Подводная лодка (или субмарина ) — это водное судно , способное к независимой работе под водой. (Оно отличается от подводного аппарата , который имеет более ограниченные подводные возможности.) [1] Термин «подводная лодка» также иногда используется исторически или неформально для обозначения дистанционно управляемых транспортных средств и роботов , или средних или меньших судов (таких как сверхмалая подводная лодка и мокрая подводная лодка ). Подводные лодки называются лодками , а не кораблями, независимо от их размера. [2]
Хотя экспериментальные подводные лодки строились и раньше, проектирование подводных лодок началось в 19 веке, и подводные лодки были приняты на вооружение несколькими флотами. Впервые они широко использовались во время Первой мировой войны (1914–1918), а сейчас используются во многих флотах , больших и малых. Их военное применение включает: атаку надводных кораблей противника (торговых и военных) или других подводных лодок; защиту авианосцев ; прорыв блокады ; ядерное сдерживание ; скрытные операции в запрещенных районах при сборе разведданных и проведении разведки ; воспрепятствование или влияние на передвижения противника; обычные наземные атаки (например, запуск крылатой ракеты ); и скрытное внедрение водолазов или спецназа . Их гражданское применение включает: морскую науку ; спасение ; разведку; и осмотр и обслуживание объектов. Подводные лодки могут быть модифицированы для специализированных функций, таких как поисково-спасательные операции и ремонт подводных кабелей . Они также используются в туристической индустрии и подводной археологии . Современные глубоководные подводные лодки произошли от батискафа , который, в свою очередь, произошел от водолазного колокола .
Большинство крупных подводных лодок состоят из цилиндрического корпуса с полусферическими (или коническими) концами и вертикальной конструкции, обычно расположенной в середине судна, в которой размещаются средства связи и датчики, а также перископы . В современных подводных лодках эта конструкция называется « парусом » в американском использовании и «плавником» в европейском использовании. Особенностью более ранних конструкций была « боевая рубка »: отдельный корпус высокого давления над основным корпусом лодки, который позволял использовать более короткие перископы. В задней части находится гребной винт (или водометный движитель), а также различные гидродинамические рули. Меньшие, глубоководные и специальные подводные лодки могут значительно отклоняться от этой традиционной конструкции. Подводные лодки ныряют и всплывают, используя ныряющие плоскости и изменяя количество воды и воздуха в балластных цистернах , чтобы повлиять на их плавучесть .
Подводные лодки охватывают широкий спектр типов и возможностей. Они варьируются от небольших автономных примеров, таких как одно- или двухместные подлодки, которые работают в течение нескольких часов, до судов, которые могут оставаться под водой в течение шести месяцев, таких как российский класс «Тайфун» (крупнейшие из когда-либо построенных подлодок). Подводные лодки могут работать на глубинах, которые больше, чем те, которые практически возможны (или даже пригодны для выживания) для водолазов -людей . [3]
Слово подводная лодка означает «подводный» или «под водой» (как в подводном каньоне , подводном трубопроводе ), хотя как существительное оно обычно относится к судну, которое может перемещаться под водой. [4] Термин является сокращением от подводная лодка . [5] [6] и встречается как таковой в нескольких языках, например, во французском ( sous-marin ) и испанском ( submarino ), хотя другие сохраняют исходный термин, например, голландский ( Onderzeeboot ), немецкий ( Unterseeboot ), шведский ( Undervattensbåt ) и русский ( подводная лодка : podvodnaya lodka ), все из которых означают «подводная лодка». По военно-морской традиции подводные лодки обычно называют лодками , а не кораблями , независимо от их размера. [2] Хотя неофициально их называют лодками , [7] [8] американские подводные лодки используют обозначение USS ( United States Ship ) в начале своих названий, например, USS Alabama . В Королевском флоте обозначение HMS может относиться к «Кораблю Его Величества» или «Подводной лодке Его Величества», хотя последнее иногда переводится как «HMS/m» [9] [Примечание 1] , а подводные лодки обычно называют лодками , а не кораблями . [Примечание 2]
Согласно отчету в Opusculum Taisnieri , опубликованному в 1562 году: [10]
Двое греков несколько раз погружались и всплывали в реке Тежу недалеко от города Толедо в присутствии императора Священной Римской империи Карла V , не промокнув и с горящим пламенем, которое они несли в руках. [11]
В 1578 году английский математик Уильям Борн в своей книге «Изобретения или изобретения» записал один из первых планов подводного навигационного аппарата. [12] Несколько лет спустя шотландский математик и теолог Джон Нейпир написал в своих « Секретных изобретениях» (1596), что «Эти изобретения, помимо изобретений для подводного плавания с водолазами, другие изобретения и стратегии для нанесения вреда врагам по милости Божьей и трудом опытных мастеров я надеюсь осуществить». Неясно, осуществил ли он свою идею. [13]
Херонимо де Аянс-и-Бомон (1553–1613) создал подробные чертежи двух типов подводных аппаратов, обновляемых воздухом. Они были оснащены веслами, автономными плавающими трубками, работающими от внутренних насосов, иллюминаторами и перчатками, которые использовались экипажем для манипулирования подводными объектами. Аянас планировал использовать их в военных целях, используя их для незаметного приближения к вражеским кораблям и установки пороховых зарядов с таймером на их корпусах. [14]
Первый подводный аппарат, о конструкции которого имеются достоверные сведения, был спроектирован и построен в 1620 году Корнелисом Дреббелем , голландцем на службе у Якова I Английского . Он приводился в движение с помощью весел. [13]
К середине XVIII века в Англии было выдано более дюжины патентов на подводные лодки/погружаемые лодки. В 1747 году Натаниэль Саймонс запатентовал и построил первый известный рабочий образец использования балластной цистерны для погружения. В его конструкции использовались кожаные мешки, которые могли наполняться водой, чтобы погрузить судно. Для выкручивания воды из мешков и всплытия лодки использовался механизм. В 1749 году журнал Gentlemen's Magazine сообщил, что аналогичная конструкция была первоначально предложена Джованни Борелли в 1680 году. Дальнейшее усовершенствование конструкции застопорилось более чем на столетие, пока не были применены новые технологии для движения и устойчивости. [15]
Первым военным подводным аппаратом была Turtle (1775), ручное устройство в форме желудя, разработанное американцем Дэвидом Бушнеллом для размещения одного человека. [16] Это была первая проверенная подводная лодка, способная к независимой работе и передвижению под водой, и первая, использовавшая винты для движения. [17]
В 1800 году Франция построила «Наутилус» — подводную лодку с человеческим двигателем, спроектированную американцем Робертом Фултоном . Они отказались от эксперимента в 1804 году, как и британцы, пересмотрев проект подводной лодки Фултона.
В 1850 году в Германии была построена подводная лодка Вильгельма Бауэра « Брандтаухер ». Она остается старейшей из известных сохранившихся подводных лодок в мире. [18]
В 1864 году, в конце Гражданской войны в США , подводная лодка HL Hunley ВМС Конфедерации стала первой военной подводной лодкой, потопившей вражеское судно, военный шлюп Союза USS Housatonic , используя заполненную порохом бочку на рангоуте в качестве торпедного заряда. Hunley также затонула. Ударные волны взрыва могли мгновенно убить ее команду, не дав им возможности откачать трюм или привести подлодку в движение. [19]
В 1866 году Sub Marine Explorer стала первой подводной лодкой, которая успешно погрузилась, совершила плавание под водой и всплыла под управлением экипажа. Проект немецко-американского подводника Юлиуса Х. Крёля (на немецком языке Kröhl ) включал элементы, которые до сих пор используются в современных подводных лодках. [20]
В 1866 году по заказу чилийского правительства была построена подводная лодка Flach немецким инженером и иммигрантом Карлом Флахом . Это была пятая подводная лодка, построенная в мире [21] , и вместе со второй подводной лодкой она предназначалась для защиты порта Вальпараисо от нападения испанского флота во время войны за острова Чинча .
Подводные лодки не могли быть введены в широкое или повседневное использование флотами, пока не были разработаны подходящие двигатели. Эпоха с 1863 по 1904 год ознаменовала поворотный момент в развитии подводных лодок, и появилось несколько важных технологий. Ряд стран построили и использовали подводные лодки. Дизель-электрическая тяга стала доминирующей энергетической системой, а такое оборудование, как перископ, стало стандартизированным. Страны провели множество экспериментов по эффективной тактике и оружию для подводных лодок, что привело к их большому влиянию в Первой мировой войне .
Первой подводной лодкой, не полагающейся на человеческую силу для движения, была французская Plongeur ( ныряльщик ), спущенная на воду в 1863 году, которая использовала сжатый воздух под давлением 1200 кПа (180 фунтов на квадратный дюйм ). [ необходима ссылка ] Нарсис Монтуриоль спроектировал первую воздухонезависимую подводную лодку с двигателем внутреннего сгорания Ictíneo II , которая была спущена на воду в Барселоне , Испания, в 1864 году.
Подводная лодка стала возможным потенциальным оружием с разработкой торпеды Уайтхеда , разработанной в 1866 году британским инженером Робертом Уайтхедом , первой практической самоходной или «локомотивной» торпеды. [22] Торпеда -шпора , разработанная ранее ВМС Конфедеративных Штатов, считалась непрактичной, поскольку считалось, что она потопила как свою предполагаемую цель, так и подводную лодку HL Hunley , которая ее применила.
