Королевский летный корпус ( RFC ) был воздушным подразделением британской армии до и во время Первой мировой войны , пока он не объединился с Королевской военно-морской авиацией 1 апреля 1918 года, образовав Королевские военно-воздушные силы . В начале войны RFC поддерживал британскую армию артиллерийским взаимодействием и фоторазведкой . Эта работа постепенно привела пилотов RFC к воздушным боям с немецкими пилотами, а позднее в ходе войны они включали в себя обстрел пехоты и позиций противника , бомбардировку немецких военных аэродромов , а позднее и стратегическую бомбардировку немецких промышленных и транспортных объектов.
В начале Первой мировой войны RFC под командованием бригадного генерала сэра Дэвида Хендерсона состоял из пяти эскадрилий — одной эскадрильи аэростатов наблюдения (RFC No 1 Squadron) и четырех эскадрилий самолетов. Они впервые были использованы для воздушного наблюдения 13 сентября 1914 года, но стали эффективными только после того, как они усовершенствовали использование беспроводной связи в Оберс-Ридж 9 мая 1915 года. Аэрофотосъемка была предпринята в 1914 году, но снова стала эффективной только в следующем году. К 1918 году фотографические изображения можно было делать с высоты 15 000 футов, и их расшифровывали более 3000 человек. Парашюты не были доступны пилотам летательных аппаратов тяжелее воздуха в RFC — и они не использовались Королевскими ВВС во время Первой мировой войны — хотя парашют Calthrop Guardian Angel (модель 1916 года) был официально принят как раз перед окончанием войны. К этому времени парашюты использовались воздухоплавателями уже три года. [1] [2]
17 августа 1917 года южноафриканский генерал Ян Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации . Из-за ее потенциала для «опустошения вражеских земель и разрушения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах» он рекомендовал сформировать новую воздушную службу, которая была бы на одном уровне с армией и Королевским флотом. Формирование новой службы также сделало бы недостаточно используемых людей и машины Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS) доступными для действий на Западном фронте и положило бы конец межвидовому соперничеству, которое порой отрицательно влияло на закупку самолетов. 1 апреля 1918 года RFC и RNAS были объединены в новую службу, Королевские военно-воздушные силы (RAF), под контролем нового Министерства авиации . Начав в 1914 году с численности личного состава в 2073 человека, к началу 1919 года Королевские ВВС имели 4000 боевых самолетов и 114 000 человек личного состава примерно в 150 эскадрильях.
С ростом признания потенциала самолетов как экономически эффективного метода разведки и артиллерийского наблюдения Комитет имперской обороны создал подкомитет для изучения вопроса военной авиации в ноябре 1911 года. 28 февраля 1912 года подкомитет сообщил о своих выводах, в которых рекомендовалось сформировать летный корпус, состоящий из военно-морского крыла, военного крыла, центральной летной школы и авиационного завода. Рекомендации комитета были приняты, и 13 апреля 1912 года король Георг V подписал королевский указ о создании Королевского летного корпуса. Воздушный батальон Королевских инженеров стал Военным крылом Королевского летного корпуса месяц спустя, 13 мая.
Первоначально разрешенная численность Летного корпуса составляла 133 офицера, и к концу того же года в нем было 12 пилотируемых аэростатов и 36 аэропланов . Первоначально RFC находился под ответственностью бригадного генерала Хендерсона , директора военной подготовки, и имел отдельные отделения для армии и флота. Майор Сайкс командовал военным крылом [3] , а командующий CR Сэмсон командовал военно-морским крылом [4] . Однако Королевский флот , имея приоритеты, отличные от приоритетов армии, и желая сохранить больший контроль над своими самолетами, формально отделил свое отделение и переименовал его в Королевскую военно-морскую авиационную службу 1 июля 1914 года, хотя объединенная центральная летная школа была сохранена.
Девизом RFC было Per ardua ad astra («Через невзгоды к звездам»). Он остается девизом Королевских военно-воздушных сил (RAF) и других военно-воздушных сил Содружества.
Первая фатальная катастрофа RFC произошла 5 июля 1912 года около Стоунхенджа на равнине Солсбери ; капитан Юстас Б. Лорейн и его наблюдатель, старший сержант RHV Wilson, летевшие с аэродрома Ларкхилл , погибли. После катастрофы был отдан приказ, гласивший: «Полеты продолжатся сегодня вечером, как обычно», что положило начало традиции.
В августе 1912 года лейтенант Вильфред Парк стал первым летчиком, которого наблюдали при выходе из штопора, когда биплан Avro G , на котором он только что побил мировой рекорд по выносливости, вошел в штопор на высоте 700 футов над землей в Ларкхилле. Четыре месяца спустя, 11 декабря 1912 года, Парк погиб, когда моноплан Handley Page, на котором он летел из Хендона в Оксфорд, потерпел крушение.
Самолеты, использовавшиеся RFC во время войны, включали:
При своем создании в 1912 году Королевский летный корпус состоял из Военного и Военно-морского крыла, причем Военное крыло состояло из трех эскадрилий, каждой из которых командовал майор. Военно-морское крыло, с меньшим количеством пилотов и самолетов, чем Военное крыло, не организовывалось в эскадрильи до 1914 года; оно отделилось от RFC в том же году. К ноябрю 1914 года Королевский летный корпус, даже принимая во внимание потерю Военно-морского крыла, расширился достаточно, чтобы оправдать создание крыльев, состоящих из двух или более эскадрилий. Этими крыльями командовали подполковники. В октябре 1915 года Корпус подвергся дальнейшему расширению, что оправдало создание бригад , каждой из которых командовал бригадный генерал . Дальнейшее расширение привело к созданию дивизий , с Учебным дивизионом, созданным в августе 1917 года, и RFC Middle East, повышенным до статуса дивизии в декабре 1917 года. Кроме того, хотя Королевский летный корпус во Франции никогда не был назван дивизией, к марту 1916 года он состоял из нескольких бригад, а его командир (Тренчард) получил повышение до генерал-майора, что фактически дало ему статус дивизии. Наконец, воздушные налеты на Лондон и юго-восток Англии привели к созданию Лондонского района противовоздушной обороны в августе 1917 года [6] под командованием Эшмора, который был повышен до генерал-майора.
