London , Brighton and South Coast Railway ( LB&SCR (также известная как Brighton line , Brighton Railway или Brighton )) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве с 1846 по 1922 год. Ее территория образовывала неровный треугольник, с Лондоном на вершине, практически все побережье Сассекса было ее базой, охватывая большую часть Суррея . Она была ограничена с западной стороны Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (L&SWR), которая обеспечивала альтернативный маршрут в Портсмут . С восточной стороны LB&SCR была ограничена Юго-Восточной железной дорогой (SER) — позже одним из компонентов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR), которая обеспечивала альтернативный маршрут в Бексхилл , Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс . LB&SCR имела самые прямые маршруты из Лондона на южнобережные морские курорты Брайтон , Истборн , Уортинг , Литтлхэмптон и Богнор-Реджис , а также в порты Ньюхейвен и Шорхэм-бай-Си . Она обслуживала внутренние города Чичестер , Хоршем , Ист-Гринстед и Льюис , а также совместно обслуживала Кройдон , Танбридж-Уэллс (сохранившийся как Spa Valley Railway ), Доркинг и Гилфорд . На лондонском конце была сложная пригородная и внепригородная сеть линий, исходящих от Лондон-Бридж и Виктории , и разделяла интересы в двух пересекающих Лондон линиях.
Компания LB&SCR была образована в 1846 году путем слияния пяти компаний и объединилась с L&SWR, SE&CR и несколькими мелкими железнодорожными компаниями на юге Англии в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , образовав с 1 января 1923 года Южную железную дорогу .
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) была создана парламентским актом ,Закон о железных дорогах Лондона и Брайтона 1846 г. (9 & 10 Vict.c. cclxxxii), 27 июля, путем объединения ряда железнодорожных компаний:
Только первые две были независимыми действующими железными дорогами: Брайтон и Чичестер и Брайтон, Льюис и Гастингс были куплены L&BR в 1845 году, [2] а Кройдон и Эпсом в основном принадлежали L&CR.)
Объединение было осуществлено, вопреки желанию советов директоров компаний, акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранней прибылью от своих инвестиций. [3]
LB&SCR просуществовала 76 лет до 31 декабря 1922 года, когда она была ликвидирована в результате принятия Закона о железных дорогах 1921 года и объединилась с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой и Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой , образовав Южную железную дорогу .
(Даты открытия взяты из книги Ф. Бертта «Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги 1839–1903 гг . » [4] )
На момент своего создания LB&SCR имела около 170 действующих или строящихся маршрутов протяженностью около 274 км, состоящих из трех основных маршрутов и ряда ответвлений.
Основная линия в Брайтон от Лондонского моста открылась в 1841 году. Участки между Корбеттс-лейн ( Нью-Кросс ) и Лондонским мостом , а также между Кройдоном и Редхиллом были общими с Юго-Восточной железной дорогой (SER). На момент объединения строились две ветки: Sutton & Mole Valley Lines от Кройдона до Эпсома (открыта 10 мая 1847 года) и Arun Valley Line от Три-Бриджес до Хоршама (открыта 14 февраля 1848 года).
Береговая линия Западного Суссекса началась с ответвления от Брайтона до Шорхэма , открытого 12 мая 1840 года. К моменту объединения оно было продлено до Чичестера , а дальнейшее расширение до Хаванта находилось в стадии строительства (открыто 15 марта 1847 года) с конечной целью продления линии до Портсмута.
Береговая линия Восточного Сассекса от Брайтона до Льюиса и Сент-Леонардс-он-Си , с действующими полномочиями по SER до Гастингса , открылась 27 июня 1846 года, за месяц до объединения, с ответвлениями в Ньюхейвен (открыта 8 декабря 1847 года), Истборн и Хейлшем (открыта 14 мая 1849 года). Соединительная ветка от главной линии Брайтона в Keymer Junction около Haywards Heath до линии Брайтон-Льюис строилась во время объединения, открытие состоялось в октябре 1847 года.
Короткая линия от Нью-Кросс до Дептфорд-Уорф , предложенная L&CR, была одобрена в июле 1846 года, незадолго до объединения, но была открыта только 2 июля 1849 года. Использование этой линии для пассажиров противоречило бы недавно заключенному соглашению с SER о том, что LB&SCR не будет эксплуатировать линии к востоку от своей основной линии, и она была ограничена товарами. [5] Короткая ветка от этой линии до близлежащих коммерческих доков Суррея в Ротерхите открылась в июле 1855 года. [6]
Главной конечной станцией Лондона была станция L&CR у Лондонского моста , построенная Лондонско -Гринвичской железной дорогой (L&GR) в 1836 году и замененная на оригинальную станцию L&CR в 1842 году. В течение первых нескольких лет своего существования поезда LB&SCR использовали линии L&GR от Корбеттс-лейн до Лондона, но к 1849 году виадуки были достаточно расширены для собственных путей. [7]
LB&SCR унаследовала от L&CR полномочия по управлению меньшей пассажирской конечной станцией SER в Bricklayers Arms . Неудачно расположенная для пассажиров, она была закрыта в 1852 году и преобразована в товарную станцию.
LB&SCR владела тремя станциями в Кройдоне: позднее East Croydon (бывший L&BR), Central Croydon и West Croydon (бывший L&CR).
L&CR частично эксплуатировался по атмосферному принципу между Кройдоном и Форест-Хиллом , как первый этап схемы использования этого режима работы между Лондоном и Эпсомом . Однако из-за ряда технических проблем LB&SCR отказался от атмосферной эксплуатации в мае 1847 года. Это позволило ему построить собственные линии до Лондон-Бриджа и иметь там собственную независимую станцию к 1849 году.
Историю LB&SCR можно изучать по пяти отдельным периодам.
LB&SCR была сформирована в то же время, когда лопнул пузырь инвестиций в железнодорожную манию , и поэтому в первые годы своей работы она обнаружила, что привлечение капитала для расширения крайне затруднительно, за исключением завершения тех проектов, которые уже были в работе. У L&BR были сложные отношения с SER, где компании делили объекты, особенно в Редхилле и Гастингсе и на подъездах к Лондонскому мосту ). В октябре 1849 года SER приобрела новую железнодорожную линию Reading, Guildford and Reigate (RG&RR) , которую LB&SCR считала крупным вторжением на свою территорию. Однако у LB&SCR была одна важная карта, недоступная L&BR — контроль над главной линией SER между Нью-Кроссом и Кройдоном. В 1849 году LB&SCR назначила нового и способного председателя Сэмюэля Лэнга , который заключил официальное соглашение с SER, которое на время разрешило бы их трудности и определило бы территории двух железных дорог. По этому соглашению LB&SCR будет иметь свободный доступ к London Bridge, станции Bricklayers Arms и грузовому двору, а также к Hastings. SER будет иметь свободное пользование линией New Cross в Croydon и получать доходы от пассажиров на промежуточных станциях, но не будет создавать или эксплуатировать конкурирующие линии в Brighton, Horsham, Chichester или Portsmouth. [8]
В 1847 году к военно-морской верфи Портсмута подходили два равнозначных косвенных маршрута из Лондона, оба в стадии строительства: маршрут L&SWR через Фархэм и бывший маршрут Brighton and Chichester Railway из Хаванта . В том же году две компании заключили соглашение о совместной линии от Кошама на материке до острова Портси , заканчивающейся в центре города Портсмут . Дальнейшее продвижение к верфи было остановлено возражениями Адмиралтейства . [9] LB&SCR начал свои услуги между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года, а L&SWR из Фархэма в октябре 1848 года.
