Северо -восточный коридор ( NEC ) — электрифицированная железнодорожная линия в северо-восточном мегаполисе США. Принадлежащий преимущественно компании Amtrak , он курсирует от Бостона на севере до Вашингтона, округ Колумбия, на юге, с основными остановками в Провиденсе , Нью-Хейвене , Стэмфорде , Нью-Йорке , Трентоне , Филадельфии , Уилмингтоне и Балтиморе . NEC близко параллелен межштатной автомагистрали 95 на большей части своей длины и по состоянию на 2013 год является самой загруженной пассажирской железнодорожной линией в Соединенных Штатах как по пассажиропотоку, так и по частоте движения. [2] NEC ежедневно перевозит более 2200 поездов. [3]
Коридор используется многими поездами Amtrak, включая высокоскоростной Acela (ранее Acela Express ), междугородние поезда и несколько поездов дальнего следования. Большая часть коридора также имеет частое пригородное железнодорожное сообщение, которым управляют MBTA , CT Rail , Metro-North Railroad , Long Island Rail Road , New Jersey Transit , SEPTA и MARC . Хотя крупные сквозные грузы не курсируют по NEC с начала 1980-х годов, на некоторых участках все еще перевозятся небольшие местные грузы, которыми управляют компании CSX , Norfolk Southern , CSAO , Providence and Worcester , New York and Atlantic и Canadian Pacific . CSX и NS частично владеют своими маршрутами.
Службы Amtrak, использующие Северо-восточный коридор, включают поезда Cardinal , Carolinian , Crescent , Keystone Service , Northeast Regional , Palmetto , Pennsylvanian , Silver Meteor , Silver Star и Vermonter , скорость которых достигает 125 миль в час (201 км/ч); и поезда Acela , которые на некоторых участках в Массачусетсе, Род-Айленде и Нью-Джерси развивают скорость 150 миль в час (240 км/ч). В их число также входят некоторые экспрессы, которыми управляет MARC, которые развивают скорость 125 миль в час (201 км/ч). Acela преодолевает расстояние в 225 миль (362 км) между Нью-Йорком и Вашингтоном менее чем за три часа, а расстояние в 229 миль (369 км) между Нью-Йорком и Бостоном менее чем за 3,5 часа. [4] [5]
Предложения Amtrak по усовершенствованию, позволяющему создать «настоящую» высокоскоростную железную дорогу в коридоре, позволят сократить время в пути примерно вдвое, а стоимость оценивается в 151 миллиард долларов. [6] [7]
Большая часть того, что сейчас называется Северо-восточным коридором, была построена по частям несколькими железными дорогами в 1830-х годах. До 1900 года их маршруты были объединены в два длинных и несоединенных участка, каждый из которых был частью крупной железной дороги. Закрепленный в Вашингтоне, округ Колумбия, участок, принадлежащий Пенсильванской железной дороге, приближался к Нью-Йорку с юга; Стоя на якоре в Бостоне, участок, принадлежащий железной дороге Нью-Хейвена, входил в штат Нью-Йорк из Коннектикута. Первый заканчивается на паромной переправе Нью-Джерси через реку Гудзон из Манхэттена. [8] Последний простирался до Бронкса, откуда продолжался до Манхэттена через права на железнодорожные пути на Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороге . Он также достиг Бронкса через реку Гарлем и железную дорогу Порт-Честер , которая простиралась до Бронкса от Нью-Хейвена в Нью-Рошель . [9]
С 1903 по 1917 год две железные дороги реализовали ряд проектов, которые соединили их линии и, по сути, завершили Северо-восточный коридор. К ним относятся расширение Нью-Йоркского туннеля , которое простиралось от Нью-Джерси до Лонг-Айленда (и состояло из пересадочной станции Манхэттен , туннелей Норт-Ривер , новой станции Пенсильвании и туннелей Ист-Ривер ); Нью-Йоркская соединительная железная дорога ; и мост Врата Ада . В совокупности эти творения представляли собой участок, который начинался чуть выше Ньюарка, штат Нью-Джерси, на стороне Пенсильванской железной дороги и соединялся с рекой Гарлем и железной дорогой Порт-Честер (и, следовательно, с Нью-Рошель) на стороне Нью-Хейвена. С открытием моста Врат Ада в 1917 году этот соединительный участок и, следовательно, сам Северо-восточный коридор были завершены.
С созданием в 1968 году Penn Central , которая представляла собой комбинацию этих двух железных дорог и Центральной железной дороги Нью-Йорка, весь коридор впервые оказался под контролем единого предприятия. После банкротства преемника Penn Central в 1970 году, 1 мая 1971 года коридор был почти полностью поглощен созданной впоследствии компанией Amtrak .
