_on_Tennessee_River_-_NARA_-_5289791_restored.jpg/1280px-%22Look_out%22_(Transport_Steamer)_on_Tennessee_River_-_NARA_-_5289791_restored.jpg){kind=spacer}
Пароход — это судно, которое приводится в движение в основном паровой силой , обычно приводя в движение винты или гребные колеса . Пароходы иногда используют префиксное обозначение SS , SS или S/S (для «Винтового парохода») или PS (для «Колесного парохода»); однако эти обозначения чаще всего используются для пароходов .
Термин «пароход» используется для обозначения небольших, изолированных, паровых судов, работающих на озерах и реках, в частности речных судов . Поскольку использование пара стало более надежным, паровая энергия стала применяться на более крупных океанских судах.
Первые конструкции пароходов использовали паровые двигатели Ньюкомена . Эти двигатели были большими, тяжелыми и вырабатывали мало энергии, что приводило к неблагоприятному соотношению мощности к весу. Большой вес двигателя Ньюкомена требовал конструктивно прочного судна, а возвратно-поступательное движение балки двигателя требовало сложного механизма для создания тяги. [1]
Усовершенствования конструкции Джеймса Уатта повысили эффективность паровой машины, улучшив соотношение мощности и веса, и создали двигатель, способный к вращательному движению, используя цилиндр двойного действия, который впрыскивал пар в каждый конец хода поршня, чтобы перемещать поршень вперед и назад. Роторная паровая машина упростила механизм, необходимый для вращения гребного колеса для приведения в движение лодки. Несмотря на улучшенную эффективность и вращательное движение, соотношение мощности и веса паровой машины Болтона и Уатта было все еще низким. [1]
Паровой двигатель высокого давления был разработкой, которая сделала пароход практичным. Он имел высокое отношение мощности к весу и был экономичен. Двигатели высокого давления стали возможны благодаря усовершенствованиям в конструкции котлов и компонентов двигателя, чтобы они могли выдерживать внутреннее давление, хотя взрывы котлов были обычным явлением из-за отсутствия таких приборов, как манометры. [1] Попытки создания двигателей высокого давления пришлось ждать до истечения срока действия патента Болтона и Уатта в 1800 году. Вскоре после этого были представлены двигатели высокого давления Ричарда Тревитика и Оливера Эванса . [1]
Компаундный паровой двигатель получил широкое распространение в конце 19 века. Компаундирование использует отработанный пар из цилиндра высокого давления в цилиндр низкого давления и значительно повышает эффективность. С компаундными двигателями трансокеанские пароходы могли перевозить меньше угля, чем грузов. [1] Корабли с паровыми двигателями компаунда позволили значительно увеличить международную торговлю. [2]
Наиболее эффективным паровым двигателем, используемым для морского движения, является паровая турбина . Она была разработана в конце 19-го века и использовалась на протяжении всего 20-го века. [1]
Апокрифическая история 1851 года приписывает самый ранний пароход Дени Папену , поскольку он построил его в 1705 году. Папен был одним из первых новаторов в области паровой энергии и изобретателем парового реактора , первой скороварки , которая сыграла важную роль в паровых экспериментах Джеймса Уатта . Однако лодка Папена не работала на пару, а приводилась в движение ручными лопастями. [3]
Пароход был описан и запатентован английским врачом Джоном Алленом в 1729 году. [4] В 1736 году Джонатан Халлс получил патент в Англии на пароход с двигателем Ньюкомена (использующий шкив вместо балки, а также собачку и храповик для получения вращательного движения), но именно усовершенствование паровых двигателей Джеймсом Уаттом сделало эту концепцию осуществимой. Уильям Генри из Ланкастера, штат Пенсильвания , узнав о двигателе Уатта во время визита в Англию, сделал свой собственный двигатель и установил его на лодке. Лодка затонула, и хотя Генри создал улучшенную модель, он, по-видимому, не имел большого успеха, хотя, возможно, вдохновил других. [5]
Первое паровое судно, Pyroscaphe , было колесным пароходом, работавшим на паровой машине двойного действия ; [6] оно было построено во Франции в 1783 году маркизом Клодом де Жуффруа и его коллегами как усовершенствование более ранней попытки, Palmipède 1776 года . Во время своей первой демонстрации 15 июля 1783 года Pyroscaphe плыл вверх по течению реки Сона около пятнадцати минут, прежде чем двигатель вышел из строя. Предположительно, это было легко починить, поскольку, как говорят, лодка совершила несколько таких путешествий. [7] [ самоизданный источник? ] [8] После этого де Жуффруа попытался заинтересовать правительство своей работой, но по политическим причинам ему было поручено построить еще одну версию на Сене в Париже. У де Жуффруа не было на это средств, и после событий Французской революции работа над проектом была прекращена после того, как он покинул страну. [9] [ самостоятельно опубликованный источник? ] [8]
Похожие лодки были сделаны в 1785 году Джоном Фитчем в Филадельфии и Уильямом Симингтоном в Дамфрисе , Шотландия. Фитч успешно испытал свою лодку в 1787 году, а в 1788 году он начал осуществлять регулярные коммерческие перевозки по реке Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси, перевозя до 30 пассажиров. Эта лодка обычно могла развивать скорость от 7 до 8 миль в час (от 11 до 13 км/ч) и проезжала более 2000 миль (3200 км) за свой короткий срок службы. Пароход Фитча не имел коммерческого успеха, так как этот маршрут путешествия был достаточно покрыт относительно хорошими дорогами для фургонов. В следующем году вторая лодка совершила 30-мильную (48 км) экскурсию, а в 1790 году третья лодка провела серию испытаний на реке Делавэр , прежде чем патентные споры отговорили Фитча от продолжения. [5]
Тем временем Патрик Миллер из Далсвинтона , недалеко от Дамфриса , Шотландия , разработал двухкорпусные лодки, приводимые в движение вручную вращаемыми гребными колесами, размещенными между корпусами, и даже пытался заинтересовать различные европейские правительства в версии гигантского военного корабля длиной 246 футов (75 м). Миллер послал королю Швеции Густаву III фактическую версию небольшого размера длиной 100 футов (30 м), названную Experiment . [10] Затем Миллер нанял инженера Уильяма Симингтона для постройки своего запатентованного парового двигателя, который приводил в движение кормовое гребное колесо в лодке в 1785 году. Лодка была успешно испытана на озере Далсвинтон в 1788 году, а в следующем году за ней последовал более крупный пароход. Затем Миллер отказался от проекта.
