Вечером 3 февраля 2015 года пригородный поезд на Гарлемской линии Metro-North Railroad врезался в легковой автомобиль на железнодорожном переезде недалеко от Валгаллы, штат Нью-Йорк , США, между станциями Валгалла и Маунт-Плезант , в результате чего погибли шесть человек и ранив еще 15 человек, семь из них - очень серьезно. Авария является самой смертоносной в истории Metro-North [1] и на тот момент самой смертоносной железнодорожной аварией в Соединенных Штатах после столкновения поездов в метро Вашингтона в июне 2009 года , в результате которого девять пассажиров погибли и 80 получили ранения. [2] [a]
Авария произошла после того, как движение на соседнем бульваре штата Таконик было свернуто на местные дороги из-за автомобильной аварии , которая перекрыла дорогу в одном направлении. На переезде внедорожник , которым управляла Эллен Броуди из соседнего Эджмонта , застрял между воротами переезда , когда они спустились на заднюю часть ее автомобиля, когда поезд приближался с юга. Вместо того, чтобы пятиться назад на пространство, созданное для нее другим водителем, она пошла вперед по рельсам. Броуди погибла, когда ее машину сбил поезд; Когда ее машину толкнули по рельсам, она ослабила более 450 футов (140 м) третьего рельса , который развалился на секции и прошел через внешнюю часть первой машины, в результате чего погибли пять пассажиров и возник пожар.
Investigators from the National Transportation Safety Board (NTSB) focused on two issues in the accident: how the passengers were killed, since that rarely occurs in grade crossing collisions; and why Brody went forward into the train's path. After an unusually long delay for such investigations that it declined to explain, the board's 2017 final report found the driver of the SUV to be the cause of the accident. It found no defects with the vehicle, the crossing signage and associated traffic signal preemption, or the train engineer's performance. It found that the failure of the third rail to break into smaller segments contributed to the fatalities on the train; while the report ruled out proposed explanations for Brody's behavior such as the placement of her car's gear shift lever, it could not offer any of its own. Despite the report's findings, lawsuits were filed against the town of Mount Pleasant, which maintains the road along which the grade crossing is located, Westchester County, the railroad, and the engineer.
At about 5:30 p.m. on February 3, 2015, 14 minutes after sunset,[4] a vehicle traveling south along the Taconic State Parkway north of Valhalla, New York, in central Westchester County north of New York City, struck another vehicle making a turn onto Lakeview Avenue from the northbound parkway. Responding emergency services closed both lanes of the southbound Taconic and one northbound lane. Drivers heading in both directions left the parkway, seeking alternate routes back to it on local surface roads.[5]
Almost 15 minutes later, at 5:44, Train 659 of Metro-North Railroad's Harlem Line[6] departed Grand Central Terminal in Manhattan, 26 miles (42 km) south of Valhalla. It was an express train of eight cars,[7] formed by four Bombardier M7A electric multiple units, bound for the Southeast station in Putnam County,[b] with Chappaqua its first scheduled stop.[8][9] At the controls was Stephen Smalls, a 32-year-old resident of Orange County, a three-year Metro-North employee. He had been an engineer for nine months.[10]
Часть бульвара в Валгалле осталась закрытой. Один объезд, доступный для движения на север, заключался в том, чтобы проехать по Лейквью-авеню и повернуть на большое кладбище Кенсико , расположенное недалеко к западу. Лейквью-авеню пересекла два пути по железнодорожному переезду. [5] Следующим таким перекрестком была Коммерс-стрит, местная дорога с легким движением на север, пересекающая пути по диагонали. Он продолжается на северо-запад через кладбище на протяжении четверти мили (400 м), затем снова поворачивает на север, немного поднимаясь, обратно через другой переезд к регулируемому сигналом перекрестку с бульваром. [5] После аварии на пересечении Коммерс-стрит в 1984 году, в результате которой погиб водитель фургона, [11] были установлены шлагбаумы . [12]
Бульвар все еще был закрыт после 18:00, [13] когда внедорожник Mercedes-Benz ML350 2011 года выпуска , которым управляла 49-летняя Эллен Шеффер Броуди из Эджмонта , поехал на север по Коммерсу обратно к бульвару. [14] [15] Броуди ехала с работы в Чаппакуа [16] в Скарсдейл , а не по этому маршруту, которым она часто ездила. [13] [17] Не имея возможности продолжать движение на юг по Таконику в Лейквью, она повернула на запад, затем на север вверх по Коммерс-стрит, к перекрестку, который она ранее миновала. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже предположил, что она надеялась, что авария была устранена достаточно, чтобы позволить ей вернуться на юг Таконика. [13]
Записи мобильного телефона показывают, что муж Броуди, Алан, позвонил ей и разговаривал с ней почти девять минут в 6:11, в течение которых она, очевидно, все еще была на Таконике. Позже он рассказал следователям, что во время звонка дал ей дорогу до Скарсдейла; [c] В разговоре не было ничего необычного. [16] Не удалось определить, включила ли она телефон на громкую связь , что позволило бы ей держать обе руки на руле, но, по словам Алана, ML350 был оснащен программным обеспечением, которое автоматически обнаруживало телефон, если он находился в автомобиль и включите динамик. [13] Алан [16] не верил, что она была знакома с местностью, по которой она ехала [13] или с переездами. [19] [д]