Ирландский изобретатель Джон Филипп Холланд построил модель подводной лодки в 1876 году и в 1878 году продемонстрировал прототип Holland I. За этим последовало несколько неудачных проектов. В 1896 году он спроектировал подводную лодку Holland Type VI, которая использовала мощность двигателя внутреннего сгорания на поверхности и электробатарею под водой. Спущенная на воду 17 мая 1897 года на верфи Crescent лейтенанта ВМС Льюиса Никсона в Элизабет, штат Нью-Джерси , Holland VI была куплена ВМС США 11 апреля 1900 года, став первой введенной в эксплуатацию подводной лодкой ВМС, получившей имя USS Holland . [23]
Дискуссии между английским священником и изобретателем Джорджем Гарретом и шведским промышленником Торстеном Норденфельтом привели к созданию первых практичных паровых подводных лодок, вооруженных торпедами и готовых к военному использованию. Первой была Nordenfelt I , 56-тонная, 19,5-метровая (64 фута) лодка, похожая на злополучный Resurgam Гаррета (1879), с дальностью хода 240 километров (130 морских миль; 150 миль), вооруженная одной торпедой , в 1885 году.
Надежное средство движения для подводного судна стало возможным только в 1880-х годах с появлением необходимой технологии электрических батарей. Первые лодки с электрическим приводом были построены Исааком Пералем и Кабальеро в Испании (который построил Peral ), Дюпюи де Ломом (который построил Gymnote ) и Гюставом Зеде (который построил Sirène ) во Франции, и Джеймсом Франклином Уоддингтоном (который построил Porpoise ) в Англии. [24] Конструкция Пераля включала торпеды и другие системы, которые позже стали стандартными для подводных лодок. [25] [26]
Введенный в эксплуатацию в июне 1900 года французский паровой и электрический Narval использовал теперь типичную конструкцию с двойным корпусом, с прочным корпусом внутри внешней оболочки. Эти 200-тонные корабли имели дальность плавания под водой более 160 км (100 миль). Французская подводная лодка Aigrette в 1904 году еще больше усовершенствовала концепцию, используя дизельный двигатель вместо бензинового для надводного питания. Было построено большое количество таких подводных лодок, семьдесят шесть из которых были завершены до 1914 года.
Королевский флот заказал пять подводных лодок класса Holland у Vickers , Барроу-ин-Фернесс , по лицензии от Holland Torpedo Boat Company с 1901 по 1903 год. Строительство лодок заняло больше времени, чем предполагалось, и первая была готова к испытанию погружением в море только 6 апреля 1902 года. Хотя проект был полностью куплен у американской компании, фактически использованная конструкция представляла собой непроверенное улучшение оригинального проекта Holland с использованием нового бензинового двигателя мощностью 180 лошадиных сил (130 кВт). [27]
Эти типы подводных лодок впервые были использованы во время русско-японской войны 1904–05 годов. Из-за блокады Порт-Артура русские отправили свои подводные лодки во Владивосток , где к 1 января 1905 года было семь лодок, достаточно, чтобы создать первый в мире «оперативный подводный флот». Новый подводный флот начал патрулирование 14 февраля, обычно продолжавшееся около 24 часов каждое. Первое столкновение с японскими военными кораблями произошло 29 апреля 1905 года, когда русская подводная лодка « Сом» была обстреляна японскими торпедными катерами, но затем отступила. [28]
Военные подводные лодки впервые оказали значительное влияние в Первой мировой войне . Такие силы, как подводные лодки Германии, участвовали в Первой битве за Атлантику и были ответственны за потопление RMS Lusitania , которая была потоплена в результате неограниченной подводной войны и часто упоминается среди причин вступления Соединенных Штатов в войну. [29]
В начале войны Германия имела только двадцать подводных лодок, доступных для боя, хотя среди них были суда с дизельными двигателями класса U-19 , которые имели достаточную дальность плавания в 5000 миль (8000 км) и скорость 8 узлов (15 км/ч), что позволяло им эффективно действовать вдоль всего британского побережья., [30] Напротив, Королевский флот имел в общей сложности 74 подводные лодки, хотя и неоднозначной эффективности. В августе 1914 года флотилия из десяти подводных лодок вышла из своей базы в Гельголанде , чтобы атаковать военные корабли Королевского флота в Северном море в первом в истории подводном боевом патруле. [31]
Способность подводных лодок функционировать как практические военные машины основывалась на новой тактике, их численности и подводных технологиях, таких как комбинированная дизель-электрическая система питания, разработанная в предыдущие годы. Будучи больше подводными лодками, чем настоящими подводными лодками, подводные лодки действовали в основном на поверхности, используя обычные двигатели, иногда погружаясь для атаки под питанием от батарей. Они были примерно треугольными в поперечном сечении, с отчетливым килем для управления качкой на поверхности и отчетливым носом. Во время Первой мировой войны более 5000 кораблей союзников были потоплены подводными лодками. [32]
Британцы ответили на немецкие разработки в области подводных технологий созданием подводных лодок класса K. Однако эти подводные лодки были крайне опасны в эксплуатации из-за различных недостатков конструкции и плохой маневренности. [33] [34]
Во время Второй мировой войны Германия использовала подводные лодки с разрушительным эффектом в битве за Атлантику , где она пыталась перерезать пути снабжения Великобритании, потопив больше торговых судов , чем Британия могла заменить. Эти торговые суда были жизненно важны для снабжения населения Великобритании продовольствием, промышленности — сырьем, а вооруженных сил — топливом и оружием. Хотя подводные лодки были модернизированы в межвоенные годы, главным нововведением было улучшение связи, зашифрованной с помощью шифровальной машины Enigma . Это позволило использовать тактику массированных атак на море ( Rudeltaktik , широко известную как « волчья стая »), которая в конечном итоге перестала быть эффективной, когда была взломана «Энигма» подводной лодки . К концу войны почти 3000 кораблей союзников (175 военных кораблей, 2825 торговых судов) были потоплены подводными лодками. [35] Несмотря на успехи в начале войны, немецкий подводный флот понес тяжелые потери, потеряв 793 подводных лодки и около 28 000 подводников из 41 000, что составило около 70%. [36]
Императорский флот Японии управлял самым разнообразным флотом подводных лодок среди всех флотов, включая торпедные лодки Kaiten с экипажем, сверхмалые подводные лодки ( классы Type A Ko-hyoteki и Kairyu ), подводные лодки средней дальности, специально построенные подводные лодки снабжения и подводные лодки дальнего действия . У них также были подводные лодки с самой высокой подводной скоростью во время Второй мировой войны ( подводные лодки класса I-201 ) и подводные лодки, которые могли нести несколько самолетов ( подводные лодки класса I-400 ). Они также были оснащены одной из самых передовых торпед конфликта, кислородной торпедой Type 95. Тем не менее, несмотря на их техническое совершенство, Япония решила использовать свои подводные лодки для ведения войны флотом, и, следовательно, были относительно неудачными, поскольку военные корабли были быстрыми, маневренными и хорошо защищенными по сравнению с торговыми судами.
Подводные лодки были самым эффективным противокорабельным оружием в американском арсенале. Подводные лодки, хотя и составляли всего около 2 процентов ВМС США, уничтожили более 30 процентов японского флота, включая 8 авианосцев, 1 линкор и 11 крейсеров. Подводные лодки США также уничтожили более 60 процентов японского торгового флота, подорвав способность Японии снабжать свои вооруженные силы и промышленные военные усилия. Союзнические подводные лодки в войне на Тихом океане уничтожили больше японских судов, чем все остальное оружие вместе взятое. Этому подвигу в значительной степени способствовала неспособность Императорского флота Японии предоставить адекватные силы сопровождения для торгового флота страны.
Во время Второй мировой войны в ВМС США служило 314 подводных лодок, из которых около 260 были развернуты в Тихом океане. [37] Когда японцы атаковали Гавайи в декабре 1941 года, в строю находилось 111 лодок; 203 подводные лодки классов Gato , Balao и Tench были введены в строй во время войны. Во время войны 52 подводные лодки США были потеряны по всем причинам, 48 из которых были непосредственно из-за боевых действий. [38] Американские подводные лодки потопили 1560 судов противника, [37] общим тоннажем 5,3 миллиона тонн (55% от общего числа потопленных). [39]
Подводная служба Королевского флота использовалась в основном в классической блокаде Оси . Ее основные районы операций находились вокруг Норвегии, в Средиземном море (против путей снабжения Оси в Северную Африку) и на Дальнем Востоке. В той войне британские подводные лодки потопили 2 миллиона тонн вражеского судоходства и 57 крупных военных кораблей, в том числе 35 подводных лодок. Среди них есть единственный задокументированный случай, когда подводная лодка потопила другую подводную лодку, когда обе были под водой. Это произошло, когда HMS Venturer вступила в бой с U-864 ; экипаж Venturer вручную рассчитал успешное решение об стрельбе по трехмерно маневрирующей цели, используя методы, которые стали основой современных систем компьютерного наведения торпед. Было потеряно семьдесят четыре британских подводных лодки, [40] большинство, сорок две, в Средиземном море.