Неудачный проект Патрика Миллера привлек внимание лорда Дандаса , губернатора компании канала Форт-энд-Клайд , и на встрече с директорами компании канала 5 июня 1800 года они одобрили его предложения об использовании на канале «модели лодки капитана Шэнка, которая будет работать на паровой машине мистера Саймингтона» .
Лодка была построена Александром Хартом в Грейнджмуте по проекту Саймингтона с вертикальным цилиндровым двигателем и крейцкопфом, передающим мощность на кривошип, вращающий гребные колеса. Испытания на реке Каррон в июне 1801 года прошли успешно и включали буксировку шлюпов из реки Форт вверх по Каррону и оттуда по каналу Форт и Клайд .
В 1801 году Саймингтон запатентовал горизонтальный паровой двигатель, напрямую связанный с кривошипом. Он получил поддержку от лорда Дандаса, чтобы построить второй пароход, который стал известен как Charlotte Dundas , названный в честь дочери лорда Дандаса. Саймингтон спроектировал новый корпус вокруг своего мощного горизонтального двигателя, с кривошипом, приводящим в движение большое гребное колесо в центральном выступе корпуса, направленном на то, чтобы избежать повреждения берегов канала. Новое судно было 56 футов (17,1 м) в длину, 18 футов (5,5 м) в ширину и 8 футов (2,4 м) в глубину, с деревянным корпусом. Судно было построено Джоном Алланом, а двигатель — компанией Carron Company .
Первое плавание состоялось на канале в Глазго 4 января 1803 года с лордом Дандасом и несколькими его родственниками и друзьями на борту. Толпа была довольна увиденным, но Саймингтон хотел внести улучшения, и 28 марта было проведено еще одно более амбициозное испытание. В этом случае Charlotte Dundas буксировала две 70-тонные баржи на 30 км (почти 20 миль) по каналу Форт-энд-Клайд в Глазго , и, несмотря на «сильный бриз прямо по курсу», который остановил все другие канальные суда, это заняло всего девять с четвертью часов, что дало среднюю скорость около 3 км/ч (2 мили в час). Charlotte Dundas был первым практичным пароходом, поскольку он продемонстрировал практичность паровой энергии для судов, и был первым, за которым последовало непрерывное развитие пароходов. [11]
Американец Роберт Фултон присутствовал на испытаниях « Шарлотты Дандас» и был заинтригован потенциалом парохода. Работая во Франции, он переписывался и получал помощь от шотландского инженера Генри Белла , который, возможно, дал ему первую модель своего рабочего парохода. [12] Фултон спроектировал свой собственный пароход, который плавал по реке Сене в 1803 году.
Позже Фултон получил паровой двигатель Болтона и Уатта , отправленный в Америку, где в 1807 году был построен его первый настоящий пароход, [13] North River Steamboat (позже известный как Clermont ), который перевозил пассажиров между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк . Clermont смог проделать 150-мильную (240 км) поездку за 32 часа. Пароход был оснащен двигателем Болтона и Уатта и мог путешествовать на большие расстояния. Это был первый коммерчески успешный пароход, перевозивший пассажиров по реке Гудзон .
В 1807 году Роберт Л. Стивенс начал эксплуатацию парохода Phoenix , который использовал двигатель высокого давления в сочетании с конденсационным двигателем низкого давления. Первыми пароходами, работавшими только на высоком давлении, были Aetna и Pennsylvania , спроектированные и построенные Оливером Эвансом . [14]
В октябре 1811 года судно , спроектированное Джоном Стивенсом , Little Juliana , должно было работать в качестве первого парома с паровым двигателем между Хобокеном и Нью-Йорком. Судно Стивенса было спроектировано как двухвинтовой пароход в противовес двигателю Болтона и Уатта Клермонта . [15] Проект представлял собой модификацию предыдущего колесного парохода Стивенса Phoenix , первого парохода, успешно преодолевшего открытый океан по маршруту из Хобокена в Филадельфию. [16]
В 1812 году был спущен на воду пароход PS Comet Генри Белла . [17] Пароход был первым коммерческим пассажирским судном в Европе и курсировал по реке Клайд в Шотландии. [17]
Margery , спущенный на воду в Дамбартоне в 1814 году, в январе 1815 года стал первым пароходом на реке Темзе, к большому удивлению лондонцев. Он курсировал по реке от Лондона до Грейвсенда до 1816 года, пока не был продан французам и стал первым пароходом, пересекшим Ла-Манш. Когда он прибыл в Париж, новые владельцы переименовали его в Elise и открыли пароходное сообщение по Сене. [18]
В 1818 году первый итальянский пароход «Фердинандо I» покинул порт Неаполя , где он был построен. [19]
Первым морским пароходом был первый пароход Ричарда Райта «Эксперимент», бывший французский люггер ; он ходил из Лидса в Ярмут , прибыв в Ярмут 19 июля 1813 года. [20] «Туг», первый буксир, был спущен на воду братьями Вудс в Порт-Глазго 5 ноября 1817 года; летом 1818 года он стал первым пароходом, который обогнул север Шотландии до восточного побережья. [21] [ нужна страница ]
Пароходы требовали перевозки топлива (угля) за счет обычной полезной нагрузки. По этой причине некоторое время парусные суда оставались более экономически выгодными для дальних плаваний. Однако, по мере совершенствования технологии паровых двигателей, больше энергии можно было вырабатывать из того же количества топлива, и можно было преодолевать большие расстояния. Пароходу, построенному в 1855 году, требовалось около 40% его доступного грузового пространства для хранения достаточного количества угля для пересечения Атлантики, но к 1860-м годам трансатлантические пароходные услуги стали экономически эффективными, и пароходы начали доминировать на этих маршрутах. К 1870-м годам, особенно в связи с открытием Суэцкого канала в 1869 году, Южная Азия стала экономически доступной для пароходов из Европы. К 1890-м годам технология пароходства настолько улучшилась, что пароходы стали экономически выгодными даже для дальних плаваний, таких как соединение Великобритании с ее тихоокеанскими азиатскими колониями, такими как Сингапур и Гонконг . Это привело к упадку парусного спорта. [22]
Эпоха пароходов в Соединенных Штатах началась в Филадельфии в 1787 году, когда Джон Фитч (1743–1798) провел первое успешное испытание 45-футового (14-метрового) парохода на реке Делавэр 22 августа 1787 года в присутствии членов Конституционного конвента Соединенных Штатов . Позже Фитч (1790) построил более крупное судно, которое перевозило пассажиров и грузы между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси, на Делавэре. Его пароход не имел финансового успеха и был закрыт после нескольких месяцев службы, однако это знаменует собой первое использование морского парового движения в регулярном пассажирском транспортном обслуживании.
