stringtranslate.com

Авиалайнер

Boeing 737 компании United Airlines (на переднем плане) и Airbus A320 компании Virgin America (на заднем плане) — два самых широко используемых авиалайнера в мире.

Авиалайнер — тип самолета для перевозки пассажиров и грузов по воздуху . Такие самолеты чаще всего эксплуатируются авиакомпаниями . Современный и наиболее распространенный вариант авиалайнера — это длинный, трубчатый самолет с реактивным двигателем . Самые большие из них — широкофюзеляжные самолеты, которые также называются двухфюзеляжными, потому что они, как правило, имеют два отдельных прохода, идущих от передней до задней части пассажирского салона. Они обычно используются для дальних рейсов между авиаузлами и крупными городами. Меньший, более распространенный класс авиалайнеров — узкофюзеляжные или однофюзеляжные. Они обычно используются для рейсов на короткие и средние расстояния с меньшим количеством пассажиров, чем их широкофюзеляжные аналоги.

Региональные авиалайнеры обычно вмещают менее 100 пассажиров и могут быть оснащены турбовентиляторными или турбовинтовыми двигателями . Эти авиалайнеры являются немагистральными аналогами более крупных самолетов, эксплуатируемых основными перевозчиками, традиционными перевозчиками и флагманскими перевозчиками , и используются для доставки трафика в крупные хабы авиакомпаний. Затем эти региональные маршруты образуют спицы модели воздушного транспорта со звездами.

Самые легкие самолеты — это региональные самолеты-фидеры ближнего действия, которые перевозят небольшое количество пассажиров, называются commuter plane, commuterliners, feederliners и air taxis в зависимости от их размера, двигателей, способа продажи, региона мира и конфигурации сидений. Например, Beechcraft 1900 имеет всего 19 мест.

История

Возникновение

Когда братья Райт совершили первый в мире продолжительный полет на аппарате тяжелее воздуха , они заложили основу для того, что впоследствии стало крупной транспортной отраслью. Их полет, выполненный на Wright Flyer в 1903 году, [1] был всего за 11 лет до того, что часто называют первым в мире авиалайнером. [2] К 1960-м годам возможности авиалайнеров расширились, что оказало значительное влияние на мировое общество, экономику и политику. [3]

Сикорский Илья Муромец

В 1913 году Игорь Сикорский разработал первый большой многомоторный самолет « Русский Витязь» . [4] [5] Впоследствии этот самолет был усовершенствован в более практичный «Илья Муромец» , оснащенный двойным управлением для пилота и второго пилота и комфортабельной кабиной с туалетом, отоплением и освещением кабины. [6] Этот большой четырехмоторный биплан был в дальнейшем адаптирован в ранний бомбардировщик , предшествовавший последующим транспортным и бомбардировочным самолетам. [6] Он впервые поднялся в воздух 10 декабря 1913 года и совершил свой первый демонстрационный полет с 16 пассажирами на борту 25 февраля 1914 года. Однако он никогда не использовался в качестве коммерческого авиалайнера из-за начала Первой мировой войны , которая привела к тому, что приоритет отдавался военным применениям. [7] [8]

Межвоенный период

В 1919 году, вскоре после окончания Первой мировой войны, рынок наводнили многочисленные бывшие военные самолеты. Одним из таких самолетов был французский Farman F.60 Goliath , который изначально был разработан как тяжелый бомбардировщик дальнего действия ; несколько самолетов были переоборудованы для коммерческого использования в пассажирские авиалайнеры, начиная с 1919 года, и могли вместить максимум 14 сидячих пассажиров. Всего было построено около 60 самолетов. Первоначально было совершено несколько рекламных полетов, в том числе один 8 февраля 1919 года, когда Goliath перевез 12 пассажиров из Тусю-ле-Нобль на базу ВВС Кенли недалеко от Кройдона , несмотря на отсутствие разрешения от британских властей на посадку. Впоследствии этот тип приобрели десятки ранних авиакомпаний. [9] Один из самых громких полетов, совершенный 11 августа 1919 года, включал перелет самолета F.60 с восемью пассажирами и тонной грузов из Парижа через Касабланку и Могадор в Куфу, в 180 км (110 миль) к северу от Сен-Луи, Сенегал , пролетев более 4500 км (2800 миль). [10]

Другим важным авиалайнером, построенным в 1919 году, был Airco DH.16 ; переработанный Airco DH.9A с более широким фюзеляжем для размещения закрытой кабины, вмещающей четырех пассажиров, плюс пилот в открытой кабине. В марте 1919 года прототип впервые поднялся в воздух на аэродроме Хендон . Было построено девять самолетов, все, кроме одного, были переданы зарождающейся авиакомпании Aircraft Transport and Travel , которая использовала первый самолет для прогулочных полетов, и 25 августа 1919 года она открыла первое регулярное международное авиасообщение из Лондона в Париж. [11] Один самолет был продан компании River Plate Aviation Company в Аргентине для выполнения речных рейсов между Буэнос-Айресом и Монтевидео . [11] Тем временем конкурирующая компания Vickers переделала свой успешный бомбардировщик времен Первой мировой войны Vickers Vimy в гражданскую версию Vimy Commercial. Он был перепроектирован с фюзеляжем большего диаметра (в основном из еловой фанеры) и совершил первый полет с аэродрома Джойс Грин в Кенте 13 апреля 1919 года. [12] [13]

Первым в мире цельнометаллическим транспортным самолетом был Junkers F.13 , который также совершил свой первый полет в 1919 году. [14] Junkers продавал самолет деловым путешественникам и коммерческим операторам, а европейские предприниматели покупали образцы для личного пользования и деловых поездок. Более 300 Junkers F 13 были построены между 1919 и 1932 годами. [15] Голландская компания Fokker выпустила Fokker F.II , затем увеличенный F.III . [16] Они использовались голландской авиакомпанией KLM , в том числе на рейсе Амстердам-Лондон в 1921 году. Относительно надежные самолеты для той эпохи, Fokkers летали по направлениям по всей Европе, включая Бремен, Брюссель, Гамбург и Париж. [17]

Компания Handley Page в Великобритании выпустила Handley Page Type W , свой первый гражданский транспортный самолет. Он вмещал двух членов экипажа в открытой кабине и 15 пассажиров в закрытом салоне. Оснащенный двумя двигателями Napier Lion мощностью 450 л. с. (340 кВт) , прототип впервые поднялся в воздух 4 декабря 1919 года, вскоре после того, как был представлен на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже в 1919 году . Он был заказан бельгийской фирмой Sabena , еще десять самолетов Type W были произведены по лицензии в Бельгии компанией SABCA . [18] В 1921 году Министерство авиации заказало три самолета, построенных как W.8b, для использования Handley Page Transport , а затем Imperial Airways , на рейсах в Париж и Брюссель . [19]

Во Франции Bleriot-SPAD S.33 был представлен в начале 1920-х годов. [20] Он был коммерчески успешным, первоначально обслуживая маршрут Париж - Лондон , а затем и континентальные маршруты. Закрытый салон мог перевозить четырех пассажиров с дополнительным местом в кабине. Он был в дальнейшем усовершенствован в Blériot-SPAD S.46 . На протяжении 1920-х годов компании в Великобритании и Франции были на переднем крае гражданской авиапромышленности. [21]