Звонок был прерван в 6:19. Вскоре после этого она, по-видимому, добралась до места дорожно-транспортного происшествия на перекрестке Лейквью и по неизвестным причинам свернула в объезд. [16] Позади нее ехал автомобиль, которым управлял Рик Хоуп из Йорктаун-Хайтс , возвращавшийся домой со своей работы в Уайт-Плейнс . [1] [20] Он рассказал следователям, что движение на улицах Лейквью и Коммерс было затруднено . И Хоуп, и Броди остановились на несколько секунд на переезде. [13]
К переезду по западному пути приближался поезд 659. Ворота переезда опустились, начали мигать сигнальные огни и, по словам Хоуп, зазвонили колокола. [e] Хоуп говорит, что внедорожник Броуди, когда спускался, стоял перед воротами, но не на путях. [20]
Ворота переезда ударились о верхнюю часть внедорожника Броуди, а затем соскользнули вниз и застряли. Хоуп отступила, чтобы дать ей возможность сделать то же самое. Вместо этого он увидел, как Броуди вышел из машины и пошел сзади, очевидно, пытаясь освободить ее. «Она вообще не спешила, но она должна была знать, что приближается поезд», - сказал он. [20]
Смоллс, возглавлявший поезд, рассказал следователям, что впервые заметил что-то, отражающее свет изнутри переезда, когда тот находился на высоте 1200 футов (370 м) впереди. Он понял, что это произошло из-за того, что машина засорила гусеницы, и немедленно нажал на пневматические тормоза и подал звуковой сигнал, прежде чем от него потребовалось бы предпринять последнее действие, если бы гусеницы казались чистыми, в надежде, что машина это услышит и уйти, так как знал, что не сможет вовремя остановить поезд. [22]
Затем Броуди вернулась к своей машине и, по словам Хоуп, ненадолго остановилась. Затем машина двинулась вперед, через 30 секунд после того, как на ее машине опустились ворота, как позже установили следователи. [23] В кабине Смоллс увидел, как ML350 полностью блокировал пути, когда поезд находился на расстоянии одного вагона или примерно 85 футов (26 м) от него, и был готов к удару. Поезд, двигавшийся со скоростью 51 миля в час (82 км/ч), врезался в внедорожник с пассажирской стороны [22] в 18:26 [13]
«Раздался ужасный хруст, и машина исчезла», — сказала Хоуп. «Исчезла. Это произошло мгновенно. Она никак не могла знать, что ее ударило». [20]
Пассажиры первой машины вспоминают, как при ударе их выбросило со своих мест, когда начался пожар. Один рассказал, что через несколько мгновений после того, как его бросили на следующее сиденье, он увидел, как кусок рельса прошел через сиденье, на котором он только что находился. [24] Попытки пассажиров в машине позади них помочь им не увенчались успехом, поскольку дверь была заклинена. и они не смогли открыть его, прежде чем почувствовали запах топлива и дыма. Они отказались от этой спасательной операции ради собственной безопасности. Пассажиры в дальнем конце поезда услышали взрывы. Пассажиры, сидящие сзади, рассказали, что почувствовали лишь небольшой толчок. [25] [26]
Третьи секции рельсов поднялись и пробили пол первого вагона, при этом первый короткий сегмент остался на полу, а последующие, за одним исключением, прошедшим через другое отверстие, скопились на сиденьях в центре купе. Последний взлетел на крышу и в этом же месте пробил вторую машину. [27]
Позже следователи установили, что пожар в первом вагоне возник из-за сочетания горящих обломков покрытия третьего рельса, материалов из ML350 Броуди и внутренних компонентов вагона. Хотя ни на одном из компонентов третьего рельса не было обнаружено никаких признаков электрической дуги , на некоторых сегментах наблюдались локальные ожоги. [28]
Из-за сбоев в электросети железной дороги, возникших в результате аварии, третьи рельсы не были полностью обесточены сразу. Повреждение переходной перемычки изолировало рельс на востоке пути, к югу от перекрестка, от его аналога к западу от пути и к северу от перекрестка. Хотя первый потерял питание в течение восьми секунд после столкновения, автоматические выключатели , которые обнаружили потерю мощности первого, восстановили его в последних четырех вагонах поезда, которые оставались в контакте с этим рельсом, пока не было отправлено ручное управление. через полторы минуты. [29]
Смоллс несколько раз возвращался в горящий поезд, чтобы спасти пассажиров. «Он сделал все, что мог», - сказал Энтони Ботталико, глава Ассоциации работников пригородных железных дорог, профсоюза, представляющего работников Metro-North. Поезд сбил внедорожник Броуди на расстояние 665 футов (203 м) [30] вверх по рельсам, сместив более 450 футов (140 м) третьего рельса [31] и разбив его на 13 39-футовых (12 м) рельсов. сегменты, [32] большая часть которых скопилась в салоне переднего автомобиля, а затем и во втором автомобиле. [1] Газета New York Daily News сообщила, что причиной большинства смертей в поезде были физические травмы на участках третьего рельса; [33] Позже сообщалось, что четверо из погибших умерли, как и Броуди, от травмы тупым предметом . [34]
На помощь отреагировали добровольная пожарная часть Валгаллы и служба скорой помощи; Раненые пассажиры были доставлены в близлежащий Вестчестерский медицинский центр (WMC). Позже они рассказали, что к тому времени, когда пожарные прибыли на место происшествия, первая машина была почти полностью охвачена, и поэтому они мало что могли сделать, чтобы помочь ее эвакуировать; большинству пассажиров уже удалось сделать это самостоятельно, либо выйдя через парадную дверь, либо сняв окна, в основном с помощью предоставленных инструментов, но в некоторых случаях и принудительно. Однако пожарным удалось потушить пожар до того, как он серьезно затронул вторую машину. Чтобы облегчить сортировку и транспортировку эвакуированных пассажиров с места происшествия, Taconic был закрыт в обоих направлениях на перекрестке. [34]
Броуди и пять пассажиров поезда погибли. [26] [35] Все жертвы, кроме одной, были жителями Вестчестера . Все погибшие пассажиры поезда работали на Манхэттене; трое из них работали в сфере финансов, и двое из них в одной фирме.