_steams_in_a_close_formation_at_RIMPAC_2014.jpg/1280px-USS_Charlotte_(SSN_766)_steams_in_a_close_formation_at_RIMPAC_2014.jpg)
Первый запуск крылатой ракеты ( SSM-N-8 Regulus ) с подводной лодки состоялся в июле 1953 года с палубы USS Tunny , флотской лодки времен Второй мировой войны, модифицированной для перевозки ракеты с ядерной боеголовкой . Tunny и ее однотипная лодка Barbero были первыми патрульными подводными лодками ядерного сдерживания Соединенных Штатов. В 1950-х годах ядерная энергетика частично заменила дизель-электрическую тягу. Было также разработано оборудование для извлечения кислорода из морской воды. Эти два нововведения дали подводным лодкам возможность оставаться под водой в течение недель или месяцев. [41] [42] Большинство военно-морских подводных лодок, построенных с того времени в США, Советском Союзе (ныне Россия), Великобритании и Франции, были оснащены ядерным реактором .
В 1959–1960 годах в рамках стратегии ядерного сдерживания времен холодной войны в эксплуатацию были введены первые подводные лодки с баллистическими ракетами как в США ( класс «Джордж Вашингтон» ), так и в Советском Союзе ( класс «Гольф» ) .
Во время Холодной войны США и Советский Союз содержали крупные подводные флоты, которые играли в кошки-мышки. Советский Союз потерял по меньшей мере четыре подводные лодки в этот период: К-129 была потеряна в 1968 году (часть которой ЦРУ подняло со дна океана с помощью судна Glomar Explorer , спроектированного Говардом Хьюзом ), К-8 в 1970 году, К-219 в 1986 году и «Комсомолец» в 1989 году (которая установила рекорд глубины среди военных подводных лодок — 1000 м (3300 футов)). Многие другие советские подводные лодки, такие как К-19 (первая советская атомная подводная лодка и первая советская подводная лодка, достигшая Северного полюса) были сильно повреждены пожаром или утечками радиации. США потеряли две атомные подводные лодки в это время: USS Thresher из-за отказа оборудования во время испытательного погружения на пределе своих возможностей и USS Scorpion по неизвестным причинам.
Во время индо-пакистанской войны 1971 года пакистанский флот Hangor потопил индийский фрегат INS Khukri . Это было первое затопление подводной лодкой со времен Второй мировой войны. [ требуется ссылка ] Во время той же войны индийским флотом была потоплена подводная лодка класса Ghazi , предоставленная Пакистану в аренду США . Это была первая боевая потеря подводной лодки со времен Второй мировой войны. [43] В 1982 году во время Фолклендской войны аргентинский крейсер General Belgrano был потоплен британской подводной лодкой HMS Conqueror , что стало первым потоплением атомной подводной лодки в войне. [44] Несколько недель спустя, 16 июня, во время Ливанской войны , неназванная израильская подводная лодка торпедировала и потопила ливанское каботажное судно Transit , [45] которое перевозило 56 палестинских беженцев на Кипр , полагая, что судно эвакуирует антиизраильских ополченцев. Судно было поражено двумя торпедами, ему удалось сесть на мель, но в конечном итоге оно затонуло. Погибло 25 человек, включая его капитана. Израильский флот раскрыл информацию об инциденте в ноябре 2018 года. [46] [45]
До и во время Второй мировой войны основной ролью подводных лодок была борьба с надводными кораблями. Подводные лодки атаковали либо на поверхности, используя палубные орудия, либо под водой, используя торпеды . Они были особенно эффективны в потоплении трансатлантических судов союзников в обеих мировых войнах, а также в нарушении японских маршрутов снабжения и военно-морских операций в Тихом океане во Второй мировой войне.
Подводные лодки-укладчики мин были разработаны в начале 20-го века. Это сооружение использовалось в обеих мировых войнах. Подводные лодки также использовались для внедрения и удаления тайных агентов и военных сил в специальных операциях , для сбора разведданных и для спасения экипажей самолетов во время воздушных атак на острова, где летчикам сообщали о безопасных местах для аварийной посадки, чтобы подлодки могли их спасти. Подводные лодки могли перевозить грузы через враждебные воды или выступать в качестве судов снабжения для других подлодок.
Подводные лодки обычно могли обнаружить и атаковать другие подлодки только на поверхности, хотя HMS Venturer удалось потопить U-864 четырьмя торпедами, когда обе находились под водой. Британцы разработали специализированную противолодочную подводную лодку во время Первой мировой войны, класс R. После Второй мировой войны, с развитием самонаводящихся торпед, более совершенных гидроакустических систем и ядерных двигателей , подлодки также смогли эффективно охотиться друг за другом.
Развитие баллистических ракет и крылатых ракет подводных лодок дало подводным лодкам существенную и дальнобойную возможность атаковать как наземные, так и морские цели с использованием разнообразного оружия — от кассетных бомб до ядерного оружия .
Основная защита подводной лодки заключается в ее способности оставаться скрытой в глубинах океана. Ранние подводные лодки можно было обнаружить по звуку, который они издавали. Вода является отличным проводником звука (гораздо лучше, чем воздух), и подводные лодки могут обнаруживать и отслеживать сравнительно шумные надводные корабли с больших расстояний. Современные подводные лодки строятся с упором на скрытность . Усовершенствованные конструкции винтов , обширная звукопоглощающая изоляция и специальное оборудование помогают подводной лодке оставаться такой же тихой, как окружающий шум океана, что затрудняет их обнаружение. Для обнаружения и атаки современных подводных лодок требуются специальные технологии.
,_March_26,_2008.jpg/1280px-Trident_II_D5_launches_from_the_USS_Nebraska_(SSBN_739),_March_26,_2008.jpg)
Активный сонар использует отражение звука, излучаемого поисковым оборудованием, для обнаружения подводных лодок. Он использовался со времен Второй мировой войны надводными кораблями, подводными лодками и самолетами (с помощью сбрасываемых буев и вертолетных «погружных» антенн), но он раскрывает местоположение излучателя и восприимчив к контрмерам.
Скрытая военная подводная лодка представляет собой реальную угрозу и из-за своей скрытности может заставить вражеский флот тратить ресурсы на поиск больших участков океана и защиту кораблей от атак. Это преимущество было наглядно продемонстрировано в Фолклендской войне 1982 года , когда британская атомная подводная лодка HMS Conqueror потопила аргентинский крейсер General Belgrano . После потопления аргентинский флот осознал, что у них нет эффективной защиты от атак подводных лодок, и аргентинский надводный флот отступил в порт на оставшуюся часть войны. Однако аргентинская подводная лодка осталась в море. [48]
Хотя большинство подводных лодок в мире являются военными, есть и гражданские подводные лодки, которые используются для туризма, разведки, инспекций нефтяных и газовых платформ и обследований трубопроводов. Некоторые также используются в незаконной деятельности.
Аттракцион Submarine Voyage открылся в Диснейленде в 1959 году, но хотя он и работал под водой, это была не настоящая подводная лодка, так как она двигалась по рельсам и была открыта для атмосферы. [49] Первой туристической подводной лодкой была Auguste Piccard , которая была введена в эксплуатацию в 1964 году на Expo64 . [50] К 1997 году в мире работало 45 туристических подводных лодок. [51] Подводные лодки с глубиной погружения в диапазоне 400–500 футов (120–150 м) эксплуатируются в нескольких районах по всему миру, как правило, с глубиной дна около 100–120 футов (30–37 м) и вместимостью от 50 до 100 пассажиров.
В типичной операции надводное судно доставляет пассажиров в морскую зону эксплуатации и загружает их в подводную лодку. Затем подводная лодка посещает подводные объекты, такие как естественные или искусственные рифовые структуры. Для безопасного всплытия без опасности столкновения местоположение подводной лодки отмечается спуском воздуха, а движение к поверхности координируется наблюдателем на вспомогательном судне.
Недавним событием стало развертывание южноамериканскими наркоторговцами так называемых наркосубмарин , чтобы избежать обнаружения правоохранительными органами. [52] Хотя они иногда развертывают настоящие подводные лодки , большинство из них представляют собой самоходные полупогружные лодки , где часть судна все время остается над водой. В сентябре 2011 года колумбийские власти изъяли 16-метровую подводную лодку, которая могла вместить команду из 5 человек, стоимостью около 2 миллионов долларов. Судно принадлежало повстанцам ФАРК и имело возможность перевозить не менее 7 тонн наркотиков. [53]
_Control_Room_HighRes.jpg/1280px-USS_Seawolf_(SSN_21)_Control_Room_HighRes.jpg)
Все надводные корабли, а также всплывшие подводные лодки находятся в состоянии положительной плавучести , веся меньше объема воды, который они вытеснили бы, если бы были полностью погружены. Чтобы погружаться гидростатически, корабль должен иметь отрицательную плавучесть, либо увеличивая свой собственный вес, либо уменьшая водоизмещение. Чтобы контролировать водоизмещение и вес, подводные лодки имеют балластные цистерны , которые могут содержать различное количество воды и воздуха. [61]
Для общего погружения или всплытия подводные лодки используют главные балластные цистерны (MBT), которые представляют собой цистерны с давлением окружающей среды, заполненные водой для погружения или воздухом для всплытия. Находясь под водой, MBT обычно остаются затопленными, что упрощает их конструкцию, [61] и на многих подводных лодках эти цистерны представляют собой часть пространства между легким корпусом и прочным корпусом. Для более точного контроля глубины подводные лодки используют меньшие цистерны контроля глубины (DCT), также называемые жесткими цистернами (из-за их способности выдерживать более высокое давление) или дифферентными цистернами. Это сосуды давления переменной плавучести , тип устройства контроля плавучести. Количество воды в цистернах контроля глубины можно регулировать для гидростатического изменения глубины или для поддержания постоянной глубины при изменении внешних условий (в основном плотности воды). [61] Цистерны контроля глубины могут быть расположены либо вблизи центра тяжести подводной лодки , чтобы минимизировать влияние на дифферент, либо разделены по длине корпуса, чтобы их можно было также использовать для регулировки статического дифферента путем перекачки воды между ними.