Две из первых трех эскадрилий RFC были сформированы из Воздушного батальона Королевских инженеров: рота № 1 (рота аэростатов) стала эскадрильей № 1, RFC , а рота № 2 (рота «тяжелее воздуха») стала эскадрильей № 3, RFC . Вторая эскадрилья тяжелее воздуха, № 2, RFC , была также сформирована в тот же день.
4-я эскадрилья RFC была сформирована из 2-й эскадрильи в августе 1912 года, а 5-я эскадрилья RFC — из 3-й эскадрильи в июле 1913 года.
К концу марта 1918 года Королевский летный корпус насчитывал около 150 эскадрилий.
Состав эскадрильи RFC варьировался в зависимости от ее назначенной роли, хотя командующий офицер обычно был майором (в основном в неоперативной роли), с «звеньями» эскадрильи (аннотированными A, B, C и т. д.) основной тактической и оперативной единицей, каждой из которых командовал капитан. «Офицер по учету» (в звании капитана/лейтенанта) выступал в качестве офицера разведки и адъютанта, командуя двумя или тремя унтер-офицерами и десятью другими званиями в административном отделе эскадрильи. Каждое звено в среднем состояло из шести-десяти пилотов (и соответствующего количества наблюдателей, если применимо) со старшим сержантом и тридцатью шестью другими званиями (как слесари, такелажники, слесари, оружейники и т. д.). В состав средней эскадрильи также входили офицер по оборудованию, офицер по вооружению (каждый с пятью другими званиями) и офицер по транспорту, отвечающий за двадцать два других звания. Транспортное обеспечение эскадрильи обычно включало один автомобиль, пять легких тендеров, семь тяжелых тендеров, два ремонтных грузовика, восемь мотоциклов и восемь прицепов. [7]
Крылья Королевского летного корпуса состояли из нескольких эскадрилий .
Когда был создан Королевский летный корпус, предполагалось, что он станет совместной службой. Из-за соперничества между британской армией и Королевским флотом, новая терминология была сочтена необходимой, чтобы избежать выделения Корпуса как имеющего особую армейскую или флотскую этику. Соответственно, Корпус изначально был разделен на два крыла: Военное крыло (т. е. армейское крыло) и Военно-морское крыло. К 1914 году Военно-морское крыло стало Королевской военно-морской авиацией, получив независимость от Королевского летного корпуса.
К ноябрю 1914 года Воздушный корпус значительно расширился, и возникла необходимость в создании организационных подразделений, которые бы управляли группами эскадрилий; для этих новых организационных подразделений был повторно использован термин «крыло».
Военное крыло было упразднено, а его подразделения, базирующиеся в Великобритании, были перегруппированы в административное крыло. [8] Эскадрильи RFC во Франции были сгруппированы в составе вновь созданных 1-го крыла и 2-го крыла . 1-е крыло было назначено для поддержки 1-й армии, в то время как 2-е крыло поддерживало 2-ю армию .
По мере роста Летного корпуса росло и количество крыльев. 3-е крыло было создано 1 марта 1915 года, а 15 апреля появилось 5-е крыло . К августу того же года было создано 6-е крыло, а в ноябре 1915 года также были сформированы 7-е и 8-е крылья. Дополнительные крылья продолжали создаваться на протяжении всей Первой мировой войны в соответствии с непрекращающимися потребностями в авиачастях. Последним крылом RFC, созданным в марте 1918 года, как раз перед созданием Королевских ВВС, стало 54-е крыло. [9]
После создания бригад крылья взяли на себя специализированные функции. Корпусные крылья взяли на себя артиллерийское наблюдение и обязанности по наземной связи, при этом каждому армейскому корпусу была придана одна эскадрилья. Армейские крылья отвечали за превосходство в воздухе, бомбардировку и стратегическую разведку. Вооруженные силы, базирующиеся в Соединенном Королевстве, были организованы в крылья обороны страны и учебные крылья. К марту 1918 года крылья контролировали до девяти эскадрилий. [ необходима цитата ]
После возвращения сэра Дэвида Хендерсона из Франции в военное министерство в августе 1915 года он представил Совету армии план, который был направлен на расширение командной структуры Летного корпуса. Крылья корпуса должны были быть сгруппированы попарно, чтобы сформировать бригады, а командир каждой бригады должен был временно иметь звание бригадного генерала . План получил одобрение лорда Китченера , и хотя некоторые штабные офицеры выступили против него, план был принят. [10]
В полевых условиях большинство бригад были приписаны к армии. Первоначально бригада состояла из армейского крыла и корпусного крыла; начиная с ноября 1916 года было добавлено крыло аэростатов для управления ротами аэростатов наблюдения . Логистическая поддержка обеспечивалась парком армейских самолетов, колонной боеприпасов для самолетов и резервным парком грузовиков.
Все операционные пункты официально назывались «Royal Flying Corps Station name ». Типичная эскадрилья могла базироваться на четырех станциях — аэродроме для штаб-квартиры и трех посадочных площадках, по одной на каждый рейс . Станции, как правило, назывались в честь местной железнодорожной станции, чтобы упростить администрирование ордеров на железнодорожные поездки.
Обычно учебный аэродром представлял собой травяной квадрат размером 2000 футов (610 м2). Было три пары и один отдельный ангар, построенный из дерева или кирпича, размером 180 футов (55 м) x 100 футов (30 м). Было до 12 брезентовых ангаров Бессонно , поскольку самолеты, построенные из дерева, проволоки и ткани, были подвержены повреждениям от погодных условий. Другие здания аэродрома обычно были деревянными или хижинами Ниссена .