К 1921 году вместимость авиалайнеров необходимо было увеличить, чтобы достичь более благоприятной экономики. Английская компания de Havilland построила 10-местный моноплан DH.29 , [22] одновременно начав работу над проектом DH.32, восьмиместного биплана с более экономичным, но менее мощным двигателем Rolls-Royce Eagle . [23] Для большей вместимости разработка DH.32 была заменена бипланом DH.34 , вмещавшим 10 пассажиров. [24] Коммерчески успешный самолет, Daimler Airway заказала партию из девяти. [22]

Ford Trimotor имел два двигателя, установленных на крыльях, и один в носу, и плоский корпус, он перевозил восемь пассажиров и производился с 1925 по 1933 год. [25] Это был важный ранний авиалайнер в Америке. Он использовался предшественником Trans World Airlines и другими авиакомпаниями долгое время после прекращения производства. Trimotor помог популяризировать многочисленные аспекты современной авиационной инфраструктуры, включая асфальтированные взлетно-посадочные полосы , пассажирские терминалы , ангары , авиапочту и радионавигацию . [25] [26] Pan Am открыла трансокеанское обслуживание в конце 1920-х и начале 1930-х годов, основываясь на серии больших гидросамолетов — от Sikorsky S-38 до Sikorsky S-42 . [27] [28]

К 1930-м годам индустрия авиаперевозок достигла зрелости, и были созданы крупные консолидированные национальные авиакомпании с регулярными международными услугами, охватывающими весь мир, включая Imperial Airways в Великобритании, Lufthansa в Германии, KLM в Нидерландах и United Airlines в Америке. Многомоторные самолеты теперь могли перевозить десятки пассажиров с комфортом. [29]

В 1930-х годах британский самолет De Havilland Dragon появился как ближнемагистральный малотоннажный авиалайнер. Его относительно простая конструкция могла перевозить шесть пассажиров, каждый с 45 фунтами (20 кг) багажа, по маршруту Лондон-Париж при расходе топлива 13 галлонов (49 л) в час. [30] DH.84 Dragon поступил в эксплуатацию по всему миру. В начале августа 1934 года был выполнен первый беспосадочный перелет между материковой частью Канады и Великобританией за 30 часов 55 минут, хотя изначально предполагаемым пунктом назначения был Багдад в Ираке . [31] [32] Британское производство Dragon закончилось в пользу De Havilland Dragon Rapide , более быстрого и комфортабельного преемника. [33]

К ноябрю 1934 года началось серийное производство Dragon Rapide. [34] De Havilland инвестировала в усовершенствованные функции, включая удлиненные задние окна, отопление салона, утолщенные законцовки крыльев и усиленный планер для увеличения общего веса до 5500 фунтов (2500 кг). [35] Более поздние самолеты были одними из первых авиалайнеров, оснащенных закрылками для улучшения посадочных характеристик, а также направленными вниз опознавательными огнями и металлическими пропеллерами, которые часто устанавливались на старые самолеты. [36] Он также использовался в военных целях; [34] гражданские Dragon Rapide были привлечены к военной службе во время Второй мировой войны . [37]

Douglas DC-3 появился в 1935 году

Металлические авиалайнеры поступили в эксплуатацию в 1930 - х годах. В Соединенных Штатах Boeing 247 [38] и 14-местный Douglas DC-2 [ 39] летали в течение первой половины десятилетия, в то время как более мощный, быстрый, 21–32-местный Douglas DC-3 впервые появился в 1935 году. DC-3 производились в больших количествах для Второй мировой войны и впоследствии продавались как излишки, получив широкое распространение в коммерческом секторе. Это был один из первых авиалайнеров, который стал прибыльным без поддержки почтовых или государственных субсидий. [40] [41]

Дальнемагистральные рейсы были расширены в 1930-х годах, когда Pan American Airways и Imperial Airways конкурировали в трансатлантических путешествиях , используя флоты летающих лодок , таких как British Short Empire и American Boeing 314. [ 42] Заказ Imperial Airways на 28 летающих лодок Empire рассматривался некоторыми как смелая авантюра. [43] В то время летающие лодки были единственным практическим средством строительства самолетов такого размера и веса, поскольку наземные самолеты имели бы невыполнимо низкие эксплуатационные характеристики. [43] Один Boeing 314, регистрационный номер NC18602 , стал первым коммерческим самолетом, совершившим кругосветное путешествие в декабре 1941 года и январе 1942 года. [44]

Послевоенная эпоха

Великобритания

Прототип самолета de Havilland Comet в 1949 году, первого реактивного авиалайнера в мире

В Соединенном Королевстве в 1942 году под руководством Джона Мура-Брабазона, 1-го барона Брабазона из Тары, был сформирован Комитет Брабазона для прогнозирования достижений в области авиационных технологий и потребностей в воздушном транспорте послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке ) и Содружества ( Австралия , Канада , Новая Зеландия ). [45] [46] Для британского использования многомоторные типы самолетов предположительно были разделены между США для военно-транспортных самолетов и Великобританией для тяжелых бомбардировщиков . [ необходима ссылка ] То, что такая политика была предложена или реализована, оспаривалось, по крайней мере, сэром Питером Мейсфилдом . [47] Британские производители самолетов были связаны выполнением военных требований и не имели свободных мощностей для решения других вопросов во время войны. [48]

В окончательном отчете комитета были выдвинуты четыре проекта для государственных авиакомпаний British Overseas Airways Corporation (BOAC), а позднее и British European Airways (BEA): три поршневых самолета разных размеров и реактивный самолет на 100 мест по просьбе Джеффри де Хэвилленда , участвовавшего в разработке первых реактивных истребителей.

После непродолжительного конкурса проект Type I был передан компании Bristol Aeroplane Company , которая разрабатывала проект «100-тонного бомбардировщика ». [49] Он превратился в Bristol Brabazon , но этот проект был свернут в 1951 году, поскольку BOAC потеряла интерес, а первый самолет нуждался в дорогостоящей переделке крыла для размещения двигателя Bristol Proteus . [50]

Тип II был разделен на обычные поршневые самолеты de Havilland Dove и Airspeed Ambassador [51] и модель Vickers, оснащенную недавно разработанными турбовинтовыми двигателями : впервые поднявшийся в воздух в 1948 году, VC.2 Viceroy был первым турбовинтовым самолетом, введенным в эксплуатацию; [52] коммерческий успех с построением 445 самолетов Viscount. [53] Требование типа III привело к появлению обычного Avro Tudor и более амбициозного Bristol Britannia , хотя оба самолета претерпели длительные разработки, [54] причем последний поступил на вооружение BOAC в феврале 1957 года, более чем через семь лет после своего заказа. [55]