Жертвами стали:
Все смерти, за исключением одного из пассажиров поезда, были вызваны травмой тупым предметом ; это исключение было связано с ожогами и другими травмами, что затрудняло определение причины. Ни у одного из пассажиров не было сажи в дыхательных путях [34]. Девять выживших пассажиров были доставлены в WMC, один из них в очень тяжелом состоянии. [43] [1] [44] Всего шесть человек погибли и пятнадцать получили ранения. [45]
На тот момент в 2015 году это была самая смертоносная авария пассажирского поезда в Соединенных Штатах после столкновения поездов в метро Вашингтона в 2009 году , в результате которого девять человек погибли и 80 получили ранения. [2] Это также самая смертоносная авария в истории Metro-North [1] и второй инцидент с поездом Metro-North, приведший к гибели пассажиров, после крушения поезда 14 месяцев назад на линии Гудзона железной дороги возле Спейтен-Дуйвил , в результате которого погибли четыре человека. [46]
Головная машина загорелась [26] и в конечном итоге была уничтожена. [14] Ущерб оценивается в 3,7 миллиона долларов. [47] Непострадавших пассажиров отвезли в ближайший скалодром, где они смогли согреться до прибытия сменных автобусов . [25] Полицейский вертолет с тепловизионным оборудованием просканировал близлежащее кладбище Кенсико в поисках выживших, которые могли уйти с места происшествия и рухнуть в снег, но никого не нашел. [48]
В результате крушения было приостановлено сообщение Harlem Line между Плезантвиллем и Норт-Уайт-Плейнс . [49] [50] Во второй половине дня 4 февраля, на следующий день после инцидента, NTSB дал разрешение бригадам «Метро-Север» очистить территорию. Бригада из сотни человек очистила автомобили, используя кран для подъема внедорожника . После 18:00 поезд был отбуксирован на станцию North White Plains компании Metro-North, и рабочие приступили к ремонту поврежденного третьего рельса. На следующее утро движение Метро-Север возобновилось с задержкой на 15 минут из-за замедления скорости поездов на месте аварии. [51] Коммерс-стрит вновь открылась для автомобильного движения во второй половине дня 5 февраля. [52]
После аварии некоторые комментаторы обсуждали ее связь с пригородной жизнью в центральном округе Вестчестер, где многие общины изначально развивались и продолжают оставаться богатыми благодаря пригородному железнодорожному сообщению Metro-North и его предшественникам. Авария оказала особенно сильное влияние на поселок Чаппакуа , где поезд должен был сделать свою первую остановку, поскольку трое из пострадавших были связаны с деревней . [53] [54]
Хотя первоначальные опасения, что погибшие в основном будут из Чаппакуа, были необоснованными, поскольку большинство жителей деревни ездят на задних вагонах, чтобы сократить путь до парковки, как только поезд останавливается, жители также чувствовали беспокойство по поводу того, что им снова придется сесть на поезд. . По словам психиатра из близлежащей больницы, «воздействие выходит далеко за рамки простого знакомства с людьми в поезде». Временный пастор церкви Св. Марии Богородицы в Надоле отметил, что такие общины, как Чаппакуа, зависят от пригородных поездов по экономическим и культурным причинам: «[T]он поразил нас в месте, которое просто является неотъемлемой частью нашего существования, и, следовательно, в место, где мы очень, очень уязвимы». [53]
В статье для The New Yorker Сэм Таненхаус , который к тому времени уже более 25 лет жил в соседнем Тэрритауне , рассматривал аварию как показатель того, как: [54]
парадокс Вестчестера — его приманка и обман — запечатлен в его устаревшей, переполненной путанице буколических «бульваров». Бульвары, такие как Таконик, и извилистые дороги, такие как Коммерс, когда-то олицетворяли сельское очарование округа, возможность жить в деревне, но рядом с городом, но, хотя они все еще были очаровательны, они были таковыми сейчас, когда этот район был настолько сильно застроен». коварный» с движением транспорта. Все это симптом перенаселенности пригородов и, возможно, также несбывшейся мечты, поскольку жизнь «в деревне» все больше повторяет беды города, оставшегося позади.
Таненхаус рассматривал столкновение автомобиля с пригородным поездом как еще один показатель того, как Вестчестер оставил неразрешенными противоречия между своим прошлым и настоящим. На момент крушения Вестчестер был одним из немногих мест в стране, где многие рабочие все еще добирались до работы по железной дороге. Кроме того, все пять погибших пассажиров были мужчинами, что напоминает середину 20-го века, когда пассажирами пригородной зоны в основном были мужчины, работавшие в городе, а их жены присматривали за пригородными домами. Танненхаус сравнил аварию с чем-то из произведений писателя Джона Чивера , который жил в соседнем поместье Брайарклифф и большую часть своей художественной литературы разворачивал в пригороде, изображая пассажиров в качестве своих персонажей: «[Он] мог бы вызвать в воображении захватывающие детали Гарлемской линии катастрофа: ирония « Вальхаллы », выжившие блуждают по кладбищу в безопасное место». [54]
В ночь происшествия Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) начал расследование происшествия и направил на место оперативную группу. [55] Они планировали остаться на неделю, собирая доказательства и опрашивая свидетелей. [56]
Следователи заявили, что их особенно интересовал один из необычных аспектов катастрофы. «У нас действительно случаются несчастные случаи на переездах, и в большинстве случаев они приводят к летальному исходу для пассажиров транспортных средств, а не для пассажиров поездов», — сказал Роберт Сумвальт из NTSB The Journal News , главной ежедневной газете округа Вестчестер . «Мы намерены выяснить, что отличает эту аварию». [56] Джордж Бибель, автор книги « Крушение поезда: судебная экспертиза железнодорожных катастроф» , согласен, что это редкость. «Обычно можно ожидать, что поезд сметет вагон с рельсов», - сказал он. Но были и другие исключения из этой закономерности, такие как крушение поезда в Глендейле в Южной Калифорнии в 2005 году , на тот момент самое смертоносное в истории Metrolink , когда внедорожник, брошенный на переезде водителем, передумал о самоубийстве , сошел с рельсов. поезд, который врезался в него, погибло 11 человек. [57]