Посадочные площадки часто имели Г-образную форму, обычно достигаемую путем удаления живой изгороди между двумя полями, что позволяло производить посадку в двух направлениях на расстоянии 400–500 метров (1300–1600 футов). Обычно они обслуживались всего двумя или тремя летчиками, чьей задачей была охрана топливных складов и помощь любому самолету, которому приходилось приземляться. Размещение летчиков и пилотов часто было в палатках, особенно на Западном фронте. Офицеров расселяли в местных загородных домах [ 11] или реквизировали шато , когда они отправлялись за границу, если на станции не было построено подходящего жилья.
Посадочные площадки были классифицированы в зависимости от их освещения и возможностей использования днем или ночью:
Станции, которые интенсивно использовались или имели военное значение, росли за счет принудительного приобретения дополнительных земель, меняя обозначения по мере необходимости. Аэродромы часто разрастались в обширные площадки из-за строительства штаб-квартир/административных офисов, столовых , складов топлива и оружия, радиорубок и других вспомогательных сооружений, а также ангаров для самолетов и ремонтных мастерских. Нарборо и Мархэм оба начинались как ночные посадочные площадки в нескольких милях друг от друга. Одна была станцией RNAS, другая — RFC. Нарборо вырос в крупнейший аэродром в Великобритании площадью 908 акров (367 га) с 30 акрами (12 га) зданий, включая семь больших ангаров, семь гаражей для моторизованного транспорта (MT), пять мастерских, два угольных склада, две столовые сержантов, три сарая для наркотиков и караульное помещение . Мархэм был 80 акров (32 га). Обе эти станции теперь затеряны под нынешним RAF Marham . Аналогичным образом базы в Истон-он-зе-Хилл и Стэмфорде объединились в современную базу Королевских ВВС Уиттеринг , хотя они и находятся в разных округах.
Королевский летный корпус Канады был создан RFC в 1917 году для подготовки летного состава в Канаде. Воздушные станции были созданы в южном Онтарио в следующих местах:
RFC также отвечал за укомплектование и эксплуатацию наблюдательных аэростатов на Западном фронте . Когда Британские экспедиционные силы (BEF) прибыли во Францию в августе 1914 года, у них не было наблюдательных аэростатов, и только в апреле 1915 года первая аэростатная рота была сформирована, хотя и заимствованная у французских Aérostiers. Первое британское подразделение прибыло 8 мая 1915 года и начало операции во время битвы за хребет Оберс. После этого операции с аэростатов продолжались на протяжении всей войны. Эксплуатация аэростата была крайне опасной, и можно было ожидать, что он прослужит не более двух недель до повреждения или уничтожения. Результаты также сильно зависели от опыта наблюдателя и зависели от погодных условий. Чтобы держать аэростат вне зоны действия артиллерийского огня, необходимо было размещать аэростаты на некотором расстоянии от линии фронта или района военных действий. Однако устойчивая платформа, предлагаемая воздушным змеем, делала его более подходящим для камер того времени, чем самолет.
В первой половине войны, как и при развертывании сухопутных армий, французские военно-воздушные силы значительно превосходили RFC численностью и, соответственно, вели большую часть боевых действий. Несмотря на примитивные самолеты, агрессивное руководство командующего RFC Хью Тренчарда и принятие постоянной наступательной позиции в оперативных целях в попытках сковывать противника привели ко многим смелым боевым подвигам и высоким потерям — более 700 в 1916 году, с тех пор показатель продолжал ухудшаться, пока RFC не достигла надира в апреле 1917 года, который был назван « Кровавым апрелем ».
Однако эта агрессивная, хотя и дорогостоящая, доктрина обеспечивала Генеральный штаб армии жизненно важными и актуальными разведывательными данными о позициях и численности немцев посредством постоянной фоторазведки и наблюдения на протяжении всей войны.
В начале войны эскадрильи № 2, 3, 4 и 5 были оснащены самолетами. Эскадрилья № 1 была оснащена воздушными шарами, но все они были переданы Военно-морскому крылу в 1913 году; после этого эскадрилья № 1 реорганизовалась в «авиапарк» для Британских экспедиционных сил. Первые потери RFC были еще до прибытия корпуса во Францию: лейтенант Роберт Р. Скин и авиамеханик Рэй Барлоу погибли 12 августа 1914 года, когда их (вероятно, перегруженный) самолет потерпел крушение в Нетеравоне по пути на встречу с остальной частью RFC около Дувра . [12] Скин был первым англичанином, выполнившим петлю на самолете.
13 августа 1914 года 2-я, 3-я и 4-я эскадрильи, включавшие 60 машин, вылетели из Дувра в Британские экспедиционные силы во Франции, а 5-я эскадрилья присоединилась к ним несколько дней спустя. Самолеты проследовали через Ла-Манш из Дувра в Булонь , затем проследовали вдоль французского побережья в залив Соммы и следовали по реке в Амьен . Когда BEF двинулись вперед в Мобеж, RFC сопровождал их. 19 августа корпус предпринял свою первую операцию в войне, причем два его самолета выполняли воздушную разведку . Миссия не увенчалась большим успехом; для экономии веса каждый самолет нес только пилота вместо обычного пилота и наблюдателя. Из-за этого и плохой погоды оба пилота сбились с пути, и только один смог выполнить свою задачу.
22 августа 1914 года первый британский самолет был потерян из-за немецкого огня. Экипаж — пилот второй лейтенант Винсент Уотерфолл и наблюдатель лейтенант Чарльз Джордж Гордон Бейли из 5-й эскадрильи — летевший на Avro 504 над Бельгией, были убиты огнем пехоты. [13] [14] Также 22 августа 1914 года капитан ЛЕО Чарльтон (наблюдатель) и его пилот лейтенант Вивиан Хью Николас Уодхэм сделали решающее наблюдение за приближением 1-й немецкой армии к флангу британских экспедиционных сил. Это позволило главнокомандующему BEF фельдмаршалу сэру Джону Френчу перестроить свой фронт и спасти свою армию вокруг Монса.