В 1853 году Direct Portsmouth Railway получила парламентское разрешение на строительство линии от Годалминга до Хаванта с намерением продать себя либо L&SWR, либо LB&SCR. Эта схема обеспечила бы гораздо более прямой маршрут до Портсмута, но включала бы совместное использование путей LB&SCR на протяжении пяти миль (8 км) между Хавантом и объединенной линией до Портси. [10] LB&SCR возражала против этой схемы, но L&SWR вела переговоры с новой компанией и в декабре 1858 года пыталась запустить поезд по новому маршруту. LB&SCR попыталась предотвратить использование своих путей, и последовала так называемая «битва при Хаванте» . В конечном итоге вопрос был решен в суде в августе 1859 года, и отношения между железными дорогами были формализованы в соглашениях 1860 и 1862 годов. [11]
Сэмюэль Лэнг также одобрил скромное расширение в других местах, в частности, приобретение ответвления от главной линии в Три-Бриджес до рыночного города Ист-Гринстед в июле 1855 года. [9]
Некоторые из директоров LB&SCR были тесно связаны с компанией, которая приобрела Хрустальный дворец после завершения Великой выставки в октябре 1851 года и организовала его перемещение на участок на холме Сиденхэм , недалеко от главной линии Лондон-Брайтон, которую они приобрели у Лео Шустера . Хрустальный дворец стал главной туристической достопримечательностью, и LB&SCR построила ветку от Сиденхэма до нового участка, которая была открыта в июне 1854 года, и расширила станцию Лондон-Бридж, чтобы справиться с дополнительным трафиком. Аттракцион оказался чрезвычайно успешным: ежедневно по новой ветке перевозилось 10 000 пассажиров. [12] В один из дней 1859 года 112 000 человек были доставлены на поезде в Кристалл-Плейс, 70 000 из которых — с Лондон-Бриджа. [13]
Сэмюэл Лэнг ушел с поста председателя в конце 1855 года, чтобы заняться политической карьерой, и был заменен торговым банкиром Лео Шустером , который ранее продал свое поместье площадью 300 акров (120 га) на холме Сиденхэм новой компании Crystal Palace Company. [14] Шустер ввел политику быстрого расширения протяженности железной дороги с новыми маршрутами по всему южному Лондону, Сассексу и восточному Суррею. Некоторые из них были профинансированы и построены LB&SCR, другие — независимыми местными компаниями, созданными с намерением соединить город с железнодорожной сетью с намерением продажи или сдачи в аренду LB&SCR. Шустер ускорил темпы увеличения протяженности после назначения Фредерика Банистера главным инженером в 1860 году. В результате между 1857 и 1865 годами было построено или разрешено строительство еще 177 миль (285 км). [15]
Шустер также призвал независимый концерн West End of London and Crystal Palace Railway (WEL&CPR) построить новую линию, простирающуюся по широкой дуге вокруг южного Лондона от ответвления LB&SCR Crystal Palace до Уондсворта в 1856 году и до Баттерси в 1858 году с временной конечной станцией на пирсе Баттерси. Вскоре после завершения строительства этой линии LB&SCR арендовала ее у WEL&CPR и включила в свою систему.
Между 1858 и 1860 годами LB&SCR была основным акционером Victoria Station and Pimlico Railway (VS&PR) вместе с East Kent Railway (позже London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), Great Western Railway (GWR) и London & North Western Railway (LNWR). Это предприятие построило мост Гросвенор через реку Темзу в Баттерси и линию до вокзала Виктория , тем самым создав сквозной (хотя и окольный) маршрут от своей главной линии около Кройдона до конечной станции в Вест-Энде Лондона. После приобретения WEL&CPR в 1861 и 1862 годах была построена новая «отрезная» линия между Windmill Bridge Junction (Норвуд) и Balham , что позволило сократить расстояние от Ист-Кройдона до Виктории.
Линия VS&PR также была связана с другим совместным предприятием West London Extension Joint Railway , совместно финансируемым LB&SCR, L&SWR, GWR и L&NWR, чтобы обеспечить перевозку грузов между компаниями и пассажирские поезда через Лондон. Эта линия была открыта в 1863 году, и в том же году LB&SCR и L&SWR совместно открыли большую пересадочную станцию под названием Clapham Junction . LB&SCR также управляла пассажирскими поездами между Clapham Junction и Addison Road .
Линия Уэст -Кройдон — Уимблдон была построена как независимая железная дорога, соединяющая главные линии LB&SCR и L&SWR, и открыта в октябре 1855 года. Несколько месяцев она эксплуатировалась по контракту инженером Джорджем Паркером Биддером, но в 1856 году была сдана в аренду LB&SCR, которая выкупила ее в 1858 году. [16]
В то же время LB&SCR сотрудничала с LC&DR для создания линии South London между своими конечными станциями London Bridge и Victoria. LC&DR использовалась от Victoria до Brixton , после чего LB&SCR построила новую линию через Denmark Hill и Peckham до главной линии до London Bridge в South Bermondsey . [17]
В 1858 году была построена ветка от Льюиса до Акфилда , продленная до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса в 1868 году. В 1864 году ветка Ньюхейвена была продлена до Сифорда . Линия Ист-Гринстед была продлена в 1866 году до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса . Большая территория в Восточном Сассексе между Танбридж-Уэллсом и Истборном оставалась без железных дорог, и LB&SCR беспокоилась, не решится ли SER проникнуть на эту территорию. В результате в 1864 году она запросила полномочия на строительство линии между этими двумя городами. Она также получила полномочия для железной дороги долины Оуз , с юга Балкомба и севера Хейвордс-Хит на главной линии Брайтона до Акфилда и Хейлшема ; продление до Сент-Леонардса также было одобрено в мае 1865 года. Однако к концу 1866 года некоторые работы были выполнены, но не завершены.
В Западном Суссексе ветка Хоршама была продлена до Пулборо и Петворта в 1859 году. В 1861 году была построена линия от Хоршама до Шорхэма , обеспечивающая прямую связь с Брайтоном. Ветки были построены от береговой линии Западного Суссекса до Литлхэмптона в 1863 году, чтобы соединиться с новым паромным сообщением через Ла-Манш, до Богнор-Реджиса в 1864 году и до острова Хейлинг в 1867 году. [18] Линия от Хаванта до Хейлинга была построена железной дорогой Хейлинга , но была сдана в аренду LB&SCR в 1874 году. [19]
После соглашения с L&SWR 1862 года была построена линия от Пулборо до пересечения с береговой линией Западного Суссекса около Форда в 1863 году. Это обеспечило более короткий маршрут LB&SCR из Лондона в Портсмут через Три моста и Хоршам. [20]
Epsom and Leatherhead Railway была независимой линией от главной линии L&SW в Уимблдоне через Эпсом и Лезерхед по направлению к Гилфорду . LB&SCR заключила соглашение о совместном использовании своей станции в Эпсоме и использовании линии до Лезерхеда. Линия открылась в августе 1859 года, а в 1860 году эта часть была передана в совместное владение LB&SCR и L&SWR. Затем LB&SCR купила Banstead and Epsom Downs Railway, которая строила ветку от Саттона до Эпсом -Даунс для ипподрома Эпсом-Даунс , открытого в мае 1865 года.
LB&SCR хотела соединить Хоршам с важными городами в Суррее, и в 1865 году открыла линию между Западным Хоршамом и L&SWR около Гилфорда. Она построила линию от Лезерхеда до Доркинга в марте 1867 года, продолжила до Хоршама два месяца спустя. Это позволило LB&SCR построить альтернативные маршруты из Лондона в Брайтон и на побережье Западного Суссекса и еще больше сократить расстояние от Лондона до Портсмута.
LB&SCR поддержала независимую железную дорогу Surrey and Sussex Junction Railway , которая в июле 1865 года получила полномочия на строительство линии от Кройдона до Танбридж-Уэллса через Окстед , которую должна была разрабатывать LB&SCR. Участие директоров LB&SCR в этой схеме было истолковано SER как нарушение соглашения 1849 года, и в ответ SER и LC&DR получили акт парламента [ который? ] одобрить строительство конкурирующей «железной дороги Лондона, Льюиса и Брайтона», которая подорвала бы прибыльную монополию LB&SCR на этот город. [21] Ни одна из схем не была реализована.
После открытия ответвления от Льюиса до Ньюхейвена , LB&SCR стремилась разработать более короткий континентальный маршрут из Лондона в Париж через Дьепп , конкурируя с маршрутами SER из Дувра в Кале и Фолкстона в Булонь . LB&SCR построила свою пристань и складские помещения на восточной стороне реки, со станцией Newhaven Harbour . Она финансировала дноуглубление канала и другие улучшения гавани между 1850 и 1878 годами, чтобы позволить использовать ее более крупными паромами через канал, [22] а в 1863 году LB&SCR и Chemins de Fer de l'Ouest ввели пассажирское сообщение Ньюхейвен–Дьепп. [23] В 1878 году железная дорога сформировала и выступила гарантом Newhaven Harbour Company и впоследствии делегировала ей ответственность за ее эксплуатацию. [24]
В значительной степени в результате строительства железной дороги сельская местность между Нью-Кроссом и Кройдоном быстро застраивалась, а население Кройдона увеличилось в 14 раз, с 16 700 до 233 000 человек, за время существования LB&SCR. В 1860-х годах LB&SCR начала развивать новые перевозки за счет растущего числа пассажиров среднего класса , которые начали жить в пригородах южного Лондона и работать в центральном Лондоне.
В рамках расширения пригородов LB&SCR построила линию от Пекхэм-Рай , примерно параллельную основной линии, через Ист-Далуич , Тулс-Хилл , Стрэтем и Митчем до Саттона и Эпсом-Даунс , которая открылась в октябре 1868 года.