В 1899 году Уильям Дж. Вилгус , главный инженер Нью-Йоркской центральной железной дороги (Нью-Йорк), предложил электрифицировать линии, ведущие от Центрального вокзала и развилки в Мотт-Хейвене , используя третью железнодорожную систему электроснабжения, разработанную Фрэнком Дж. Спрэгом . Электричество использовалось на некоторых ветках NYNH&H для междугородных трамваев по третьему рельсу или троллейбусу . [17] Авария в туннеле Парк-авеню возле нынешнего Центрального вокзала, в результате которой 8 января 1902 года погибло 17 человек, была возложена на дым от паровозов ; Возникший в результате протест привел к толчку к использованию электричества на Манхэттене . [18] [19] [20]
В 1905 году компания NH объявила, что электрифицирует свою главную линию от Нью-Йорка до Стэмфорда, штат Коннектикут . [ нужна цитата ] Наряду со строительством Центрального вокзала Нью- Йорка, который был открыт в 1913 году, Нью-Йорк электрифицировал свои линии. 30 сентября 1906 года Нью-Йорк провел испытание пригородного многоквартирного сообщения до станции Хайбридж на линии Гудзона ; [21] : 97 [22] регулярное сообщение началось 11 декабря. [23] [24] Электровозы начали обслуживать Центральный вокзал 15 февраля 1907 года, [21] : 115 , и все пассажирские перевозки Нью-Йорка до Центрального вокзала были электрифицированы в июле. 1, 1907. [24] [25] Электрификация штата Нью-Хэмпшир началась в июле до Нью-Рошель , в августе до Порт-Честера и в октябре до остальной части пути до Стэмфорда. [26] Последний раз паровозы курсировали по Центральному вокзалу 30 июня 1908 года: крайний срок, после которого паровые поезда были запрещены на Манхэттене. [21] : 55–56 Впоследствии все пассажирские поезда NH, идущие в Манхэттен, были электрифицированы. В июне 1914 года электрификация штата Нью-Хэмпшир была продлена до Нью-Хейвена , который был конечной точкой электрифицированного сообщения на протяжении более 80 лет. [27]
PRR строила свою станцию в Пенсильвании и электрифицированные подходы, которые обслуживались линиями PRR в Нью-Джерси и железной дорогой Лонг-Айленда (LIRR). Электрическое сообщение LIRR началось в 1905 году на Атлантической ветке от центра Бруклина мимо Ямайки , [ 28] [29] и в июне 1910 года на ветке в Лонг-Айленд-Сити : часть главной линии до Пенсильванского вокзала. [29] Пенсильванский вокзал открылся 8 сентября 1910 года для поездов LIRR [30] и 27 ноября для PRR; [31] поезда обеих железных дорог питались электричеством постоянного тока от третьего рельса. Поезда PRR заменили двигатели (электрические на паровые) на Манхэттенском трансфере ; пассажиры также могли пересесть на поезда H&M, следующие в центр Манхэттена. [ нужна цитата ]
29 июля 1911 года штат Нью-Хэмпшир начал подачу электроэнергии на свою ветку реки Гарлем : пригородную ветку, которая станет главной линией после завершения строительства Нью-Йоркской соединительной железной дороги и моста Адских ворот . [32] [33] Мост открылся 9 марта 1917 года, [16] но до 1918 года эксплуатировался паром со заменой двигателя в Саннисайд - Ярд к востоку от Пенсильванского вокзала .
Электрификация к северу от Нью-Хейвена до Провиденса и Бостона была запланирована NH и одобрена советом директоров компании незадолго до вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну . Этот план не был реализован из-за войны и финансовых проблем компании. Электрификация к северу от Нью-Хейвена не происходила до 1990-х годов, когда компания AMTRAK использовала систему частотой 60 Гц.
В 1905 году PRR начала электрифицировать свои пригородные линии в Филадельфии: усилия, которые в конечном итоге привели к созданию контактной сети переменного тока 11 кВ, 25 Гц из Нью-Йорка и Вашингтона. [34] Электрическое сообщение началось в сентябре 1915 года, с нескольких поездов на запад до Паоли по главной линии PRR (ныне Кистоунский коридор ). [35] Электрическое сообщение с Честнат-Хилл (ныне Западная линия Честнат-Хилл ) , включая участок NEC, началось 30 марта 1918 года. Местное электрическое сообщение с Уилмингтоном, штат Делавэр , на NEC началось 30 сентября. , 1928 г., и в Трентон , штат Нью-Джерси , 29 июня 1930 г.