Оливер Эванс (1755–1819) был филадельфийским изобретателем, родившимся в Ньюпорте, штат Делавэр , в семье валлийских поселенцев. Он спроектировал усовершенствованную паровую машину высокого давления в 1801 году, но не построил ее [23] (запатентовано в 1804 году). [24] Филадельфийский совет по здравоохранению был обеспокоен проблемой дноуглубления и очистки городских доков, и в 1805 году Эванс убедил их заключить с ним контракт на паровую драгу, которую он назвал Oruktor Amphibolos . Она была построена, но имела лишь незначительный успех. [25] Паровая машина высокого давления Эванса имела гораздо более высокое отношение мощности к весу , что делало ее практичной для применения в локомотивах и пароходах. [26] Эванс был настолько подавлен слабой защитой, которую патентное законодательство США предоставляло изобретателям, что в конце концов он забрал все свои инженерные чертежи и идеи изобретений и уничтожил их, чтобы его дети не тратили время в судах, борясь с нарушениями патентных прав.
Роберт Фултон построил пароход для курсирования по маршруту между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон . Он успешно получил монополию на движение по реке Гудзон после расторжения предыдущего соглашения 1797 года с Джоном Стивенсом , который владел обширными землями на реке Гудзон в Нью-Джерси. Прежнее соглашение разделило северное движение по реке Гудзон до Ливингстона и южное до Стивенса, согласившись использовать суда, спроектированные Стивенсом, для обеих операций. [27] Благодаря своей новой монополии, судно Фултона и Ливингстона, названное « Клермонт» в честь поместья Ливингстона, могло приносить прибыль. Скептики прозвали « Клермонт » «Безумием Фултона». В понедельник, 17 августа 1807 года, началось памятное первое плавание « Клермонта» вверх по реке Гудзон. Оно преодолело 150-мильное (240 км) путешествие до Олбани чуть более чем за 32 часа и совершило обратный путь примерно за восемь часов.
Использование пароходов на крупных реках США вскоре последовало за успехом Фултона 1807 года. В 1811 году первый из непрерывной (все еще находящейся в коммерческой пассажирской эксплуатации по состоянию на 2007 год [update]) линии речных пароходов покинул док в Питтсбурге, чтобы спуститься по реке Огайо в Миссисипи и далее в Новый Орлеан. [28] В 1817 году консорциум в Сакетс-Харбор, штат Нью-Йорк , профинансировал строительство первого американского парохода, Онтарио , для плавания по озеру Онтарио и Великим озерам, положив начало росту коммерческих и пассажирских перевозок по озеру . [29] В своей книге «Жизнь на Миссисипи» речной лоцман и писатель Марк Твен описал большую часть работы таких судов.
К 1849 году судоходная отрасль находилась в процессе перехода от парусных судов к паровым и от деревянной конструкции к постоянно растущей металлической конструкции. В основном использовались три различных типа судов: стандартные парусные суда нескольких различных типов , [30] клиперы и колесные пароходы с веслами, установленными сбоку или сзади. Речные пароходы обычно использовали задние весла и имели плоское днище и неглубокие корпуса, предназначенные для перевозки больших грузов по обычно гладким и иногда неглубоким рекам. Океанские колесные пароходы обычно использовали боковые колесные весла и использовали более узкие, глубокие корпуса, предназначенные для плавания в часто штормовую погоду, встречающуюся на море. Конструкция корпуса судна часто основывалась на конструкции клипера с дополнительными распорками для поддержки нагрузок и деформаций, создаваемых колесами при столкновении с бурной водой.
Первым колесным пароходом, совершившим дальнее океанское плавание, был 320-тонный 98-футовый (30-метровый) пароход SS Savannah , построенный в 1819 году специально для перевозки почты и пассажиров в Ливерпуль , Англия, и обратно . 22 мая 1819 года вахта на Savannah увидела Ирландию после 23 дней в море. Allaire Iron Works из Нью-Йорка поставляла цилиндр двигателя Savannah , [ 31] в то время как остальные компоненты двигателя и ходовую часть изготавливал Speedwell Ironworks из Нью-Джерси . Двигатель низкого давления мощностью 90 лошадиных сил (67 кВт) был наклонного прямого действия с одним цилиндром диаметром 40 дюймов (100 см) и ходом поршня 5 футов (1,5 м). Двигатель и машины Savannah были необычно большими для своего времени. Колеса судна из кованого железа были диаметром 16 футов с восемью ковшами на колесо. В качестве топлива судно перевозило 75 коротких тонн (68 т) угля и 25 кордов (91 м 3 ) древесины. [32]
Пароход SS Savannah был слишком мал, чтобы перевозить много топлива, а двигатель предназначался только для использования в спокойную погоду и для входа и выхода из гаваней. При благоприятном ветре одни только паруса могли обеспечить скорость не менее четырех узлов. Пароход Savannah был признан не имевшим коммерческого успеха, его двигатель был снят, и он был переоборудован обратно в обычное парусное судно. К 1848 году пароходы, построенные как американскими, так и британскими судостроителями, уже использовались для почтовых и пассажирских перевозок через Атлантический океан — путешествие протяженностью 3000 миль (4800 км).