Реактивный Type IV стал de Havilland Comet в 1949 году. Он отличался аэродинамически чистым дизайном с четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Ghost , спрятанными в крыльях, герметичным фюзеляжем и большими квадратными окнами. 2 мая 1952 года Comet вылетел в первый в мире реактивный лайнерный рейс с пассажирами, оплачивающими проезд, и одновременно открыл регулярное сообщение между Лондоном и Йоханнесбургом. [56] [57] Однако примерно через год после появления три Comet развалились в полете из-за усталости металла планера , не очень хорошо изученной в то время. [58] [59] Comet был приземлен и испытан, чтобы выяснить причину, в то время как конкурирующие производители учитывали извлеченные уроки при разработке своих собственных самолетов. [60] Улучшенная Comet 2 и прототип Comet 3 достигли кульминации в переработанной серии Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и имела продуктивную карьеру в течение 30 лет, но продажи так и не восстановились полностью. [61] [62]

К 1960-м годам Великобритания уступила рынок авиалайнеров США из-за катастрофы Comet и меньшего внутреннего рынка, который не был восстановлен более поздними проектами, такими как BAC 1-11 , Vickers VC10 и Hawker Siddeley Trident . Комитет STAC был сформирован для рассмотрения сверхзвуковых проектов и работал с Bristol над созданием Bristol 223 , 100-пассажирского трансатлантического авиалайнера. Позднее эти усилия были объединены с аналогичными усилиями во Франции по созданию сверхзвукового авиалайнера Concorde , чтобы разделить расходы. [63] [64]

Соединенные Штаты

United Airlines DC-6 , аэропорт Стэплтон, Денвер, сентябрь 1966 г.

Первая партия самолетов Douglas DC-4 поступила в армию и ВВС США [ когда? ] и была названа C-54 Skymaster . Некоторые бывшие военные DC-6 были позже переоборудованы в авиалайнеры, и вскоре после окончания войны рынок наводнили как пассажирские, так и грузовые версии. Douglas также разработал герметичную версию DC-4, которую обозначил как Douglas DC-6 . Конкурирующая компания Lockheed выпустила Constellation , самолет с тройным хвостом и более широким фюзеляжем, чем у DC-4.

Boeing 377 Stratocruiser был создан на базе военно-транспортного самолета C-97 Stratofreighter , имел двухпалубный салон и герметичный фюзеляж.

Convair выпустила Convair 240 , герметичный самолет на 40 человек; было совершено 566 полетов. Позднее Convair разработала Convair 340 , который был немного больше и мог вместить от 44 до 52 пассажиров, из которых было произведено 311. Фирма также начала работу над Convair 37 , относительно большим двухпалубным авиалайнером, который должен был обслуживать трансконтинентальные маршруты ; однако проект был заброшен из-за отсутствия спроса со стороны клиентов и высоких затрат на разработку. [ необходима цитата ]

Конкурирующие самолеты включают Martin 2-0-2 и Martin 4-0-4 , но у 2-0-2 были проблемы с безопасностью и он не был герметичным, в то время как 4-0-4 было продано всего около 100 единиц. [63]

В послевоенные годы двигатели стали намного больше и мощнее, а к самолетам были добавлены такие функции безопасности, как противообледенительная защита, навигация и информация о погоде. Американские самолеты, как утверждается, были более комфортабельными и имели превосходные кабины экипажа, чем те, что производились в Европе. [63] [ нужна страница ]

Франция

В 1936 году французское министерство авиации запросило трансатлантические летающие лодки, которые могли бы вместить не менее 40 пассажиров, что привело к появлению трех Latécoère 631, представленных Air France в июле 1947 года. [65] Однако два из них разбились, а третий был снят с эксплуатации по соображениям безопасности. SNCASE Languedoc был первым французским послевоенным авиалайнером. [66] Вмещая до 44 мест, 40 самолетов были построены для Air France в период с октября 1945 года по апрель 1948 года. [67] [63] Air France сняла последний Languedoc со своих внутренних маршрутов в 1954 году, заменив его более поздними моделями. [66] Впервые поднявшийся в воздух в феврале 1949 года, четырехмоторный Breguet Deux-Ponts был двухэтажным транспортным средством для пассажиров и грузов. [68] Air France использовала его на своих самых загруженных маршрутах, в том числе из Парижа в район Средиземноморья и в Лондон . [68]

Каравелла Sud-Aviation

Sud -Aviation Caravelle был разработан в конце 1950-х годов как первый реактивный авиалайнер малой дальности. Носовая часть и компоновка кабины были лицензированы у de Havilland Comet , вместе с некоторыми элементами фюзеляжа. [69] Поступив в эксплуатацию в середине 1959 года, 172 Caravelle были проданы в течение четырех лет, и к 1963 году в производстве находилось шесть версий. [70] Затем Sud Aviation сосредоточила свою команду дизайнеров на преемнике Caravelle. [69]

Super -Caravelle был проектом сверхзвукового транспортного самолета , схожим по размеру и дальности с Caravelle. Он был объединен с аналогичным проектом Bristol Aeroplane Company в англо-французский Concorde . [69] Concorde был введен в эксплуатацию в январе 1967 года как второй и последний коммерческий сверхзвуковой транспортный самолет , [71] [72] после больших перерасходов и задержек, обойдясь в 1,3 миллиарда фунтов стерлингов. [73] Все последующие усилия французских авиалайнеров были частью общеевропейской инициативы Airbus .

СССР

Вскоре после войны большая часть советского парка авиалайнеров состояла из DC-3 или Lisunov Li-2 . Эти самолеты отчаянно нуждались в замене, и в 1946 году свой первый полет совершил Ильюшин Ил-12 . Ил-12 был очень похож по конструкции на американский Convair 240, за исключением того, что был негерметичным. В 1953 году свой первый полет совершил Ильюшин Ил-14 , и эта версия была оснащена гораздо более мощными двигателями. Главным вкладом, который Советы внесли в отношении авиалайнеров, стал Антонов Ан-2 . Этот самолет является бипланом, в отличие от большинства других авиалайнеров, и было продано больше единиц, чем любой другой транспортный самолет. [63]

Типы

Узкофюзеляжные авиалайнеры

Семейство Airbus A320 — самые заказываемые узкофюзеляжные самолеты

Наиболее распространенными авиалайнерами являются узкофюзеляжные самолеты , или однофюзеляжные самолеты. Самые ранние реактивные авиалайнеры были узкофюзеляжными: первоначальный de Havilland Comet , Boeing 707 и его конкурент Douglas DC-8 . За ними последовали меньшие модели: Douglas DC-9 и его производные MD-80 / MD-90 / Boeing 717 ; Boeing 727 , 737 и 757, использующие поперечное сечение салона 707; или Туполев Ту-154 , Ильюшин Ил-18 и Ильюшин Ил-62 .

В настоящее время узкофюзеляжные авиалайнеры выпускаются в следующих классах: Airbus A220 , семейство A320 , Boeing 737 , семейство Embraer E-Jet и Comac C919 , которые обычно используются для среднемагистральных рейсов с количеством пассажиров от 100 до 240 человек. К ним может присоединиться находящийся в разработке Иркут МС-21 .

Широкофюзеляжные авиалайнеры

Первый широкофюзеляжный самолет Boeing 747 был выпущен в сентябре 1968 года.