Отношения между LB&SCR и SER, а также толкование соглашения 1848 года продолжали оставаться сложными на протяжении 1850-х и 1860-х годов. Они достигли низшей точки в 1863 году, когда SER подготовила отчет для своих акционеров, в котором изложила длинный список трудностей между двумя компаниями и причины, по которым они считали, что LB&SCR нарушила соглашение 1848 года. [25]
Основные разногласия были перечислены в Гастингсе : разрешение LC&DR использовать свои линии до Виктории , предлагаемая ветка LB&SCR до Бромли , новая линия LB&SCR до Доркинга , противодействие LB&SCR попыткам SER построить линию до западного конца , соглашение LB&SCR о разрешении LC&DR использовать свои грузовые объекты в Bricklayers Arms и вечная проблема общей магистральной линии между Редхиллом и Кройдоном .
Однако наиболее вопиющим примером отсутствия сотрудничества между двумя компаниями был случай с независимой железной дорогой Caterham Railway , которая работала на юго-восточной территории, но присоединилась к главной линии Брайтона на станции LB&SCR Godstone Road (позже переименованной в Caterham Junction). Обе компании возражали против того, чтобы другая эксплуатировала ветку, что привело к задержке на год между завершением работ и открытием линии в 1856 году. Их неспособность договориться по таким вопросам, как продажа билетов, быстро привела независимую компанию к банкротству. Даже после того, как SER взяла на себя управление веткой в 1859 году, ссоры и кровавые распри продолжались, нанося большой ущерб пассажирам. В конце концов, эти вопросы достигли ведущих колонок газеты The Times в 1862 году, прежде чем компании начали переговоры друг с другом. [26]
Хроническая перегруженность общей линии между железнодорожной станцией Ист-Кройдон и Редхиллом уменьшилась после 1 мая 1868 года, когда маршрут перестал быть частью Юго-восточной магистрали до Дувра после открытия линии «Sevenoaks cut off» между железнодорожными станциями Сент-Джонс и Тонбридж . [27] Десятилетнее соглашение между SER и LB&SCR об использовании станции и линий до Колсдона было подписано 1 февраля 1869 года и продлено десять лет спустя. [28]
Крах банкиров Overend, Gurney and Company в 1866 году и финансовый кризис в следующем году поставили LB&SCR на грань банкротства. [29] Специальное собрание акционеров было отложено, а полномочия совета директоров приостановлены до получения отчета о финансовых делах компании и ее перспективах. [30] В отчете ясно говорилось, что LB&SCR переусердствовала с крупными капитальными проектами, поддерживаемыми прибылью от пассажиров, которая внезапно пошла на спад в результате кризиса. Несколько линий страны терпели убытки — в первую очередь между Хоршемом и Гилфордом, Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом, а также Банстедом и Эпсомом — и LB&SCR была настроена на строительство или приобретение других с такими же плохими перспективами. [31] В отчете была крайне критика политики Шустера и секретаря компании Фредерика Слайта, оба из которых ушли в отставку. Однако он указал, что эти линии были построены или приобретены как средство предотвращения конкуренции со стороны соседних железных дорог. Комитет рекомендовал отказаться от нескольких проектов и заключить рабочее соглашение с SER.
Новый совет директоров принял многие из этих рекомендаций, и им удалось убедить Сэмюэля Лэнга вернуться в качестве председателя. Именно благодаря его деловой хватке и хватке нового секретаря и генерального менеджера Дж. П. Найта LB&SCR постепенно восстановила свое финансовое благополучие в начале 1870-х годов. [32]
В результате все строительство линий было приостановлено. Три важных проекта, которые тогда строились, были заброшены: железная дорога Ouse Valley , ее расширение до Сент-Леонардса и железная дорога Surrey and Sussex Junction . Линия между Танбридж-Уэллсом и Истборном была отложена до улучшения финансовой ситуации. [33] В течение следующего десятилетия проекты ограничивались дополнительными ответвлениями или развязками в Лондоне и Брайтоне для улучшения работы сети или небольшими предприятиями совместно с другими железнодорожными компаниями. Последнее включало короткую линию от Стрэтема через Тутинг до Уимблдона в 1868 году и соединение от Портсмут-Тауна до Портсмутской гавани в 1876 году, оба совместно с L&SWR.
Предложенное «рабочее сотрудничество» с SER так и не вступило в силу, но оставалось предметом активного рассмотрения обеими сторонами, а позднее в него была вовлечена LC&DR. [34] Только в 1875 году эта идея была отклонена после того, как SER вышла из переговоров из-за условий, наложенных парламентом на предлагаемое слияние. LB&SCR продолжила свое существование как независимая железная дорога, но SER и LCDR в конечном итоге сформировали рабочие отношения в 1899 году с образованием South Eastern and Chatham Railway .
Одной из новых линий, к которой присоединилась LB&SCR, была East London Railway , консорциум из шести железнодорожных компаний: Great Eastern Railway (GER); LB&SCR; LC&DR; SER; Metropolitan Railway; и District Railway. Она стремилась повторно использовать туннель под Темзой , построенный Марком и Изамбардом Кингдомом Брюнелями между 1825 и 1843 годами. Поэтому в марте 1869 года была построена линия между LB&SCR в Нью-Кросс и Уоппингом с соединением с главной линией GER. Она была в первую очередь предназначена для перевозки грузов между этими железными дорогами, но LB&SCR ввела пассажирское сообщение между станцией Ливерпуль-стрит и Кройдоном.
К середине 1870-х годов LB&SCR восстановила свою финансовую стабильность благодаря политике поощрения более интенсивного использования линий и сокращения эксплуатационных расходов. В период с 1870 по 1889 год годовой доход вырос с 1,3 млн фунтов стерлингов до 2,4 млн фунтов стерлингов, в то время как эксплуатационные расходы выросли с 650 000 фунтов стерлингов до чуть более 1 млн фунтов стерлингов. [35] LB&SCR смогла приступить к строительству новых железных дорог и улучшению инфраструктуры. Некоторые новые линии проходили через малонаселенные районы и просто обеспечивали более короткие соединения с городами, которые уже были на железнодорожной сети, и поэтому вряд ли были прибыльными, но LB&SCR оказалась под давлением местных сообществ, желавших железнодорожного сообщения, и была напугана тем, что в противном случае их будут развивать конкуренты.
Основная причина финансового оздоровления заключалась в эксплуатации лондонского пригородного движения. К концу 1880-х годов LB&SCR разработала самую большую пригородную сеть среди всех британских железных дорог, с 68 милями маршрутов (109 км) в пригородах в дополнение к своим основным линиям, на трех маршрутах между Лондонским мостом и Викторией: [36] линия Южного Лондона , внешняя линия Южного Лондона и линии Кристал-Пэлас , и LB&SCR зарабатывала на сезонных билетах больше, чем любая другая британская железная дорога. Таким образом, официальный отчет показал, что железная дорога эксплуатировала более 100 000 пассажирских поездов с апреля по июнь 1889 года, больше, чем любая другая компания, работающая только в южной Англии. [37]
Проект по соединению Истборна с Танбридж-Уэллсом был возрожден в апреле 1879 года с открытием линии, соединяющей ветку Хейлшем с Хитфилдом , завершенной в сентябре следующего года от Хитфилда до Эриджа и позже получившей название линии «Кукушка» .
В 1877 году полномочия были предоставлены железной дороге Льюис и Ист-Гринстед (L&EGR), примерно параллельной «линии кукушки» [38] , спонсируемой местными землевладельцами, включая графа Шеффилда, и включающей ветку от Хорстед-Кинса до Хейвордс-Хит на главной линии Брайтона. Год спустя акт 1878 года позволил LB&SCR приобретать и эксплуатировать линии, открытые в августе 1882 года и сентябре 1883 года. Линия Ист-Гринстед–Льюис впоследствии стала известна как «линия Блюбелл», и после ее закрытия в 1958 году участок между Хорстед-Кинсом и Шеффилд-Парком был передан Обществу по сохранению железной дороги Блюбелл .
LB&SCR в Западном Сассексе была в основном завершена к 1870 году, за исключением связи между Мидхерстом и Чичестером , отложенной из-за финансового кризиса 1867 года; она была восстановлена и открыта в 1881 году. Были сделаны незначительные улучшения вокруг Литтлхэмптона , и ветка к Дьявольской Дайк открылась в 1887 году, построенная и принадлежащая независимой компании, но управляемая LB&SCR. В Хэмпшире LB&SCR арендовала ветку Hayling Island с 1874 года, [39] открытую в 1865 году как независимый концерн. [40] LB&SCR и L&SWR совместно построили 1+Ветка длиной 1 ⁄ 4 мили (2 км)от новой станции на их существующей совместной линии во Фраттоне до Ист-Саутси в 1887 году, но в начале 20-го века ей пришлось конкурировать с трамваем, и она была закрыта с началом Первой мировой войны в августе 1914 года. [41]
Хотя предложенная железная дорога Surrey and Sussex Junction Railway была заброшена в 1867 году, оставался спрос из Кройдона в такие города, как Ист-Гринстед, Танбридж-Уэллс и побережье Восточного Сассекса. SER искала маршрут для замены в том же общем направлении для своих услуг в Тонбридже и Гастингсе , и две железные дороги сотрудничали в совместной линии между Южным Кройдоном , на главной линии Брайтона, и Окстедом . За Окстедом LB&SCR построит свои собственные линии для соединения с линией Bluebell в Ист-Гринстеде и ее линией до Танбридж-Уэллс. Поезда SER присоединятся к линии между Редхиллом и Тонбриджем. Разрешение было предоставлено в 1878 году, и они открылись в 1884 году.