Еще одним необычным аспектом стала конфигурация третьего рельса. В отличие от других американских агентств пригородной железной дороги, которые эксплуатируют поезда с питанием от третьих рельсов, у которых есть контактный башмак наверху третьего рельса, контактные башмаки поездов Metro-North во время работы потребляют ток от нижней части третьего рельса. Подходовые третьи рельсы железной дороги спроектированы таким образом, чтобы предотвратить образование льда на поверхности в зимние месяцы и уменьшить возможность непреднамеренного контакта с высоковольтным рельсом; как следствие, они намного безопаснее, чем традиционные третьи рельсы с переездом. [32] Для облегчения этого концы третьих рельсов, прилегающих к железнодорожным переездам, имеют небольшой подъем. [57]
«Такого никогда раньше не случалось, и это редкая конфигурация третьего рельса», — заявил сенатор США Чак Шумер . «Могут ли эти двое объяснить эту ужасную, ужасную трагедию? Очень возможно». Но Стив Дитмейер, бывший чиновник Федерального управления железных дорог (FRA), сообщил агентству Associated Press , что было бы невозможно быть уверенным в том, что недоходный башмак поднял рельс, не проведя также испытаний, чтобы увидеть, произойдет ли то же самое в более распространенных случаях. перегруженная конфигурация. [32]
Команда NTSB предположила, что пожар в поезде мог быть вызван бензином из внедорожника, который загорелся от искры от третьего рельса, пробившей топливный бак автомобиля, [60] и силы удара. Однако, по словам Сумвалта, «большой вопрос, который все хотят знать: почему этот автомобиль находился на переходе?» Команда NTSB считала, что переход функционирует нормально, но также знала, что более ранняя авария на Таконике привела к увеличению трафика через него. «Мы хотим понять, какой эффект, если таковой имелся, оказал этот объезд на возникновение этой аварии». [56]
.jpg/1280px-Kristin_Poland_sets_up_3D_Laser_Scanner_(16270957818).jpg)
Некоторые жители района предположили, что проблема в самом переходе. Исполнительный директор округа Роб Асторино , который сказал, что его поездка на работу проходит через этот район, назвал перекрестки и повороты «очень сбивающими с толку водителей». [54] Лэнс Секстон, житель Манхэттена, который ездит в этот район для сборки электронного оборудования, описал его использование в газете The New York Times : «Спускаясь с холма кладбища, приходится раньше нажимать на тормоза… ...Там есть берег, который всегда собирает воду, что делает его еще более опасным». Он также сказал, что он и его коллеги часто жаловались на то, как быстро пришел поезд после того, как рухнули ворота, ворота, которые были установлены после аварии 1984 года, в которой погиб водитель фургона. «Насколько безопасен этот переход, чтобы такое повторилось?» — спросила газету сестра этой жертвы. [61] [г]
Хотя в последние годы переход претерпел модернизацию, включая более яркое освещение и дополнительный знак, предупреждающий проезжающих мимо водителей не останавливаться на путях, в 2009 году была проведена еще одна модернизация, в результате которой был добавлен знак с мигающими огнями высотой 100–200 футов (30–61 м). ) вверх по дороге к западу от путей не было установлено. «Пока слишком рано гадать о том, что могло или не могло изменить ситуацию», — сказал представитель Департамента транспорта штата Нью-Йорк . [32]
Три дня спустя следователи NTSB объявили, что все средства безопасности на переезде — ворота, звуковой сигнал поезда и знак на расстоянии 65 футов (20 м), предупреждающий водителей не останавливаться на путях, — находились в хорошем рабочем состоянии и функционировали. правильно во время аварии. По их словам, ворота опустились за 39 секунд до того, как поезд достиг переезда, а это означает, что Броуди провел внутри них почти столько же времени. Затем они сосредоточились на том, знакома ли она с дорогой и пользовалась ли она в это время телефоном; [23] Позже записи ее мобильного телефона показали звонок ее мужу, который закончился за шесть минут до аварии, во время которого, по его словам, она сказала ему, что не знает, где находится. [63]
Через несколько недель после аварии в качестве возможной причины аварии была предложена конструкция рычага переключения передач ML350 - небольшого лепестка, выступающего из рулевой колонки , а не обычного большого рычага между сиденьями. Чтобы привести машину в движение, водитель должен нажать на весло вниз; если потянуть его вверх, он повернется назад. Как отмечает Consumer Reports , Броуди купили машину всего два месяца назад , и вполне возможно, что Эллен все еще привыкала к этому новому методу переключения передач и время от времени допускала ошибки, такие как ее, по-видимому, необъяснимый вход в вагон поезда. путь после того, как Хоуп отступила, чтобы позволить ей сделать то же самое. «Если кто-то не знаком ни с одной из этих систем, он может сделать совершенно неправильный поступок в чрезвычайной ситуации», — сказал директор журнала по автомобильному тестированию Джейк Фишер, который признался, что совершил эту ошибку не раз. [64]
.jpg/1280px-NTSB_Board_Member_Robert_Sumwalt_points_to_the_accident_scene_of_the_Metro_North_train_collision_in_Valhalla,_N.Y_(16431211226).jpg)
NTSB опубликовал предварительный отчет об аварии 23 февраля 2015 года. [47] Однако спустя два года после аварии он так и не опубликовал свой окончательный отчет. Местные чиновники, которые ожидали каких-либо рекомендаций по безопасности, которые должен был дать совет, в том числе член палаты представителей Нита Лоуи , противопоставили это десяти месяцам, которые потребовались NTSB для выпуска своего окончательного отчета о сходе с рельсов Спайтена Дайвила в декабре 2013 года на линии Гудзона компании Metro-North , которая погибли четыре человека, а также 16 месяцев, которые потребовались для публикации отчета о катастрофе в Калифорнии в 2008 году , что побудило Конгресс ввести обязательный контроль над поездами . NTSB не объяснил, почему это заняло так много времени, но заявил, что ожидает, что окончательный отчет выйдет весной 2017 года. [65]