Электрифицированное сообщение между Exchange Place , терминалом Джерси-Сити , и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси , началось 8 декабря 1932 года, включая продление электроснабжения Penn Station от Manhattan Transfer. [ нужна цитата ] 16 января 1933 года открылась остальная часть электрификации между Нью-Брансуиком и Трентоном, образовав полностью электрифицированную линию между Нью-Йорком и Уилмингтоном. Поезда в Вашингтон начали курсировать на электричестве до Уилмингтона 12 февраля 1933 года, когда замена двигателя была перенесена с Манхэттена Трансфер в Уилмингтон. [ нужна цитата ] То же самое было сделано 9 апреля 1933 года для поездов, идущих на запад из Филадельфии, с пересадкой в Паоли. [ нужна цитата ]
В 1933 году электрификация к югу от Уилмингтона была остановлена из-за Великой депрессии , но PRR получила ссуду от Управления общественных работ для возобновления работы. [36] Туннели в Балтиморе были перестроены в рамках проекта. Электрическое сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном началось 10 февраля 1935 года. [37] 7 апреля была завершена электрификация пассажирских поездов: ежедневно было отправлено 639 поездов: 191 буксировали локомотивы, а остальные 448 - с электроагрегатами. [ нужна цитация ] Электрическое грузовое сообщение Нью-Йорк-Вашингтон началось 20 мая 1935 года, после электрификации грузовых линий в Нью-Джерси и Вашингтоне, округ Колумбия. [ нужна цитата ] Расширения Потомакской верфи через реку Потомак из Вашингтона, а также несколько грузовых веток по пути были электрифицированы в 1937 и 1938 годах. [ нужна цитата ] Потомакская верфь сохраняла свою электрификацию до 1981 года. [ нужна цитата ]
В 1930-х годах PRR оборудовала линию Нью-Йорк-Вашингтон импульсно-кодовой кабинной сигнализацией . В период с 1998 по 2003 год эта система была дополнена усовершенствованной гражданской системой контроля скорости Alstom (ACSES) с использованием гусеничных транспондеров, аналогичных Balises современной европейской системы управления поездами . [38] ACSES позволит компании Amtrak внедрить позитивный контроль движения поездов в соответствии с Законом о повышении безопасности на железнодорожном транспорте от 2008 года . [ нужна цитата ]
В декабре 1967 года UAC TurboTrain установил рекорд скорости для серийного поезда: 170,8 миль в час (274,9 км/ч) между Нью-Брансуиком и Трентоном, штат Нью-Джерси . [39]
В феврале 1968 года PRR объединилась со своим конкурентом New York Central Railroad и образовала Penn Central (PC). [40] Penn Central была обязана поглотить Нью-Хейвен в 1969 году в качестве условия слияния. [41]
21 сентября 1970 года все поезда Нью-Йорк – Бостон, кроме Turboservice, были перенаправлены на Пенсильванский вокзал от Гранд Сентрал; [ нужна ссылка ] Турбосервис переехал 1 февраля 1971 года для межплатформенной передачи на Metroliners . [42]
В 1971 году компания Amtrak начала свою деятельность, и правительства различных штатов взяли под свой контроль части NEC для своих органов пригородного транспорта. В январе Содружество Массачусетса купило линию Эттлборо/Стоутон в Массачусетсе, позже управляемую Транспортным управлением Массачусетского залива . В том же месяце Транспортное управление штата Нью-Йорк купило, а Коннектикут арендовал у Penn Central участки линии Нью-Хейвен между Вудлоном , Нью-Йорк, и Нью-Хейвеном, Коннектикут . [42]
В 1973 году Закон о реорганизации региональных железных дорог открыл для Amtrak возможность покупать участки NEC, еще не проданные этим властям пригородного транспорта. Эти покупки Amtrak в то время вызвали споры, и Министерство транспорта заблокировало сделку и удерживало средства на покупку на несколько месяцев, пока Amtrak не предоставила ей контроль над реконструкцией коридора. [43]
В феврале 1975 года в предварительном системном плане Conrail предлагалось остановить движение грузовых поездов по NEC между Гротоном, штат Коннектикут , и Хиллсгроув, штат Род-Айленд , но в следующем месяце этот пункт был отклонен Ассоциацией железных дорог США . [44]
К апрелю 1976 года компания Amtrak владела всем NEC, за исключением Бостона до границы штата Род-Айленд, который принадлежит Содружеству Массачусетса, и Нью-Хейвена до Нью-Рошель, штат Нью-Йорк, который принадлежит штатам Коннектикут и Нью-Йорк. Компания Amtrak по-прежнему управляет и обслуживает участок в Массачусетсе, но линия от Нью-Хейвена до Нью-Рошель, штат Нью-Йорк , находится в ведении Metro-North Railroad , что препятствует созданию высокоскоростного сообщения. [45] [46]
В 1976 году Конгресс санкционировал пересмотр системы между Вашингтоном и Бостоном. [47] Проект улучшения северо-восточного коридора (NECIP) включал в себя повышение безопасности, модернизацию системы сигнализации компании General Railway Signal и создание новых центров управления централизованной электрификацией и управлением движением (CETC) компании Chrysler в Филадельфии, Нью-Йорке и Бостоне. [ нужна цитация ] Это позволило большему количеству поездов двигаться быстрее и ближе друг к другу, а также подготовило почву для дальнейшей высокоскоростной эксплуатации. НЭКИП также представил локомотив АЭМ-7 , который сократил время в пути и стал самым успешным локомотивом на Коридоре. NECIP установил целевое время в пути в 2 часа 40 минут между Вашингтоном и Нью-Йорком и в 3 часа 40 минут между Бостоном и Нью-Йорком. [48] Эти цели не были достигнуты из-за низкого уровня финансирования, предоставленного администрацией Рейгана и Конгрессом в 1980-х годах. [49]
Электрификация между Нью-Хейвеном и Бостоном должна была быть включена в Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года . [47]
Последние переезды между Нью-Йорком и Вашингтоном были закрыты примерно в 1985 году; в Коннектикуте осталось одиннадцать переездов.