При погружении давление воды на корпус подводной лодки может достигать 4 МПа (580 фунтов на квадратный дюйм ) для стальных подводных лодок и до 10 МПа (1500 фунтов на квадратный дюйм) для титановых подводных лодок, таких как K-278 «Комсомолец» , в то время как внутреннее давление остается относительно неизменным. Эта разница приводит к сжатию корпуса, что уменьшает водоизмещение. Плотность воды также незначительно увеличивается с глубиной, так как соленость и давление выше. [62] Это изменение плотности не полностью компенсирует сжатие корпуса, поэтому плавучесть уменьшается с увеличением глубины. Погруженная подводная лодка находится в неустойчивом равновесии, имея тенденцию либо тонуть, либо всплывать на поверхность. Поддержание постоянной глубины требует постоянной работы либо цистерн контроля глубины, либо поверхностей управления. [63] [64]
Подводные лодки в состоянии нейтральной плавучести не обладают внутренней устойчивостью к дифференту. Для поддержания желаемого продольного дифферента подводные лодки используют передние и кормовые дифферентные цистерны. Насосы перемещают воду между цистернами, изменяя распределение веса и поднимая или опуская подводную лодку. Подобная система может использоваться для поддержания поперечного дифферента. [61]
Гидростатический эффект цистерн переменного балласта — не единственный способ управления подводной лодкой. Гидродинамическое маневрирование осуществляется несколькими управляющими поверхностями, совместно известными как ныряющие плоскости или гидропланы, которые могут перемещаться для создания гидродинамических сил, когда подводная лодка движется в продольном направлении с достаточной скоростью. В классической крестообразной конфигурации кормы горизонтальные кормовые плоскости служат той же цели, что и дифферентные цистерны, контролируя дифферент. Большинство подводных лодок дополнительно имеют передние горизонтальные плоскости, обычно размещаемые на носу до 1960-х годов, но часто на парусе в более поздних конструкциях, где они находятся ближе к центру тяжести и могут контролировать глубину с меньшим влиянием на дифферент. [65]
Очевидный способ конфигурации поверхностей управления на корме подводной лодки — использовать вертикальные плоскости для управления рысканием и горизонтальные плоскости для управления тангажем, что придает им форму креста, если смотреть с кормы судна. В этой конфигурации, которая долгое время оставалась доминирующей, горизонтальные плоскости используются для управления дифферентом и глубиной, а вертикальные плоскости — для управления боковыми маневрами, как руль надводного корабля.
В качестве альтернативы задние поверхности управления могут быть объединены в то, что стало известно как x-stern или x-rudder. Хотя такая конфигурация менее интуитивна, она, как оказалось, имеет несколько преимуществ по сравнению с традиционной крестообразной компоновкой. Во-первых, она улучшает маневренность как по горизонтали, так и по вертикали. [ необходимо уточнение ] Во-вторых, поверхности управления с меньшей вероятностью будут повреждены при посадке на морское дно или отходе от него, а также при швартовке и отшвартовке вдоль борта. Наконец, это безопаснее, поскольку одна из двух диагональных линий может противодействовать другой в отношении как вертикального, так и горизонтального движения, если одна из них случайно застрянет. [66] [ необходимо уточнение ]
_13.jpg/1280px-USS_Albacore_(2018)_13.jpg)
X-корма была впервые опробована на практике в начале 1960-х годов на USS Albacore , экспериментальной подводной лодке ВМС США. Хотя эта компоновка была признана выгодной, она, тем не менее, не использовалась на последующих серийных подводных лодках США из-за того, что для управления поверхностями управления с желаемым эффектом требовалось использование компьютера. [67] Вместо этого первым, кто использовал x-корму в стандартных операциях, был ВМС Швеции с его классом Sjöormen , головная подводная лодка которого была спущена на воду в 1967 году, еще до того, как Albacore завершила свои испытательные запуски. [68] Поскольку она оказалась очень хорошо работающей на практике, все последующие классы шведских подводных лодок ( класс Näcken , Västergötland , Gotland и Blekinge ) имеют или будут иметь x-руль.
_MM10732.jpg/1280px-HMS_Neptun_(Nep)_MM10732.jpg)
Верфь Kockums, ответственная за проектирование x-stern на шведских подводных лодках, в конечном итоге экспортировала его в Австралию с классом Collins , а также в Японию с классом Sōryū . С введением типа 212 , немецкий и итальянский флоты также стали использовать его. ВМС США с классом Columbia , британский флот с классом Dreadnought и французский флот с классом Barracuda собираются присоединиться к семейству x-stern. Таким образом, судя по ситуации в начале 2020-х годов, x-stern собирается стать доминирующей технологией.
При аварийном всплытии подводной лодки одновременно используются все методы контроля глубины и дифферента, [ требуется цитата ] вместе с подталкиванием лодки вверх. Такое всплытие происходит очень быстро, поэтому судно может даже частично выпрыгнуть из воды, что может привести к повреждению систем подводной лодки. [ требуется разъяснение ]
_-_dry_dock_Pearl_Harbor_(1).jpg/1280px-USS_Greeneville_(SSN_772)_-_dry_dock_Pearl_Harbor_(1).jpg)
Современные подводные лодки имеют сигарообразную форму. Такая конструкция, также использовавшаяся на самых ранних подводных лодках, иногда называется « каплевидным корпусом ». Она уменьшает гидродинамическое сопротивление , когда лодка находится под водой, но снижает мореходные качества и увеличивает сопротивление на поверхности. Поскольку ограничения двигательных установок ранних подводных лодок вынуждали их большую часть времени работать в надводном положении, конструкция их корпуса была компромиссной. Из-за низкой подводной скорости этих подводных лодок, обычно значительно ниже 10 узлов (18 км/ч), повышенное сопротивление для подводного хода было приемлемым. В конце Второй мировой войны, когда технологии позволили быстрее и дольше находиться под водой, а усиление наблюдения с воздуха заставило подводные лодки оставаться под водой, конструкция корпуса снова стала каплевидной, чтобы уменьшить сопротивление и шум. USS Albacore (AGSS-569) была уникальной исследовательской подводной лодкой, которая стала пионером американской версии каплевидной формы корпуса (иногда называемой «корпусом Albacore») современных подводных лодок. На современных военных подводных лодках наружный корпус покрыт слоем звукопоглощающей резины или безэховой обшивкой для снижения обнаружения.
Занятые прочные корпуса глубоководных подводных лодок, таких как DSV Alvin, имеют сферическую, а не цилиндрическую форму. Это позволяет более равномерно распределять напряжение и эффективно использовать материалы для выдерживания внешнего давления, поскольку обеспечивает наибольший внутренний объем для веса конструкции и является наиболее эффективной формой для предотвращения неустойчивости при сжатии. Рама обычно крепится к внешней стороне прочного корпуса, обеспечивая крепление для балластных и дифферентных систем, научных приборов, аккумуляторных батарей, синтаксической плавучей пены и освещения.
Поднятая башня на вершине стандартной подводной лодки вмещает перископ и электронные мачты, которые могут включать радио, радар , радиоэлектронную борьбу и другие системы. Она также может включать мачту для шноркеля. Во многих ранних классах подводных лодок (см. историю) рубка управления, или «конн», располагалась внутри этой башни, которая была известна как « боевая рубка ». С тех пор рубка располагается внутри корпуса подводной лодки, и башня теперь называется «парусом» или «плавником» . Конн отличается от «моста», небольшой открытой платформы в верхней части паруса, используемой для наблюдения во время надводной операции.
«Ванны» связаны с рубками, но используются на меньших подводных лодках. Ванна представляет собой металлический цилиндр, окружающий люк, который не дает волнам проникать прямо в каюту. Она необходима, поскольку надводные подводные лодки имеют ограниченный надводный борт , то есть они лежат низко в воде. Ванны помогают предотвратить затопление судна.
Современные подводные лодки и подводные аппараты обычно имеют, как и самые ранние модели, один корпус. Большие подводные лодки обычно имеют дополнительный корпус или секции корпуса снаружи. Этот внешний корпус, который фактически формирует форму подводной лодки, называется внешним корпусом ( корпусом в Королевском флоте) или легким корпусом , так как ему не нужно выдерживать разницу давлений. Внутри внешнего корпуса находится прочный корпус, или корпус высокого давления , который выдерживает давление моря и имеет нормальное атмосферное давление внутри.
Еще в Первой мировой войне стало понятно, что оптимальная форма для выдерживания давления противоречит оптимальной форме для мореходности и минимального сопротивления на поверхности, а трудности строительства еще больше усложнили проблему. Это было решено либо компромиссной формой, либо использованием двухслойных корпусов: внутреннего прочностного корпуса для выдерживания давления и внешнего обтекателя для гидродинамической формы. До конца Второй мировой войны большинство подводных лодок имели дополнительную частичную обшивку сверху, носа и кормы, сделанную из более тонкого металла, которая затапливалась при погружении. Германия пошла дальше с типом XXI , общим предшественником современных подводных лодок, в котором прочный корпус был полностью заключен внутри легкого корпуса, но оптимизирован для подводного плавания, в отличие от более ранних конструкций, которые были оптимизированы для надводной эксплуатации.