В июле 2017 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет, в котором установлено, что вероятной причиной аварии стал «водитель внедорожника по неустановленным причинам, выехавший на рельсы». Кроме того, факторами, способствующими этому, были признаны остановка водителя на переходе и выход из транспортного средства в период предупреждения, третий рельс, пронзивший легковой автомобиль, а также пожар после аварии. [66]
На первоначальный вопрос, почему Броуди выехал на путь поезда и, таким образом, сделал аварию неизбежной, не удалось дать однозначный ответ из-за ее смерти. [66] [h] NTSB исследовал некоторые из выдвинутых теорий. Многие из них нашли маловероятные или недостаточные объяснения ее действий. [67]
По словам ее мужа, Броуди, похоже, хорошо спала в дни, предшествовавшие аварии. В записях ее мобильного телефона не обнаружено никаких признаков того, что она бодрствовала с полуночи до 9 утра, когда обычно спала, а ее коллеги сказали, что она не проявляла усталости на работе. Она принимала лекарства от гипотиреоза , из-за чего у нее могла возникнуть усталость, если бы она пропустила дозу, но ее муж сказал, что, похоже, этого не произошло. [67]
Следователи также выясняли, мог ли Броуди услышать или увидеть приближающийся поезд. Используя аналогичный ML350 2011 года выпуска, они измерили громкость гудка поезда на тех расстояниях, где она могла бы уйти с дороги поезда. Они обнаружили, что звуковой сигнал внутри автомобиля стал заметно громче, когда он находился на расстоянии 350 футов (110 м), примерно за четыре секунды до удара. С высоты 100 футов (30 м) громкость звукового сигнала составила 93,5 децибел (дБ), что на 50,5 дБ выше уровня окружающего шума внутри Mercedes, что намного выше уровня на 13 дБ выше уровня окружающего воздуха, рекомендованного стандартом ISO 7731 для слышимости сигналов экстренной помощи и предупреждения. Однако следователи признали, что их испытания проводились с выключенными радиоприемником и обогревателем автомобиля, чего, возможно, не было в случае с автомобилем Броуди той ночью. [67]
Труднее было определить, были ли видны огни поезда. С того места, где находился Броуди, когда она вышла из машины, со стороны водителя, сама машина, а также близлежащая подстанция частично закрывали бы приближающийся поезд. Другие источники света в этом районе, от других транспортных средств (как предположила Хоуп), периметр соседнего здания и ее собственная машина, возможно, также отвлекли ее, когда она вернулась к ML350. [67]
Далее в отчете рассматривается вопрос о том, мог ли Броуди ошибиться с переключателем, как предполагалось. Хотя до покупки подержанного [16] ML350 двумя месяцами ранее она ездила на Honda с рычагом переключения передач в более обычном положении между передними сиденьями, ее муж сообщил NTSB, что она не рассказывала ему о каких-либо проблемах с использованием установленного на рулевой колонке переключателя передач. рычаг переключения передач, которым он также пользовался, когда водил ее машину, и к которому легко привыкнуть. Следователи проконсультировались с Национальной администрацией безопасности дорожного движения и не обнаружили ни отзывов , ни жалоб, связанных с расположением или работой переключателя передач. Они отметили, что движения, необходимые для движения и заднего хода на тестовом ML350, были аналогичны движениям, необходимым для напольного переключателя передач, и пришли к выводу, что «недостаточно доказательств» того, что установленный на рулевой колонке переключатель был одной из причин аварии. [67]
Хотя «Мерседес» был оснащен системой GPS- навигации , муж Броуди не был уверен, использовала ли она ее. Если бы она это сделала, это могло бы стать дополнительным предупреждением о том, что поблизости находится железнодорожный переезд. NTSB отметил, что Федеральное управление железных дорог работает над обновлением своей базы данных о переездах и предоставление ее производителям систем GPS; ожидается, что это будет сделано к концу 2017 года. [67] [i]
В конечном итоге NTSB предположил, что Броуди отвлеклась на ворота, которые ударились о заднюю часть ее машины, и на возможность того, что они были помяты. «Этот фокус, вероятно, поглощал ее внимание, мешая ей обнаруживать, воспринимать и реагировать на звуковые и визуальные сигналы о приближении поезда», — говорится в отчете. «[Мы] пришли к выводу, что после активации переезда внимание водителя, скорее всего, было переключено на рычаг шлагбаума, ударившего ее автомобиль, и она не подозревала о близости приближающегося поезда». [67]
За пределами Броуди NTSB обнаружил некоторые проблемы с инфраструктурой. Схемы прерывания сигнала светофора как на переезде, так и на Таконике, предназначенные для продления зеленого сигнала для транспортных средств на Коммерции при активации переезда, находились в хорошем рабочем состоянии, но не удалось определить, какой из двух имеет приоритет на перекрестке. время происшествия, поскольку записывающего устройства не было. Однако следователи обнаружили, что цепи отдавали приоритет сигналу шоссе, когда было включено его приоритетное управление, в нарушение федерального Руководства по единым устройствам управления дорожным движением (MUTCD), которое требует, чтобы схема приоритетного управления на переезде всегда имела приоритет в ситуациях, когда переход находится в непосредственной близости от светофора. [69]