Поскольку для поддержания работы двигателей колесным пароходам обычно требовалось от 5 до 16 коротких тонн (от 4,5 до 14,5 т) угля в день, они были более дорогими в эксплуатации. Первоначально почти все морские пароходы были оснащены мачтой и парусами, чтобы дополнять мощность парового двигателя и обеспечивать питание в случаях, когда паровой двигатель нуждался в ремонте или обслуживании. Эти пароходы обычно концентрировались на перевозке дорогостоящих грузов, почты и пассажиров и имели лишь умеренные грузовые возможности из-за необходимого им количества угля. Типичный колесный пароход приводился в действие двигателем, работающим на угле, для которого требовались кочегары, чтобы сгребать уголь в горелки. [33] [34]
К 1849 году был изобретен гребной винт , который постепенно внедрялся, поскольку железо все больше использовалось в судостроении, а напряжение, создаваемое винтами, можно было компенсировать. По мере развития 1800-х годов древесина и пиломатериалы, необходимые для строительства деревянных судов, становились все дороже, а железная пластина, необходимая для строительства железных судов, становилась намного дешевле, поскольку, например, массивные металлургические заводы в Мертир -Тидвиле, Уэльс, становились все более эффективными. Гребной винт оказывал большую нагрузку на заднюю часть судов и не получил широкого распространения, пока не был завершен переход с деревянных судов на железные суда — полным ходом к 1860 году. К 1840-м годам индустрия океанских пароходов была хорошо развита, как продемонстрировали Cunard Line и другие.
Последний парусный фрегат ВМС США, «Санти» , был спущен на воду в 1855 году.
В середине 1840-х годов приобретение Орегона и Калифорнии открыло Западное побережье для движения американских пароходов. Начиная с 1848 года Конгресс субсидировал Pacific Mail Steamship Company в размере 199 999 долларов США для создания регулярных маршрутов пакетботов , почты, пассажиров и грузов в Тихом океане. Этот регулярный маршрут проходил из Панама-Сити , Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон и обратно . Панама-Сити был тихоокеанским конечным пунктом маршрута Панамского перешейка через Панаму. Контракт на доставку почты по Атлантическому океану из городов Восточного побережья и Нового Орлеана в реку Чагрес в Панаме и обратно был выигран United States Mail Steamship Company , чей первый колесный пароход SS Falcon (1848) был отправлен 1 декабря 1848 года в Карибский (Атлантический) конечный пункт маршрута Панамского перешейка — реку Чагрес .
SS California (1848) , первый колесный пароход Pacific Mail Steamship Company , вышел из Нью -Йорка 6 октября 1848 года с частичной загрузкой, состоявшей из 60 пассажиров в салоне (стоимость проезда около 300 долларов) и 150 пассажиров в третьем классе (стоимость проезда около 150 долларов). Лишь немногие из них шли до Калифорнии. [35] Его команда насчитывала около 36 человек. Он вышел из Нью-Йорка задолго до того, как подтвержденные сведения о Калифорнийской золотой лихорадке достигли Восточного побережья. После того, как президент Джеймс Полк подтвердил Калифорнийскую золотую лихорадку в своем обращении к Конгрессу 5 декабря 1848 года, люди начали спешить в Панама-Сити, чтобы успеть на SS California. Пароход SS California подобрали больше пассажиров в Вальпараисо , Чили и Панама-Сити , Панама, и прибыли в Сан-Франциско, загруженные примерно 400 пассажирами — вдвое больше, чем было рассчитано — 28 февраля 1849 года. Он оставил позади еще около 400–600 потенциальных пассажиров, все еще искавших проход из Панама-Сити. Пароход SS California совершил путешествие из Панамы и Мексики, пройдя вокруг мыса Горн из Нью-Йорка — см. SS California (1848) .
Поездки на колесном пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона через Новый Орлеан и Гавану были длиной около 2600 миль (4200 км) и занимали около двух недель. Поездки через Панамский перешеек или Никарагуа обычно занимали около недели на местных каноэ и мулах . Путешествие в 4000 миль (6400 км) из Сан-Франциско в Панама-Сити можно было преодолеть на колесном пароходе примерно за три недели. В дополнение к этому, время в пути по панамскому маршруту обычно включало двух-четырехнедельный период ожидания, чтобы найти судно, идущее из Панама-Сити, Панама, в Сан-Франциско до 1850 года. Только до 1850 года на атлантических и тихоокеанских маршрутах было достаточно колесных пароходов, чтобы установить регулярные рейсы.
Вскоре последовали и другие пароходы, и к концу 1849 года пароходы с гребными колесами, такие как SS McKim (1848) [36], перевозили шахтеров и их грузы на расстояние в 125 миль (201 км) из Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто–Сан-Хоакин в Стоктон, Калифорния , Мэрисвилл, Калифорния , Сакраменто и т. д., чтобы приблизиться примерно на 125 миль (201 км) к золотым приискам. Вскоре после этого в заливе Сан-Франциско начали работать паровые буксиры и буксирные суда , чтобы ускорить доставку в залив и из него.