Железнодорожный вокзал Брайтона был перестроен и расширен в 1882–1883 годах, с новой односкатной крышей, а Истборн был перестроен в 1886 году, чтобы справиться с дополнительным трафиком.
С постоянным ростом трафика в пригородах Южного Лондона в 1880-х и начале 1890-х годов, LB&SCR стала объектом критики прессы за плохой отсчет времени и медленные поезда, [42] хотя она никогда не подвергалась такому уровню порицания прессы и общественности, как SER. Двумя причинами плохого отсчета времени были объем генерируемого трафика и сложность сети LB&SCR к северу от Редхилла с большим количеством перекрестков и сигналов. [43] Еще одним осложнением было то, что и LB&SCR, и SER делили 11 миль (18 км) пути между Редхиллом и Ист-Кройдоном . Эта часть линии принадлежала SER, которая (по словам Экуорта) давала своим поездам приоритет на перекрестках в Редхилле, [44] но LB&SCR платила ежегодную плату в размере 14 000 фунтов стерлингов за ее использование. Отношения с SER снова начали ухудшаться, и в конечном итоге обе компании назначили Генри Окли генеральным директором Great Northern Railway в качестве независимого оценщика в 1889 году. Окли поддержал право LB&SCR на использование линии, но увеличил ежегодный платеж до 20 000 фунтов стерлингов. [28] Однако это не решило проблему, и исследование пассажирских перевозок LB&SCR, проведенное в 1896 году Дж. Пирсоном Паттинсоном, описало 8+1 ⁄ мили (13,3 км) общего пути между Редхиллом и Стоутс-Нестом (Колсдон) «находятся в состоянии крайней перегрузки, а задержки экспрессов на Брайтон, блокированные останавливающимися поездами Юго-Восточной, являются столь же постоянными, сколь и раздражающими» [45] .
В конечном итоге единственным решением для LB&SCR было построить собственную линию между Колсдон-Норт и Эрлсвуд , минуя Редхилл, которая стала известна как «линия карьера». Планы были составлены Чарльзом Л. Морганом , главным инженером. [46] Разрешение было предоставлено парламентом в июле 1896 года, и строительство проводилось в 1898–1899 годах. [47] Линия включала в себя значительные работы по гражданскому строительству, включая рытье новых туннелей в Мерстхэме и Редхилле , выемки, насыпи и крытый путь в больнице Кейн-Хилл . Линия открылась 8 ноября 1899 года (1 апреля 1900 года для пассажиров).
За последние 20 лет LB&SCR не открывала новых линий, но инвестировала в улучшение своей основной линии и лондонских терминалов, а также в электрификацию своих лондонских пригородных перевозок.
После завершения линии Quarry узкое место на интенсивно используемой главной линии сместилось дальше на юг. Были составлены планы для четверного расширения на всем протяжении, но только 16 миль (26 км) от Earlswood до Three Bridges были завершены между 1906 и 1909 годами. Пятый путь был проложен между Norwood Junction и South Croydon в 1907–08 годах. Расширение за пределы Three Bridges потребовало бы проведения тяжелых инженерных работ в туннеле Balcombe , через виадук Ouse Valley и через South Downs. Требуемые капитальные затраты были направлены на расширение программы электрификации.
В отличие от других магистральных железнодорожных компаний, LB&SCR пришлось делить оба своих лондонских вокзала со своими конкурентами, London Bridge с SER и Victoria с LC&DR. Быстрый рост числа поездок на работу к концу 19 века создал острую необходимость в расширении тесных и ограниченных объектов в Victoria. В течение первого десятилетия нового века линия между Grosvenor Bridge и Victoria была расширена, а станция перестроена в гораздо большем масштабе. Новый поворотный круг и объекты обслуживания локомотивов позволили использовать более мощные локомотивы. В тот же период объекты LB&SCR на London Bridge были расширены, но поскольку станция перестраивалась так много раз, она оставалась «разрастающейся путаницей». [48]
Между 1905 и 1912 годами LB&SCR испытывала все более серьезную нехватку тягловой силы из-за неспособности Brighton Works идти в ногу с объемом требуемых ремонтов и нового строительства. К 1910 году 30% локомотивного парка было непригодно к использованию из-за задержек и неэффективности на заводе, [49] что привело к болезни и уходу на пенсию суперинтенданта локомотивов, вагонов и вагонов DE Marsh . Проблема была решена созданием Lancing Carriage Works и реорганизацией Brighton Works преемником Marsh LB Billinton .
Вместе с другими британскими железными дорогами LB&SCR была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны . До этого она перевозила относительно немного тяжелых грузов, но ситуация резко изменилась с началом войны. [50] LB&SCR отвечала за перевозку основной части припасов и боеприпасов, поставляемых британским войскам на континенте, в основном через свой порт Ньюхейвен. Это включало около 7 миллионов тонн товаров, в том числе 2,7 миллиона тонн взрывчатых веществ. Это потребовало дополнительных 53 376 товарных поездов за четыре года войны. [51]
В порту Ньюхейвен также находились раненые, высаживавшиеся на госпитальных судах, а железная дорога предоставляла санитарные поезда. [52] На территории LB&SCR располагалось несколько армейских лагерей, которые, таким образом, предоставили 27 366 воинских поездов. [51] Армейские лошади, ожидавшие отправки во Францию, содержались на ипподроме Фарлингтона. [53]
В начале военных действий территория вокруг порта Ньюхейвен была реквизирована, а станция Харбор была закрыта. С 22 сентября 1916 года Ньюхейвен стал особой военной зоной для обслуживания правительственного транспорта в соответствии с Правилами обороны королевства. [54]
Этот дополнительный трафик потребовал существенных улучшений инфраструктуры, особенно в гавани Ньюхейвен, где были построены дополнительные склады, новые подъездные пути и сигнализация, а также установлено электрическое освещение. Когда Ньюхейвен оказался переполнен, приливной порт Литлхэмптон был перестроен и введен в эксплуатацию. [55] Внутри страны в Три-Бриджес была создана значительно увеличенная сортировочная станция для товаров , которая была выбрана в качестве узловой точки для обработки военного трафика. В Гатвике и Хейвордс-Хите были построены разъезды, чтобы частые пассажирские поезда не сталкивались с более медленными товарными поездами и чтобы задерживать поезда с боеприпасами во время воздушных налетов. Некоторые поезда с боеприпасами направлялись в Ньюхейвен через линию Стайнинга в Брайтон, чтобы избежать перегрузки части главной линии Брайтона, которая имела только два пути. В период с 1914 по 1918 год 5635 членов персонала LB&SCR присоединились к войскам, что создало нехватку персонала на всех уровнях (включая главного механика, который был призван на службу в Россию и Румынию). [56] Это потребовало использования женского труда на канцелярских должностях и для уборки вагонов. [57] В 1920 году железная дорога возвела военный мемориал на Лондонском мосту в честь 532 сотрудников, которые потеряли свои жизни. Аналогичным образом, в апреле 1922 года последний локомотив, построенный компанией, 4-6-4T 'L' Class No. 333, был назван 'Remembrance' и имел мемориальную доску. [58]
К 31 декабря 1922 года, когда LB&SCR прекратила независимое существование, у нее было 457 миль (735 км) маршрутов. Из них 100 миль (161 км) были однопутными, 357 миль (575 км) двухпутными, 47 миль (76 км) трехпутными и 49 миль (79 км) четырех- или более путевыми. Общая длина подъездных путей составляла 355 миль (571 км). [59] По словам Бонавиа, «Брайтон был очень индивидуальной линией в своих сильных и слабых сторонах, ей пришлось пережить радикальные изменения под руководством Southern [Railway], которые старые члены персонала не всегда принимали с достоинством». [60]
LB&SCR по сути была концерном по перевозке пассажиров, а грузы и минеральные перевозки играли ограниченную роль в ее доходах. Как изначально предполагалось, железная дорога была магистральным маршрутом, перевозящим пассажиров (и в меньшей степени товары) между Лондоном, Кройдоном и южным побережьем, с относительно небольшим движением к станциям и от них. Однако существование железной дороги начало генерировать новые грузы и пассажирские перевозки в городах и деревнях на главной линии или рядом с ней, таких как Рейгейт , Кроули и Хейвордс-Хит . Это также относилось к торговым городам Сассекса и Суррея , таким как Льюис , Хоршам , Ист-Гринстед и Доркинг, как только они были подключены к железнодорожной сети. После 1870 года развитие лондонских пригородов к югу от Темзы оказало глубокое влияние на характер железной дороги. Развитие гавани Ньюхейвен также стало стимулом для развития обеих категорий перевозок.