На следующий день RFC оказался в бою в битве при Монсе и через два дня одержал свою первую воздушную победу. 25 августа лейтенант CW Wilson и лейтенант CEC Rabagliati заставили сбить немецкий Etrich Taube , который приблизился к их аэродрому, пока они заправляли свой Avro 504. Еще одна машина RFC приземлилась неподалеку, и наблюдатель RFC преследовал немецкого пилота в близлежащих лесах. После Великого отступления из Монса корпус отступил к Марне , где в сентябре RFC снова доказал свою ценность, идентифицировав левое колесо Первой армии фон Клюка против открытого французского фланга. Эта информация имела важное значение, поскольку маневр Первой армии позволил французским войскам провести эффективную контратаку в битве на Марне .
Первая официальная депеша сэра Джона Френча (командующего Британскими экспедиционными силами) от 7 сентября включала следующее: «Я хотел бы особо обратить внимание Ваших светлостей на замечательную работу, проделанную Королевским летным корпусом под командованием сэра Дэвида Хендерсона. Их мастерство, энергия и упорство были выше всяких похвал. Они предоставили мне самую полную и точную информацию, которая имела неоценимую ценность при проведении операций. Постоянно подвергаясь обстрелу со стороны друзей и врагов, и не колеблясь летать в любую погоду, они оставались неустрашимыми на протяжении всего времени. Более того, фактически сражаясь в воздухе, им удалось уничтожить пять вражеских машин».
В начале войны самолеты RFC не были систематически отмечены какими-либо национальными знаками различия . На уровне эскадрильи маркировка флага Союза в различных стилях часто рисовалась на крыльях (а иногда и на боковинах фюзеляжа и/или руле направления). Однако существовала опасность того, что большой красный крест Святого Георгия будет ошибочно принят за немецкую маркировку Eisernes Kreuz (железный крест), и самолеты RFC будут обстреляны дружественными наземными войсками. Поэтому к концу 1915 года RFC принял модифицированную версию французской маркировки кокарды (или ронделя ) с обратными цветами (синий круг снаружи). В отличие от обычной французской практики, рондель наносился как на бока фюзеляжа, так и на крылья. Чтобы свести к минимуму вероятность «дружественной» атаки, рули самолетов RFC были окрашены в тон французскому, с синими, белыми и красными полосами — идущими от передней части (линия шарнира руля направления) к задней части (задняя кромка) — французского триколора . Позднее в ходе войны для самолетов, летающих ночью (особенно тяжелых бомбардировщиков Handley Page O/400 ), был принят «ночной опознавательный знак», на котором отсутствовал заметный белый круг «дневной» маркировки.
Позднее, в сентябре 1914 года, во время Первой битвы на Эне , Королевский артиллерийский корпус использовал беспроводную телеграфию для помощи в наведении артиллерии и впервые сделал аэрофотоснимки. [15]
С высоты 16 000 футов фотопластинка могла покрыть примерно 2 на 3 мили (3,2 км × 4,8 км) линии фронта в четких деталях. В 1915 году подполковник JTC Мур-Брабразон спроектировал первую практическую аэрофотокамеру. Эти полуавтоматические камеры стали приоритетом для корпуса, и вскоре фоторазведывательные самолеты стали в большом количестве эксплуатироваться RFC. Камера обычно крепилась к боковой стороне фюзеляжа или управлялась через отверстие в полу. Растущая потребность в обследованиях западного фронта и его подступов сделала обширную аэрофотосъемку необходимой. Аэрофотоснимки использовались исключительно при составлении высокоподробных карт британской армии масштаба 1:10 000, представленных в середине 1915 года. Достижения в аэрофотосъемке были настолько велики, что все наступление на Сомме в июле–ноябре 1916 года было основано на фотографиях, сделанных RFC с воздуха.
Одним из первых и наиболее важных применений самолетов RFC было наблюдение за артиллерийским огнем за линией фронта противника по целям, которые не могли видеть наземные наблюдатели. Попадание артиллерийского огня было достаточно легко для пилота, при условии, что он смотрел в нужное место в нужное время; кроме этого, проблема заключалась в передаче поправок батарее.
Разработка процедур была обязанностью 3-й эскадрильи и Королевской артиллерии в 1912–13 годах. Эти методы обычно зависели от того, что пилоту ставилась задача наблюдать за огнем по определенной цели и сообщать о падении снаряда относительно цели, батарея корректировала прицел, стреляла, и процесс повторялся до тех пор, пока цель не была эффективно поражена. Одним из ранних методов связи было написание летчиком записки и бросание ее на землю, где ее можно было найти, но также использовались различные методы визуальной сигнализации. Это означало, что пилоты должны были наблюдать за батареей, чтобы видеть, когда она стреляла, и видеть, выложила ли она визуальный сигнал с помощью белых маркерных панелей на земле.
Воздушный батальон Королевских инженеров был пионером экспериментов с беспроводной телеграфией на дирижаблях и самолетах до того, как был создан RFC. К сожалению, первые передатчики весили 75 фунтов и занимали место в кабине. Это означало, что пилот должен был управлять самолетом, осуществлять навигацию, наблюдать за падением снарядов и передавать результаты азбукой Морзе самостоятельно. Кроме того, радио в самолете не могло принимать. Первоначально только специальный беспроводной звено, прикрепленное к 4-й эскадрилье RFC, имело беспроводное оборудование. В конечном итоге это звено было расширено до 9-й эскадрильи под руководством майора Хью Даудинга . Однако в начале 1915 года легкий радиоприемник Sterling стал доступен и широко использовался. В 1915 году каждому корпусу в BEF была назначена эскадрилья RFC исключительно для артиллерийского наблюдения и разведывательных обязанностей. Передатчик занимал кабину, обычно используемую наблюдателем, и использовалась проволочная антенна, которую нужно было сматывать перед посадкой.