По мере того, как пассажирские, почтовые и дорогостоящие грузовые перевозки в Калифорнию и из нее процветали, все больше и больше колесных пароходов вводилось в эксплуатацию — одиннадцать только компанией Pacific Mail Steamship Company. Путешествие в Калифорнию и из нее через Панаму и колесные пароходы могли быть осуществлены, если бы не было ожидания доставки, примерно за 40 дней — на 100 дней меньше, чем на повозке, или на 160 дней меньше, чем путешествие вокруг мыса Горн . Считается, что около 20–30% калифорнийских аргонавтов вернулись домой, в основном на восточное побережье Соединенных Штатов через Панаму — самый быстрый путь домой. Многие вернулись в Калифорнию, уладив свои дела на Востоке со своими женами, семьей и/или возлюбленными. Большинство использовали маршрут через Панаму или Никарагуа до 1855 года, когда завершение строительства Панамской железной дороги сделало Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. В период с 1849 по 1869 год, когда была завершена первая трансконтинентальная железная дорога через Соединенные Штаты, около 800 000 путешественников воспользовались Панамским маршрутом. [37] Большая часть золота стоимостью около 50 000 000 долларов, ежегодно находимого в Калифорнии, отправлялась на восток по Панамскому маршруту на колесных пароходах, муловых поездах и каноэ, а позднее по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда была завершена Панамская железная дорога, Панамский маршрут стал самым быстрым и простым способом добраться до Калифорнии или из нее с восточного побережья США или Европы. Большинство товаров, направлявшихся в Калифорнию, по-прежнему перевозились по более медленному, но более дешевому маршруту парусных судов через мыс Горн . Затопление колесного парохода SS Central America ( Корабль золота ) во время урагана 12 сентября 1857 года и потеря около 2 миллионов долларов калифорнийского золота косвенно привели к панике 1857 года .
Пароходное движение, включая пассажирские и грузовые перевозки, росло экспоненциально в течение десятилетий до Гражданской войны. Также росли экономические и человеческие потери, вызванные застреваниями, мелями, взрывами котлов и человеческими ошибками. [38] [ нужна страница ]
_-_Mississippi_River_Fleet_-_Original.tiff/lossy-page1-1280px-U.S._gunboat_Cairo_(a.k.a._USS_Cairo)_-_Mississippi_River_Fleet_-_Original.tiff.jpg)
Во время Гражданской войны в США битва на Хэмптон-Роудс , часто называемая либо битвой Монитора и Мерримака , либо битвой броненосцев , велась в течение двух дней с участием паровых броненосцев , 8–9 марта 1862 года. Битва произошла на Хэмптон-Роудс , рейде в Вирджинии, где реки Элизабет и Нансемонд встречаются с рекой Джеймс, как раз перед тем, как она входит в Чесапикский залив, прилегающий к городу Норфолк . Битва была частью усилий Конфедеративных Штатов Америки по прорыву военно-морской блокады Союза, которая отрезала Вирджинию от всей международной торговли. [39] [40]
Гражданская война на Западе велась за контроль над крупными реками, особенно над Миссисипи и Теннесси, с использованием колесных судов. Они были только у Союза (Конфедерация захватила несколько, но не смогла их использовать). В битве при Виксбурге участвовали мониторы и броненосцы. USS Cairo — выживший в битве при Виксбурге. Торговля на реке была приостановлена на два года из-за блокады Миссисипи Конфедерацией, прежде чем победа Союза при Виксбурге вновь открыла реку 4 июля 1863 года. Триумф броненосцев Идса и захват Нового Орлеана Фаррагутом обеспечили реку для Севера Союза.
Хотя силы Союза взяли под контроль притоки реки Миссисипи, путешествия там все еще были под запретом со стороны Конфедерации. Засада на пароходе JR Williams , который перевозил припасы из Форт-Смита в Форт-Гибсон по реке Арканзас 16 июля 1863 года, продемонстрировала это. Пароход был уничтожен, груз был потерян, а крошечный эскорт Союза был смыт. Однако эта потеря не повлияла на военные усилия Союза. [41]
Самая страшная из всех пароходных катастроф произошла в конце Гражданской войны в апреле 1865 года, когда пароход «Султана» , перевозивший перегруженных солдат Союза, недавно освобожденных из лагеря для военнопленных Конфедерации, взорвался, в результате чего погибло более 1700 человек.
На протяжении большей части 19-го века и части начала 20-го века торговля на реке Миссисипи доминировала пароходами с колесными парами. Их использование привело к быстрому развитию экономики портовых городов; эксплуатации сельскохозяйственных и товарных продуктов, которые можно было легче перевозить на рынки; и процветанию вдоль крупных рек. Их успех привел к проникновению вглубь континента, где Энсон Нортап в 1859 году стал первым пароходом, пересекшим границу Канады и США по Ред-Ривер . Они также были вовлечены в крупные политические события, как, например, когда Луи Риель захватил International в Форт-Гарри , или Габриэль Дюмон был занят Норткотом в Батоше . Пароходы пользовались таким большим уважением, что могли стать государственными символами; пароход Iowa (1838) включен в Печать Айовы, потому что он олицетворял скорость, мощь и прогресс. [ необходима ссылка ]
В то же время, расширяющееся пароходное движение имело серьезные неблагоприятные экологические последствия, особенно в долине Среднего Миссисипи, между Сент-Луисом и местом слияния реки с Огайо . Пароходы потребляли много древесины в качестве топлива, а пойма реки и берега были обезлесены. Это привело к нестабильности берегов, добавлению ила в воду, что сделало реку и мельче, и, следовательно, шире, и вызвало непредсказуемое боковое смещение русла реки через широкую, десятимильную пойму, подвергая опасности навигацию. Лодки, предназначенные для того, чтобы держать каналы свободными, имели команды, которые иногда срезали оставшиеся большие деревья в 100–200 футах (30–61 м) или дальше от берегов, усугубляя проблемы. В 19 веке наводнение Миссисипи стало более серьезной проблемой, чем когда пойма была заполнена деревьями и кустарником. [ необходима цитата ]
Большинство пароходов были уничтожены взрывами котлов или пожарами, и многие затонули в реке, а некоторые из них были погребены в иле, когда река изменила русло. С 1811 по 1899 год 156 пароходов были потеряны из-за коряг или камней между Сент-Луисом и рекой Огайо. Еще 411 были повреждены пожаром, взрывами или льдом в тот период. [42] Один из немногих сохранившихся кормоколесных пароходов Миссисипи того периода, Julius C. Wilkie , использовался как музейный корабль в Виноне, штат Миннесота , до своего уничтожения в пожаре в 1981 году. Замена, построенная на месте , не была пароходом. Реплика была списана в 2008 году. [43] [ необходима цитата ]