В 1990-х годах компания Amtrak модернизировала NEC к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут, чтобы подготовить ее к приему высокоскоростных поездов Acela Express . [49] Получившая название «Программа улучшения высокоскоростных железных дорог Северо-востока» (NHRIP), в рамках этой программы были устранены переезды , восстановлены мосты и изменены повороты. Бетонные шпалы заменили деревянные шпалы, и был проложен более тяжелый бесстыковой рельс (CWR) . [50]
В 1996 году компания Amtrak начала установку оборудования для электрификации на трассе длиной 157 миль (253 километра) между Нью-Хейвеном и Бостоном. Инфраструктура включала в себя новый контактный провод, изготовленный из высокопрочной серебросодержащей меди, разработанный компанией Amtrak и позже запатентованный компанией Phelps Dodge Specialty Copper Products из Элизабет, штат Нью-Джерси . [51]
_in_Hamilton_Township,_Mercer_County,_New_Jersey.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Сообщение электровозов между Нью-Хейвеном и Бостоном началось 31 января 2000 года. [52] Проект занял четыре года и стоил около 2,3 миллиарда долларов: 1,3 миллиарда долларов на улучшение инфраструктуры и около 1 миллиарда долларов на новые поезда Acela Express и локомотивы Bombardier -Alstom HHP-8 . [53]
11 декабря 2000 года компания Amtrak начала работу высокоскоростного сервиса Acela Express . [54] Самое быстрое время в пути на Acela составляет три с половиной часа между Бостоном и Нью-Йорком и два часа сорок пять минут между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия [55]
В 2005 году в Конгрессе шли разговоры о разделении Северо-восточного коридора, против чего выступил исполняющий обязанности президента Amtrak Дэвид Ганн . План, поддержанный администрацией Буша, «передаст Северо-восточный коридор – пути от Вашингтона до Бостона, которые являются основным физическим активом железной дороги – консорциуму федерального штата». [56]
После принятия Закона об инвестициях и совершенствовании пассажирских железных дорог в 2008 году Конгресс учредил Комиссию по северо-восточному коридору (Комиссия NEC) при Министерстве транспорта США для содействия взаимному сотрудничеству и планированию, а также для консультирования Конгресса по вопросам политики развития железных дорог и развития коридоров. В состав комиссии входят USDOT, Amtrak и штаты Северо-восточного коридора.