Более крупные широкофюзеляжные самолеты , или двухфюзеляжные, поскольку они имеют два отдельных прохода в салоне, используются для дальних рейсов. Первым был четырехмоторный Boeing 747 , за ним последовали трехмоторные: Lockheed L-1011 и Douglas DC-10 , затем его удлиненный MD-11 . Затем были введены в эксплуатацию другие четырехмоторные самолеты: Ил-86 и Ил-96 , Airbus A340 и двухпалубный A380 . Двухмоторные самолеты также были введены в эксплуатацию: Airbus A300 / A310 , A330 и A350 ; 767 , 777 и 787 .

Региональные самолеты

Поставлено более 1800 самолетов Bombardier CRJ

Региональные авиалайнеры вмещают менее 100 пассажиров. Эти небольшие самолеты часто используются для доставки трафика в крупных авиационных узлах к более крупным самолетам, эксплуатируемым основными перевозчиками , традиционными перевозчиками или флагманскими перевозчиками ; часто имеют одинаковую ливрею. Региональные самолеты включают серии Bombardier CRJ100/200 и Bombardier CRJ700 или семейство Embraer ERJ . В настоящее время производятся турбовинтовые региональные авиалайнеры, включая серию Dash-8 и ATR 42/72 .

Самолет местных линий

Beechcraft 1900 , самолет для ближнемагистральных линий

Легкие самолеты могут использоваться как небольшие пригородные авиалайнеры или как воздушные такси . Двухмоторные турбовинтовые самолеты, перевозящие до 19 пассажиров, включают Beechcraft 1900 , Fairchild Metro , Jetstream 31 , DHC-6 Twin Otter и Embraer EMB 110 Bandeirante . Меньшие авиалайнеры включают одномоторные турбовинтовые самолеты, такие как Cessna Caravan и Pilatus PC-12 ; или двухмоторные поршневые самолеты, производимые Cessna , Piper , Britten-Norman и Beechcraft . В них часто отсутствуют туалеты , кабинки, в которых можно стоять, наддув , камбузы , верхние отсеки для хранения вещей, откидывающиеся сиденья или бортпроводник .

Двигатели

До начала реактивной эры поршневые двигатели были распространены на винтовых самолетах, таких как Douglas DC-3. Почти все современные авиалайнеры теперь оснащены турбинными двигателями, либо турбовентиляторными , либо турбовинтовыми . Газотурбинные двигатели работают эффективно на гораздо больших высотах, более надежны, чем поршневые двигатели, и производят меньше вибрации и шума. Использование распространенного типа топлива — реактивного топлива на основе керосина — является еще одним преимуществом.

Варианты авиалайнеров

Некоторые варианты авиалайнеров были разработаны для перевозки грузов или для роскошного корпоративного использования . Многие авиалайнеры также были модифицированы для правительственного использования в качестве VIP -транспорта и для военных функций, таких как воздушные заправщики (например, Vickers VC10 , Lockheed L-1011 , Boeing 707 ), воздушные санитарные самолеты ( USAF / USN McDonnell Douglas DC-9 ), разведывательные самолеты ( Embraer ERJ 145 , Saab 340 и Boeing 737 ), а также для перевозки войск.

Конфигурация

Современные реактивные лайнеры обычно имеют низкоплан с двумя двигателями, установленными под стреловидными крыльями , в то время как турбовинтовые самолеты достаточно медленны, чтобы использовать прямые крылья. У небольших авиалайнеров двигатели иногда устанавливаются по обе стороны от задней части фюзеляжа. Такая компоновка имеет многочисленные преимущества и недостатки. [74] Возможно, самым важным преимуществом установки двигателей под крыльями является то, что общий вес самолета более равномерно распределен по размаху крыльев, что создает меньший изгибающий момент на крыльях и позволяет сделать конструкцию крыла более легкой. Этот фактор становится все более важным по мере увеличения веса самолета, и ни один из находящихся в производстве авиалайнеров не имеет как максимального взлетного веса более 50 тонн, так и двигателей, установленных на фюзеляже. Антонов Ан-148 является единственным находящимся в производстве реактивным лайнером с высоко расположенными крыльями (обычно встречается в военно-транспортных самолетах ), что снижает риск повреждения от грунтовых взлетно-посадочных полос.

За исключением нескольких экспериментальных или военных конструкций, все построенные на сегодняшний день самолеты имели весь свой вес, поднятый над землей потоком воздуха через крылья. С точки зрения аэродинамики , фюзеляж был просто обузой. NASA и Boeing в настоящее время разрабатывают конструкцию корпуса смешанного крыла , в которой весь планер, от законцовки крыла до законцовки крыла, вносит свой вклад в подъемную силу. Это обещает значительный выигрыш в топливной эффективности . [75]

Текущие производители

Сборка носовой части Boeing 767

Основные производители, выпускающие в настоящее время крупные авиалайнеры , включают:

На рынке узкофюзеляжных и широкофюзеляжных авиалайнеров доминируют Airbus и Boeing, а рынок региональных авиалайнеров поделен между ATR Aircraft , De Havilland Canada и Embraer .

Создание надежной сети поддержки клиентов , гарантирующей бесперебойную работу, доступность и поддержку 24/7 и в любом месте, имеет решающее значение для успеха производителей авиалайнеров. Boeing и Airbus занимают 1 и 2 места по удовлетворенности клиентов послепродажной поддержкой по опросу Inside MRO и Air Transport World , и это причина, по которой Mitsubishi Aircraft Corporation приобрела программу Bombardier CRJ . Это является барьером для входа для новых участников, таких как Xian MA700 и Comac C919 , без заслуживающего доверия предыдущего опыта работы с MA60 , или Irkut MC-21 после Sukhoi Superjet 100. [ 76]

Известные авиалайнеры

Развитие возможностей дальнемагистральных авиалайнеров, продемонстрированное некоторыми известными из них
De Havilland Comet – первый реактивный лайнер

В производстве самолетов

Флот

Воздушный флот увеличился с 13 500 в 2000 году до 25 700 в 2017 году: с 16% до 30,7% в Азиатско-Тихоокеанском регионе (с 2 158 до 7 915), с 34,7% до 23,6% в США (с 4 686 до 6 069) и с 24% до 20,5% в Европе (с 3 234 до 5 272). [79]

В 2018 году в эксплуатации находилось 29 398 авиалайнеров: 26 935 пассажирских и 2 463 грузовых, а 2 754 других находились на хранении. Самый большой флот был в Азиатско-Тихоокеанском регионе с 8 808 (5 % на хранении), за которым следовали 8 572 в Северной Америке (10 % на хранении), 7 254 в Европе (9 % на хранении), 2 027 в Латинской Америке, 1 510 на Ближнем Востоке и 1 347 в Африке. Узкофюзеляжные самолеты доминируют с 16 235, за ними следуют 5 581 широкофюзеляжные, 3 743 турбовинтовых, 3 565 региональных самолетов и 399 других. [80]

К концу 2018 года из 29 824 находящихся в эксплуатации реактивных лайнеров на стоянке или на хранении находилось 1826 (6,1%): 1434 узкофюзеляжных и 392 широкофюзеляжных, что меньше, чем 9,8% парка на конец 2012 года и 11,3% на конец 2001 года. [83]