С 1844 по 1857 год роскошные пароходы-дворцы перевозили пассажиров и грузы по Великим североамериканским озерам. [44] Пассажирские пароходы Великих озер достигли своего расцвета в течение столетия с 1850 по 1950 год. SS Badger — последний из когда-то многочисленных паровых паромов для перевозки пассажиров, работавших на Великих озерах. На Великих озерах был разработан уникальный стиль сухогруза, известный как озерное грузовое судно . St. Marys Challenger , спущенный на воду в 1906 году, является старейшим действующим пароходом в Соединенных Штатах. В качестве силовой установки он использует 4-цилиндровый поршневой паровой двигатель Skinner Marine Unaflow. [45]
Женщины начали становиться капитанами пароходов в конце 19 века. Первой женщиной, получившей лицензию капитана парохода, была Мэри Миллисент Миллер в 1884 году . [46] В 1888 году Кэлли Лич Френч получила лицензию первого класса. [47] В 1892 году она получила лицензию капитана , став единственной женщиной, которая имела и то, и другое, работая на реке Миссисипи. [47] Френч буксировала плавучий корабль вверх и вниз по рекам до 1907 года и хвасталась, что никогда не попадала в аварию и не теряла лодку. [48] Еще одним ранним капитаном парохода была Бланш Дугласс Лезерс , которая получила лицензию в 1894 году. [49] Мэри Беккер Грин получила лицензию в 1897 году и вместе со своим мужем основала Greene Line . [50]
Пароходы также курсировали по Ред-Ривер до Шривпорта , штат Луизиана. [ необходима цитата ]
В апреле 1815 года капитан Генри Миллер Шрив был первым человеком, который провел пароход «Энтерпрайз» вверх по Ред-Ривер. [ необходима цитата ]
К 1839 году, после того как капитан Генри Миллер Шрив сломал Большой Плот, затор на реке достигал длины в 160 миль. [51]
В конце 1830-х годов пароходы на реках западной стороны реки Миссисипи были длинными, широкими, мелкосидящими судами, легко построенными с двигателем на палубе. Эти новые пароходы могли плавать всего в 20 дюймах воды. Современники утверждали, что они могли «ходить при большом количестве тяжелой росы». [52]
Прогулка по лодке была способом поднять нос парохода, как на костылях, подняться и спуститься по песчаной отмели с помощью шестов, блоков и прочного такелажа, и использовать гребные колеса для подъема и перемещения судна через последовательные шаги, на штурвале. Перемещение лодки с песчаной отмели собственными силами было известно как «прогулка по лодке» и «прыгание по траве». Два длинных, прочных шеста были выдвинуты вперед от носа по обе стороны лодки в песчаную отмель под большим углом. Около конца каждого шеста блок был закреплен прочной веревкой или зажимом, который проходил через шкивы, которые опускались через пару подобных блоков, прикрепленных к палубе около носа. Конец каждой линии шел к лебедке, которая при повороте натягивалась и, своим весом на стрингерах, слегка поднимала нос лодки. Активация передних гребных колес и размещение шестов заставляли нос лодки подниматься и перемещать лодку вперед, возможно, на несколько футов. Это была тяжелая и опасная работа для команды, даже при наличии паровой лебедки с ослиным приводом.
Двойной рейс означает совершение двух рейсов, оставляя груз парохода на берегу, чтобы облегчить нагрузку на судно в периоды крайне низкой воды или когда лед препятствует движению. Судно должно было вернуться (и, следовательно, совершить второй рейс), чтобы забрать груз. [53] [54]
1854: Джон Рэмсботтом публикует отчет о своем использовании увеличенных стальных поршневых колец, которые сохраняют герметичность за счет внешнего натяжения пружины на стенке цилиндра. Это повысило эффективность, обеспечив гораздо лучшее уплотнение (по сравнению с более ранними хлопковыми уплотнениями), что позволило значительно повысить давление в системе до того, как произойдет «прорыв». [55]
1862: Паровой двигатель Аллена (позже названный Портером-Алленом) представлен на Лондонской выставке. Он точно спроектирован и сбалансирован, что позволяет ему работать со скоростью, в три-пять раз превышающей скорость других стационарных двигателей. Короткий ход и высокая скорость минимизируют конденсацию в цилиндре, значительно повышая эффективность. Высокая скорость позволяет использовать прямое соединение или использовать шкивы и ремни уменьшенного размера. [55]
1867 : Стивен Уилкокс и его партнер Джордж Герман Бабкок патентуют «Бабкок и Уилкокс Невзрывной Котел», который использует воду внутри пучков труб для генерации пара, как правило, с более высоким давлением и более эффективно, чем типичные «жаротрубные» котлы того времени. Конструкции котлов типа Бабкок и Уилкокс становятся популярными в новых установках. [55]
1881 : Александр С. Кирк проектирует первый практический двигатель тройного расширения , который был установлен на пароходе SS Aberdeen . [56] [55]
1884 : Чарльз Алджернон Парсонс разработал паровую турбину , которая использовалась в ранней генерации электроэнергии и для питания кораблей. Эффективность больших паровых турбин значительно выше, чем у лучших поршневых двигателей , и они намного проще, надежнее, меньше и легче. Паровые турбины в конечном итоге заменили поршневые двигатели для большинства видов генерации электроэнергии. [55]
Belle of Louisville — старейший действующий пароход в Соединенных Штатах и старейший действующий пароход в стиле реки Миссисипи в мире. Он был заложен как Idlewild в 1914 году и в настоящее время находится в Луисвилле, штат Кентукки. [57]
В настоящее время на внутренних водных путях США курсируют пять крупных коммерческих пароходов. Единственный оставшийся ночной круизный пароход — American Queen на 432 пассажира , который совершает недельные круизы по рекам Миссисипи, Огайо, Камберленд и Теннесси 11 месяцев в году. Остальные — однодневные суда: это пароходы Chautauqua Belle в озере Чатокуа, штат Нью-Йорк , Minne Ha-Ha в озере Джордж, штат Нью-Йорк , курсирующие по озеру Джордж; Belle of Louisville в Луисвилле, штат Кентукки , курсирующий по реке Огайо; и Natchez в Новом Орлеане, штат Луизиана, курсирующий по реке Миссисипи. О современных судах, курсирующих по рекам, см. статью Riverboat . [58]
In Canada, the city of Terrace, British Columbia, celebrates "Riverboat Days" each summer. Built on the banks of the Skeena River, the city depended on the steamboat for transportation and trade into the 20th century. The first steamer to enter the Skeena was Union in 1864. In 1866 Mumford attempted to ascend the river, but it was only able to reach the Kitsumkalum River. It was not until 1891 Hudson's Bay Company sternwheeler Caledonia successfully negotiated Kitselas Canyon and reached Hazelton. A number of other steamers were built around the turn of the 20th century, in part due to the growing fish industry and the gold rush.[59][page needed] For more information, see Steamboats of the Skeena River.