Эксперименты RFC по беспроводной связи под руководством майора Герберта Масгрейва включали исследования того, как беспроводная телеграфия может использоваться военными самолетами. Однако наиболее важными офицерами в развитии беспроводной связи были лейтенанты Дональд Льюис и барон Джеймс в беспроводном подразделении штаба RFC, сформированном во Франции в сентябре 1914 года. Они разрабатывали как оборудование, так и процедуры в оперативных вылетах.
Важным событием стала процедура Zone Call в 1915 году. К этому времени карты были «квадратированы», и местоположение цели можно было сообщать с воздуха с помощью буквенно-цифровых символов, передаваемых кодом Морзе. Батареи получали Зону, обычно четверть листа карты, и обязанностью сигнальщиков RFC на земле рядом с командным пунктом батареи было принимать вызовы на огонь в Зоне своей батареи. После начала измерения дальности летчик сообщал о положении снаряда, используя код часов, батарея корректировала данные для стрельбы и стреляла снова, и процесс повторялся до тех пор, пока пилот не замечал снаряд на цели или близкий снаряд. Затем командир батареи решал, сколько стрелять по цели.
Результаты были неоднозначными. Наблюдение за артиллерийским огнем, даже сверху, требует обучения и навыков. В артиллерийских подразделениях наземные наблюдатели получали наставничество для развития своих навыков, что не было доступно летному составу RFC. Несомненно, в RFC были некоторые очень опытные артиллерийские наблюдатели, но было много тех, кто не был таковым, и существовала тенденция к « оптимистическому смещению » — сообщение о снарядах как о попавших в цель, когда это было не так. Процедуры также были трудоемкими.
Наземные станции обычно прикреплялись к тяжелым артиллерийским подразделениям, таким как артиллерийские батареи Королевского гарнизона, и обслуживались операторами радиосвязи RFC, такими как Генри Табор. [16] Этим операторам радиосвязи приходилось заботиться о себе самим, поскольку их эскадрильи располагались на некотором расстоянии, и они не были приписаны к батарее, с которой они были размещены. Это привело к беспокойству относительно того, кто несет за них ответственность, и в ноябре 1916 года командирам эскадрилий пришлось напомнить, «что их долг — поддерживать тесную связь с операторами, прикрепленными к их командованию, и принимать все необходимые меры для снабжения их одеялами, одеждой, оплатой и т. д.» (Письмо из штаба 2-й бригады RFC от 18 ноября 1916 года — Public Records Office AIR/1/864)
Работа операторов беспроводной связи часто выполнялась под сильным артиллерийским огнем в импровизированных землянках. Артиллерийские батареи были важными целями, а антенны были намного менее прочными, чем орудия, поэтому были подвержены повреждениям, требующим немедленного ремонта. Помимо приема и интерпретации многочисленных сигналов, поступающих с самолета, оператор должен был связываться с самолетом с помощью полос ткани, разложенных на земле, или сигнальной лампы, чтобы дать визуальное подтверждение того, что сигналы были получены. Беспроводная связь была односторонней, поскольку в самолете не было установлено приемника, а наземная станция не могла передавать данные. Подробности из: «Военный дневник Генри Табора 1916 года».
К маю 1916 года радиосвязью были оснащены 306 самолетов и 542 наземные станции.
Необычной миссией для RFC была доставка шпионов в тыл врага. Первая миссия состоялась утром 13 сентября 1915 года и не увенчалась успехом. Самолет разбился, пилот и шпион получили тяжелые ранения, и они оба были схвачены (два года спустя пилот, капитан TW Mulcahy-Morgan, сбежал и вернулся в Англию). Последующие миссии были более успешными. Помимо доставки шпионов RFC также отвечал за их снабжение почтовыми голубями , которые использовались для отправки отчетов обратно на базу. В 1916 году в составе крыла штаб-квартиры был сформирован полет специального назначения для выполнения этих и других необычных заданий. [ необходима цитата ]
Очевидный потенциал для воздушной бомбардировки противника не был упущен RFC, и, несмотря на скудную полезную нагрузку самолетов начала войны, бомбардировочные миссии были предприняты. Эскадрильи фронтовой линии (по настоянию более изобретательных пилотов) разработали несколько методов переноски, наведения и сброса бомб. Лейтенант Конран из 3-й эскадрильи атаковал колонну вражеских войск, сбрасывая ручные гранаты через борт своей кабины; шум гранат заставил лошадей побежать. В 6-й эскадрилье капитану Луису Стрэнджу удалось уничтожить два грузовика, покрытых брезентом, самодельными бензиновыми бомбами.
В марте 1915 года был совершен бомбардировочный налет, капитан Стрэндж управлял модифицированным самолетом Royal Aircraft Factory BE2c , на котором на крыльевых держателях размещались четыре 20-фунтовые бомбы Cooper , сбрасываемые путем натягивания троса, установленного в кабине. Атака железнодорожной станции Куртре . Стрэндж приблизился с малой высоты и поразил воинский эшелон, в результате чего погибло 75 человек. В тот же день капитан Кармайкл из 5-й эскадрильи сбросил 100-фунтовую бомбу с самолета Martinsyde S1 на железнодорожный узел в Менине . Несколько дней спустя лейтенант Уильям Барнард Родс-Мурхаус из 2-й эскадрильи был посмертно награжден Крестом Виктории после бомбардировки станции Куртре на самолете BE2c.