Скорость и пунктуальность многих пассажирских услуг LB&SCR были предметом широкой критики в технической и популярной прессе в 1890-х годах. [61] Это было отчасти связано со сложностью системы между Лондоном и Кройдоном, с большим количеством сигналов и перекрестков, совместным использованием участков линии с SER и относительно короткими маршрутами, которые давали мало возможностей наверстать упущенное время. LB&SCR постепенно начала восстанавливать свою репутацию в течение 20-го века посредством усовершенствования инфраструктуры основных линий и электрификации пригородных услуг.
У компании не было междугородних экспресс-поездов, максимальная длина поездки составляла 75 миль (121 км). Тем не менее, частые экспресс-пассажирские перевозки осуществлялись в самые важные прибрежные пункты назначения как из Лондон-Бриджа, так и из Виктории. Доход от сезонных абонементов, особенно из Брайтона в Лондон, был основой финансов LB&SCR большую часть 19-го века. [62] Утренние часы пик бизнес-услуг были одними из «самых тяжелых экспресс-услуг в мире» в 1880-х годах с загрузками 360 тонн. [44]
Отдельные вагоны Pullman были введены в Великобритании на Midland Railway в 1874 году, за ними вскоре последовали Great Northern Railway и LB&SCR в 1875 году. [63] LB&SCR стали пионерами полностью пульмановских поездов в Англии, Pullman Limited Express 5 декабря 1881 года. Он состоял из четырех вагонов, построенных в мастерских Pullman Car Company в Дерби , Beatrice , Louise , Maud и Victoria , первых электрически освещенных вагонов на британской железной дороге. Поезд совершал два нисходящих и два восходящих рейса в день, по одному в каждую сторону по воскресеньям. Он был переименован в Brighton Pullman Limited в 1887 году, и были прикреплены вагоны первого класса. Новый поезд был построен в 1888 году: три Pullman были отправлены по частям из Pullman Palace Car Company в Америке и собраны LB&SCR в Брайтоне.
Brighton Limited был представлен 2 октября 1898 года. Он курсировал только по воскресеньям, а не в июле-сентябре. Он был рассчитан на поездку из Виктории за 60 минут: «Из Лондона в Брайтон за один час» — так впервые была использована реклама. 21 декабря 1902 года он совершил рекордный пробег в 54 минуты. Он снова попал в заголовки газет, когда, столкнувшись с угрозой строительства конкурирующей электрической железной дороги из Лондона в Брайтон, он прошел до Брайтона за 48 минут 41 секунду, а обратно в Лондон — за 50 минут 21 секунду, что соответствовало расписанию, предложенному промоутерами электрической линии. Southern Belle , представленный 8 ноября 1908 года, был описан как «самый роскошный поезд в мире». К 1910 году ежедневно совершалось два рейса в каждую сторону; позже по воскресеньям стали ходить три. Вагоны Pullman третьего класса начали курсировать в воскресенье 12 сентября 1915 года из Виктории в Брайтон и Истборн .
Более медленные пассажирские перевозки между Лондоном и южным побережьем часто разделялись в Ист-Кройдоне, чтобы обслуживать оба лондонских вокзала, и объединялись там для нисходящих поездов, поэтому Ист-Кройдон имел важную узловую функцию в системе. [64] После 1867 года, после открытия прямой линии до Хоршема, Саттон действовал как аналогичный узел для пассажирских поездов между Лондоном и Портсмутом.
LB&SCR, по-видимому, изобрели практику отцепления вагонов от хвоста экспресс-поездов на промежуточных станциях для дальнейшей передачи на ответвления или более мелкие станции на главной линии. Самый ранний зарегистрированный пример был в Хейвордс-Хите в феврале 1858 года, где вагоны для Гастингса были отцеплены от экспресса Лондон-Брайтон. [65] Отцепление координировалось серией коммуникационных сигналов колокола между охранниками на двух частях поезда и локомотивной бригадой. [66]
До 1914 года на главной линии Брайтона ежедневно выставлялось двадцать один вагон. [67] Вагоны выставлялись в Хорли и Три-Бриджес для станций до Ист-Гринстеда , Форест-Роу и Хоршама , или в Хейвордс-Хите для станций до Брайтона и Истборна . Такая практика продолжалась до электрификации главной линии в 1932 году. [68]
После 1870 года LB&SCR значительно поощряла пассажиров в Лондон, снизив цены на сезонные билеты и введя специальные рабочие поезда для рабочих в том же году. [69] К маю 1890 года компания ежемесячно отправляла 10 773 поезда на свои лондонские конечные станции, больше, чем любая другая компания. [70] Этот рост изменил характер железной дороги и оказал глубокое влияние на ее политику в отношении движущей силы и пассажирских поездов. В 1870-х и 1880-х годах это привело к созданию новых стандартных классов танковых паровозов , таких как классы Terrier и D1 под руководством Уильяма Страудли . В 1890-х годах Р. Дж. Биллинтон заменил их на классы D3 , E3 , E4 и E5 , разработанные для лондонских пригородных перевозок. Когда паровозы стали неспособны справляться с возросшим пригородным движением и конкуренцией со стороны электрических трамваев в начале 20-го века, это привело к электрификации лондонской пригородной сети.
Экскурсионные поезда из Лондона на Южное побережье и в сельскую местность Сассекса были введены в 1844 году, [71] и были особенностью LB&SCR на протяжении всего ее существования. Специальные тарифы на проезд до Брайтона и других курортов южного побережья в летние воскресенья и в праздничные дни регулярно рекламировались в прессе. Аналогично, специальные поезда обслуживали регулярные праздники и выставки в Хрустальном дворце в летние месяцы.
После 1870 года LB&SCR стремилась развивать торговлю отпусками и экскурсиями и продвигать другие курорты южного побережья, такие как остров Хейлинг и остров Уайт , как места отдыха, публикуя ряд привлекательных плакатов. На острове Уайт LB&SCR и L&SWR совместно взяли на себя паромное сообщение из Портсмута и построили новый пирс в Райде с короткой линией до станции на Сент-Джонс-роуд в 1880 году. В 1900-х годах компания запускала специальные воскресные поезда, чтобы лондонские велосипедисты могли исследовать сельскую местность Сассекса и Суррея. [72] К 1905 году железная дорога предлагала однодневные поездки в Дьепп и круговые билеты, действительные в течение месяца, чтобы лондонцы могли исследовать города вдоль южного побережья. [73]
В 1904 году Great Western Railway открыла праздничные поезда в летние месяцы из Биркенхеда в Брайтон и Истборн совместно с LB&SCR. В следующем году LB&SCR и L&NWR совместно управляли поездом Sunny South Special из Ливерпуля и Манчестера в эти пункты назначения. Эти поезда ходили по линиям Западного Лондона , а LB&SCR отвечала за их работу из Кенсингтона или Виллсдена. [74]
LB&SCR обслуживала важные ипподромы в Брайтоне , Эпсоме , Гатвике , Гудвуде , Льюисе , Лингфилде и Пламптоне , а также Портсмут-парке (Фарлингтон) . Специальные поезда в день скачек были важным источником дохода в летние месяцы. [75]
В течение первых нескольких лет 20-го века LB&SCR, как и другие железные дороги, были обеспокоены убытками на ветке и коротких пассажирских перевозках, особенно зимой. Советы L&SWR и LB&SCR решили исследовать использование паровых вагонов на 1-й линии+1 ⁄ 4 -мильная (2 км) совместная ветка между Фраттоном и Ист-Саутси, в июне 1903 года. Локомотив и вагоны были построены L&SWR, но один из вагонов был окрашен в ливрею LB&SCR. Оба вагона пришлось быстро отозвать, поскольку они оказались хронически неэффективными, но были перестроены с более крупными котлами и впоследствии обеспечивали адекватную работу. Однако их использование не остановило потерю трафика на дорогах, и в 1914 году ветка была закрыта. [76]
Тем не менее, директора LB&SCR попросили главного инженера-механика Роберта Биллинтона исследовать использование паровых или бензиновых вагонов на малоиспользуемых линиях. Биллинтон умер в 1904 году, прежде чем удалось приобрести образцы, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровых вагона у Beyer, Peacock and Company и два бензиновых вагона у Dick, Kerr & Co. Их сравнили с небольшими паровозами классов Stroudley A1 и D1 , приспособленными для работы в режиме «моторного поезда» или « тяни-толкай ». [77] Ни один из типов вагонов не оказался успешным, будучи неспособным справиться с колебаниями трафика между зимой и летом, но «моторные поезда» можно было адаптировать, добавляя или убирая дополнительные вагоны. В результате эксперимент дал новую жизнь классам танков Stroudley, которые продолжали использоваться на ветках в течение многих лет после их вывода из пригородных перевозок. Паровые вагоны были проданы в 1919 году, а бензиновые вагоны использовались в ведомственных (некоммерческих) целях во время возведения контактной сети для электрификации пригородных линий Лондона. [78]
В ходе экспериментов, связанных с дрезинами и моторвагонными поездами , LB&SCR построила автоматические остановки, такие как Lyons Crossing Halt и Littlehaven Halt на линии Arun Valley , в попытке увеличить доходы от пассажирских перевозок.