Рынок

С момента своего возникновения рынок реактивных авиалайнеров имел повторяющуюся модель из семи лет роста, за которыми следовали три года падения поставок на 30–40%, за исключением устойчивого роста с 2004 года из-за экономического подъема Китая, который увеличился с 3% мирового рынка в 2001 году до 22% в 2015 году, дорогого авиатоплива до 2014 года, стимулировавшего замену старых самолетов, что стало возможным благодаря низким процентным ставкам с 2008 года, и сильного спроса со стороны пассажиров авиалиний с тех пор. [84] В 2004 году было поставлено 718 самолетов Airbus и Boeing на сумму 39,3 млрд долларов; в 2017 году ожидается поставка 1466 самолетов на сумму 104,4 млрд долларов: рост в 3,5 раза с 2004 по 2020 год является беспрецедентным и весьма необычным для любого зрелого рынка. [85]

В 2016 году поставки составили 38% в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 25% в Европе, 22% в Северной Америке, 7% на Ближнем Востоке, 6% в Южной Америке и 2% в Африке. Было поставлено 1020 узкофюзеляжных самолетов, а их портфель заказов достиг 10891: 4991 A320neo, 644 A320ceo; 3593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 и 175 MC-21; В то время как было поставлено 398 широкофюзеляжных самолетов: 137 Dreamliner и 99 B777 для Boeing (65%) против 63 A330 и 49 A350 для Airbus, более 2400 широкофюзеляжных самолетов находились в очереди, лидером был A350 с 753 (31%), а затем Boeing 787 с 694 (28%). [86]

Самым важным фактором заказов является прибыльность авиакомпаний , которая сама по себе обусловлена ​​в основном ростом мирового ВВП , но также балансом спроса и предложения и ценами на нефть , в то время как новые программы Airbus и Boeing помогают стимулировать спрос на самолеты. В 2016 году 38% 25-летних авиалайнеров были выведены из эксплуатации, 50% 28-летних: в 2017 году 523 самолета достигнут 25-летнего возраста, 1127 в 2026 году и 1628 в 2041 году. Поставки выросли на 80% с 2004 по 2016 год, они составляли 4,9% парка в 2004 году и 5,9% в 2016 году, что ниже предыдущих 8%. [87] Цены на нефть и заказы на авиашоу демонстрируют общую тенденцию. [88]

В 2020 году поставки сократились более чем на 50% по сравнению с 2019 годом из-за влияния пандемии COVID-19 на авиацию , после 10 лет роста. [89]

Широкофюзеляжные самолеты различных авиакомпаний в аэропорту Токио Нарита в апреле 2012 г.

Хранение, утилизация и переработка

Хранение может быть переменной корректировки для парка авиалайнеров: поскольку в январе-апреле 2018 года RPK выросли на 7% за год, а FTK выросли на 5,1%, IATA сообщает, что в апреле 81 чистый самолет был возвращен со склада (132 отозваны и 51 сохранен). Это второй месяц сокращения склада после восьми месяцев расширения и самый большой за четыре года, в то время как поставки новых самолетов немного снизились до 448 с 454 из-за проблем с цепочкой поставок и проблем в эксплуатации, из-за которых другие приземлились . По данным Canaccord Genuity , списание сократилось на 8%, а использование выросло на 2%, что привело к росту стоимости подержанных самолетов и двигателей, в то время как в мастерских MRO возник неожиданный спрос на устаревшие продукты, такие как PW4000 и GE CF6 . [90]

Конфигурации и особенности кабины

Интерьер аэробуса Qatar Airways . Видеосистемы (вертикальные белые панели) видны над самыми центральными сиденьями самолета.

Авиалайнер обычно имеет несколько классов сидений: первый класс , бизнес-класс и/или эконом-класс (который может называться эконом-классом или туристическим классом, а иногда имеет отдельный «премиальный» эконом-секционный отсек с большим пространством для ног и удобствами). Сиденья в более дорогих классах шире, удобнее и имеют больше удобств, таких как «лежачие» сиденья для более комфортного сна во время длительных перелетов. Как правило, чем дороже класс, тем лучше обслуживание напитками и едой.

Внутренние рейсы обычно имеют двухклассную конфигурацию, обычно первый или бизнес-класс и эконом-класс, хотя многие авиакомпании вместо этого предлагают полностью эконом-класс. Международные рейсы обычно имеют либо двухклассную конфигурацию, либо трехклассную конфигурацию, в зависимости от авиакомпании, маршрута и типа самолета. Многие авиалайнеры предлагают фильмы или аудио/видео по запросу (это стандартно для первого и бизнес-класса на многих международных рейсах и может быть доступно в эконом-классе). В салонах всех классов есть туалеты , лампы для чтения и вентиляционные отверстия . Некоторые более крупные авиалайнеры имеют отсек для отдыха , зарезервированный для использования экипажем во время перерывов.

Сиденья

Типы предоставляемых сидений и количество места для ног каждого пассажира — это решения, принимаемые отдельными авиакомпаниями, а не производителями самолетов. Сиденья устанавливаются в «дорожки» на полу салона и могут перемещаться вперед и назад обслуживающим персоналом или вообще сниматься. Одним из факторов прибыльности авиакомпаний является то, сколько пассажиров могут разместиться в салонах эконом-класса, что означает, что авиакомпании заинтересованы в том, чтобы размещать сиденья близко друг к другу, чтобы вместить как можно больше пассажиров. [91] Напротив, конфигурации сидений «премиум-класса» предоставляют больше места для путешественников. [92]

Пассажиры, сидящие в ряду у выхода (ряд сидений, прилегающий к аварийному выходу ), обычно имеют значительно больше места для ног, чем те, кто сидит в остальной части салона, в то время как сиденья непосредственно перед рядом у выхода могут иметь меньше места для ног и даже не откидываться (из соображений безопасности эвакуации). Тем не менее, пассажиры, сидящие в ряду у выхода, могут быть обязаны помогать бортпроводникам во время аварийной эвакуации самолета, открывая аварийный выход и помогая другим пассажирам выйти. В качестве меры предосторожности многие авиакомпании запрещают молодым людям в возрасте до 15 лет сидеть в ряду у выхода. [93]

Сиденья рассчитаны на большие нагрузки, чтобы не сломаться и не оторваться от направляющих пола во время турбулентности или аварий. Спинки сидений часто оснащены откидным подносом для еды, письма или в качестве места для установки портативного компьютера, музыкального или видеоплеера. Сиденья без другого ряда сидений перед ними имеют поднос, который либо складывается в подлокотник, либо крепится к кронштейнам на нижней стороне подлокотников. Однако сиденья в салонах премиум-класса обычно имеют подносы в подлокотниках или пристегивающиеся подносы, независимо от того, есть ли перед ними другой ряд сидений. Спинки сидений теперь часто оснащены небольшими цветными ЖК- экранами для видео, телевидения и видеоигр. Элементы управления этим дисплеем, а также розетка для подключения аудиогарнитуры обычно находятся в подлокотнике каждого сиденья.