После Второй мировой войны подходы разделились. Советский Союз изменил свои проекты, взяв за основу немецкие разработки. Все тяжелые советские и российские подводные лодки после Второй мировой войны построены с двухкорпусной конструкцией. Американские и большинство других западных подводных лодок перешли на преимущественно однокорпусной подход. У них по-прежнему есть легкие секции корпуса в носу и корме, в которых размещаются главные балластные цистерны и которые обеспечивают гидродинамически оптимизированную форму, но основная цилиндрическая секция корпуса имеет только один слой обшивки. Двойные корпуса рассматриваются для будущих подводных лодок в Соединенных Штатах для улучшения грузоподъемности, скрытности и дальности. [69]
Прочный корпус обычно изготавливается из толстой высокопрочной стали со сложной структурой и высоким запасом прочности и разделяется водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков . Существуют также примеры более чем двух корпусов в подводной лодке, как у класса Typhoon , у которой есть два основных прочных корпуса и три меньших для рубки управления, торпед и рулевого механизма, с системой запуска ракет между основными корпусами, все окружено и поддерживается внешним легким гидродинамическим корпусом. При погружении прочный корпус обеспечивает большую часть плавучести для всего судна.
Глубину погружения нельзя легко увеличить. Простое увеличение толщины корпуса увеличивает структурный вес и требует снижения веса бортового оборудования, а увеличение диаметра требует пропорционального увеличения толщины для того же материала и архитектуры, что в конечном итоге приводит к корпусу высокого давления, который не имеет достаточной плавучести, чтобы выдерживать собственный вес, как у батискафа . Это приемлемо для гражданских исследовательских подводных аппаратов, но не для военных подводных лодок, которым необходимо нести большую нагрузку оборудования, экипажа и оружия для выполнения своей функции. Необходимы строительные материалы с большей удельной прочностью и удельным модулем .
Подводные лодки Первой мировой войны имели корпуса из углеродистой стали с максимальной глубиной погружения 100 метров (330 футов). Во время Второй мировой войны была введена высокопрочная легированная сталь, допускающая глубину 200 метров (660 футов). Высокопрочная легированная сталь остается основным материалом для подводных лодок сегодня с глубиной 250–400 метров (820–1310 футов), которую нельзя превысить на военной подводной лодке без компромиссов в конструкции. Чтобы превзойти этот предел, несколько подводных лодок были построены с титановыми корпусами. Титановые сплавы могут быть прочнее стали, легче и, что самое важное, иметь более высокую удельную прочность и удельный модуль упругости в погруженном состоянии . Титан также не является ферромагнитным , что важно для скрытности. Титановые подводные лодки были построены Советским Союзом, который разработал специализированные высокопрочные сплавы. Он произвел несколько типов титановых подводных лодок. Титановые сплавы позволяют значительно увеличить глубину, но другие системы должны быть перепроектированы, чтобы справиться с этим, поэтому глубина испытаний была ограничена 1000 метрами (3300 футов) для советской подводной лодки К-278 «Комсомолец» , самой глубоководной боевой подводной лодки. Подводная лодка класса «Альфа» могла успешно работать на глубине 1300 метров (4300 футов), [70] хотя непрерывная работа на таких глубинах создала бы чрезмерную нагрузку на многие подводные системы. Титан не гнется так легко, как сталь, и может стать хрупким после многих циклов погружения. Несмотря на свои преимущества, высокая стоимость титановой конструкции привела к отказу от строительства титановых подводных лодок после окончания холодной войны. Глубоководные гражданские подводные лодки использовали толстые акриловые прочные корпуса. Хотя удельная прочность и удельный модуль упругости акрила не очень высоки, его плотность составляет всего 1,18 г/см 3 , поэтому он лишь немного плотнее воды, и штраф за плавучесть из-за увеличенной толщины соответственно низок.
Самым глубоководным глубоководным аппаратом (DSV) на сегодняшний день является Trieste . 5 октября 1959 года Trieste отправился из Сан-Диего в Гуам на борту грузового судна Santa Maria для участия в проекте Nekton , серии очень глубоких погружений в Марианской впадине . 23 января 1960 года Trieste достиг дна океана в Challenger Deep (самая глубокая южная часть Марианской впадины), на борту которого находились Жак Пиккар (сын Огюста) и лейтенант Дон Уолш , USN. [71] Это был первый случай, когда судно, с экипажем или без экипажа, достигло самой глубокой точки в океанах Земли. Бортовые системы показали глубину 11 521 метр (37 799 футов), хотя позднее эта цифра была скорректирована до 10 916 метров (35 814 футов), а более точные измерения, проведенные в 1995 году, показали, что Бездна Челленджера немного мельче — 10 911 метров (35 797 футов).
Строительство прочного корпуса является сложной задачей, поскольку он должен выдерживать давление на требуемой глубине погружения. Когда корпус имеет идеально круглое поперечное сечение, давление распределяется равномерно и вызывает только сжатие корпуса. Если форма не идеальна, корпус в некоторых местах прогибается сильнее, и обычным видом отказа является неустойчивость из-за прогиба . Неизбежные незначительные отклонения компенсируются кольцами жесткости, но даже отклонение от круглости на один дюйм (25 мм) приводит к снижению максимальной гидростатической нагрузки и, следовательно, глубины погружения более чем на 30 процентов. [72] Поэтому корпус должен быть построен с высокой точностью. Все части корпуса должны быть сварены без дефектов, а все соединения проверяются несколько раз различными методами, что способствует высокой стоимости современных подводных лодок. (Например, каждая ударная подводная лодка класса «Вирджиния» стоит 2,6 млрд долларов США , более 200 000 долларов США за тонну водоизмещения.)
Первые подводные лодки приводились в движение людьми. Первой подводной лодкой с механическим приводом была французская Plongeur 1863 года , которая использовала сжатый воздух для движения. Анаэробное движение впервые было использовано испанской Ictineo II в 1864 году, которая использовала раствор цинка , диоксида марганца и хлората калия для выработки достаточного количества тепла для питания парового двигателя, а также для обеспечения экипажа кислородом . Подобная система не использовалась снова до 1940 года, когда немецкий флот испытал систему на основе перекиси водорода , турбину Вальтера , на экспериментальной подводной лодке V-80 , а затем на военно-морских подводных лодках U-791 и типа XVII ; [73] система была дополнительно доработана для британских подводных лодок класса Explorer , завершенных в 1958 году. [74]
До появления атомного морского движения большинство подводных лодок 20-го века использовали электродвигатели и батареи для работы под водой и двигатели внутреннего сгорания на поверхности, а также для подзарядки батарей. Ранние подводные лодки использовали бензиновые (бензиновые) двигатели, но они быстро уступили место керосиновым (парафиновым), а затем дизельным двигателям из-за пониженной воспламеняемости и, с дизелем, улучшенной топливной экономичности и, следовательно, большей дальности. Сочетание дизельного и электрического движения стало нормой.
Первоначально двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в большинстве случаев были соединены с одним и тем же валом, так что оба могли напрямую приводить в движение гребной винт. Двигатель внутреннего сгорания размещался в передней части кормовой секции, а электродвигатель за ним следовал за гребным валом. Двигатель был соединен с двигателем муфтой, а двигатель, в свою очередь, соединялся с гребным валом другой муфтой.
При включении только заднего сцепления электродвигатель мог приводить в действие гребной винт, что требовалось для полностью подводной работы. При включении обоих сцеплений двигатель внутреннего сгорания мог приводить в действие гребной винт, что было возможно при работе на поверхности или, на более позднем этапе, при подводном плавании. В этом случае электродвигатель служил бы генератором для зарядки аккумуляторов или, если зарядка не требовалась, мог бы свободно вращаться. При включении только переднего сцепления двигатель внутреннего сгорания мог бы приводить в действие электродвигатель как генератор для зарядки аккумуляторов, не заставляя одновременно вращаться гребной винт.
Двигатель мог иметь несколько якорей на валу, которые могли быть электрически соединены последовательно для низкой скорости и параллельно для высокой скорости (эти соединения назывались «группа вниз» и «группа вверх» соответственно).
.jpg/1280px-Submarine_recharging_(JMSDF).jpg)
В то время как большинство ранних подводных лодок использовали прямое механическое соединение между двигателем внутреннего сгорания и винтом, альтернативное решение было рассмотрено и реализовано на очень ранней стадии. [75] Это решение состоит в том, чтобы сначала преобразовать работу двигателя внутреннего сгорания в электрическую энергию с помощью специального генератора. Затем эта энергия используется для приведения в действие винта через электродвигатель и, в необходимом объеме, для зарядки аккумуляторов. В этой конфигурации электродвигатель, таким образом, отвечает за приведение в действие винта в любое время, независимо от того, доступен ли воздух, чтобы двигатель внутреннего сгорания также мог использоваться или нет.
Среди пионеров этого альтернативного решения была самая первая подводная лодка шведского флота , HSwMS Hajen (позже переименованная в Ub no 1 ), спущенная на воду в 1904 году. Хотя ее конструкция в целом была вдохновлена первой подводной лодкой, введенной в эксплуатацию ВМС США, USS Holland , она отличалась от последней по крайней мере тремя значительными способами: добавлением перископа, заменой бензинового двигателя полудизельным двигателем ( двигатель с горячей лампой, в первую очередь предназначенный для работы на керосине, позже замененный настоящим дизельным двигателем) и разрывом механической связи между двигателем внутреннего сгорания и винтом, вместо этого позволив первому приводить в действие специальный генератор. [76] Таким образом, она сделала три значительных шага к тому, что в конечном итоге стало доминирующей технологией для обычных (т. е. неатомных) подводных лодок.