Грузовые перевозки составляли относительно небольшую часть финансов LB&SCR в течение первой половины столетия. Перевозились сельскохозяйственные товары и товары общего назначения, а также вино, продукты питания и промышленные товары, импортируемые из Франции. В 1870-х годах структура грузовых перевозок начала медленно меняться, что привело к быстрому росту в 1890-х годах, «вызванному транспортировкой сырья и готовой продукции совершенно новых отраслей промышленности, таких как нефтяная, цементная, кирпичная и черепичная, лесная и бисквитная». [79] Это привело к строительству 55 грузовых локомотивов класса C2
На территории LB&SCR не было угольных шахт, поэтому ей приходилось платить за топливо значительно больше, чем большинству других компаний. [80] Основная часть ее угля доставлялась в поездах по 800 длинных тонн (810 т) со станции Актон на Великой Западной железной дороге в Три Бриджес для перераспределения, и LB&SCR держала два грузовых локомотива в депо GWR Westbourne Park для этой цели. [81] В 1898 году существовала схема по развитию пристани Дептфорд для выгрузки угля морем. [82] Дополнительные расходы на топливо частично компенсировались продажей гальки для балласта рельсов из Певенси. [83]
Главный лондонский товарный склад находился в «Willow Walk», части комплекса Bricklayers Arms , где LB&SCR разместила свои объекты в 1849 году. [84] Они были расширены в 1854 году после того, как она заключила соглашение с LC&DR на обработку своих грузовых перевозок. [85] Дальнейшие расширения были построены в 1865 и 1902 годах. [86] Также имелись грузовые перевалочные пункты в Баттерси и Дептфорд- Уорвс, а также в Нью-Кроссе в Лондоне, а железная дорога построила сортировочную станцию к югу от Норвуд-Джанкшен в 1870-х годах, расширенную в начале 1880-х годов. [87] Другие грузовые перевалочные пункты за пределами Лондона находились в: Брайтоне (где была отдельная грузовая станция, рядом с пассажирской станцией), Истборне, Гастингсе, Литтлхэмптоне, Портсмуте, Ньюхейвене, Сифорде и Три-Бриджес.
Предложения о строительстве Лондонско-Брайтонской электрической железной дороги , представленные парламенту в 1900 году, не были приняты, но заставили LB&SCR рассмотреть возможность электрификации . [88] [89] Кроме того, конкуренция со стороны введения трамваев в Лондоне означала, что ежегодный трафик по кольцевой 8+Маршрут длиной 1 ⁄ 2 мили (14 км) между станциями Виктория и Лондон Бридж сократился с 8 миллионов до 3 миллионов поездок к 1908 году. [90] Из-за характера своего движения с очень большим количеством пригородных поездок на относительно короткие расстояния, железная дорога была очевидным кандидатом на электрификацию и искала мощности для пригородных линий в 1903 году. Третья и четвертая рельсовая электрификация постоянным током была выбрана для подземных железных дорог и Metropolitan Railway и District Railway в Лондоне, Mersey Railway в Ливерпуле и Lancashire and Yorkshire Railway от Ливерпуля до Саутпорта . Однако LB&SCR предвидела электрификацию своей главной линии, и в конечном итоге до Портсмута и Гастингса, и поэтому решила использовать высоковольтную контактную систему питания на 6600 вольт переменного тока .
Хотя линия Midland Railway от Ланкастера до Моркамба и Хейшема была первой, где использовались воздушные линии , линии LB&SCR охватывали гораздо большую длину пути. Эта система была немецкого происхождения, а подрядчиком по электрооборудованию была Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft из Берлина, в то время как основным подрядчиком была Robert W Blackwell & Co Ltd. Электроснабжение осуществлялось London Electric Supply Corporation (LESCo) в Дептфорде . [89] [91]
Первым участком была линия South London, соединяющая London Bridge с Victoria через Denmark Hill , открытая 1 декабря 1909 года. Она была представлена как «The Elevated Electric» и имела немедленный успех. [92] Трафик на линии вырос с 3 до 10 миллионов поездок в год. [93] Затем последовали другие маршруты: 12 мая 1911 года Victoria– Crystal Palace через Balham и West Norwood , а затем 3 марта 1912 года линия от Peckham Rye до West Norwood. В Peckham Rye были открыты ремонтные мастерские, а в Norwood Junction — депо для экипажей .
Неизменный успех и прибыльность его самых ранних проектов заставили LB&SCR принять решение об электрификации всех оставшихся лондонских пригородных линий в 1913 году. Однако начало войны в следующем году задержало то, что планировалось как значительное дальнейшее расширение электрифицированной линии. К 1921 году большинство внутренних лондонских пригородных линий были электрифицированы, а в течение 1922 года линии до Колсдона и Саттона открылись 1 апреля 1925 года. В течение 1920 года были составлены планы по продлению «Elevated Electric» до Брайтона, Уортинга, Истборна, Ньюхейвена и Сифорда, а также до Эпсома и Окстеда, но их обогнала Grouping. [94]
«Elevated Electric» оказался техническим и финансовым успехом, [95] но просуществовал недолго, так как L&SWR приняла систему третьего рельса: ее протяженность намного превышала таковую LB&SCR. В 1926 году Southern Railway объявила, что в рамках огромного проекта электрификации все воздушные линии будут переведены на третий рельс , тем самым объединив все линии в общую систему. Последний воздушный электрический поезд прошел 22 сентября 1929 года. [89] [96]
Семафорная сигнализация и сигнальные ящики были впервые введены на L&CR и были приняты L&BR еще в 1840-х годах. В первые годы существования LB&SCR произошло несколько серьезных аварий, некоторые из которых были вызваны сбоями в коммуникации. [97] LB&SCR начала улучшать свои показатели безопасности в 1860-х годах с введением централизации [ 98] и ранним внедрением воздушных тормозов Westinghouse . Учитывая большое количество перекрестков и интенсивное использование своей системы, LB&SCR поддерживала хорошие показатели безопасности в течение последних полувека своего существования.
На LB&SCR произошли следующие аварии:
.jpg/1280px-Signal_Box_at_Crawley_(geograph_551375).jpg)
Первоначально LB&SCR использовала семафор для внутренних сигналов и «двойной диск» для дальних сигналов, но после 1872 года семафорные сигналы стали использоваться для обеих целей.
LB&SCR использовала примитивную блокировку между сигналами на некоторых перекрестках к 1844 году. [116] В 1856 году Джон Саксби , плотник LB&SCR, запатентовал форму ручной блокировки стрелок и сигналов, впервые опробованную в Bricklayers Arms в том же году. [117] Первая полностью блокирующая рама была установлена Саксби на перекрестке Keymer Junction около Haywards Heath в 1860 году, где он построил небольшую мастерскую для выполнения частных работ. Он ушел из компании и в 1862 году основал подрядчиков по сигнализации Saxby & Farmer . После этого LB&SC покровительствовала Saxby & Farmer для большей части своей сигнализации примерно до 1880 года. [116] После этого она приняла систему Sykes «Lock and block», используемую на LC&DR. [118]
LB&SCR унаследовала первые в мире сигнальные будки на перекрестках Bricklayers Arms Junction и Brighton Junction (Норвуд). После 1880 года она постепенно разработала собственную архитектуру сигнальных будок, используя изготовленные дома и изготовленные подрядчиками рамы. Дж. Э. Аннетт, изобретатель ключа Аннетта в 1875 году, переносной формы блокировки, был бывшим сотрудником LB&SCR.