В августе 2011 года Министерство транспорта США выделило 450 миллионов долларов на шестилетний проект по поддержке увеличения пропускной способности на одном из самых загруженных участков NEC: участке длиной 24 мили (39 км) между Нью-Брансуиком и Трентоном , проходящем через Принстон. Развязка. Проект Next Generation High-Speed предназначен для модернизации электроэнергетических систем, систем сигнализации и воздушных контактных сетей с целью повышения надежности и увеличения скорости до 160 миль в час (260 км/ч), а после покупки нового оборудования — до 186 миль. в час (299 км/ч). [57] В сентябре 2012 года были проведены испытания скорости с использованием поездов Acela , в результате которых была достигнута скорость 165 миль в час (266 км/ч). [58] [59] Ремонт планировалось завершить в 2016 году, но из-за задержек проект не был завершен до 2020 года. [60] [61]
Через одиннадцать минут после выезда со станции 30th Street в Филадельфии 12 мая 2015 года годовалый локомотив ACS-64 (№ 601) и все семь вагонов Amfleet I северо -восточного регионального поезда Amtrak (TR № 188) сошли с рельсов в 21:21 во Франкфорде . Перекресток в районе Порт-Ричмонд в городе, при въезде на ограниченную скорость 50 миль в час (80 км/ч) (но в то время без защиты УВД ) поворот 4° на скорости 106 миль в час (171 км/ч), в результате чего восемь человек погибли и получили ранения. более 200 (восемь в критическом состоянии) из 238 пассажиров и пяти членов экипажа на борту, а также приостановили все рейсы NEC Филадельфия-Нью-Йорк на шесть дней. [62] [63]
Это была самая смертоносная авария в Северо-восточном коридоре с тех пор, как 4 января 1987 года погибло 16 человек, когда компания Amtrak Washington-Boston Colonial (TR#94) врезалась сзади в три стационарных локомотива Conrail на перекрестке Gunpow Interlocking недалеко от Балтимора . [64] Местом происшествия была кривая Франкфорд-Джанкшн. о предыдущей катастрофе со смертельным исходом, произошедшей 6 сентября 1943 года, когда там сошел с рельсов дополнительный участок парома от Вашингтона до Нью-Йорка , в результате чего 79 человек погибли и 117 из 541 находившегося на борту были ранены. [65]
NEC — это совместное предприятие Amtrak и различных государственных агентств. Компания Amtrak владеет дорогой между Вашингтоном и Нью-Рошелем , штат Нью-Йорк , северным пригородом Нью-Йорка. [ нужна цитация ] Участок от Нью-Рошель до Нью-Хейвена принадлежит штатам Нью-Йорк и Коннектикут; Здесь ходят пригородные поезда Метро-Северной железной дороги . [ нужна цитата ] Компания Amtrak владеет путями к северу от Нью-Хейвена до границы между Род-Айлендом и Массачусетсом. Последний участок от границы на север до Бостона принадлежит Содружеству Массачусетса. [ нужна цитата ]
Северо-восточный коридор длиной чуть более 453 миль (729 км) является самым длинным электрифицированным железнодорожным коридором в Соединенных Штатах. [ нужна цитата ] Большинство электрифицированных железных дорог в стране предназначены для скоростного транспорта или пригородных поездов; Keystone Corridor - единственная электрифицированная междугородняя магистраль. [ нужна цитата ]
В настоящее время в коридоре используются три контактные системы. От Вашингтона, округ Колумбия, до Саннисайд-Ярд (к востоку от Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке) тяговая энергосистема Amtrak частотой 25 Гц (первоначально построенная Пенсильванской железной дорогой) подает напряжение 12 кВ при частоте 25 Гц. От Саннисайда до Милл-Ривер (к востоку от станции Нью-Хейвен) бывшая система железной дороги Нью-Хейвена , модифицированная Metro-North, подает напряжение 12,5 кВ при частоте 60 Гц. От Милл-Ривер до Бостона гораздо более новая тяговая энергосистема с частотой 60 Гц обеспечивает напряжение 25 кВ при частоте 60 Гц. Все электровозы Amtrak могут переключаться между этими системами .
Помимо контактной сети, в туннелях Ист-Ривер есть третий рельс постоянного тока на 750 В для поездов железной дороги Лонг-Айленда , а в туннелях Норт-Ривер есть третий рельс только для экстренного использования.
В 2006 году из-за нескольких громких сбоев в подаче электроэнергии поезда компании Amtrak и пригородных поездов по Северо-восточному коридору были задержаны на пять часов. [66] Представители железной дороги обвинили Amtrak в проблемах с финансированием в ухудшении состояния путей и системы электроснабжения, которой местами уже почти сто лет. Эти проблемы уменьшились в последние годы после ремонта и усовершенствования путей и энергосистем. [67]
В сентябре 2013 года одна из двух фидерных линий, подающих электроэнергию на линию Нью-Хейвен , вышла из строя, а другая была отключена для работы. Отсутствие электроэнергии привело к сбою в работе поездов на линиях Amtrak и Metro-North Railroad , которые делят этот участок в штате Нью-Йорк. [68]
В Северо-восточном коридоре 109 активных станций; 30 используются компанией Amtrak. Все, кроме трех ( Кингстон , Уэстерли и Мистик ), пользуются пригородным сообщением. Amtrak владеет станцией Пенсильвания в Нью-Йорке, станцией 30th Street в Филадельфии, станцией Пенсильвания в Балтиморе и станцией Юнион в Вашингтоне. [ нужна цитата ]
Основные услуги Северо-восточного коридора обозначены с использованием следующих сокращений. Другие услуги перечислены в крайнем правом столбце. Обратите внимание, что не все поезда обязательно останавливаются на всех указанных станциях.