Похоже, это не способствовало аварии, поскольку Смоллс сказала, что перед ней ничего не было, и она могла бы легко расчистить пути, если бы раньше заметила приближающийся поезд. [70] Тем не менее, в мае 2015 года Департамент транспорта штата (NYSDOT) скорректировал приоритеты на месте происшествия, чтобы дать надлежащий приоритет схеме пересечения при активации, и продлил зеленый сигнал для движения на Коммерческом транспорте с существующего 2–10-секундного сигнала. диапазон до 29 секунд, за которыми следуют четыре секунды желтого цвета, чтобы позволить даже длинным транспортным средствам, таким как тягачи с прицепами, освободить переход. Департамент транспорта Нью-Йорка также поручил своим регионам обеспечить соответствие каждого второго такого сигнала в штате требованиям MUTCD. [69]
NTSB не уточнил, способствовало ли использование компанией Metro-North проходящих под ним третьих рельсов серьезности аварии. Вместо этого выяснилось, что конструкция самих рельсов сделала это. [71]
В докладе говорится, что смещенные участки какого-либо рельса крайне редко прокалываются и попадают в железнодорожное транспортное средство во время аварии, как это произошло в Валгалле. Во время беседы со следователями энергетический директор Metro-North сказал им, что, по его мнению, третьи рельсы были спроектированы так, чтобы ломаться при авариях и отваливаться в сторону, в сторону от поезда, [71] , поскольку они сделали это во время аварии с одним смертельным исходом в 1984 году. авария на том же переезде. [72] Но в этом случае, за двумя исключениями, секции третьего рельса длиной 6 футов (2 м) в основном остались соединенными в более крупные секции, в среднем длиной 39 футов (12 м) и весом по тонне (800 кг) каждая, по мере их накопления в первой и второй машинах. [71]
На этих участках следователи заметили трещины в соединительных стержнях и болтах, которые скрепляли секции вместе, но не в самих секциях рельса. Затем они получили от производителя проектные спецификации рельса и, основываясь на собственных схемах технического обслуживания Metro-North, показывающих, как должны быть соединены эти секции рельса, разработали компьютерное моделирование с использованием моделирования методом конечных элементов , чтобы определить, как рельс может реагировать на подобные нагрузки и напряжения. к тем, которые он, вероятно, испытал бы во время аварии, как по горизонтали, так и по вертикали. [71]
Это моделирование показало, что стыковочные стержни рельса потребовали бы высоких уровней деформации , прежде чем они сломались бы при изгибе вверх. Они не испытывали достаточного напряжения, чтобы сломаться, пока секции рельса уже не вошли в вагон. «Эта авария продемонстрировала, что третий железнодорожный узел «Метро-Север» катастрофически скомпрометировал пассажирский вагон со смертельными последствиями», - говорится в отчете. «Третий рельс, входящий в головной вагон, нанес значительный ущерб и увеличил количество и тяжесть травм и погибших». [71]
NTSB рекомендовал не только Metro-North, но и всем пассажирским железнодорожным службам страны, которые используют системы третьих рельсов с железнодорожными переездами, [j] провести оценку риска этих переездов и принять корректирующие меры, такие как соединение рельсов в специально разработанном порядке. испытать контролируемый отказ во время аналогичной аварии. Он также рекомендовал Федеральному управлению транзита уведомить все остальные железные дороги и потребовать от них провести оценку рисков, а также исправить любые выявленные недостатки. [71]
NTSB также изучил, как начался пожар и можно ли было что-нибудь сделать, чтобы его предотвратить. Выжившие пассажиры рассказали, что все началось с искр от рельсов, когда они вошли в вагон; обломки от МЛ350 и покрытие рейки из материала на полимерной основе воспламенились вместе с топливом из бака внедорожника, попавшим на рейку. Из этих источников возникло множество мелких пожаров, слившихся до такой степени, что, когда Смоллс смог выйти из кабины после остановки поезда, он вспомнил, что центр и задняя часть вагона уже значительно горели. [60]
Пассажиры в центре и сзади смогли использовать аварийные выходы, как и предполагалось, чтобы покинуть машину, поскольку задняя дверь была зажата прошедшей через нее частью третьего рельса. NTSB полагал, что это предотвратило дополнительные случаи смерти и ранения среди них. [60] Фактически ни одна из пяти смертей в поезде не была результатом пожара; в дыхательных путях этих пассажиров сажи обнаружено не было. [34]
Тем не менее следователи хотели знать, могла ли какая-либо внутренняя отделка автомобиля или материалы, попавшие в салон в результате столкновения, способствовать возгоранию. Поскольку первая машина была так сильно повреждена, со второй машины собрали образцы чехлов на сиденья, стеновых панелей и линз фар. При установке, когда автомобиль впервые поступил в эксплуатацию в 2000 году, материалы обивки сидений соответствовали стандартам воспламеняемости FRA , как того требуют правила, но испытания, проведенные после аварии, показали, что это уже не так. Однако правила FRA не требовали повторной оценки материалов на любом этапе их срока службы. [28]
Трое из четырех членов NTSB подали отдельные заявления в дополнение к отчету. Двое, исполняющий обязанности председателя Роберт Сумвальт и Т. Белла Динь-Зарр, [73] согласились с выводами отчета; Сумвалт присоединился к заявлению Динь-Зарра. [74] Через неделю после публикации отчета третий участник, Эрл Винер, подал особое заявление. [75]
«Я подозреваю, что некоторые ожидали, что NTSB сможет с уверенностью объяснить, почему водитель внедорожника оказался на рельсах в тот роковой вечер», - начал Сумвальт. Но после смерти Броуди это было невозможно. Он предложил свое собственное объяснение: она «просто не осознавала, что находится на железнодорожных путях или рядом с ними», несмотря на знаки и разметку тротуара. По его мнению, это перевешивалось ее незнанием района, тем фактом, что переход был неосвещен за пределами сигнальных огней, а также отвлечением внимания, создаваемым движением транспорта вдоль объезда Коммерс. [73]