В последующие годы ВМС Швеции пополнились ещё семью подводными лодками трёх разных классов (2-й класс , класс Laxen и класс Braxen ), использующими ту же технологию движения, но изначально оснащёнными настоящими дизельными двигателями, а не полудизелями. [77] Поскольку к тому времени технология обычно основывалась на дизельном двигателе, а не на каком-либо другом типе двигателя внутреннего сгорания, в конечном итоге она стала известна как дизель-электрическая трансмиссия .
Как и многие другие ранние подводные лодки, изначально спроектированные в Швеции были довольно маленькими (менее 200 тонн) и, таким образом, ограничивались прибрежными операциями. Когда шведский флот захотел добавить более крупные суда, способные действовать дальше от берега, их проекты были приобретены у компаний за рубежом, которые уже имели необходимый опыт: сначала итальянских ( Fiat - Laurenti ), а затем немецких ( AG Weser и IvS ). [78] В качестве побочного эффекта дизель-электрическая трансмиссия была временно отменена.
Однако дизель-электрическая трансмиссия была немедленно введена вновь, когда Швеция снова начала проектировать свои собственные подводные лодки в середине 1930-х годов. С этого момента она последовательно использовалась для всех новых классов шведских подводных лодок, хотя и дополненная воздухонезависимой пропульсией (AIP), как это было предусмотрено двигателями Стирлинга, начиная с HMS Näcken в 1988 году. [79]
Другим ранним последователем дизель-электрической трансмиссии был ВМС США , чье Инженерное бюро предложило ее использование в 1928 году. Впоследствии она была опробована на подводных лодках S-класса S-3 , S-6 и S-7, прежде чем была запущена в производство на подводных лодках класса Porpoise в 1930-х годах. С этого момента она продолжала использоваться на большинстве обычных подводных лодок США. [80]
Помимо британских подводных лодок класса U и некоторых подводных лодок Императорского флота Японии, которые использовали отдельные дизель-генераторы для движения на низкой скорости, лишь немногие флоты, кроме флотов Швеции и США, широко использовали дизель-электрическую трансмиссию до 1945 года. [80] После Второй мировой войны, напротив, она постепенно стала доминирующим видом движения для обычных подводных лодок. Однако ее принятие не всегда было быстрым. Примечательно, что советский флот не вводил дизель-электрическую трансмиссию на своих обычных подводных лодках до 1980 года с классом Paltus . [ 81]
Если бы дизель-электрическая трансмиссия имела только преимущества и не имела недостатков по сравнению с системой, механически соединяющей дизельный двигатель с винтом, она, несомненно, стала бы доминирующей гораздо раньше. К недостаткам можно отнести следующее: [82] [83]
Причина, по которой дизель-электрическая трансмиссия стала доминирующей альтернативой, несмотря на эти недостатки, конечно, в том, что она также имеет много преимуществ, и что в конечном итоге они оказались более важными. Преимущества включают в себя следующее: [82] [83]
Во время Второй мировой войны немцы экспериментировали с идеей шнорхеля ( трубки) с захваченных голландских подводных лодок, но не видели в них необходимости до довольно позднего времени войны. Шнорхель — это выдвижная труба, которая подает воздух в дизельные двигатели, когда они погружены на перископную глубину , позволяя лодке совершать круиз и заряжать батареи, сохраняя при этом определенную степень скрытности.
Однако, особенно в первоначальном варианте, это оказалось далеко не идеальным решением. Возникали проблемы с застреванием или закрытием клапана устройства при погружении в воду в непогоду. Поскольку система использовала весь прочный корпус в качестве буфера, дизели мгновенно высасывали огромные объемы воздуха из отсеков лодки, и экипаж часто получал болезненные травмы ушей. Скорость была ограничена 8 узлами (15 км/ч), чтобы устройство не сломалось от напряжения. Шнорхель также создавал шум, из-за которого лодку было легче обнаружить с помощью гидролокатора, но при этом бортовому гидролокатору было сложнее обнаружить сигналы от других судов. Наконец, радар союзников в конечном итоге стал достаточно продвинутым, чтобы мачту шнорхеля можно было обнаружить за пределами визуального диапазона. [84]
Хотя шноркель делает подводную лодку гораздо менее заметной, он, таким образом, не идеален. В ясную погоду выхлопы дизельных двигателей можно увидеть на поверхности на расстоянии около трех миль, [85] в то время как «перископное перо» (волна, создаваемая шноркелем или перископом, движущимся по воде) видно издалека в условиях спокойного моря. Современный радар также способен обнаружить шноркель в условиях спокойного моря. [86]
Проблема дизелей, вызывающих вакуум в подводной лодке, когда головной клапан погружен, все еще существует в более поздних моделях дизельных подводных лодок, но смягчается датчиками отключения высокого вакуума, которые отключают двигатели, когда вакуум в корабле достигает заданного значения. Современные индукционные мачты с трубкой имеют отказоустойчивую конструкцию, использующую сжатый воздух , управляемый простой электрической цепью, чтобы удерживать «головной клапан» открытым против натяжения мощной пружины. Морская вода, омывающая мачту, замыкает открытые электроды наверху, нарушая управление и закрывая «головной клапан», пока она погружена. Американские подводные лодки не использовали трубки до окончания Второй мировой войны. [87]
Во время Второй мировой войны немецкие подводные лодки типа XXI (также известные как « Elektroboote ») были первыми подводными лодками, предназначенными для работы под водой в течение длительного времени. Первоначально они должны были нести перекись водорода для долгосрочного, быстрого воздухонезависимого движения, но в конечном итоге были построены с очень большими батареями. В конце войны британцы и советские власти экспериментировали с двигателями на перекиси водорода/керосине (парафин), которые могли работать как в надводном, так и в подводном положении. Результаты были неутешительными. Хотя Советский Союз развернул класс подводных лодок с этим типом двигателя (кодовое название « Квебек» в НАТО), они были признаны неудачными.
Соединенные Штаты также использовали перекись водорода в экспериментальной сверхмалой подводной лодке X-1 . Первоначально она работала на дизельном двигателе и аккумуляторной системе , работающей на перекиси водорода, пока 20 мая 1957 года не произошел взрыв ее запаса перекиси водорода. Позднее X-1 была переоборудована для использования дизель-электрического привода. [88]
Сегодня несколько флотов используют воздухонезависимые двигательные установки. В частности, Швеция использует технологию Стирлинга на подводных лодках классов Gotland и Södermanland . Двигатель Стирлинга нагревается путем сжигания дизельного топлива с жидким кислородом из криогенных баков. Более новая разработка в области воздухонезависимых двигательных установок — водородные топливные элементы , впервые использованные на немецкой подводной лодке типа 212 , с девятью ячейками по 34 кВт или двумя по 120 кВт. Топливные элементы также используются на новых испанских подводных лодках класса S-80, хотя топливо там хранится в виде этанола, а затем перед использованием преобразуется в водород. [89]
Одной из новых технологий, которая внедряется, начиная с одиннадцатой подводной лодки класса Sōryū (JS Ōryū ) ВМС Японии, является более современная батарея, литий-ионная батарея . Эти батареи имеют примерно вдвое большую электрическую емкость, чем традиционные батареи, и, заменяя свинцово-кислотные батареи в их обычных местах хранения, а также заполняя большое пространство корпуса, обычно отведенное для двигателя AIP и топливных баков, многими тоннами литий-ионных батарей, современные подводные лодки могут фактически вернуться к «чистой» дизель-электрической конфигурации, но при этом иметь дополнительную подводную дальность и мощность, обычно связанные с подводными лодками, оборудованными AIP. [ необходима цитата ]
Паровая энергия была возрождена в 1950-х годах с атомной паровой турбиной, приводящей в действие генератор. Устранив необходимость в атмосферном кислороде, время, в течение которого подводная лодка могла оставаться под водой, ограничивалось только ее запасами продовольствия, поскольку воздух для дыхания перерабатывался, а пресная вода дистиллировалась из морской воды. Что еще более важно, атомная подводная лодка имеет неограниченный диапазон на максимальной скорости. Это позволяет ей перемещаться от своей оперативной базы до зоны боевых действий за гораздо более короткое время и делает ее гораздо более сложной целью для большинства противолодочных средств. Атомные подводные лодки имеют относительно небольшую батарею и дизельный двигатель/генераторную установку для аварийного использования, если реакторы должны быть отключены.
Ядерная энергия теперь используется на всех крупных подводных лодках, но из-за высокой стоимости и большого размера ядерных реакторов, меньшие подводные лодки по-прежнему используют дизель-электрические двигатели. Соотношение больших и малых подводных лодок зависит от стратегических потребностей. ВМС США, ВМС Франции и Королевский флот Великобритании эксплуатируют только атомные подводные лодки , [90] [91] что объясняется необходимостью дальних операций. Другие крупные операторы полагаются на сочетание атомных подводных лодок для стратегических целей и дизель-электрических подводных лодок для обороны. Большинство флотов не имеют атомных подводных лодок из-за ограниченной доступности ядерной энергии и подводных технологий.