Во время реконструкции вокзала Виктория между 1898 и 1908 годами он был переоборудован с использованием электромеханического метода Сайкса для управления стрелками и сигналами, что позволило сделать сигнальные будки более компактными. [119]
Большую часть своего существования LB&SCR полагалась на паровозы в качестве движущей силы , и не имела ни дизельных , ни электрических локомотивов. Электрифицированные линии обслуживались электрическими многоместными поездами для пассажирских перевозок и паровыми для грузовых. В 1906 и 1907 годах она экспериментировала с двумя бензиновыми дрезинами , но они оказались недостаточно мощными и крайне ненадежными и вскоре были сняты с эксплуатации. [120]
LB&SCR под руководством Страудли была одной из первых железных дорог в Великобритании, принявших на вооружение воздушный тормоз Вестингауза после 1877 года [121] вместо гораздо менее эффективных вакуумных тормозов, применявшихся соседями.
LB&SCR унаследовала 51 паровоз от Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра , а также построила или приобрела 1055 локомотивов. [122] Из них 620 были переданы Южной железной дороге 1 января 1923 года.
LB&SCR добилась ранней известности как первая железная дорога, использовавшая локомотив Jenny Lind 2-2-2 в 1847 году, разработанный Дэвидом Джоем , главным чертежником EB Wilson and Company of Leeds , который впоследствии широко использовался другими железными дорогами. Политика Джона Честера Крейвена , суперинтенданта локомотивов с 1847 по 1869 год, заключалась в проектировании локомотивов для каждой задачи или типа движения. Многие из его проектов были способными локомотивами, но с 72 различными классами, использовавшимися на момент назначения Уильяма Страудли в 1870 году, политика была безнадежно неэкономичной.
К 1888 году Страудли сократил это число до 12 основных классов, многие из которых имели взаимозаменяемые детали. [80] Он представил ряд чрезвычайно успешных и долговечных конструкций, в частности, A1 («Terrier») и E1 классов 0-6-0 T , а также D1 класса 0-4-2 T , мощные G класса 2-2-2 «одиночные» и B1 «Gladstone» класса 0-4-2 пассажирские экспресс-локомотивы. Менее успешными были его C и C1 классов 0-6-0 1871 и 1882 годов соответственно, оба из которых оказались недостаточно мощными, поскольку объем грузовых перевозок вырос к концу века. Все локомотивы Страудли были ограничены шестью колесами, и он никогда не использовал тележки в основном из-за ограничений, налагаемых поворотными кругами , особенно в Виктории. Высокая цена на уголь побудила его экспериментировать с конденсационными аппаратами . [123] [124]
Преемник Страудли Р. Дж. Биллинтон продолжал процесс стандартизации деталей локомотивов до своей смерти в 1904 году, тем самым снижая расходы на техническое обслуживание. Он представил восьмиколесные конструкции в виде экспресс-локомотивов 4-4-0 класса B4 и класса D3 0-4-4 T для использования в пригородных службах Лондона. Он также представил очень успешную и универсальную серию из четырех классов танковых паровозов 0-6-2 T с радиальными осями как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Меньший успех имели его грузовые локомотивы 0-6-0 класса C2 .
DE Marsh продолжил процесс строительства более крупных локомотивов с классом H1 4-4-2 экспресс-пассажирских локомотивов 1905 года, основанных на конструкции бывшей железной дороги Great Northern. Перегретая версия была представлена в 1911 году. Marsh также отвечал за проектирование четырех классов 4-4-2 T (I1-I4), но из них только класс I3 был успешным, который Клаус Маркс описал как «чудо-двигатели». [125] Этот класс также сыграл важную роль в демонстрации преимуществ перегрева инженерам локомотивов в Великобритании. Marsh также спроектировал класс 4-6-2 танковых паровозов и очень плохой класс C3 0-6-0 , грузовые локомотивы, которые оказались хуже локомотивов, которые они должны были заменить. Однако он обнаружил, что, перестроив неудачный класс C2 Биллинтона с его новым разработанным котлом C3, он, наконец, смог создать успешную грузовую конструкцию для железной дороги в форме класса C2X .
Последним главным инженером-механиком был Л. Б. Биллинтон , который спроектировал мощные паровозы смешанного сообщения класса K 2-6-0 и класс LB&SCR E2 в 1913 году, а также танки класса L 4-6-4 в 1914 году. Все эти проекты были успешными, но его карьера была прервана Первой мировой войной и объединением британских железных дорог. По словам Д. Л. Брэдли, железная дорога передала «хорошо сбалансированный состав локомотивов, хорошо подходящих для нужд Брайтонского участка» Южной железной дороге при объединении в 1923 году. [126]
Проекты локомотивов LB&SCR оказали незначительное влияние на политику локомотивов Southern Railway после 1923 года, поскольку они были построены для более щедрой погрузочной ширины и имели воздушные тормоза Westinghouse в отличие от двух других основных компаний-участников. Хотя проекты не были увековечены, оригиналы оказались особенно долговечными. 62,8% локомотивов, унаследованных Southern Railway, все еще использовались при национализации British Railways в 1948 году, по сравнению с 57,9% для L&SWR и 56,8% для SE&CR. [127]
Электрифицированные линии обслуживались электропоездами . Первоначально это были трехвагонные поезда с прицепом, зажатым между моторными вагонами, позднее преобразованные в двухвагонные поезда с одним ведущим моторным вагоном и одним ведущим прицепом . Для каждой электрифицированной линии были разработаны новые классы моторвагонных поездов, известные как состав Южного Лондона и состав Кристал-Пэлас . Третий тип, состав Колсдона и Уоллингтона, был запланирован LB&SCR, но введен Южной железной дорогой.
Должности управляющего локомотивом и управляющего вагонами и вагонами были совмещены до выхода на пенсию Д. Э. Марша в 1911 году. В результате LB&SCR никогда не была на переднем крае развития вагонов для своего обычного состава [ 128] и вплоть до середины 1860-х годов все еще строила открытые вагоны 3-го класса. [129] Страудли представил четырехколесные, а затем и шестиколесные конструкции, которые просуществовали 40 лет, и незадолго до своей смерти в 1889 году он представил несколько вагонов с тележками для основных деловых поездов. [130] Страудли был пионером электрического освещения с приводом от динамо-машины [131] и кабелей связи . [129] LB&SCR представила вагоны для завтраков в своих основных деловых поездах.
Назначение Альберта Пантера управляющим вагонным и вагонным заводом при Роберте Биллинтоне в 1898 году (с 1912 года — суперинтендант вагонного и вагонного цеха) привело к внедрению тележек для магистральных поездов в 1905 году [132] , но пригородные перевозки осуществлялись шестиколесными «блок-поездами» с прочными деревянными буферами , постоянно плотно сцепленными в группы по десять или 12 штук. [133] Многие из них все еще использовались на группировке в 1923 году. В начале 20-го века появились более совершенные транспортные средства с «воздушным» и электрическим составом. [134]
Сохранилось шестнадцать вагонов производства LB&SCR, включая один роскошный «Директорский салон» 1914 года: они в основном используются на железной дороге Bluebell и паровой железной дороге острова Уайт . [135] Сохранилось несколько кузовов наземных вагонов, используемых в качестве домов отдыха.
Шестнадцать вагонов, ранее принадлежавших LB&SCR, сохранились, в основном потому, что Южная железная дорога перевезла их на остров Уайт , где они использовались до 1960-х годов. [136]
После 1870 года LB&SCR славилась привлекательностью своих локомотивов и вагонного состава, а также состоянием своих сельских станций. «Ни одна компания, даже сама North-Western, не выпускает более элегантные поезда, чем экспрессы главной линии Брайтона и даже некоторые пригородные поезда». [137]
Между 1846 и 1870 годами пассажирские локомотивы были окрашены в цвет hunter green , некоторые имели черную обшивку. Рамы были красными, а колеса черными; буферные балки были установленного «сигнального красного цвета». Грузовые локомотивы были черными с красной и белой обшивкой, за исключением тех, которые ходили в Брайтон или Лондонский мост , в пассажирской раскраске. У некоторых локомотивов котлы были обшиты деревянными полосами. Они были либо из полированного красного дерева с латунными креплениями, либо были окрашены в чередующиеся полосы темно-зеленого и киноварного цветов . Основной используемый оттенок зеленого постепенно становился темнее. К тому времени, как Страудли стал начальником локомотива, цвет стал вариантом цвета Brunswick Green , который использовали многие другие компании. Вагоны были окрашены в цвет морской волны или лакированного дерева, последнее в основном было вагонами первого класса.