Для председателя самым убедительным доказательством его теории было то, как она спокойно вышла из ML350, чтобы осмотреть его заднюю часть и убрать зацепившийся за него барьер. «Кто-то в хорошем настроении, каким, по-видимому, был этот водитель, который осознает, что находится в непосредственной близости от железнодорожного переезда и ему грозит неминуемая опасность быть сбитым поездом, идущим со скоростью 60 миль в час [97 км/ч], мог бы не поступай так», — сказал Сумвальт. Он отметил, что в другой аварии на переезде в Калифорнии вскоре после аварии в Валгалле водитель случайно вывернул свой пикап на рельсы из-за замешательства, созданного близлежащим перекрестком. Сумвальт повторил содержащийся в отчете призыв к производителям аппаратного и программного обеспечения GPS-навигации включить базу данных FRA о переездах в свои продукты, чтобы водители, использующие их, имели дополнительную информацию о том, что при этом они пересекают активные пути. [74]
Динь-Зарр в своем заявлении защищала работу NTSB по расследованию аварии и ее выводы. Как и Сумвальт, сказала она, смерть Броуди лишила возможности определить, почему она выехала на рельсы. Таким образом, совет пришел к выводу, что именно это стало причиной аварии, после изучения всех остальных возможных причин и исключения их, когда они обнаружили соответствие нормативным требованиям и отсутствие недостатков. Рекомендации отчета, заключила она, «помогут предотвратить подобные трагические происшествия в будущем». [74]
Несогласный член, Винер, отверг предположения о мотивах Броуди. «Человеческой природе свойственно ставить себя на место другого, пытаясь интерпретировать или судить, разумны ли действия с учетом всех обстоятельств», — написал он. «Однако спекуляции не идут на пользу тем, кто пострадал от этой аварии, и не способствуют дальнейшему расследованию». [75]
Винер согласилась, что имеющиеся данные свидетельствуют о том, что Броуди «вероятно потеряла ситуационную осведомленность » между моментом, когда она увидела опознавательные знаки, и тем моментом, когда она достигла рельсов. Но он отметил, что среди неизвестных было то, знал ли Броуди, что удар по ее машине произошел из-за опускающегося барьера (она с таким же успехом могла подумать, что это могла быть машина Хоуп, заметил он, и вышел проверить), и была ли она достаточное время и пространство, чтобы вернуться в пространство, созданное Хоуп. Она вполне могла знать, что находится рядом с гусеницами, и покинула ML350, чтобы посмотреть, где она находится по отношению к ним, поскольку у него были слепые зоны спереди и сзади, добавил Винер. [75]
«Не менее важно или, возможно, более важно задаться вопросом, как внедорожник оказался в воротах перекрестка», - также написал Винер, обращаясь к ряду других вопросов, которые, по его мнению, совету директоров следовало рассмотреть. Достаточно ли строги были федеральные стандарты, которым соответствовала маркировка и знаки? Были ли водители должным образом осведомлены о том, что барьеры предназначены для разрушения, если им нужно в спешке покинуть переход, или что им следует двигаться вперед с большей скоростью от перекрестка в этой ситуации, а не сдавать назад, как их учат этому? делать, когда зеленый свет светофора становится желтым при въезде на перекресток? [75]
«Я не удовлетворен тем, как конфигурация этого наклонного переезда, указатели, приближающиеся к переезду, сдерживающий эффект существующих законов Нью-Йорка о железнодорожных переездах и обучение водителей штата Нью-Йорк вопросам безопасности на железнодорожных переездах могли повлиять на эти события», Винер заключил. «Я обеспокоен тем, что заявление о вероятной причине не отражает реальных причин этой аварии». [75]
После аварии город Маунт-Плезант и MTA отреагировали на некоторые вопросы, обсуждавшиеся в отчете NTSB. [76] [77]
Пока NTSB проводил расследование и готовил свой отчет, городские власти провели исследование дорожного движения, чтобы определить, следует ли закрывать переход на Коммерс-стрит, а также рассмотрели возможность сделать то же самое для перехода на Кливленд-стрит в центре Валгаллы , к югу от станции , чтобы сократить количество транспортных средств. количество пересечений вдоль линии до двух в пределах двух миль (3,2 км) от четырех, [76] больше, чем в любом городе округа. [78] Было обнаружено, что переход на Коммерс-стрит отвечает многим критериям закрытия Федерального управления автомобильных дорог : большой объем и скорость пассажирских поездов, низкий объем дорожного движения, несколько путей, всего 82 фута (25 м) до светофора. , плохой угол въезда (62°), плохая видимость из-за подстанции и две аварии со смертельным исходом в ее истории. Город отложил принятие мер или обнародование исследования до тех пор, пока NTSB не опубликовал отчет о катастрофе, в котором рекомендовалось закрыть переход. [76]
В октябре 2017 года город обнародовал детали плана. Это компенсирует потерю движения в западном направлении на перекрестке за счет изменения времени подачи сигналов светофора на Таконике, добавления полосы левого поворота на перекрестке Лейквью и ограничения движения грузовиков местными доставками. Исследование, проведенное городским инженером, показало, что ущерб от аварии городу может быть оценен в размере до 120 миллионов долларов, несмотря на то, что он мало что может сделать для ее предотвращения, и эта сумма окажет крайне неблагоприятное воздействие на финансы города. «Моя позиция такова: когда мне говорят, что что-то опасно, а мы ничего с этим не сделали, какова моя ответственность?» - спросил городской руководитель Карл Фулгенци. «Я больше не буду возлагать на этот город подобную ответственность». Затраты в размере 12–15 миллионов долларов в основном будут нести NYSDOT, к которому MTA уже обратилось с ходатайством о закрытии. [78] [к]
Однако жители этого района, особенно те, кто жил вблизи переходов, яростно возражали. Одна женщина из Торнвуда , деревушки Маунт-Плезант к северу от места аварии, вызвала аплодисменты на более поздней встрече, когда сказала, что научилась преодолевать переезды во время занятий по вождению в средней школе . «[Броуди] совершил трагическую ошибку», - сказала она. «Люди погибли, но нельзя закрывать переходы, которые прекрасно работают с тех пор, как я живу в этом городе 52 года». [80]