В октябре 1917 года было сформировано крыло № 41 для атаки стратегических целей в Германии. Состоящее из эскадрильи № 55 ( Airco DH.4 ), № 100 ( Royal Aircraft Factory FE2b ) и эскадрильи № 16 (Naval) ( Handley Page 0/100 ), крыло базировалось в Очи под командованием подполковника Сирила Ньюолла . Его первая атака была на Саарбрюккен 17 октября с 11 DH-4, а неделю спустя девять Handley Page O/100 осуществили ночную атаку на заводы в Саарбрюккене, в то время как 16 FE2b бомбили железные дороги поблизости. Четыре самолета не вернулись. Крыло было расширено с последующим добавлением эскадрилий № 99 и 104, обе летали на DH-4 в Независимые ВВС .
Самолеты все чаще участвовали в операциях по наземным атакам по мере продолжения войны, направленных на разрушение сил противника на линии фронта или вблизи нее и во время наступлений. В то время как формальные тактические бомбардировки планировались и обычно направлялись на конкретные цели, наземные атаки обычно проводились отдельными пилотами или небольшими звеньями по случайным целям. Хотя установленные пулеметы были основным вооружением для наземных атак, бомбодержатели с 20-фунтовыми бомбами Купера вскоре были установлены на многих одноместных самолетах. Вылеты для наземных атак выполнялись на очень низкой высоте и часто были весьма эффективными, несмотря на примитивный характер задействованного вооружения по сравнению с более поздними конфликтами. Моральное воздействие на наземные войска, подвергавшиеся воздушным атакам, могло быть даже решающим. Такие операции становились все более опасными для атакующих самолетов, поскольку одно попадание из стрелкового оружия могло сбить самолет, и войска научились стрелять по отклонению, чтобы поражать относительно медленно движущиеся самолеты противника.
Во время битвы при Мессине в июне 1917 года Тренчард приказал британским экипажам летать низко над линиями и обстреливать все доступные цели. Методы взаимодействия армии и RFC быстро развивались и совершенствовались, и во время Третьей битвы при Ипре более 300 самолетов из 14 эскадрилий RFC, включая Sopwith Camel, вооруженные четырьмя 9-килограммовыми (20-фунтовыми) бомбами, постоянно совершали налеты на вражеские траншеи, скопления войск, артиллерийские позиции и опорные пункты во взаимодействии с танками и пехотой.
Стоимость для RFC была высокой, с уровнем потерь штурмовиков, приближающимся к 30 процентам. Первый британский серийный бронетранспортер, Sopwith Salamander , не использовался во время Первой мировой войны.
В Великобритании RFC Home Establishment отвечал не только за обучение воздушных и наземных экипажей и подготовку эскадрилий для развертывания во Франции, но и за предоставление эскадрилий для обороны страны, отражения немецких рейдов «Цеппелинов» и более поздних рейдов «Гот» . RFC (и Королевская военно-морская авиационная служба) изначально имели ограниченный успех против немецких рейдов, в основном из-за проблем с обнаружением нападающих и наличием самолетов с достаточными характеристиками для достижения рабочей высоты немецких рейдов.
Поскольку основная часть оперативных эскадрилий была занята во Франции, лишь немногие могли быть выделены для обороны дома в Великобритании. Поэтому учебные эскадрильи были призваны поставлять самолеты и экипажи для обороны дома на протяжении всей войны. Ночные полеты и оборонительные миссии часто выполнялись инструкторами на самолетах, которые считались изношенными и часто устаревшими для службы на передовой, хотя пилоты, выбранные в качестве инструкторов, часто были одними из самых опытных в RFC.
RFC официально взял на себя роль домашней обороны в декабре 1915 года и в то время имел 10 постоянных аэродромов. К декабрю 1916 года было 11 эскадрилий домашней обороны RFC:
Когда война перешла в период мобильной войны, обычно называемой Race to the Sea , Корпус снова двинулся вперед. RFC прибыл в Сент-Омер 8 октября 1914 года, и штаб был размещен на аэродроме рядом с местной гоночной трассой. В течение следующих нескольких дней прибыли четыре эскадрильи, и в течение следующих четырех лет Сент-Омер был центром всех операций RFC на местах. Хотя большинство эскадрилий использовали Сент-Омер только как транзитный лагерь перед перемещением в другие места, база становилась все более важной, поскольку она увеличивала свою логистическую поддержку RFC.
Хью Тренчард был командующим Королевского летного корпуса во Франции с августа 1915 года по январь 1918 года. Время командования Тренчарда характеризовалось тремя приоритетами. Во-первых, его акцент на поддержке и координации с наземными войсками. Эта поддержка началась с разведки и координации артиллерии, а затем охватила тактические бомбардировки наземных войск противника на малых высотах. Хотя Тренчард в принципе не выступал против стратегических бомбардировок Германии, он выступал против попыток переключить свои силы на дальние бомбардировки, поскольку считал стратегическую роль менее важной, а свои ресурсы слишком ограниченными. Во-вторых, он подчеркивал важность морального духа не только своих собственных летчиков, но и в целом пагубное влияние, которое присутствие самолета оказывало на моральный дух противостоящих наземных войск. Наконец, Тренчард имел непоколебимую веру в важность наступательных действий. Хотя это убеждение широко поддерживалось высшими британскими командирами, наступательная позиция Королевского флота привела к потере большого количества людей и техники, и некоторые сомневались в ее эффективности. [17]
Перед битвой на Сомме RFC имел 421 самолет, с 4 эскадрильями воздушных змеев и 14 аэростатами. Они составляли четыре бригады, которые работали с четырьмя британскими армиями. К концу наступления на Сомме в ноябре 1916 года RFC потерял 800 самолетов и 252 члена экипажа убитыми (все причины) с июля 1916 года, сбросив 292 тонны бомб и сделав 19 000 разведывательных фотографий.
С наступлением 1917 года ВВС союзников ощутили на себе влияние растущего превосходства немецких ВВС как в организации, так и в оснащении (если не в численности). Недавно сформированные Jastas , оснащенные истребителями Albatros , нанесли очень тяжелые потери устаревшим самолетам RFC, достигнув кульминации в Кровавом апреле, низшей точке удачи RFC в Первой мировой войне.