С 1870 по 1905 год ливрея была знаменитой в Страудли.Improved Engine Green , золотисто- охровый, очень похожий на тот, который использовал его бывший работодатель, Highland Railway . На пассажирских локомотивах Improved Engine Green был отделан оливково-зелеными границами с черной, красной и белой окантовкой. Рамы и буферные балки были карминно- красными, с желтой и черной окантовкой. Колеса были Improved Engine Green с красной окантовкой. Крыши кабин были белыми. Грузовые локомотивы были полностью оливково-зелеными с черной окантовкой, похожей на цвета до 1870 года. Если были установлены тормоза Westinghouse , черная окантовка была окаймлена красными линиями. Локомотивы с названиями имели название, нанесенное золотым листом на сторону бака на локомотивах-цистернах , на брызговик колеса на тендерных локомотивах. Буквы были окаймлены тонкой красной линией и приданы глубины черной штриховкой. Эта ливрея была одной из самых богато украшенных и отличительных, использовавшихся на британских локомотивах, и вспоминается с ностальгией. Все вагоны были цвета красного дерева , с белой крышей и черным шасси. Первоначально древесина корпуса была покрыта лаком, но поскольку стало сложнее поддерживать высокое качество лакового покрытия, ее стали красить в краску схожего цвета . Облицовка панелей и другие детали были выделены сусальным золотом .
С 1905 по 1923 год локомотивы фронтовой линии были темно-коричневого оттенка . Обшивка была черной с позолоченной линией по бокам. Крыши кабин оставались белыми. Рамы были черными, колеса — умбровыми, а буферные балки вернулись к красному сигнальному цвету. Инициалы компании были нарисованы на бортах тендера или цистерны (первоначально «LB& SCR», но после 1911 года амперсанд и R были удалены) позолотой. Второстепенные пассажирские локомотивы имели ту же ливрею, но вместо позолоченной обшивки использовалась хромированная желтая краска. Грузовые паровозы были глянцево-черными с двойной киноварной обшивкой. Названия и номера были белыми буквами с красной штриховкой. Вагоны изначально были полностью оливково-зелеными с белой обшивкой и деталями. С 1911 года это изменилось на простой умбровый цвет с черными буквами, выделенными золотой штриховкой.
LB&SCR инвестировала в паромные переправы через Ла-Манш, первоначально из Шорхэма в Дьепп. После открытия линии в Ньюхейвен в 1847 году она улучшила гавань Ньюхейвена , построив причал и углубив канал. Служба Ньюхейвен–Дьепп была открыта в 1847 году, но вскоре после этого была прекращена. [138] В 1850 году она открыла паромную переправу Ньюхейвен – Джерси , а в 1853 году восстановила службу Дьеппа. [138]
Закон о железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья (Новые линии) 1862 года ( 25 и 26 Vict. c. lxviii) предоставил LB&SCR право владеть и управлять собственными паровыми судами, [139] поэтому она поручила главному инженеру Фредерику Банистеру значительно расширить порт и его сооружения. В 1863 году французская Chemins de Fer de l'Ouest согласилась совместно управлять пассажирским сообщением Ньюхейвен–Дьепп, которое рекламировалось как «самый короткий и дешевый» маршрут в Париж , [140] но никогда не было самым быстрым из-за гораздо более длительного времени, затрачиваемого на путешествие по морю, чем конкурирующий маршрут Дувр - Кале . (Гавань Ньюхейвена была захвачена военными властями, а паромы реквизированы на время Первой мировой войны .)
В 1863 году LB&SCR перевела линию из Джерси в Литлхэмптон и вскоре после этого открыла еще одну линию между Литлхэмптоном и Онфлёром .
К 1880 году линии соединили пирс Райд и паромные терминалы Портсмутской гавани. Поэтому для компаний было естественным приобретением паромных маршрутов. Для этого LB&SCR и L&SWR сформировали South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), которая купила операторов. [23]
В 1884 году компания Isle of Wight Marine Transit Company запустила грузовой железнодорожный паром между веткой Hayling Island Branch Line в Лэнгстоуне и веткой Bembridge в причале St Helens . Железнодорожный паром PS Carrier , предназначенный для перевозки железнодорожных вагонов, был перевезен из Шотландии. Проект оказался неудачным и, несмотря на то, что был приобретен LB&SCR в 1886 году, завершился в 1888 году. [141]
LB&SCR эксплуатировала значительное количество судов самостоятельно, совместно с Chemins de Fer de l'Ouest и в составе SW&BRCSPS. См. список судов LB&SCR
LB&SCR унаследовала значительные сооружения, здания и другие объекты гражданского строительства, в том числе:
LB&SCR унаследовала или построила 20 конечных станций, наиболее значимые из которых — London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour и Eastbourne . Станции на крупных узлах включают Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham и Lewes .
Использование модульных конструкций станций Mocatta не было увековечено. В 1850-х и 1860-х годах большинство станций строилось в соответствии с одним или двумя стандартными проектами, подготовленными главными инженерами, Р. Джейкомб-Худом и Фредериком Банистером (1860–1895). Банистер любил итальянскую архитектуру , что означало, что в 1880-х годах LB&SCR создавала сложную декорированную архитектуру для многих сельских станций, особенно на линиях Bluebell и Cuckoo. [142] Архитектором был зять Банистера, Томас Майрес . [143]
В 1840 году L&BR основала ремонтную мастерскую в Брайтоне. В период с 1852 по 1957 год там было построено более 1200 паровозов, а также прототипов дизель-электрических и электрических локомотивов, до закрытия в 1962 году. У компании были небольшие мастерские по ремонту локомотивов в депо Нью-Кросс и Баттерси-Парк в Лондоне.
К первому десятилетию 20-го века заводы Брайтона уже не могли справляться с ремонтом и строительством как локомотивов, так и подвижного состава. В 1911 году LB&SCR построили вагоностроительный завод в Лансинге , который проработал до 1965 года. В середине 1870-х годов в Ньюхейвене была основана судостроительная мастерская . [144]
Были паровозные депо в Баттерси-Парке , Брайтоне , Богноре , Колсдоне , Кройдоне , Истборне , Эпсоме , Фраттоне (совместном), Хоршеме , Литлхэмптоне , Мидхерсте , Нью-Кроссе , Ньюхейвене , Сент-Леонардсе , Три-Бриджесе и Танбридж-Уэллс-Уэст . [145]
Штаб-квартира и главные офисы находились на железнодорожной станции Брайтона с 1846 по 1892 год, а затем их перевели в бывший отель Terminus на Лондонском мосту.
LB&SCR открыла отель Terminus Hotel у Лондонского моста и отель Grosvenor Hotel в Виктории в 1861 году. Первый из них не имел успеха из-за своего местоположения на южном берегу и был превращен в офисы железной дороги в 1892 году. Он был разрушен бомбардировкой в 1941 году. Отель Grosvenor Hotel был перестроен и расширен в 1901 году. [146] LB&SCR приобрела отель Terminus Hotel рядом с вокзалом Брайтона в 1877 году [147] и управляла отелем London and Paris Hotel в Ньюхейвене. [148]
В отчете железной дороги за 1867 год было установлено, что «на протяжении многих лет наблюдалось безрассудное пренебрежение интересами акционеров». [149] В результате политика компании несколько раз подвергалась критике в брошюрах, опубликованных в 1870-х и 1880-х годах. [150] Вопрос был урегулирован в 1890 году, когда экономист и редактор Financial Times Уильям Рэмедж Лоусон провел подробный анализ финансовых показателей и перспектив LB&SCR, сравнив ее с другими британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что акции Brighton Deferred «сочетают в себе самую высокую доходность инвестиций с наилучшими перспективами будущего роста и наименьшим риском регресса». [151] Среди причин, по которым было высказано такое мнение, были:
Начиная с 1870 года LB&SCR, по-видимому, была хорошо управляемой, предприимчивой и прибыльной железной дорогой для своих акционеров.
Для своего времени LB&SCR считалась хорошим работодателем. В 1851 году она создала благотворительный фонд для сотрудников, которые стали нетрудоспособными, а с 1854 года управляла сберегательным банком. В 1867 году была двухдневная забастовка с участием водителей и пожарных из -за их рабочего времени, разрешенная путем переговоров. [153] В 1872 году был создан пенсионный фонд для сотрудников высших званий, расширенный до пенсионного фонда для всех сотрудников в 1899 году в соответствии сЗакон о пенсиях на железных дорогах Лондона, Брайтона и Южного побережья 1899 г. (62 и 63 Vict.c. liv).[154]
Трудовые отношения между руководством железной дороги, локомотивными бригадами и персоналом Брайтонских заводов заметно ухудшились в период с 1905 по 1910 год, что привело к нескольким забастовкам и увольнениям. [155] Это было отчасти связано с возросшей воинственностью профсоюзов и непреклонностью начальника локомотивного хозяйства Дугласа Эрла Марша . Эта ситуация улучшилась при преемнике Марша.