Аналогичные возражения поступили от жителей Валгаллы, на которых повлияет закрытие перекрестка с улицей Кливленда, отметив отсутствие каких-либо происшествий там. [78] Два пожарных комиссара Валгаллы также выразили обеспокоенность тем, что изменения в местных дорогах не смогут вместить большие пожарные машины. Другие жители обвинили Фульдензи в предвзятости в пользу закрытия Кливленда, поскольку он выступал за это в течение нескольких лет и, таким образом, не мог сохранять «непредвзятость» при оценке плана. «У меня только один голос» в городском совете, ответил он. [80]
После аварии MTA начало пропагандировать безопасность переездов с помощью мультимедийной кампании. Компания добавила на свой веб-сайт страницу, разработанную совместно с Operation Lifesaver (OLI), организацией, которая занимается популяризацией безопасности на железнодорожном транспорте среди населения, особенно на железнодорожных переездах. Информационные плакаты, напоминающие пассажирам «Подождите за воротами», когда они проезжают железнодорожные переезды, появились в поездах и на станциях Metro-North, LIRR и нью -йоркского метрополитена . [76]
Кампания также распространялась в электронном виде. Видеообъявления социальной рекламы транслировались на экранах на крупных станциях, обслуживаемых поездами MTA, включая Центральный вокзал , Пенсильванский вокзал и Фултон-центр . Они также размещались на Facebook и на веб-сайтах многих газет Нью -Йорка . Снятые версии выходили до фильмов. По данным NTSB, MTA сообщило об успешном охвате населения материалами OLI, которые раньше редко, если вообще, сталкивались с ним. [76]
.jpg/1280px-Railroad_Crossing_Awareness_Day_(18431634605).jpg)
Усилия по обеспечению правопорядка дополняли просвещение и работу с общественностью. Полиция MTA работала с местными правоохранительными органами над созданием оперативной группы по полосе отвода. К ноябрю 2016 года полицейские раздавали буклеты водителям, пешеходам и пассажирам поездов на многочисленных железнодорожных переездах в столичном регионе, а также выдали повестки нарушителям и даже арестовали пятерых [76].
В сентябре 2016 года было объявлено, что переезд Коммерс-стрит, где произошла авария, станет одним из 43 железнодорожных переездов, находящихся под управлением MTA, на которых будет проведена модернизация системы видеонаблюдения , оплаченная за счет гранта FRA в размере 1,9 миллиона долларов . Установки видеонаблюдения, являющиеся частью более широкого проекта MTA по повышению безопасности на железнодорожных переездах, помогут MTA «расследовать конкретные инциденты и анализировать работу переездов/движения на предмет целенаправленных модификаций для повышения безопасности». [81] [76]
Шесть лет спустя сенатор Чак Шумер получил федеральный грант в размере 100 миллионов долларов для Metro-North на повышение безопасности на железнодорожных переездах; большая часть средств будет потрачена на строительство эстакады над путями и бульваром Сомилл-Ривер на Роаринг-Брук-роуд, недалеко от школы в Чаппакуа, дальше по линии. Алан Броуди, бывший кондуктор из его родной Южной Африки , жаловался, что большая часть усилий железной дороги была направлена на внедрение положительного контроля над поездами , как рекомендовал NTSB после крушения в Спуйтен-Дуйвиле, что не предотвратило бы аварию в Валгалле больше, чем система видеонаблюдения. . Он отметил, что гораздо более дешевые меры, такие как установка стробоскопов на воротах и столбиков в центре дороги, значительно снизят риск в Commerce. В MTA заявили, что налаживают партнерские отношения с Waze и принимают другие меры, чтобы лучше гарантировать, что автомобилисты знают, что они приближаются к перекресткам. [82] [83]
Через три месяца после аварии MTA получило 34 отдельных уведомления о претензиях, что стало первым шагом на пути к подаче иска. Большинство из них были ранены или убиты пассажирами, в том числе семьей Броуди, и все они заявляли о халатности . Адвокат Бродисов утверждал, что деньги, выделенные на благоустройство перехода в 2009 году, которое должно было привести переход к федеральным стандартам, так и не были потрачены. [84] Вдова жертвы Роберта Диркса подала иск о халатности, назвав в качестве ответчиков город, округ и Metro North, а также инженера Смоллса, утверждая, что Смоллс мог остановить поезд раньше. В иске указывались на данные регистратора событий поезда, показывающие, что он продолжал подавать звуковой сигнал в течение пяти секунд, пока не начал тормозить, в 260 футах (79 м) от перекрестка, когда поезд двигался со скоростью 59 миль в час (95 км/ч). ). Адвокаты предположили, что, если бы он сразу же нажал на тормоз, возможно, столкновение было бы менее серьезным или его можно было бы полностью избежать. Смоллс ответил, что его научили сначала подавать звуковой сигнал, если пути заблокированы на переезде, а не сразу использовать аварийный тормоз, пока он не убедится в том, что блокирует пути, поскольку это может привести к сходу с рельсов и травмированию стоящих пассажиров на переезде. поезд. [24]
Адвокатов истцов не остановил вывод NTSB о том, что Эллен Броуди стала причиной аварии, выехав на рельсы при приближении поезда, [85] вывод, с которым не согласился ее муж, заявив, что предупреждения о переходе были датированы и могли быть обновлены. [86]
В 2018 году стало известно, что Смоллс достиг конфиденциального урегулирования судебного иска, который он подал против MTA; его адвокат заявил, что инженер так и не вернулся на работу, больше не работает в Metro-North и в результате аварии у него было посттравматическое стрессовое расстройство . Адвокаты выживших пассажиров и семей погибших обвинили MTA в том, что оно «купилось на его молчание». [87] Примерно в четвертую годовщину крушения The Journal News сообщила, что адвокаты пострадавших пассажиров и семей погибших сосредоточили внимание на том, что третий рельс не развалился как на одну из причин. [24]