Sternwheelers were an instrumental transportation technology in the development of Western Canada. They were used on most of the navigable waterways of Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (British Columbia) and the Yukon at one time or another, generally being supplanted by the expansion of railroads and roads. In the more mountainous and remote areas of the Yukon and BC, working sternwheelers lived on well into the 20th century.[citation needed]
The simplicity of these vessels and their shallow draft made them indispensable to pioneer communities that were otherwise virtually cut off from the outside world. Because of their shallow, flat-bottomed construction (the Canadian examples of the western river sternwheeler generally needed less than three feet of water to float in), they could nose up almost anywhere along a riverbank to pick up or drop off passengers and freight. Sternwheelers would also prove vital to the construction of the railroads that eventually replaced them. They were used to haul supplies, track and other materials to construction camps.[citation needed]
The simple, versatile, locomotive-style boilers fitted to most sternwheelers after about the 1860s could burn coal, when available in more populated areas like the lakes of the Kootenays and the Okanagan region in southern BC, or wood in the more remote areas, such as the Steamboats of the Yukon River or northern BC.[citation needed]
The hulls were generally wooden, although iron, steel and composite hulls gradually overtook them. They were braced internally with a series of built-up longitudinal timbers called "keelsons". Further resilience was given to the hulls by a system of "hog rods" or "hog chains" that were fastened into the keelsons and led up and over vertical masts called "hog-posts", and back down again.[60]
Like their counterparts on the Mississippi and its tributaries, and the vessels on the rivers of California, Idaho, Oregon, Washington and Alaska, the Canadian sternwheelers tended to have fairly short life-spans. The hard usage they were subjected to and inherent flexibility of their shallow wooden hulls meant that relatively few of them had careers longer than a decade.[citation needed]
In the Yukon, two vessels are preserved: the SS Klondike in Whitehorse and the SS Keno in Dawson City. Many derelict hulks can still be found along the Yukon River.[citation needed]
In British Columbia, the Moyie, built by the Canadian Pacific Railway (CPR) in 1898, was operated on Kootenay Lake in south-eastern BC until 1957. It has been carefully restored and is on display in the village of Kaslo, where it acts as a tourist attraction right next to information centre in downtown Kaslo. The Moyie is the world's oldest intact stern wheeler. While the SS Sicamous and SS Naramata (steam tug & icebreaker) built by the CPR at Okanagan Landing on Okanagan Lake in 1914[61] have been preserved in Penticton at the south end of Okanagan Lake.[citation needed]
The SS Samson V is the only Canadian steam-powered sternwheeler that has been preserved afloat. It was built in 1937 by the Canadian federal Department of Public Works as a snagboat for clearing logs and debris out of the lower reaches of the Fraser River and for maintaining docks and aids to navigation. The fifth in a line of Fraser River snagpullers, the Samson V has engines, paddlewheel and other components that were passed down from the Samson II of 1914. It is now moored on the Fraser River as a floating museum in its home port of New Westminster, near Vancouver, BC.[citation needed]
The oldest operating steam driven vessel in North America is the RMS Segwun. It was built in Scotland in 1887 to cruise the Muskoka Lakes, District of Muskoka, Ontario, Canada. Originally named the S.S. Nipissing, it was converted from a side-paddle-wheel steamer with a walking-beam engine into a two-counter-rotating-propeller steamer.
The first woman steamboat captain on the Columbia River was Minnie Mossman Hill, who earned her master's and pilot's license in 1887.[62][63]
Engineer Robert Fourness and his cousin, physician James Ashworth are said to have had a steamboat running between Hull and Beverley, after having been granted British Patent No. 1640 of March 1788 for a "new invented machine for working, towing, expediting and facilitating the voyage of ships, sloops and barges and other vessels upon the water". James Oldham, MICE, described how well he knew those who had built the F&A steamboat in a lecture entitled "On the rise, progress and present position of steam navigation in Hull" that he gave at the 23rd Meeting of the British Association for the Advancement for Science in Hull, England on 7 September 1853. The first commercially successful steamboat in Europe, Henry Bell's Comet of 1812, started a rapid expansion of steam services on the Firth of Clyde, and within four years a steamer service was in operation on the inland Loch Lomond, a forerunner of the lake steamers still gracing Swiss lakes.[64]
On the Clyde itself, within ten years of Comet's start in 1812 there were nearly fifty steamers, and services had started across the Irish Sea to Belfast and on many British estuaries. By 1900 there were over 300 Clyde steamers.[65]
People have had a particular affection for the Clyde puffers, small steam freighters of traditional design developed to use the Scottish canals and to serve the Highlands and Islands. They were immortalised by the tales of Para Handy's boat Vital Spark by Neil Munro and by the film The Maggie, and a small number are being conserved to continue in steam around the west highland sea lochs.[66]
From 1850 to the early decades of the 20th century Windermere, in the English Lake District, was home to many elegant steam launches. They were used for private parties, watching the yacht races or, in one instance, commuting to work, via the rail connection to Barrow in Furness. Many of these fine craft were saved from destruction when steam went out of fashion and are now part of the collection at Windermere Steamboat Museum. The collection includes SL Dolly, 1850, thought to be the world's oldest mechanically powered boat, and several of the classic Windermere launches.[67]
Today the 1900 steamer SS Sir Walter Scott still sails on Loch Katrine, while on Loch Lomond PS Maid of the Loch is being restored[when?], and in the English Lakes the oldest operating passenger yacht, SY Gondola (built 1859, rebuilt 1979), sails daily during the summer season on Coniston Water.