Верхние полки

Верхние багажные полки на борту самолета Sukhoi Superjet 100

Верхние отсеки, также известные как верхние отсеки или поворотные отсеки, используются для размещения ручной клади и других предметов. В то время как производитель авиалайнера обычно указывает стандартную версию продукта для поставки, авиакомпании могут выбрать установку отсеков другого размера, формы или цвета. Со временем верхние отсеки эволюционировали из того, что изначально было верхними полками, которые использовались не более чем для хранения пальто и портфелей. По мере того, как росли опасения по поводу падающего мусора во время турбулентности или в результате аварий, закрытые отсеки стали [ когда? ] нормой. Размеры отсеков увеличились, чтобы вместить более крупную ручную кладь, которую пассажиры могут взять с собой в самолет. Более новые конструкции отсеков включают поручень, полезный при перемещении по салону. [94]

Подразделения по обслуживанию пассажиров

Над пассажирскими сиденьями находятся блоки обслуживания пассажиров (PSU). Обычно они содержат лампы для чтения, вентиляционные отверстия и лампу вызова бортпроводника. На большинстве узкофюзеляжных самолетов (и некоторых Airbus A300 и A310 ) кнопка вызова бортпроводника и кнопки управления лампами для чтения расположены непосредственно на PSU, в то время как на большинстве широкофюзеляжных самолетов кнопка вызова бортпроводника и кнопки управления лампами для чтения обычно являются частью бортовой развлекательной системы. Блоки часто имеют небольшие световые надписи «Пристегните ремни» и «Не курить», а также могут содержать динамик для системы оповещения в салоне. На некоторых новых самолетах вместо знака «Не курить» используется знак «Выключить электронные устройства», поскольку курение на борту самолета в любом случае запрещено.

PSU также обычно содержит раскрывающиеся кислородные маски , которые активируются при внезапном падении давления в салоне. Они снабжаются кислородом с помощью химического генератора кислорода . Используя химическую реакцию, а не подключение к кислородному баллону, эти устройства подают кислород для дыхания достаточно долго, чтобы авиалайнер мог опуститься до более плотного, пригодного для дыхания воздуха. Генераторы кислорода в процессе выделяют значительное количество тепла. Из-за этого генераторы кислорода имеют термическую защиту и допускаются только в коммерческих авиалайнерах при правильной установке — их не разрешается загружать в качестве груза на пассажирских рейсах. Рейс 592 авиакомпании ValuJet потерпел крушение 11 мая 1996 года из-за неправильной загрузки химических генераторов кислорода.

Герметизация кабины

Авиалайнеры, разработанные с 1940-х годов, имели герметичные салоны (или, точнее, герметичные корпуса, включая багажные отсеки), что позволяло им безопасно перевозить пассажиров на больших высотах, где низкий уровень кислорода и давление воздуха в противном случае могли бы вызвать болезнь или смерть. Полеты на большой высоте позволили авиалайнерам летать над большинством погодных систем, которые вызывают турбулентные или опасные условия полета, а также летать быстрее и дальше, поскольку сопротивление меньше из-за более низкой плотности воздуха. Наддув применяется с использованием сжатого воздуха, в большинстве случаев отбираемого из двигателей, и управляется системой контроля окружающей среды , которая всасывает чистый воздух и выпускает застоявшийся воздух через клапан.

Наддув представляет собой проектные и конструкционные проблемы для поддержания структурной целостности и герметизации кабины и корпуса, а также для предотвращения быстрой декомпрессии . Некоторые из последствий включают маленькие круглые окна, двери, которые открываются внутрь и больше дверного проема, и аварийную кислородную систему .

Поддержание давления в салоне, эквивалентного высоте, близкой к уровню моря, на крейсерской высоте около 10 000 м (33 000 футов) создаст разницу давлений между внутренней и внешней частью самолета, что потребует большей прочности и веса корпуса. Большинство людей не испытывают болезненных ощущений до высоты 1800–2500 м (5900–8200 футов), а поддержание давления в салоне на этой эквивалентной высоте значительно снижает разницу давлений и, следовательно, требуемую прочность и вес корпуса. Побочным эффектом является то, что пассажиры испытывают некоторый дискомфорт, поскольку давление в салоне изменяется во время подъема и спуска в большинстве аэропортов, которые находятся на малых высотах.

Климат-контроль в салоне

Воздух, отбираемый из двигателей, горячий и требует охлаждения кондиционерами . Он также чрезвычайно сухой на крейсерской высоте, и это вызывает боль в глазах, сухость кожи и слизистых оболочек во время длительных полетов. Хотя технология увлажнения могла бы повысить его относительную влажность до комфортных средних уровней, этого не делают, поскольку влажность способствует коррозии внутренней части корпуса и рискует конденсации , которая может закоротить электрические системы, поэтому в целях безопасности ее намеренно поддерживают на низком уровне, около 10%. Другая проблема воздуха, поступающего из вентиляции (к которой подключена система масляной смазки двигателей), заключается в том, что пары от компонентов синтетических масел иногда могут перемещаться, вызывая интоксикацию пассажиров, пилотов и экипажа. Болезнь, которую он вызывает, называется аэротоксическим синдромом .

Багажные отсеки

Багажное отделение Airbus A320
Погрузка багажа в Boeing 747 в аэропорту Бостон Логан во время снегопада
Поперечное сечение самолета Airbus A300, на котором показаны грузовые (с устройствами пакетирования грузов ), пассажирские и подвесные отсеки.
Передний нижний отсек Boeing 747. Обратите внимание на ролики для ULD на полу и на перегородку с надписью «Осторожно: не ударяйте – внутри резервуар с питьевой водой».

На борту авиалайнеров должно быть место для хранения «зарегистрированного» багажа — того, который не помещается в пассажирский салон.

Эти отсеки, предназначенные для хранения багажа и груза, называются «грузовыми отсеками», «багажными отсеками», «багажными отсеками» или иногда «ямами». Иногда багажные отсеки могут называться грузовыми палубами на самых больших самолетах. Доступ в эти отсеки осуществляется через двери снаружи самолета.

В зависимости от самолета багажные отсеки обычно находятся внутри корпуса и, следовательно, находятся под давлением, как и пассажирский салон, хотя они могут не отапливаться. Хотя освещение обычно устанавливается для использования погрузочной бригадой, как правило, отсек не освещается, когда дверь закрыта.

Багажные отсеки современных авиалайнеров оснащены оборудованием для обнаружения пожара, а на более крупных самолетах установлены автоматические или дистанционно активируемые устройства пожаротушения.

Узкофюзеляжные авиалайнеры

Большинство « узкофюзеляжных » авиалайнеров с числом мест более 100 имеют пространство под полом салона, в то время как самолеты меньшего размера часто имеют специальный отсек, отдельный от пассажирской зоны, но на том же уровне.

Багаж обычно укладывается в контейнер вручную, сортируется по категории назначения. Сетка, которая подходит по ширине контейнера, закрепляется, чтобы ограничить перемещение сумок. Авиалайнеры часто перевозят предметы груза и почты. Они могут быть загружены отдельно от багажа или смешаны, если они направляются в один и тот же пункт назначения. Для фиксации громоздких предметов предусмотрены «удерживающие» кольца, чтобы привязывать предметы на месте.