Дизель-электрические подводные лодки имеют преимущество скрытности по сравнению со своими ядерными аналогами. Атомные подводные лодки создают шум от насосов охлаждающей жидкости и турбомашин, необходимых для работы реактора, даже на низких уровнях мощности. [92] [93] Некоторые атомные подводные лодки, такие как американский класс Ohio , могут работать с закрепленными насосами охлаждающей жидкости реактора, что делает их тише электрических подводных лодок. [ необходима цитата ] Обычная подводная лодка, работающая на батареях, почти полностью бесшумна, единственный шум исходит от подшипников вала, винта и шума потока вокруг корпуса, все это прекращается, когда субмарина зависает на середине воды, чтобы послушать, оставляя только шум от деятельности экипажа. Коммерческие подводные лодки обычно полагаются только на батареи, поскольку они работают совместно с материнским судном.
Несколько серьезных ядерных и радиационных аварий были связаны с авариями на атомных подводных лодках. [94] [95] Авария реактора советской подводной лодки К-19 в 1961 году привела к 8 смертям, а более 30 человек подверглись чрезмерному облучению. [96] Авария реактора советской подводной лодки К-27 в 1968 году привела к 9 смертельным случаям и 83 другим травмам. [94] Авария советской подводной лодки К-431 в 1985 году привела к 10 смертельным случаям и 49 другим радиационным травмам. [95]
Паровые турбины на мазуте приводили в действие британские подводные лодки класса K , построенные во время Первой мировой войны и позже, чтобы обеспечить им надводную скорость, необходимую для того, чтобы не отставать от боевого флота. Однако подводные лодки класса K не были особенно успешными.
К концу 20-го века некоторые подводные лодки, такие как британский класс Vanguard , начали оснащаться насосно-струйными движителями вместо винтов. Хотя они тяжелее, дороже и менее эффективны, чем винт, они значительно тише, что обеспечивает важное тактическое преимущество.
Успех подводной лодки неразрывно связан с разработкой торпеды , изобретенной Робертом Уайтхедом в 1866 году. Его изобретение (по сути, такое же, как и 140 лет назад) позволило подводной лодке совершить скачок от новинки к оружию войны. До разработки и миниатюризации сонара, достаточно чувствительного, чтобы отслеживать подводную лодку, атаки ограничивались исключительно кораблями и подводными лодками, действующими вблизи или на поверхности. Нацеливание неуправляемых торпед изначально производилось на глаз, но к началу Второй мировой войны начали распространяться аналоговые компьютеры наведения , способные вычислять основные решения по стрельбе. Тем не менее, для обеспечения поражения цели могло потребоваться несколько «прямолинейных» торпед. При хранении на борту не более 20–25 торпед количество атак, которые могла совершить подводная лодка, было ограничено. Для повышения боевой выносливости, начиная с Первой мировой войны, подводные лодки также функционировали как подводные канонерские лодки, используя свои палубные орудия против безоружных целей и ныряя, чтобы уйти и вступить в бой с вражескими военными кораблями. Первоначальная важность этих палубных орудий стимулировала разработку неудачных подводных крейсеров, таких как французский Surcouf и подводные лодки X1 и M-класса Королевского флота . С появлением противолодочных самолетов (ASW) орудия стали больше использоваться для обороны, чем для нападения. Более практичным методом повышения боевой выносливости был внешний торпедный аппарат, заряжаемый только в порту.
Способность подводных лодок скрытно приближаться к вражеским гаваням привела к их использованию в качестве минных заградителей . Подводные лодки-заградители Первой и Второй мировых войн были специально построены для этой цели. Современные подводные мины , такие как британские Mark 5 Stonefish и Mark 6 Sea Urchin, могут быть развернуты из торпедных аппаратов подводных лодок.
После Второй мировой войны и США, и СССР экспериментировали с крылатыми ракетами подводных лодок , такими как SSM-N-8 Regulus и P-5 Pyatyorka . Такие ракеты требовали, чтобы подводная лодка всплыла, чтобы запустить свои ракеты. Они были предшественниками современных крылатых ракет подводных лодок, которые могут быть запущены из торпедных аппаратов подводных лодок, находящихся в подводном положении, например, американская BGM-109 Tomahawk и российская RPK-2 Viyuga , а также версии противокорабельных ракет класса «поверхность-поверхность», таких как Exocet и Harpoon , инкапсулированные для запуска с подводной лодки. Баллистические ракеты также могут быть запущены из торпедных аппаратов подводной лодки, например, такие ракеты, как противолодочная SUBROC . С ограниченным внутренним объемом и желанием нести более тяжелые боевые нагрузки, идея внешней пусковой трубы была возрождена, как правило, для инкапсулированных ракет, причем такие трубы размещались между внутренним давлением и внешними обтекаемыми корпусами. Управляемые торпеды также широко распространились во время и после Второй мировой войны, еще больше увеличив боевую выносливость и смертоносность подводных лодок и позволив им поражать другие подводные лодки на глубине (последнее теперь является одной из основных задач современной ударной подводной лодки ).
Стратегическую миссию SSM-N-8 и P-5 взяли на себя баллистические ракеты подводных лодок, начиная с ракеты ВМС США «Поларис» , а затем — ракеты «Посейдон» и «Трайдент» .
Германия работает над ракетой IDAS малой дальности, запускаемой из торпедного аппарата , которая может использоваться против вертолетов противолодочной обороны, а также надводных кораблей и прибрежных целей.
Подводная лодка может иметь различные датчики, в зависимости от ее задач. Современные военные подводные лодки почти полностью полагаются на набор пассивных и активных сонаров для обнаружения целей. Активный сонар полагается на слышимый «пинг» для генерации эха для обнаружения объектов вокруг подводной лодки. Активные системы используются редко, так как это обнаруживает присутствие подводной лодки. Пассивный сонар представляет собой набор чувствительных гидрофонов, установленных в корпусе или буксируемых в буксируемой решетке, обычно тянущейся на несколько сотен футов позади подводной лодки. Буксируемая решетка является основой систем обнаружения подводных лодок НАТО, поскольку она снижает шум потока, слышимый операторами. Установленный на корпусе сонар используется в дополнение к буксируемой решетке, поскольку буксируемая решетка не может работать на небольшой глубине и во время маневрирования. Кроме того, у сонара есть слепая зона «сквозь» подводную лодку, поэтому система как спереди, так и сзади работает для устранения этой проблемы. Поскольку буксируемая решетка тянется позади и ниже подводной лодки, она также позволяет подводной лодке иметь систему как выше, так и ниже термоклина на надлежащей глубине; Звук, проходящий через термоклин, искажается, что приводит к снижению дальности обнаружения.
Подводные лодки также оснащены радиолокационным оборудованием для обнаружения надводных кораблей и самолетов. Капитаны подводных лодок с большей вероятностью будут использовать радиолокационное оборудование обнаружения, чем активный радар для обнаружения целей, поскольку радар может быть обнаружен далеко за пределами его собственного диапазона отражения, что выдает подводную лодку. Перископы используются редко, за исключением определения местоположения и проверки личности контакта.
Гражданские подводные лодки, такие как DSV Alvin или российские подводные аппараты «Мир» , полагаются на небольшие активные гидролокаторы и смотровые окна для навигации. Человеческий глаз не может обнаружить солнечный свет на глубине около 300 футов (91 м) под водой, поэтому для освещения зоны обзора используются мощные огни.
Ранние подводные лодки имели мало навигационных средств, но современные подводные лодки имеют множество навигационных систем. Современные военные подводные лодки используют инерциальную систему наведения для навигации под водой, но ошибка дрейфа неизбежно накапливается со временем. Чтобы противостоять этому, экипаж иногда использует Глобальную систему позиционирования для получения точного местоположения. Перископ — выдвижная труба с призматической системой, которая обеспечивает обзор поверхности — используется на современных подводных лодках лишь изредка, поскольку дальность видимости невелика. Подводные лодки классов Virginia и Astute используют фотонные мачты вместо проникающих в корпус оптических перископов. Эти мачты по-прежнему должны быть развернуты над поверхностью и использовать электронные датчики для видимого света, инфракрасного, лазерного дальномера и электромагнитного наблюдения. Одним из преимуществ подъема мачты над поверхностью является то, что, пока мачта находится над водой, вся подводная лодка все еще находится под водой и ее гораздо сложнее обнаружить визуально или с помощью радара.
Военные подводные лодки используют несколько систем для связи с удаленными командными центрами или другими судами. Одна из них — радиосвязь VLF (очень низкая частота), которая может достигать подводной лодки как на поверхности, так и под водой на довольно небольшой глубине, обычно менее 250 футов (76 м). ELF (крайне низкая частота) может достигать подводной лодки на большей глубине, но имеет очень низкую пропускную способность и обычно используется для вызова подводной лодки, находящейся под водой, на более мелкую глубину, куда могут доходить сигналы VLF. Подводная лодка также имеет возможность плавать с длинной плавучей проволочной антенной на более мелкой глубине, что позволяет осуществлять передачи VLF с глубоко погруженной лодки.
Выдвинув радиомачту, подводная лодка может также использовать технику « импульсной передачи ». Импульсная передача занимает всего лишь долю секунды, что сводит к минимуму риск обнаружения подводной лодки.
Для связи с другими подводными лодками используется система, известная как Gertrude. Gertrude по сути является гидроакустическим телефоном . Голосовая связь с одной подводной лодки передается маломощными динамиками в воду, где она обнаруживается пассивными гидролокаторами на принимающей подводной лодке. Радиус действия этой системы, вероятно, очень мал, и при ее использовании звук излучается в воду, что может быть услышано противником.
Гражданские подводные лодки могут использовать аналогичные, хотя и менее мощные системы для связи с кораблями поддержки или другими подводными аппаратами в этом районе.