Для поддержки битвы при Аррасе, начавшейся 9 апреля 1917 года, RFC развернул 25 эскадрилий, в общей сложности 365 самолетов, треть из которых были истребителями (разведчиками). Британцы потеряли 245 самолетов, 211 членов экипажа были убиты или пропали без вести, а 108 были военнопленными. Немецкие воздушные службы потеряли всего 66 самолетов по всем причинам.
К лету 1917 года появление следующего поколения технически совершенных боевых самолетов (таких как SE5 , Sopwith Camel и Bristol Fighter ) обеспечило снижение потерь и увеличение наносимого противнику ущерба.
Тактика непосредственной поддержки и боевого взаимодействия с британской армией получила дальнейшее развитие к ноябрю 1917 года, когда низколетящие истребители весьма эффективно взаимодействовали с наступающими колоннами танков и пехоты во время битвы при Камбре .
В 1917 году 2094 члена экипажа Королевского авиакорпуса погибли в бою или пропали без вести.
Катастрофическое поражение итальянской армии от австро-венгерских и немецких войск в битве при Капоретто привело к переброске в ноябре 1917 года на итальянский фронт трех эскадрилий истребителей RFC Sopwith Camel (28, 45 и 66), двух двухместных эскадрилий (34 и 42, с RE8) и 4-го воздушного крыла. В июле 1918 года была добавлена 139-я эскадрилья (истребители Bristol).
Эскадрильи RFC также были развернуты на Ближнем Востоке и Балканах. В июле 1916 года была сформирована бригада Middle-East Brigade RFC под командованием бригадного генерала WGH Salmond , сосредоточившая подразделения RFC, базирующиеся в Македонии, Месопотамии, Палестине и Восточной Африке, под одним объединенным командованием. На Ближнем Востоке подразделениям приходилось обходиться старым, часто устаревшим оборудованием, прежде чем им давали более современные самолеты. Палестинская бригада RFC была сформирована в октябре 1917 года для поддержки наземного наступления генерала Алленби против османов в Палестине.
Несмотря на свою относительно небольшую численность, Королевский Королевский флот оказал ценную помощь армии в окончательном разгроме османских войск в Палестине , Трансиордании и Месопотамии ( Ирак).
Немецкое наступление в марте 1918 года было всеобъемлющей попыткой выиграть войну до того, как немецкая экономика рухнет из-за давления, оказываемого на нее блокадой Королевского флота и тяготами войны. [18] В течение нескольких недель после начала атаки экипажи RFC беспрерывно летали, используя все типы самолетов для бомбардировки и обстрела наземных войск, часто с очень малой высоты, одновременно принося важные отчеты о ходе наземных боев.
RFC внес значительный вклад в замедление немецкого наступления и обеспечение того, чтобы контролируемое отступление союзных армий не превратилось в разгром. Битва достигла своего пика 12 апреля, когда недавно сформированные RAF сбросили больше бомб и совершили больше миссий, чем в любой другой день войны. Однако цена остановки немецкого наступления была высока: более 400 членов экипажа погибли, а 1000 самолетов были потеряны в результате действий противника.
17 августа 1917 года генерал Ян Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации. Из-за ее потенциала для «опустошения вражеских земель и уничтожения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах» он рекомендовал сформировать новую воздушную службу, которая была бы на уровне армии и Королевского флота. Пилоты были откомандированы в RFC из других полков и могли вернуться, когда они больше не могли летать, но в отдельной службе это было бы невозможно. Формирование новой службы сделало бы недоиспользованные ресурсы RNAS доступными для Западного фронта, а также положило бы конец соперничеству между службами, которое порой отрицательно влияло на закупку самолетов.
1 апреля 1918 года RFC и RNAS были объединены в Королевские военно-воздушные силы под контролем нового Министерства авиации . После начала в 1914 году с численностью около 2073 человек, к началу 1919 года RAF имели 4000 боевых самолетов и 114 000 человек личного состава.
Многие пилоты изначально были откомандированы в RFC из своих первоначальных полков, став наблюдателями. Некоторые наземные экипажи RFC (часто унтер-офицеры или ниже) также добровольно выполняли эти летные обязанности, поскольку затем получали дополнительную летную плату. До 1917 года не было формальной подготовки для наблюдателей, и многие были отправлены в свой первый вылет только с кратким введением в самолет от пилота. После того, как они получали сертификат полностью квалифицированного наблюдателя, наблюдателю вручался желанный бревет halfwing. После вручения его нельзя было утратить, поэтому по сути это было равносильно награде. Первоначально в RFC, как и в большинстве ранних военно-воздушных сил, наблюдатель номинально командовал самолетом, а пилот имел роль « шофера ». На практике это было изменено на раннем этапе в RFC, так что пилот обычно командовал самолетом. Большинство двухместных самолетов того времени не имели двойного управления (исключением был FK 8 ), поэтому смерть или недееспособность пилота обычно означали неизбежную аварию, но тем не менее многие наблюдатели приобрели хотя бы элементарные навыки пилотирования, и для обучения пилотов часто отбирали опытных наблюдателей.
Кандидаты на должность летного состава обычно поступали в RFC в качестве кадета через резервный пул для базовой подготовки. Затем кадет обычно переходил в Школу военной аэронавтики в Рединге или Оксфорде. После этого периода теоретического обучения кадет направлялся в учебную эскадрилью, либо в Великобритании, либо за рубежом.