Широкофюзеляжные авиалайнеры

" Широкофюзеляжные " авиалайнеры часто имеют отсек, подобный описанным выше, обычно называемый "bulk bin". Обычно он используется для поздно прибывшего багажа или сумок, которые могли быть зарегистрированы у выхода на посадку.

Однако большинство багажа и сыпучих грузов загружаются в контейнеры, называемые устройствами пакетирования грузов (ULD), часто называемые «контейнерами». ULD бывают разных размеров и форм, но наиболее распространенной моделью является LD3 . Этот конкретный контейнер имеет примерно такую ​​же высоту, что и грузовой отсек, и занимает половину его ширины.

ULD загружаются багажом и транспортируются к самолету на тележках-подкатках и загружаются в багажный отсек погрузчиком, предназначенным для этой задачи. С помощью ремней и роликов оператор может перемещать ULD с тележки-подкатки к двери багажного отсека самолета и в самолет. Внутри багажного отсека пол также оснащен ведущими колесами и роликами, которые оператор внутри может использовать для правильного перемещения ULD на место. Замки в полу используются для удержания ULD на месте во время полета.

Для сборных грузов, таких как поддон с коробками или предмет, форма которого слишком необычна для размещения в контейнере, используются плоские металлические поддоны, напоминающие большие противни, совместимые с погрузочным оборудованием.