Весь Северо-восточный коридор имеет 11 переездов , все в юго-восточном округе Нью-Лондон, штат Коннектикут . Остальные переезды проходят вдоль части линии, огибающей берег пролива Лонг-Айленд . Без этих переходов многие прибрежные поселения и предприятия были бы недоступны с суши. Шесть переездов оборудованы четырехквадрантными воротами с индукционными датчиками, которые позволяют вовремя обнаружить остановившиеся на путях транспортные средства, чтобы остановить приближающийся поезд. Остальные пять переездов, три возле вокзала Нью-Лондон-Юнион и два в Стонингтоне, имеют двойные ворота. [69]
Правила FRA ограничивают скорость пути в коридоре до 80 миль в час (130 км/ч) на обычных переходах и 95 миль в час (153 км/ч) на переходах с четырехквадрантными воротами и обнаружением транспортных средств, подключенным к сигнальной системе. [70]
Линия от Нью-Йорка до Нью-Хейвена долгое время была полностью разделена по уровням, а последние переезды между Вашингтоном и Нью-Йорком были ликвидированы в 1980-х годах. [ нужна цитата ] В 1994 году, во время планирования электрификации и высокоскоростного экспресс-сообщения Acela между Нью-Хейвеном и Бостоном, был принят закон, требующий от Министерства транспорта США планировать ликвидацию всех оставшихся переходов (кроме случаев, когда это непрактично или ненужно) к 1997 году. [71] ] Некоторые малоиспользуемые переходы были просто закрыты, а большинство из них были преобразованы в мосты или подземные переходы. К 1999 году осталось только тринадцать, из которых малоиспользуемые переходы в Олд-Лайме, штат Коннектикут , и Эксетере, штат Род-Айленд , вскоре были закрыты. [72]
Несмотря на шесть несчастных случаев без смертельного исхода за предыдущие шестнадцать лет, на местном уровне существовало серьезное сопротивление закрытию оставшихся 11 переходов. Полное закрытие перехода устранит единственные точки доступа к нескольким местам, которые они обслуживают, а разделение уровней будет дорогостоящим и потребует изъятия земель. [72] Вместо этого переходы были снабжены дополнительной защитой. В 1998 году на Школьной улице в Гротоне были установлены первые четырехквадрантные ворота в стране с датчиками обнаружения транспортных средств, подключенными к сигнальной системе линии. [73] Это стоило 1 миллион долларов, а не 4 миллиона долларов за мост. [74] Еще семь переходов получили аналогичные установки в 1999 и 2000 годах; только три в Нью-Лондоне (которые находятся на крутом повороте с ограничением скорости менее 30 миль в час (48 км / ч)) этого не сделали. [75]
28 сентября 2005 года направлявшийся на юг автомобиль Acela Express врезался в автомобиль на Майнер-лейн в Уотерфорде, штат Коннектикут , что стало первым подобным инцидентом с момента введения дополнительных мер защиты. [76] Поезд приближался к переезду со скоростью примерно 70 миль в час (110 км/ч), когда, как сообщается, автомобиль прокатился под опущенными рычагами ворот переезда слишком поздно, чтобы сенсорная система могла полностью остановить поезд. Водитель и один пассажир погибли при ударе; другой пассажир скончался девять дней спустя от травм, полученных в результате аварии. Позднее ворота были проверены и признаны исправными на момент инцидента. [77] Инцидент вызвал общественную критику в отношении оставшихся переездов вдоль оживленной линии. [78]
Пересечения указаны с востока на запад. [69]
В 2003 году на долю Amtrak приходилось около 14% междугородних поездок между городами, обслуживаемыми NEC и ее филиалами (остальные были осуществлены авиакомпанией, автомобилем или автобусом ). [86] Исследование 2011 года показало, что в 2010 году компания Amtrak осуществляла 6% перевозок Бостон-Вашингтон по сравнению с 80% для автомобилей, 8–9% для междугородних автобусов и 5% для авиакомпаний. [87] Доля компании Amtrak в воздушных или железнодорожных пассажирских перевозках между Нью-Йорком и Бостоном выросла с 20 процентов до 54 процентов с 2001 года, а между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, - до 75 процентов [88]
Эти поезда Amtrak обслуживают станции NEC и хотя бы частично курсируют по коридору:
Восемь других поездов Amtrak заканчиваются на станциях NEC, но не используют никакой инфраструктуры NEC за пределами конечной остановки:
Шесть служб Amtrak работают через Empire Corridor , линию, в основном принадлежащую CSX, а другие участки принадлежат Metro-North Railroad и Amtrak. Он встречается с NEC на Пенсильванском вокзале Нью-Йорка .