С ядерной энергией или воздухонезависимой двигательной установкой подводные лодки могут оставаться под водой в течение нескольких месяцев. Обычные дизельные подводные лодки должны периодически всплывать или работать на шноркеле для подзарядки своих батарей. Большинство современных военных подводных лодок вырабатывают кислород для дыхания путем электролиза пресной воды (используя устройство, называемое « электролитическим генератором кислорода »). Аварийный кислород можно получить, сжигая свечи из хлората натрия . [97] Оборудование для контроля атмосферы включает в себя скруббер углекислого газа , который использует распыление абсорбента моноэтаноламина (MEA) для удаления газа из воздуха, после чего MEA нагревается в котле для высвобождения CO2, который затем откачивается за борт. Аварийная очистка также может быть выполнена с помощью гидроксида лития, который является расходным материалом. [97] Также используется машина, которая использует катализатор для преобразования оксида углерода в диоксид углерода (удаляемый скруббером CO2 ) и связывает водород , полученный из аккумуляторной батареи корабля, с кислородом в атмосфере для получения воды. [ необходима цитата ] Система мониторинга атмосферы отбирает пробы воздуха из разных областей корабля на содержание азота , кислорода, водорода, хладагентов R-12 и R-114 , углекислого газа, угарного газа и других газов. [97] Ядовитые газы удаляются, а кислород пополняется с помощью кислородного банка, расположенного в главной балластной цистерне. [ необходима цитата ] [ необходима уточнение ] Некоторые более тяжелые подводные лодки имеют две станции отбора кислорода (в носовой и кормовой части). Кислород в воздухе иногда поддерживается на несколько процентов ниже атмосферной концентрации, чтобы снизить риск пожара.
Пресная вода производится либо испарителем, либо установкой обратного осмоса . Основное применение пресной воды — обеспечение питательной воды для реактора и паровых двигательных установок. Она также доступна для душа, раковин, приготовления пищи и уборки после того, как потребности двигательной установки будут удовлетворены. Морская вода используется для смыва туалетов, а полученная «черная вода» хранится в санитарном резервуаре, пока ее не выдуют за борт с помощью сжатого воздуха или не откачают за борт с помощью специального санитарного насоса. Система сброса черной воды требует навыков для работы, и запорные клапаны должны быть закрыты перед сбросом. [98] Немецкая лодка типа VIIC U-1206 была потеряна с жертвами из-за человеческой ошибки при использовании этой системы. [99] Вода из душевых и раковин хранится отдельно в резервуарах « серой воды » и сбрасывается за борт с помощью дренажных насосов.
Мусор на современных больших подводных лодках обычно утилизируется с помощью трубы, называемой Установкой утилизации мусора (TDU), где он прессуется в оцинкованный стальной контейнер. Внизу TDU находится большой шаровой клапан. Сверху шарового клапана устанавливается ледяная пробка для его защиты, банки поверх ледяной пробки. Верхняя казенная дверь закрывается, и TDU затапливается и выравнивается с давлением моря, шаровой клапан открывается, и банки выпадают с помощью грузов из металлолома в банках. TDU также промывается морской водой, чтобы убедиться, что он полностью пуст, а шаровой клапан чист, прежде чем закрыть клапан. [ необходима цитата ]
Типичная атомная подводная лодка имеет экипаж более 80 человек; обычные лодки обычно имеют менее 40 человек. Условия на подводной лодке могут быть сложными, поскольку члены экипажа должны работать в изоляции в течение длительных периодов времени, без контакта с семьей и в стесненных условиях. [100] Подводные лодки обычно сохраняют радиомолчание , чтобы избежать обнаружения. Эксплуатация подводной лодки опасна даже в мирное время, и многие подводные лодки были потеряны в результате аварий. [101]
.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Большинство флотов запрещали женщинам служить на подводных лодках, даже после того, как им разрешили служить на надводных кораблях. Королевский норвежский флот стал первым флотом, допустившим женщин в экипажи своих подводных лодок в 1985 году. Королевский датский флот разрешил женщинам-подводникам в 1988 году. [102] Другие последовали примеру, включая шведский флот (1989), [103] Королевский австралийский флот (1998), испанский флот (1999), [104] [105] немецкий флот (2001) и канадский флот (2002). В 1995 году Сольвейг Крей из Королевского норвежского флота стала первой женщиной-офицером, принявшей командование на военной подводной лодке HNoMS Kobben . [106]
8 декабря 2011 года министр обороны Великобритании Филип Хаммонд объявил, что запрет Великобритании на пребывание женщин на подводных лодках будет снят с 2013 года. [107] Ранее существовали опасения, что женщины подвергаются большему риску из-за накопления углекислого газа на подводной лодке. Но исследование не выявило никаких медицинских оснований для исключения женщин, хотя беременные женщины все равно будут исключены. [107] Аналогичные опасности для беременной женщины и ее плода запретили женщинам служить на подводных лодках в Швеции в 1983 году, когда для них были доступны все другие должности в шведском флоте. Сегодня беременным женщинам по-прежнему не разрешается служить на подводных лодках в Швеции. Однако политики посчитали, что общий запрет является дискриминационным, и потребовали, чтобы женщин судили по их индивидуальным заслугам и оценивали их пригодность и сравнивали с другими кандидатами. Кроме того, они отметили, что женщина, соответствующая таким высоким требованиям, вряд ли забеременеет. [103] В мае 2014 года три женщины стали первыми женщинами-подводниками RN. [108]
Женщины служат на надводных кораблях ВМС США с 1993 года, а с 2011–2012 годов [обновлять]впервые начали служить на подводных лодках. До настоящего времени ВМС допускали только три исключения для женщин на борту военных подводных лодок: женщины-гражданские техники максимум на несколько дней, женщины- гардемарины на ночь во время летних тренировок для ВМС ROTC и Военно-морской академии , а также члены семей для однодневных иждивенческих круизов. [109] В 2009 году старшие должностные лица, включая тогдашнего министра ВМС Рэя Мабуса , начальника Объединенного штаба адмирала Майкла Маллена и начальника военно-морских операций адмирала Гэри Рафхеда , начали процесс поиска способа внедрения женщин на подводные лодки. [110] ВМС США отменили свою политику «никаких женщин на подводных лодках» в 2010 году. [111]
ВМС США и Великобритании используют атомные подводные лодки, которые находятся на службе в течение шести месяцев или дольше. ВМС других стран, которые разрешают женщинам служить на подводных лодках, используют обычные подводные лодки, которые находятся на службе гораздо более короткие периоды — обычно всего несколько месяцев. [112] До изменений, внесенных США, ни одна страна, использующая атомные подводные лодки, не разрешала женщинам служить на борту. [113]
В 2011 году первый класс женщин-офицеров-подводников окончил Базовый курс офицеров-подводников (SOBC) Военно-морской школы подводного плавания на военно-морской базе подводных лодок в Нью-Лондоне . [114] Кроме того, более старшие по званию и опытные женщины-офицеры снабжения, специализирующиеся на надводных боевых действиях, также посещали SOBC, перейдя на подводные лодки с баллистическими ракетами (SSBN) и управляемыми ракетами (SSGN) флота вместе с новыми линейными офицерами-женщинами-подводниками, начавшими работу в конце 2011 года. [115] К концу 2011 года несколько женщин были назначены на подводную лодку с баллистическими ракетами класса «Огайо » USS Wyoming . [116] 15 октября 2013 года ВМС США объявили, что две из меньших ударных подводных лодок класса «Вирджиния» , USS Virginia и USS Minnesota , к январю 2015 года будут иметь в составе экипажей женщин. [111]
В 2020 году Национальная военно-морская академия подводных лодок Японии приняла первую женщину-кандидата. [117]
.jpg/1280px-Submarine_Escape_Suit_(at_Visakha_Museum).jpg)
В чрезвычайной ситуации подводные лодки могут связаться с другими судами для оказания помощи в спасении и подобрать экипаж, когда они покидают судно. Экипаж может использовать спасательные комплекты , такие как Submarine Escape Immersion Equipment , чтобы покинуть подводную лодку через спасательный ствол , который представляет собой небольшой отсек шлюза , который обеспечивает путь для экипажа, чтобы покинуть затонувшую подводную лодку при давлении окружающей среды небольшими группами, при этом минимизируя количество воды, поступающей в подводную лодку. [118] Экипаж может избежать повреждения легких из-за чрезмерного расширения воздуха в легких из-за изменения давления, известного как легочная баротравма , поддерживая открытыми дыхательные пути и выдыхая во время всплытия. [119] После покидания герметичной подводной лодки, в которой давление воздуха выше атмосферного из-за попадания воды или по другим причинам, экипаж подвергается риску развития декомпрессионной болезни при возвращении к давлению на поверхности. [120]
Альтернативным средством спасения является глубоководное спасательное судно , которое может пристыковаться к поврежденной подводной лодке, установить уплотнение вокруг аварийного люка и переместить персонал под тем же давлением, что и внутри подводной лодки. Если подводная лодка находится под давлением, выжившие могут запереться в декомпрессионной камере на спасательном судне подводной лодки и переместиться под давлением для безопасной поверхностной декомпрессии . [121]
.jpg/1280px-PX-8_M%C3%A9soscaphe_-_Swiss_Submarine_(15722856966).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )Общая история
Культура
Подводные лодки до 1914 года
1900/Русско-японская война 1904–1905 гг.
Вторая мировая война
Холодная война