The paddle steamer Waverley, built in 1947, is the last survivor of these fleets, and the last seagoing paddle steamer in the world. This ship sails a full season of cruises every year from places around Britain, and has sailed across the English Channel for a visit to commemorate the sinking of her predecessor, built in 1899, at the Battle of Dunkirk in 1940.
After the Clyde, the Thames estuary was the main growth area for steamboats, starting with the Margery and the Thames in 1815, which were both brought down from the Clyde. Until the arrival of railways from 1838 onwards, steamers steadily took over the role of the many sail and rowed ferries, with at least 80 ferries by 1830 with routes from London to Gravesend and Margate, and upstream to Richmond. By 1835, the Diamond Steam Packet Company, one of several popular companies, reported that it had carried over 250,000 passengers in the year.[68]
The first steamboat constructed of iron, the Aaron Manby was laid down in the Horseley Ironworks in Staffordshire in 1821 and launched at the Surrey Docks in Rotherhithe. After testing in the Thames, the boat steamed to Paris where she was used on the River Seine. Three similar iron steamers followed within a few years.
There are few genuine steamboats left on the River Thames; however, a handful remain.
The SL (steam launch) Nuneham is a genuine Victorian steamer built in 1898, and operated on the non-tidal upper Thames by the Thames Steam Packet Boat Company. It is berthed at Runnymede.
SL Nuneham was built at Port Brimscombe on the Thames and Severn Canal by Edwin Clarke. She was built for Salter Bros at Oxford for the regular passenger service between Oxford and Kingston. The original Sissons triple-expansion steam engine was removed in the 1960s and replaced with a diesel engine. In 1972, the SL Nuneham was sold to a London boat operator and entered service on the Westminster Pier to Hampton Court service. In 1984 the boat was sold again – now practically derelict – to French Brothers Ltd at Runnymede as a restoration project.
Over a number of years French Brothers carefully restored the launch to its former specification. A similar Sissons triple-expansion engine was found in a museum in America, shipped back to the UK and installed, along with a new coal-fired Scotch boiler, designed and built by Alan McEwen of Keighley, Yorkshire. The superstructure was reconstructed to the original design and elegance, including the raised roof, wood panelled saloon and open top deck. The restoration was completed in 1997 and the launch was granted an MCA passenger certificate for 106 passengers. SL Nuneham was entered back into service by French Brothers Ltd, but trading as the Thames Steam Packet Boat Company.
Built in 1856, PS Skibladner is the oldest steamship still in operation, serving towns along lake Mjøsa in Norway.
In Denmark, steamboats were a popular means of transportation in earlier times, mostly for recreational purposes. They were deployed to carry passengers for short distances along the coastline or across larger lakes. Falling out of favour later on, some of the original boats are still in operation in a few places, such as Hjejlen. Built in 1861, this steamboat is running second to the Norwegian Skibladner as the oldest steamship in operation and sails the lake of Julsø near Silkeborg.
Swiss lakes are home of a number of large steamships. On Lake Lucerne, five paddle steamers are still in service: Uri (1901) (built in 1901, 800 passengers), Unterwalden (1902) (1902, 800 passengers), Schiller (1906) (1906, 900 passengers), Gallia (Schiff, 1913) (1913, 900 passengers, fastest paddle-wheeler on European lakes) and Stadt Luzern (Schiff, 1928) (1928, 1200 passengers, last steamship built for a Swiss lake). There are also five steamers as well as some old steamships converted to diesel-powered paddlewheelers on Lake Geneva, two steamers on Lake Zurich and single ones on other lakes.
In Austria the paddle-wheeler Gisela (1871) (250 passengers) of 1871 vintage continues in service on Traunsee. The paddle-wheeler Hohentwiel of 1913 is the oldest running passenger ship on the Lake of Constance.
In The Netherlands, a steamboat is used for the annual Sinterklaas celebration. According to tradition, Sinterklaas always arrives in the Netherlands by steamboat. The steamer in The Netherlands is called Pakjesboot 12.
The New Zealand-built 1912 steamer TSS Earnslaw still makes regular sight-seeing trips across Lake Wakatipu, an alpine lake near Queenstown.
Seeing the great potential of the steam-powered vessels, Vietnamese Emperor Minh Mạng attempted to reproduce a French-made steamboat.[69] The first test in 1838 was a failure as the boiler was broken. The task supervisor was chained and two officials Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân from the Ministry of Construction were jailed for false report. The project was assigned again to Hoàng Văn Lịch and Võ Huy Trinh. In the second test two months later, the engine performed greatly. The Emperor rewarded the two handsomely. He commented that although this machine could be purchased from the Westerner, it is important that his engineers and mechanics could acquaint themselves with modern machinery. Therefore no expense was too great.[70] Encouraged by the success, Minh Mạng ordered the engineers to study and develop steam engines and steamers to equip his naval fleets. At the end of Minh Mạng 's reign there were 3 steamers produced named Yến Phi, Vân Phi and Vụ Phi.[71] However, his successor could not maintain the industry due to financial problems, worsened by many years of social unrest under his rule.
.jpg/1280px-Steamboat_Natchez._New_Orleans._(48759732042).jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link).{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