Из-за широкой доступности Northeast Regional , Keystone Service и Acela , а также пригородных поездов, большинство поездов дальнего и среднего радиуса действия, курсирующих на участке NEC Нью-Йорк-Вашингтон, не допускают местных поездок между станциями NEC. В большинстве случаев поезда дальнего и среднего следования останавливаются только для высадки пассажиров из Вашингтона (а в некоторых случаях из Александрии ) на север и для приема пассажиров из Ньюарка в Вашингтон. Целью этой политики является сохранение свободных мест для пассажиров, совершающих длительные поездки. Vermonter и Palmetto — единственные поезда средней и дальней связи, которые позволяют совершать местные перевозки в обоих направлениях между Нью-Йорком и Вашингтоном . Каролина, идущая на юг, разрешает местные поездки ежедневно, а Каролина, идущая на север , разрешает местные поездки только по воскресеньям, четвергам и пятницам. Кроме того, Пенсильванский поезд средней дальности позволяет путешествовать по местным маршрутам NEC, но этот поезд покидает коридор в Филадельфии и не доезжает до Вашингтона.
Помимо Amtrak, несколько агентств пригородной железной дороги осуществляют пассажирские перевозки по путям NEC:
.jpg/1280px-NS_Daytime_Freight_on_the_Corridor_(6456921797).jpg)
Грузовые поезда курсируют по частям NEC на основании прав на железнодорожные пути . До 1970-х годов, когда компания Amtrak взяла на себя все пассажирские перевозки, NEC регулярно видел длинные грузовые поезда, иногда насчитывающие более сотни автомобилей, пересекающие большие длины коридора. Все грузовые операции в конечном итоге перешли под контроль Penn Central в конце 1960-х, а затем и Conrail после его образования в 1976 году, однако компания Amtrak, пассажиропоток которой неуклонно рос, начала требовать более высокие налоги для более длинных поездов. В конечном итоге Conrail начала сокращать грузовые перевозки до небольших пригородных поездов на определенных участках коридора, где это было наиболее необходимо, как только более длинные грузы начали вызывать заторы и большие задержки с пассажирскими перевозками.
В настоящее время Южная железная дорога Норфолка работает на линии к югу от Филадельфии. CSX Transportation имеет права от Нью-Йорка до Нью-Хейвена; в Массачусетсе; и в Мэриленде от Ландовера , где его подразделение Ландовер присоединяется к NEC, до Боуи , где его покидает подразделение Поупс-Крик . Между Филадельфией и Нью-Йорком Conrail работает как местная компания по коммутации и терминалам для CSX и Norfolk Southern ( см. «Операции с общими активами Conrail »). Железная дорога Провиденса и Вустера управляет местными грузовыми перевозками из Нью-Хейвена в Род-Айленд и имеет права на воздушные перевозки из Нью-Хейвена в Нью-Йорк ( см. «Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде »). Кроме того, канадская компания Pacific Kansas City , а также New York and Atlantic Railway имеют права на проезд через мост Hell Gate , чтобы соединить их собственные маршруты возле Нью-Йорка. [89]
В 2010-х годах Федеральное управление железных дорог разработало генеральный план развития коридора до 2040 года с учетом различных проектов и предложений различных ведомств и правозащитных групп. План был завершен весной 2015 года. [90] Многие из этих предложений не имеют финансирования. [91]
В октябре 2010 года компания Amtrak выпустила «Видение высокоскоростной железной дороги в северо-восточном коридоре», амбициозное предложение по созданию выделенных высокоскоростных железнодорожных путей между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. [92] Проект стоимостью около 117 миллиардов долларов (в долларах 2010 года) позволит развивать скорость до 220 миль в час (350 км/ч), сокращая время в пути из Нью-Йорка в Вашингтон до 96 минут (включая остановку в Филадельфии) и из Бостона в Нью-Йорк до 84 минут, [93] [94] с желательной датой завершения 2030 года для путешествия из Вашингтона в Нью-Йорк и 2040 года для путешествия из Нью-Йорка в Бостон. В 2012 году Amtrak пересмотрела свою смету расходов до 151 миллиарда долларов. [6]
В 2012 году Федеральное управление железных дорог приступило к разработке генерального плана строительства высокоскоростной железной дороги в Северо-восточном коридоре под названием «БУДУЩЕЕ NEC» и опубликовало окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в декабре 2016 года. Нью-Йорка; были изучены многочисленные потенциальные трассы к северу от Нью-Йорка, в том числе существующий маршрут береговой линии, маршрут через Хартфорд, штат Коннектикут , и маршрут вдоль Лонг-Айленда , который должен был пересечь новый мост или туннель через пролив Лонг-Айленд в Коннектикут. [96] 12 июля 2017 г. Федеральное управление железных дорог обнародовало протокол решения по проекту. [97] Предложенная модернизация не получила финансирования.
