энсон Нортап в 1859 году стал первым пароходом, пересекшим границу Канады и США по Ред-Ривер . Они также были вовлечены в крупные политические события, как, например, когда Луи Риель захватил International в Форт-Гарри , или Габриэль Дюмон был занят Норткотом в Батоше . Пароходы пользовались таким большим уважением, что могли стать государственными символами; пароход Iowa (1838) включен в Печать Айовы, потому что он олицетворял скорость, мощь и прогресс. [ необходима ссылка ]
В то же время, расширяющееся пароходное движение имело серьезные неблагоприятные экологические последствия, особенно в долине Среднего Миссисипи, между Сент-Луисом и местом слияния реки с Огайо . Пароходы потребляли много древесины в качестве топлива, а пойма реки и берега были обезлесены. Это привело к нестабильности берегов, добавлению ила в воду, что сделало реку и мельче, и, следовательно, шире, и вызвало непредсказуемое боковое смещение русла реки через широкую, десятимильную пойму, подвергая опасности навигацию. Лодки, предназначенные для того, чтобы держать каналы свободными, имели команды, которые иногда срезали оставшиеся большие деревья в 100–200 футах (30–61 м) или дальше от берегов, усугубляя проблемы. В 19 веке наводнение Миссисипи стало более серьезной проблемой, чем когда пойма была заполнена деревьями и кустарником. [ необходима цитата ]
Большинство пароходов были уничтожены взрывами котлов или пожарами, и многие затонули в реке, а некоторые из них были погребены в иле, когда река изменила русло. С 1811 по 1899 год 156 пароходов были потеряны из-за коряг или камней между Сент-Луисом и рекой Огайо. Еще 411 были повреждены пожаром, взрывами или льдом в тот период. [43] Один из немногих сохранившихся кормоколесных пароходов Миссисипи того периода, Julius C. Wilkie , использовался как музейный корабль в Виноне, штат Миннесота , до своего уничтожения в пожаре в 1981 году. Замена, построенная на месте , не была пароходом. Реплика была списана в 2008 году. [44] [ необходима цитата ]
С 1844 по 1857 год роскошные пароходы-дворцы перевозили пассажиров и грузы по Великим североамериканским озерам. [45] Пассажирские пароходы Великих озер достигли своего расцвета в течение столетия с 1850 по 1950 год. SS Badger — последний из когда-то многочисленных паровых паромов для перевозки пассажиров, работавших на Великих озерах. На Великих озерах был разработан уникальный стиль сухогруза, известный как озерный грузовой корабль . St. Marys Challenger , спущенный на воду в 1906 году, является старейшим действующим пароходом в Соединенных Штатах. В качестве силовой установки он использует 4-цилиндровый поршневой паровой двигатель Skinner Marine Unaflow. [46]
Женщины начали становиться капитанами пароходов в конце 19 века. Первой женщиной, получившей лицензию капитана парохода, была Мэри Миллисент Миллер в 1884 году . [47] В 1888 году Кэлли Лич Френч получила лицензию первого класса. [48] В 1892 году она получила лицензию капитана , став единственной женщиной, которая имела и то, и другое, работая на реке Миссисипи. [48] Френч буксировала плавучий корабль вверх и вниз по рекам до 1907 года и хвасталась, что никогда не попадала в аварию и не теряла лодку. [49] Еще одним ранним капитаном парохода была Бланш Дугласс Лезерс , которая получила лицензию в 1894 году. [50] Мэри Беккер Грин получила лицензию в 1897 году и вместе со своим мужем основала Greene Line . [51]
Пароходы также курсировали по Ред-Ривер до Шривпорта , штат Луизиана. [ необходима цитата ]
В апреле 1815 года капитан Генри Миллер Шрив был первым человеком, который провел пароход «Энтерпрайз» вверх по Ред-Ривер. [ необходима цитата ]
К 1839 году, после того как капитан Генри Миллер Шрив сломал Большой Плот, затор на реке достигал длины в 160 миль. [52]
В конце 1830-х годов пароходы на реках на западной стороне реки Миссисипи были длинными, широкими, мелкосидящими судами, легко построенными с двигателем на палубе. Эти новые пароходы могли плавать всего в 20 дюймах воды. Современники утверждали, что они могли «ходить при большом количестве тяжелой росы». [53]
Прогулка по лодке была способом поднять нос парохода, как на костылях, подняться и спуститься по песчаной отмели с помощью шестов, блоков и прочного такелажа, и использовать гребные колеса для подъема и перемещения судна через последовательные шаги, на штурвале. Перемещение лодки с песчаной отмели собственными силами было известно как «прогулка по лодке» и «прыгание по траве». Два длинных, прочных шеста были выдвинуты вперед от носа по обе стороны лодки в песчаную отмель под большим углом. Около конца каждого шеста блок был закреплен прочной веревкой или зажимом, который проходил через шкивы, которые опускались через пару подобных блоков, прикрепленных к палубе около носа. Конец каждой линии шел к лебедке, которая при повороте натягивалась и своим весом на стрингерах слегка поднимала нос лодки. Активация передних гребных колес и размещение шестов заставляли нос лодки подниматься и перемещать лодку вперед, возможно, на несколько футов. Это была тяжелая и опасная работа для команды, даже при наличии паровой лебедки с ослиным приводом.
Двойной рейс означает совершение двух рейсов, оставляя груз парохода на берегу, чтобы облегчить нагрузку на судно в периоды крайне низкой воды или когда лед препятствует движению. Судно должно было вернуться (и, следовательно, совершить второй рейс), чтобы забрать груз. [54] [55]
1854: Джон Рэмсботтом публикует отчет о своем использовании увеличенных стальных поршневых колец, которые сохраняют герметичность за счет внешнего натяжения пружины на стенке цилиндра. Это повысило эффективность, обеспечив гораздо лучшее уплотнение (по сравнению с более ранними хлопковыми уплотнениями), что позволило значительно повысить давление в системе до того, как произойдет «прорыв». [56]
1862: Паровой двигатель Аллена (позже названный Портером-Алленом) представлен на Лондонской выставке. Он точно спроектирован и сбалансирован, что позволяет ему работать со скоростью, в три-пять раз превышающей скорость других стационарных двигателей. Короткий ход и высокая скорость минимизируют конденсацию в цилиндре, значительно повышая эффективность. Высокая скорость позволяет использовать прямое соединение или использовать шкивы и ремни уменьшенного размера. [56]
1867 : Стивен Уилкокс и его партнер Джордж Герман Бабкок патентуют «Бабкок и Уилкокс Невзрывной Котел», который использует воду внутри пучков труб для генерации пара, как правило, с более высоким давлением и более эффективно, чем типичные «жаротрубные» котлы того времени. Конструкции котлов типа Бабкок и Уилкокс становятся популярными в новых установках. [56]
1881 : Александр С. Кирк проектирует первый практический двигатель тройного расширения , который был установлен на пароходе SS Aberdeen . [57] [56]
1884 : Чарльз Алджернон Парсонс разработал паровую турбину , которая использовалась в ранней генерации электроэнергии и для питания кораблей. Эффективность больших паровых турбин значительно выше, чем у лучших поршневых двигателей , и они намного проще, надежнее, меньше и легче. Паровые турбины в конечном итоге заменили поршневые двигатели для большинства видов генерации электроэнергии. [56]
Belle of Louisville — старейший действующий пароход в Соединенных Штатах и старейший действующий пароход в стиле реки Миссисипи в мире. Он был заложен как Idlewild в 1914 году и в настоящее время находится в Луисвилле, штат Кентукки. [58]
В настоящее время на внутренних водных путях США курсируют пять крупных коммерческих пароходов. Единственный оставшийся ночной круизный пароход — American Queen на 432 пассажира , который совершает недельные круизы по рекам Миссисипи, Огайо, Камберленд и Теннесси 11 месяцев в году. Остальные — однодневные суда: это пароходы Chautauqua Belle в озере Чатокуа, штат Нью-Йорк , Minne Ha-Ha в озере Джордж, штат Нью-Йорк , курсирующие по озеру Джордж; Belle of Louisville в Луисвилле, штат Кентукки , курсирующий по реке Огайо; и Natchez в Новом Орлеане, штат Луизиана, курсирующий по реке Миссисипи. О современных судах, курсирующих по рекам, см. статью Riverboat . [59]
В Канаде город Террас , Британская Колумбия, каждое лето отмечает «Дни речного судоходства». Построенный на берегах реки Скина , город зависел от пароходов в перевозках и торговле вплоть до 20-го века. Первым пароходом, вошедшим в Скина, был Union в 1864 году. В 1866 году Мамфорд попытался подняться по реке, но смог достичь только реки Кицумкалум. Только в 1891 году кормоколесный пароход Caledonia компании Hudson's Bay успешно преодолел каньон Кицелас и достиг Хейзелтона . На рубеже 20-го века было построено несколько других пароходов, отчасти из-за растущей рыбной промышленности и золотой лихорадки . [60] [ нужна страница ] Для получения дополнительной информации см. Steamboats of the Skeena River .
Кормовые колёса были инструментальной транспортной технологией в развитии Западной Канады. Они использовались на большинстве судоходных водных путей Манитобы, Саскачевана, Альберты, Британской Колумбии и Юкона в то или иное время, как правило, вытесняемые расширением железных дорог и дорог. В более горных и отдалённых районах Юкона и Британской Колумбии рабочие кормовые колёса просуществовали до 20 века. [ необходима цитата ]
Простота этих судов и их малая осадка сделали их незаменимыми для пионерских общин, которые в противном случае были бы фактически отрезаны от внешнего мира. Благодаря своей мелкой, плоскодонной конструкции (канадским образцам западных речных кормоколесных судов обычно требовалось менее трех футов воды, чтобы плавать), они могли поднимать нос практически в любом месте вдоль берега реки, чтобы забирать или высаживать пассажиров и грузы. Кормоколесные суда также оказались жизненно важными для строительства железных дорог, которые в конечном итоге заменили их. Они использовались для перевозки припасов, рельсов и других материалов в строительные лагеря. [ необходима цитата ]
Простые, универсальные, локомотивные котлы, устанавливаемые на большинство колесных пароходов примерно после 1860-х годов, могли сжигать уголь, если он был доступен в более густонаселенных районах, таких как озера Кутенейс и регион Оканаган на юге Британской Колумбии, или древесину в более отдаленных районах, таких как пароходы реки Юкон или северной Британской Колумбии. [ необходима цитата ]
Корпуса были в основном деревянными, хотя постепенно их вытеснили корпуса из железа, стали и композитных материалов. Внутри они были укреплены серией наращиваемых продольных брусьев, называемых «кильсонами». Дополнительную устойчивость корпусам придавала система «кабаньих прутьев» или «кабаньих цепей», которые крепились к кильсонам и вели вверх и через вертикальные мачты, называемые «кабаньими столбами», и обратно вниз. [61]
Как и их аналоги на Миссисипи и ее притоках, а также суда на реках Калифорнии, Айдахо, Орегона, Вашингтона и Аляски, канадские кормоколесные суда имели тенденцию иметь довольно короткий срок службы. Тяжелое использование, которому они подвергались, и присущая им гибкость их неглубоких деревянных корпусов означали, что относительно немногие из них имели карьеру дольше десяти лет. [ необходима цитата ]
В Юконе сохранились два судна: SS Klondike в Уайтхорсе и SS Keno в Доусон-Сити. Множество заброшенных остовов все еще можно найти вдоль реки Юкон . [ нужна цитата ]
В Британской Колумбии пароход Moyie , построенный Канадской тихоокеанской железной дорогой (CPR) в 1898 году, эксплуатировался на озере Кутеней на юго-востоке Британской Колумбии до 1957 года. Он был тщательно отреставрирован и выставлен на обозрение в деревне Касло, где он служит туристической достопримечательностью прямо рядом с информационным центром в центре Касло. Moyie является старейшим в мире неповрежденным кормовым колесным пароходом. В то время как пароходы SS Sicamous и SS Naramata (паровой буксир и ледокол), построенные CPR в Оканаган-Лэндинг на озере Оканаган в 1914 году [62], сохранились в Пентиктоне на южном конце озера Оканаган . [ требуется ссылка ]
SS Samson V — единственный канадский паровой кормоколесный пароход, сохранившийся на плаву. Он был построен в 1937 году канадским федеральным Департаментом общественных работ как судно для очистки бревен и мусора в нижнем течении реки Фрейзер , а также для обслуживания доков и навигационных средств. Пятый в линейке судов для вывоза мусора на реке Фрейзер, Samson V имеет двигатели, гребное колесо и другие компоненты, которые достались нам от Samson II 1914 года. Сейчас он пришвартован на реке Фрейзер как плавучий музей в своем домашнем порту Нью-Вестминстер, недалеко от Ванкувера, Британская Колумбия. [ требуется цитата ]
Старейшим действующим паровым судном в Северной Америке является RMS Segwun . Он был построен в Шотландии в 1887 году для круиза по озерам Мускока, округ Мускока, Онтарио , Канада. Первоначально названный SS Nipissing , он был переделан из колесного парохода с шагающим двигателем в пароход с двумя встречно-вращающимися винтами.
Первой женщиной-капитаном парохода на реке Колумбия была Минни Моссман Хилл , которая получила лицензию капитана и пилота в 1887 году. [63] [64]
Говорят, что инженер Роберт Фоурнесс и его двоюродный брат, врач Джеймс Эшворт, имели пароход, курсировавший между Халлом и Беверли, после того как им был выдан британский патент № 1640 от марта 1788 года на «новую изобретенную машину для работы, буксировки, ускорения и облегчения плавания кораблей, шлюпов, барж и других судов по воде». Джеймс Олдхэм, MICE, рассказал, как хорошо он знал тех, кто построил пароход F&A, в лекции под названием «О подъеме, прогрессе и современном положении парового судоходства в Халле», которую он прочитал на 23-м заседании Британской ассоциации содействия развитию науки в Халле, Англия, 7 сентября 1853 года. Первый коммерчески успешный пароход в Европе, Comet Генри Белла 1812 года, положил начало быстрому расширению паровых перевозок на заливе Ферт-оф-Клайд , и в течение четырех лет пароходное сообщение было запущено на внутреннем озере Лох-Ломонд , предшественнике озерных пароходов, которые до сих пор украшают швейцарские озера. [65]
На самом Клайде, в течение десяти лет после запуска Comet в 1812 году, было около пятидесяти пароходов, и начались перевозки через Ирландское море в Белфаст и во многие британские эстуарии. К 1900 году было более 300 пароходов Клайда . [66]
Люди испытывали особую привязанность к пароходам Клайда , небольшим паровым грузовым судам традиционной конструкции, разработанным для использования в шотландских каналах и обслуживания Хайленда и островов. Они были увековечены в рассказах о лодке Пара Хэнди Vital Spark Нила Манро и в фильме Мэгги , и небольшое количество из них консервируется для продолжения работы на пару вокруг западных высокогорных морских озер. [67]
С 1850 года до первых десятилетий 20-го века Уиндермир , в английском Озёрном крае , был домом для многих элегантных паровых катеров. Они использовались для частных вечеринок, просмотра гонок на яхтах или, в одном случае, для поездок на работу по железной дороге в Барроу-ин-Фернесс. Многие из этих прекрасных судов были спасены от уничтожения, когда пар вышел из моды, и теперь являются частью коллекции Музея пароходов Уиндермира . Коллекция включает в себя SL Dolly, 1850, считающуюся старейшей в мире лодкой с механическим приводом, и несколько классических катеров Уиндермира. [68]
Сегодня пароход SS Sir Walter Scott 1900 года постройки все еще курсирует по озеру Лох-Катрин , в то время как на озере Лох-Ломонд реставрируется [ когда? ] судно PS Maid of the Loch , а старейшая на Английских озерах действующая пассажирская яхта SY Gondola (построена в 1859 году, перестроена в 1979 году) ежедневно курсирует в летний сезон по озеру Конистон-Уотер.
Колесный пароход Waverley , построенный в 1947 году, является последним выжившим из этих флотов и последним морским колесным пароходом в мире. Это судно совершает полный сезон круизов каждый год из разных мест по всей Британии и пересекло Ла-Манш с визитом, чтобы почтить память своего предшественника, построенного в 1899 году, в битве при Дюнкерке в 1940 году.
После Клайда эстуарий Темзы стал основным районом роста пароходов, начиная с Марджери и Темзы в 1815 году, которые были спущены с Клайда. До появления железных дорог с 1838 года пароходы неуклонно брали на себя роль многочисленных парусных и гребных паромов, и к 1830 году было не менее 80 паромов с маршрутами из Лондона в Грейвсенд и Маргейт, а также вверх по течению в Ричмонд. К 1835 году Diamond Steam Packet Company, одна из нескольких популярных компаний, сообщила, что она перевезла более 250 000 пассажиров в год. [69]
Первый пароход, построенный из железа, Aaron Manby был заложен на металлургическом заводе Horseley в Стаффордшире в 1821 году и спущен на воду в доках Суррея в Ротерхите . После испытаний на Темзе судно отправилось в Париж, где его использовали на реке Сене . В течение нескольких лет последовало три аналогичных железных парохода.
На Темзе осталось немного настоящих пароходов , однако несколько из них все же сохранились.
SL (паровой катер) Nuneham — настоящий викторианский пароход, построенный в 1898 году и эксплуатируемый на неприливной верхней Темзе компанией Thames Steam Packet Boat Company. Он пришвартован в Раннимиде.
SL Nuneham был построен в Порт -Бримскомбе на канале Темзы и Северн Эдвином Кларком. Он был построен для Salter Bros в Оксфорде для регулярных пассажирских перевозок между Оксфордом и Кингстоном . Оригинальный паровой двигатель тройного расширения Sissons был снят в 1960-х годах и заменен дизельным двигателем. В 1972 году SL Nuneham был продан лондонскому судоходному оператору и поступил на службу от пирса Вестминстер до Хэмптон-Корт . В 1984 году судно было снова продано — теперь уже практически заброшенное — French Brothers Ltd в Раннимиде в качестве проекта реставрации.
В течение нескольких лет French Brothers тщательно восстанавливали катер до его прежних спецификаций. Похожий двигатель тройного расширения Sissons был найден в музее в Америке, отправлен обратно в Великобританию и установлен вместе с новым угольным котлом Scotch , спроектированным и построенным Аланом Макьюэном из Кили , Йоркшир. Надстройка была восстановлена до первоначального дизайна и элегантности, включая поднятую крышу, салон с деревянными панелями и открытую верхнюю палубу. Реставрация была завершена в 1997 году, и катер получил пассажирский сертификат MCA на 106 пассажиров. SL Nuneham был снова введен в эксплуатацию French Brothers Ltd, но торговался как Thames Steam Packet Boat Company.
Построенный в 1856 году, пароход PS Skibladner является старейшим до сих пор действующим пароходом , обслуживающим города вдоль озера Мьёса в Норвегии.
В Дании пароходы были популярным средством передвижения в прежние времена, в основном для отдыха. Они использовались для перевозки пассажиров на короткие расстояния вдоль береговой линии или через более крупные озера. Позже они вышли из моды, но некоторые из оригинальных судов все еще эксплуатируются в нескольких местах, например, в Йейлене . Построенный в 1861 году, этот пароход является вторым после норвежского Skibladner старейшим действующим пароходом и курсирует по озеру Юлсё около Силькеборга .
Швейцарские озера являются домом для ряда крупных пароходов. На озере Люцерн все еще находятся в эксплуатации пять колесных пароходов: Uri (1901) (построен в 1901 году, 800 пассажиров), Unterwalden (1902) (1902, 800 пассажиров), Schiller (1906) (1906, 900 пассажиров), Gallia (Schiff, 1913) (1913, 900 пассажиров, самый быстрый колесный пароход на европейских озерах) и Stadt Luzern (Schiff, 1928) (1928, 1200 пассажиров, последний пароход, построенный для швейцарского озера). На Женевском озере также есть пять пароходов, а также несколько старых пароходов, переоборудованных в колесные пароходы с дизельным двигателем , два парохода на Цюрихском озере и по одному на других озерах.
В Австрии колесный пароход Gisela (1871) (250 пассажиров) 1871 года выпуска продолжает ходить по озеру Траунзее . Колесный пароход Hohentwiel 1913 года выпуска является старейшим действующим пассажирским судном на Боденском озере .
В Нидерландах для ежегодного празднования Синтерклааса используется пароход . По традиции Синтерклаас всегда прибывает в Нидерланды на пароходе. Пароход в Нидерландах называется Pakjesboot 12.
Построенный в Новой Зеландии в 1912 году пароход TSS Earnslaw до сих пор совершает регулярные экскурсионные поездки по озеру Вакатипу , высокогорному озеру недалеко от Квинстауна .
Видя большой потенциал паровых судов, вьетнамский император Минь Манг попытался воспроизвести пароход французского производства. [70] Первое испытание в 1838 году оказалось неудачным, так как котел сломался. Руководитель задания был закован в цепи, а два чиновника Нгуен Чунг Мау, Нго Ким Лан из Министерства строительства были заключены в тюрьму за ложный отчет. Проект был снова поручен Хоанг Ван Личу и Во Хюй Триню. Во втором испытании два месяца спустя двигатель показал отличные результаты. Император щедро вознаградил их обоих. Он заметил, что, хотя эту машину можно было купить у западного человека, важно, чтобы его инженеры и механики могли ознакомиться с современным оборудованием. Поэтому никакие расходы не были слишком большими. [71] Воодушевленный успехом, Минь Манг приказал инженерам изучить и разработать паровые двигатели и пароходы для оснащения своего военно-морского флота. В конце правления Минь Манга было выпущено 3 парохода: Yến Phi, Vân Phi и Vụ Phi . [72] Однако его преемник не смог поддерживать отрасль из-за финансовых проблем, усугубленных многолетними социальными беспорядками во время его правления.
.jpg/1280px-Steamboat_Natchez._New_Orleans._(48759732042).jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ).{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