Смотрите также

Списки

Темы

Ссылки

  1. ^ «Машина, которая летает / Чего добилось изобретение братьев Райт». The Newark Daily Advocate . Ньюарк, Огайо, США, 28 декабря 1903 г. стр. 7.
  2. ^ Тайс, Ларри Э. Покорение неба. Нью-Йорк: Palgrave MacMillan, 2009. Печать.
  3. ^ Бернардо, Джеймс В. Авиация и космос: в современном мире. Нью-Йорк: EP Dutton. 1968.
  4. ^ Сергей Сикорский (2007). Наследие Сикорского-Большой Балтийский (1-е изд.). Arcadia Publishing. стр. 27. ISBN 978-0738549958.
  5. ^ Пейдж, Уолтер Хайнс; Пейдж, Артур Уилсон (июль 1914 г.). «Человек и его машины: русский «аэробус»». Мировая работа: история нашего времени . XLIV (2): 360. Получено 4 августа 2009 г.
  6. ^ ab Ричард П. Халлион (июль 2008 г.). «Самолеты, которые изменили авиацию». Журнал Air & space . Смитсоновский институт.
  7. ^ Лофтин, Лоренс К. младший. «Часть I: Эпоха винтов, Глава 2: Исследование конструкции, 1914–18, Тяжелые бомбардировщики». Архивировано 29 мая 2018 г. в Wayback Machine Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft. Вашингтон, округ Колумбия: Отделение научной и технической информации NASA, 2004. Получено: 25 апреля 2011 г.
  8. ^ Финн, КН (1987). Игорь Сикорский: Русские годы . Переведено и адаптировано Фон Хардести; Карл Дж. Бобров и Фон Хардести, редакторы. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press. стр. 40. ISBN 0-87474-274-9.
  9. ^ «История Голиафа». Aeroplane (октябрь 2015 г.). Stamford: Key Publishing: 56–61. ISSN  0143-7240.
  10. ↑ «Le Raid du Goliath». L'Aérophile (на французском): 247. 15 августа 1919 г.
  11. ^ ab Jackson 1973, стр. 62.
  12. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 95.
  13. ↑ Джексон 1988, стр. 202.
  14. ^ Swopes, Bryan R. "25 июня 1919". Этот день в авиации . Получено 26 июня 2014 г.
  15. ^ Лабода, Эми (23 мая 2019 г.). «Празднование столетия классики коммерческой авиации». AIN Online.
  16. ^ "Fokker F III Commercial Monoplane". Flight . XIII (21): 355–359. 26 мая 1921 г. № 648. Получено 21 мая 2019 г.
  17. ^ де Леу, Рене, изд. (1994). КОММЕРЧЕСКИЕ САМОЛЁТЫ FOKKER от F.1 1918 года до сегодняшнего Fokker 100 . Стоун, Серж (иллюстратор). Амстердам: NV Konninklijke Nederlandse В. Фоккер. стр. 22–29, 181–182.
  18. ^ "Трехмоторный коммерческий самолет Handley Page для Бельгии". Полет , 1 мая 1924 г.
  19. ^ "The Handley Page W.8 B." Flight , 19 января 1922 г.,
  20. ^ "The Spad "Berline" S.33bis". Flight . XIII (27): 460–462. 7 июля 1921 г. № 654. Получено 26 апреля 2012 г.
  21. ^ Чавис, Джейсон С. (19 мая 2011 г.). Патсалидес, Лори (ред.). «От гражданского к военному: все о самолетах 1920 года». Brighthub.com . Получено 18 марта 2013 г.
  22. ^ ab Jackson 1973, [ нужна страница ] .
  23. ↑ Джексон 1987, стр. 508–525.
  24. ^ "British Air Travellers Increising". Flight . № 18 августа 1923 г. стр. 474.
  25. ^ ab Herrick, Greg A. "The Amazing Story of America's Oldest Flying Airliner" (PDF) . Архивировано из оригинала 2017-06-28 . Получено 4 апреля 2019 .{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link) fordtri-motor.com , Yellowstone Aviation, Inc (Джексон, Вайоминг), 2004. Получено: 4 апреля 2019 г.
  26. ^ "Самолет перевозит почту в крыле для увеличения нагрузки" (фото грузовых самолетов под крылом). Popular Mechanics , февраль 1931 г.
  27. ^ Джонсон, Э. Р. (2009). Американские летающие лодки и самолеты-амфибии: иллюстрированная история . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. стр. 72–74. ISBN 978-0786439744.
  28. ↑ Дейли, Роберт, Американская сага, 1980, Random House, Нью-Йорк, ISBN 039450223X , стр. 103-110. 
  29. ^ "World Airliners 1913 to 1939". Scribd.com. 31 марта 2010 г. Получено 18 марта 2013 г.
  30. ↑ Джексон 1973, стр. 122.
  31. ↑ Райдинг 1980, стр. 289.
  32. ↑ Льюис 1971, стр. 265.
  33. ↑ Мосс 1966, стр. 3.
  34. ^ ab Moss 1966, стр. 4.
  35. ↑ Мосс 1966, стр. 5.
  36. ↑ Мосс 1966, стр. 6.
  37. ↑ Мосс 1966, стр. 6-7.
  38. ^ "Model 247 Commercial Transport." Архивировано 18 января 2008 года на Wayback Machine boeing.com, 2009. Получено: 14 июня 2010 года.
  39. ↑ «Дуглас раскрывает секреты скорости». Popular Mechanics , февраль 1935 г.
  40. ^ Меллберг, Уильям Ф. (2003). «ТРАНСПОРТНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ». Машиностроение . 125 : 22–25.
  41. ↑ Кэтлин Берк (апрель 2013 г.). «Как DC-3 произвел революцию в авиаперевозках». Смитсоновский институт .
  42. ^ Богаш, Роберт А. «В поисках иконы: охота за летающей лодкой Boeing B-314, Pan American NC18601 – Honolulu Clipper» rbogash.com. Получено: 31 июля 2011 г.
  43. ^ ab Norris 1966, стр. 3.
  44. ^ Булл, Джон (август 2014 г.). «Долгий путь вокруг света: самолет, который случайно облетел весь мир». Выбывший историк . Medium.com . Получено 6 сентября 2020 г. .
  45. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр. 82.
  46. ^ Фипп 2007, стр. 17.
  47. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр. 97.
  48. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202664.html [ мертвая ссылка ]
  49. ↑ Барнс 1964, стр. 324-325.
  50. ^ Фипп 2007, стр. 67-69.
  51. ^ Фипп 2007, стр. 75-77.
  52. ^ Фипп 2007, стр. 81.
  53. ↑ Эндрюс и Морган 1988, стр. 537.
  54. ↑ Барнс 1964, стр. 347-348.
  55. ^ Фипп 2007, стр. 105-109.
  56. ↑ «В этот день: комета открывает эру реактивных самолетов». BBC News, 2 мая 1952 г. Получено 26 апреля 2012 г.
  57. ↑ Кукман, Обри О. младший. «Я летел на первом реактивном авиалайнере». Popular Mechanics , июль 1952 г., стр. 90–94. Получено 26 апреля 2012 г.
  58. ^ Withey, PA (1997), «Усталостное разрушение de Havilland Comet I», Engineering Failure Analysis , 4 (2): 147, doi :10.1016/S1350-6307(97)00005-8
  59. ^ «BOAC Comet Lost: Services Suspended». Flight, январь 1954 г., стр. 58. Получено 26 апреля 2012 г.
  60. ↑ Вера 1996, стр. 72.
  61. ^ Фипп 2007, стр. 93-97.
  62. ↑ Джексон 1987, стр. 464-465.
  63. ^ abcde Джарретт, Филип. ред. Современный воздушный транспорт: мировой воздушный транспорт с 1945 года по настоящее время. Лондон: Putnam, 2000.
  64. ^ Гамильтон-Патерсон, Джеймс (2010). Империя облаков: когда британские самолеты правили миром (1-е издание, переиздание). Faber & Faber. стр. 304. ISBN 978-0571247943.
  65. ^ "Латекёр 631" . Самолет . № Январь 2014 г. Кадхэм: Kelsey Publishing. стр. 102–03. ISSN  0143-7240.
  66. ^ ab Wheeler, Barry. «LANGUEDOC — первый послевоенный авиалайнер Франции». Aeroplane . № апрель 2014. Cudham: kelsey Media. стр. 22–28. ISSN  0143-7240.
  67. ^ Шильон, 1980, стр. 31-33.
  68. ^ аб Херст, Майк (2009). «Двухэтажное дежавю». Самолет . № декабрь 2009 г. стр. 72–76.
  69. ^ abc Лопес Ортега, Антонио (1999). Коммерческие реакторы: Dibujos del autor (на испанском языке). Мадрид: Агуаларга. ISBN 978-84-95088-87-1. OCLC  47809267.
  70. ↑ Дугал 1963, стр. 456-457.
  71. ^ Гордон и Ригмант 2005, [ нужна страница ]
  72. ^ Мелик-Карамов [Мелик-Карамов], Виталий [Виталий] (январь 2000 г.). «Жизнь и смерть Ту-144, [Жизнь и смерть самолета Ту-144]». № 3. Пламя [Огонёк]. Архивировано из оригинала 15 ноября 2000 года.
  73. ↑ Новые концепции дизайна высокоскоростного воздушного транспорта под редакцией Х. Собецкого (1997).
  74. ^ Kroo, Ilan (19 января 2006 г.). "Engine Placement" (PDF) . AA241 Introduction to Aircraft Design: Synthesis and Analysis . Стэнфордский университет. Архивировано из оригинала (PDF) 21 сентября 2018 г. . Получено 12 февраля 2012 г. .
  75. ^ "Blended Wing Body Feature". NASA. 17 апреля 2013 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2017 г. Получено 18 января 2016 г.
  76. ^ Кевин Майклс (17 июля 2019 г.). «Поддержка клиентов: самая большая проблема в отрасли реактивных самолетов». Aviation Week & Space Technology .
  77. ^ Камински-Морроу, Дэвид (15.11.2019). «Общий объем заказов A320 превосходит объем заказов 737, поскольку кризис Max сохраняется». Flight Global . DVV Media International Ltd. Архивировано из оригинала 26.10.2021 . Получено 14.03.2023 .
  78. ^ Крейг Хойл (6 ноября 2018 г.). "Всемирный каталог авиалайнеров - Mainliners". Flight Global .
  79. ^ Эддисон Шонланд (27 марта 2018 г.). «Некоторые общие мысли». AirInsight .
  80. ^ abc Antoine Fafard (18 сентября 2018 г.). "Обзор коммерческого флота за сентябрь 2018 г.". FlightGlobal .
  81. ^ ab "787 звезд в ежегодной переписи авиалайнеров". FlightGlobal . 14 августа 2017 г.
  82. ^ ab "Перепись авиалайнеров FlightGlobal раскрывает развитие флота". FlightGlobal . 8 августа 2016 г.
  83. ^ Aircraft Value News (13 мая 2019 г.). «Припаркованные самолеты продолжают составлять менее 7% парка – 28/5/2018».
  84. ^ Ричард Абулафия (22 сентября 2017 г.). «Мнение: избежали ли реактивные лайнеры цикла подъемов и спадов?». Aviation Week & Space Technology .
  85. ^ Ричард Абулафия (22 декабря 2017 г.). «Мнение: Великая перспектива реактивного лайнера». Aviation Week & Space Technology .
  86. ^ ab "Fleet Watch 2017: заказы и поставки коммерческих самолетов в 2016 году". FlightGlobal . 7 марта 2017 г.
  87. ^ «Производители самолетов принимают ценности потребительского общества, связанные с устареванием». Центр CAPA по авиации . 20 июня 2017 г.
  88. ^ IBA Consultants (1 августа 2018 г.). «Насколько успешным был Farnborough International Airshow 2018?». Интерьеры самолетов .
  89. ^ Крис Сеймур (23 декабря 2020 г.). «Взгляд в прошлое, чтобы оценить будущие флоты». Flightglobal .
  90. ^ Шон Бродерик (13 июня 2018 г.). «Возврат самолетов с хранения достиг четырехлетнего максимума». Aviation Week Network .
  91. ^ Абад-Сантос, Алекс (17 апреля 2017 г.). ««Расчетное несчастье»: как авиакомпании получают прибыль от вашего жалкого опыта полета». vox.com . Получено 6 апреля 2024 г.
  92. ^ Донг, Крис (24 ноября 2023 г.). «Почему авиакомпании инвестируют большие средства в места премиум-класса». afar.com . Получено 6 апреля 2024 г. .
  93. ^ "Civil Aviation Safety Authority – Seating information". Australian Government Civil Aviation Safety Authority. Архивировано из оригинала 3 марта 2009 года . Получено 18 марта 2013 года .
  94. ^ «В самолетах, которыми вы не пользуетесь, есть секретный поручень». Condé Nast Traveler . 2017-10-09 . Получено 2024-03-06 .

Библиография

Дальнейшее чтение