В феврале 2011 года компания Amtrak объявила о планах строительства шлюза между станциями Ньюарк-Пенн и Нью-Йорк-Пенн-Стейшн . [98] Запланированный проект создаст высокоскоростную трассу через Медоулендс Нью-Джерси и под рекой Гудзон , включая замену Портального моста , узкого места.
26 августа 2016 года вице-президент Джо Байден объявил о выделении пакета федерального кредита на сумму 2,45 миллиарда долларов для оплаты нового оборудования Acela , а также модернизации NEC. Кредиты пойдут на финансирование строительства 28 поездов, которые заменят существующий парк. Поезда строятся компанией Alstom в Хорнелле и Рочестере, штат Нью-Йорк . Ожидается, что пассажирские перевозки с использованием новых поездов начнутся в 2024 году, а нынешний парк будет выведен из эксплуатации к концу 2022 года или когда будут доставлены все замены. Amtrak погасит кредиты за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок NEC. [99]
В 2013 году японские чиновники представили региональным политикам США действующую в стране технологию поездов на магнитной подвеске , самую быструю в мире, для Северо-восточного коридора. Поезда могли добраться из Нью-Йорка в Вашингтон за час. [100] Компания Northeast Maglev , используя технологию SCMaglev, разработанную Центрально-Японской железнодорожной компанией , в настоящее время работает с FRA и MDOT над подготовкой заявления о воздействии на окружающую среду. [101] Проект получил грант в размере 27,8 млн. долларов США от FRA. [102]
Инициатива North Atlantic Rail , запущенная в 2017 году, выступает за строительство новых высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих скорость до 225 миль в час (по разным источникам, 200 миль в час) на северо-востоке, где густонаселенное ядро Новой Англии борется с дорожным движением и экологическими проблемами. перегрузка. В долгосрочных планах также есть предложение построить несколько линий, отходящих от Северо-Восточного коридора (который этим предложением обходит, сокращая время в пути), их максимальная скорость пока неизвестна. Несмотря на то, что сегодня это самая быстрая железная дорога в США, участок Нью-Йорк-Бостон планируется заменить еще более быстрой линией. [103]
В мае 2011 года был выделен федеральный грант в размере 294,7 миллиона долларов на устранение заторов на Гарольде-Интерлокинге, втором по загруженности железнодорожном узле США после Саннисайд-Ярд . В результате работ будут проложены пути к полосе отвода New York Connecting Railroad , что позволит поездам Amtrak, прибывающим из Новой Англии или направляющимся в нее , избегать поездов NJ Transit и Long Island Rail Road . [104] [105] Финансирование проекта было поставлено под угрозу в июле 2011 года Палатой представителей , которая проголосовала за перенаправление финансирования на несвязанные проекты. [106] Затем проект финансировался FRA и MTA. [107] По состоянию на 2018 год [обновлять]централизация реконструируется для проекта LIRR East Side Access . [108] [109]
В августе 2011 года Конгресс выделил 450 миллионов долларов на шестилетний проект по увеличению пропускной способности одного из самых загруженных сегментов NEC в Нью-Джерси . [57] Проект предназначен для модернизации электроснабжения, систем сигнализации и контактной сети на участке длиной 24 мили (39 км) между Нью-Брансуиком и Трентоном с целью повышения надежности, увеличения скорости до 160 миль в час (260 км/ч) и поддержка более частого высокоскоростного обслуживания. [110] [111] [112] Работы по благоустройству планировалось завершить в 2016 году, но неоднократно откладывались. [113] Строительство пути — один из нескольких проектов, запланированных на участке «Спидвей Нью-Джерси» NEC, который включает в себя новую станцию в Норт-Брансуике , петлю средней линии (эстакаду для изменения направления движения поездов) и -строительство County Yard , которое будет осуществляться в координации с NJ Transit . [114] Поезда Acela начали курсировать со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч) между Принстон-Джанкшен и Нью-Брансуиком в июне 2022 года. С запланированным введением в эксплуатацию Avelia Liberty в 2024 году скорость увеличится до 160 миль в час (260 км/ч). км/ч). [115]
Компания Amtrak подала заявку на 15 миллионов долларов на исследование воздействия на окружающую среду и предварительное инженерное проектирование для изучения вариантов замены более чем 100-летнего низкоуровневого подвижного железнодорожного моста Пелхэм-Бэй (к западу от Пелхэм-Бридж ) через реку Хатчинсон в Бронкс , который ограничивал скорость и пропускную способность поездов. Цель состоит в том, чтобы новый мост поддерживал расширенное обслуживание и скорость до 110 миль в час (180 км/ч). [116]