Полковник Роберт Смит-Барри , бывший командир 60-й эскадрильи, потрясенный высоким уровнем смертности во время обучения в 1915–1916 годах и низким уровнем подготовки недавно обученных пилотов, разработал комплексную учебную программу для обучения пилотов и с согласия Тренчарда вернулся в Великобританию, чтобы внедрить свою учебную этику в Госпорте в 1917 году. Непосредственным эффектом стало сокращение вдвое количества смертельных случаев во время обучения. Учебная программа была основана на сочетании теории в классе и обучения парным полетам. Студентов не отговаривали от потенциально опасных маневров, но подвергали их им в контролируемой среде, чтобы студент мог научиться безопасно исправлять ошибки суждения.
Парная летная подготовка обычно отсеивала тех, кто не подходил для летной подготовки (примерно 45% первоначального набора класса), прежде чем оставшиеся курсанты обучались в воздухе инструктором (первоначально это был пилот «с истекшим сроком службы», отправленный на отдых из оперативной эскадрильи во Франции, без какой-либо специальной подготовки по обучению). После 10–20 часов парного обучения ученик был готов «лететь самостоятельно».
В мае 1916 года пилоты, прошедшие обучение, прошли дополнительную подготовку для ведения боевых действий в воздухе. В Тернберри , Марске , Седжфорте, Фейстоне, Ист-Фортуне и Эйре были созданы школы специального летного обучения , где прошедшие обучение пилоты могли имитировать боевые полеты под руководством опытных инструкторов. [19]
В 1917 году опытные пилоты были переброшены из Синайской и Палестинской кампании для создания новой летной школы и подготовки пилотов в Египте , а также для комплектования еще одной в Австралии . [20] В конечном итоге в Египте было создано семь учебных эскадрилий на пяти учебных базах.
В 1917 году правительства США, Великобритании и Канады договорились объединить усилия для обучения. С апреля 1917 года по январь 1919 года в лагере Борден в Онтарио проходили обучение по полетам, радиосвязи, воздушной стрельбе и фотографии, где прошли обучение 1812 пилотов RFC Canada и 72 пилота для Соединенных Штатов. Обучение также проводилось в нескольких других местах Онтарио.
Зимой 1917–18 годов инструкторы RFC тренировались с авиационной секцией Корпуса связи США на трех аэродромах в Соединенных Штатах, вмещавших около шести тысяч человек, в лагере Талиаферро около Форт-Уэрта, штат Техас . Обучение было опасным; 39 офицеров и курсантов RFC погибли в Техасе. Одиннадцать из них остались там, перезахороненные в 1924 году на кладбище Комиссии по военным захоронениям Содружества , где в память об их жертве установлен памятник.
По мере того, как война приближалась, RFC все больше привлекал людей со всей Британской империи , включая Южную Африку, Канаду и Австралию. Помимо отдельных военнослужащих, отдельный Австралийский летный корпус (AFC) развернул эскадрильи № 1 , 2 , 3 и 4 AFC (которые RFC называл 67, 68, 69 и 71 эскадрильями). Более 200 американцев присоединились к RFC до того, как Соединенные Штаты стали воюющей стороной. [ необходима цитата ] В конечном итоге канадцы составили почти треть летного состава RFC. [ необходима цитата ]
Хотя по мере того, как война прогрессировала, и обучение становилось все более безопасным, к концу войны около 8000 человек погибли во время обучения или в результате авиакатастроф. [19]
Парашютный прыжок с воздушных шаров и самолетов, с очень небольшим количеством несчастных случаев, был популярным «трюком» в течение нескольких лет до войны. В 1915 году изобретатель Эверард Кэлтроп предложил RFC свой запатентованный парашют. 13 января 1917 года капитан Клайв Коллетт , новозеландец, совершил первый британский военный прыжок с парашютом с аппарата тяжелее воздуха. Прыжок с высоты 600 футов был успешным, но хотя парашюты были выданы экипажам наблюдательных аэростатов, высшие инстанции RFC и Воздушного совета были против выдачи парашютов пилотам аппаратов тяжелее воздуха. В то время считалось, что парашют может соблазнить пилота покинуть свой самолет в чрезвычайной ситуации, а не продолжать бой. Парашюты того времени также были тяжелыми и громоздкими, и дополнительный вес не одобрялся некоторыми опытными пилотами, поскольку он отрицательно влиял на самолеты с и без того незначительными характеристиками. Только 16 сентября 1918 года был отдан приказ об оснащении всех одноместных самолетов парашютами, и это произошло только после окончания войны. [2]
В конце войны на службе находилось 5182 пилота (что составляло 2% от общего состава RAF). Для сравнения, потери RFC/RNAS/RAF за 1914–18 годы составили 9378 убитых или пропавших без вести, 7245 раненых. Было зафиксировано около 900000 часов налета в операциях и сброшено 6942 тонн бомб. RFC заявили, что около 7054 немецких самолетов и аэростатов были уничтожены, «выведены из-под контроля» или «сбиты с ног». [21] [22] [ нужна страница ]
Одиннадцать членов RFC получили Крест Виктории во время Первой мировой войны. Изначально RFC не верил в публикацию общего количества побед и подвигов своих асов . Однако в конечном итоге общественный интерес и спрос газет на героев привели к тому, что эта политика была отменена, а подвиги асов, таких как капитан Альберт Болл, подняли моральный дух на службе, а также на «домашнем фронте». Более 1000 летчиков считаются «асами» (см. Список асов Первой мировой войны из Британской империи ). Однако британские критерии подтверждения воздушных побед были намного ниже, чем у Германии или Франции, и не соответствуют современным стандартам (см. Стандарты воздушных побед Первой мировой войны ).
В течение короткого времени после формирования RAF продолжали существовать такие звания, как лейтенант, капитан и майор, практика, которая официально прекратилась 15 сентября 1919 года. По этой причине некоторые ранние мемориалы и надгробия RAF показывают звания, которые больше не существуют в современных RAF. Типичным примером является могила Джеймса МакКуддена , хотя есть и много других.
Командование RFC на местах осуществляли:
Следующие лица занимали должность начальника штаба RFC в полевых условиях:
