Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Д. Эйзенхауэра , обычно известная как система межштатных автомагистралей или межштатная система Эйзенхауэра , представляет собой сеть автомагистралей с контролируемым доступом , которая является частью Национальной системы автомагистралей в Соединенных Штатах . Система простирается по всей смежной территории Соединенных Штатов и имеет маршруты на Гавайях , Аляске и Пуэрто-Рико .
В 20 веке Конгресс США начал финансировать дороги через Закон о федеральных вспомогательных дорогах 1916 года и начал усилия по созданию национальной дорожной сети с принятием Закона о федеральных вспомогательных автомагистралях 1921 года . В 1926 году была создана Система пронумерованных автомагистралей США , создавшая первую национальную систему нумерации дорог для поездок по стране. Дороги финансировались и обслуживались государством, и было мало национальных стандартов для проектирования дорог. Пронумерованные автомагистрали США варьировались от двухполосных проселочных дорог до многополосных автострад. После того, как Дуайт Д. Эйзенхауэр стал президентом в 1953 году, его администрация разработала предложение о системе межгосударственных автомагистралей, что в конечном итоге привело к принятию Закона о федеральных вспомогательных автомагистралях 1956 года .
В отличие от более ранней Системы пронумерованных автомагистралей США, межштатные автомагистрали были спроектированы как полностью скоростные автомагистрали с общенациональными едиными стандартами строительства и обозначения. Хотя некоторые старые автомагистрали были приняты в систему, большинство маршрутов были совершенно новыми. В густонаселенных городских районах выбор маршрута разрушил многие устоявшиеся кварталы, часто намеренно в рамках программы « городского обновления ». [3] За два десятилетия после принятия Закона о автомагистралях 1956 года строительство автомагистралей привело к перемещению одного миллиона человек, [4] и в результате многочисленных восстаний на автомагистралях в эту эпоху несколько запланированных межштатных автомагистралей были заброшены или перенаправлены, чтобы обойти городские центры.
Строительство первоначальной системы межштатных автомагистралей было объявлено завершенным в 1992 году, несмотря на отклонения от первоначального плана 1956 года и несколько участков, которые не полностью соответствовали федеральным стандартам . Строительство системы межштатных автомагистралей обошлось примерно в 114 миллиардов долларов (что эквивалентно 618 миллиардам долларов в 2023 году). Система продолжала расширяться и расти, поскольку дополнительное федеральное финансирование обеспечивало добавление новых маршрутов, и многие будущие межштатные автомагистрали в настоящее время либо планируются, либо строятся.
Хотя федеральное правительство в значительной степени финансирует межштатные автомагистрали, они принадлежат штату, в котором они были построены. За редкими исключениями , все межштатные автомагистрали должны соответствовать определенным стандартам , таким как наличие контролируемого доступа, физических барьеров или разделительных полос между полосами встречного движения, аварийных полос , избегание перекрестков на одном уровне , отсутствие светофоров и соответствие федеральным спецификациям дорожных знаков . Межштатные автомагистрали используют схему нумерации, в которой основным межштатным автомагистралям присваиваются одно- или двузначные номера, а более коротким маршрутам, которые ответвляются от более длинных, присваиваются трехзначные номера, где последние две цифры соответствуют родительскому маршруту. Система межштатных автомагистралей частично финансируется через Трастовый фонд шоссейных дорог , который сам финансируется за счет комбинации федерального налога на топливо и трансфертов из общего фонда казначейства . [5] Хотя федеральное законодательство изначально запрещало взимание платы, некоторые межштатные маршруты являются платными дорогами , либо потому, что они были переданы в систему, либо потому, что последующее законодательство разрешило взимать плату за межштатные автомагистрали в некоторых случаях.
По состоянию на 2022 год [update]около четверти всех пройденных в стране миль транспортных средств приходилось на систему межштатных автомагистралей, [6] общая протяженность которой составляет 48 890 миль (78 680 км). [2] В 2022 и 2023 годах количество погибших на системе межштатных автомагистралей составило более 5000 человек в год, а в 2022 году погибло почти 5600 человек. [7]
Усилия правительства Соединенных Штатов по строительству национальной сети автомагистралей начались на разовой основе с принятием Закона о федеральной помощи дорогам 1916 года , который предусматривал выделение 75 миллионов долларов в течение пятилетнего периода для софинансирования штатов на строительство и улучшение автомагистралей. [8] Потребности страны в доходах, связанные с Первой мировой войной, помешали какой-либо значительной реализации этой политики, срок действия которой истек в 1921 году.
В декабре 1918 года инженер-строитель и редактор Engineering News-Record Э. Дж. Мерен представил свой «Предлагаемый план и политику в области национальных автомагистралей» [9] во время собрания государственных должностных лиц автомагистралей и Ассоциации автодорожной промышленности в отеле Congress в Чикаго. [10] В плане Мерен предложил систему протяженностью 50 000 миль (80 000 км), состоящую из пяти маршрутов с востока на запад и 10 маршрутов с севера на юг. Система включала бы два процента всех дорог и проходила бы через каждый штат по цене 25 000 долларов за милю (16 000 долларов/км), обеспечивая как коммерческие, так и военные транспортные выгоды. [9]
В 1919 году армия США отправила экспедицию по всей территории США, чтобы определить трудности, с которыми столкнутся военные транспортные средства в путешествии по стране. Выехав из Эллипса около Белого дома 7 июля, конвою автотранспортного корпуса потребовалось 62 дня, чтобы проехать 3200 миль (5100 км) по шоссе Линкольна до Пресидио Сан-Франциско вдоль Золотых Ворот . Конвой столкнулся со множеством неудач и проблем на маршруте, такими как некачественные мосты, сломанные коленчатые валы и двигатели, забитые песком пустыни. [11]
Дуайт Эйзенхауэр , тогда 28-летний подполковник , [12] сопровождал поездку «через самую темную Америку с грузовиком и танком», как он позже описывал ее. Некоторые дороги на Западе представляли собой «последовательность пыли, колеи, ямы и дыры». [11]
После истечения срока действия знаменательного закона 1916 года был принят новый закон — Закон о федеральной помощи автомагистралям 1921 года (Закон Фиппса). Эта новая инициатива по строительству дорог снова предусматривала федеральные средства на строительство и улучшение дорог, ежегодно выделяемые в размере 75 миллионов долларов. [13] Более того, этот новый закон впервые стремился направить эти средства на строительство национальной дорожной сети взаимосвязанных «основных автомагистралей», устанавливая сотрудничество между различными государственными советами по планированию автомагистралей. [13]
Бюро общественных дорог обратилось к армии с просьбой предоставить список дорог, которые оно считало необходимыми для национальной обороны. [14] В 1922 году генерал Джон Дж. Першинг , бывший глава Американских экспедиционных сил в Европе во время войны, выполнил просьбу, предоставив подробную сеть из 20 000 миль (32 000 км) взаимосвязанных основных автомагистралей — так называемую Карту Першинга . [15]
Бум в дорожном строительстве последовал в течение десятилетия 1920-х годов, когда такие проекты, как система New York Parkway, были построены как часть новой национальной системы автомагистралей. По мере увеличения автомобильного трафика планировщики увидели необходимость в такой взаимосвязанной национальной системе в дополнение к существующей, в основном не являющейся автомагистралью, системе пронумерованных автомагистралей Соединенных Штатов . К концу 1930-х годов планирование расширилось до системы новых супермагистралей.
В 1938 году президент Франклин Д. Рузвельт передал Томасу Макдональду , руководителю Бюро общественных дорог, нарисованную от руки карту Соединенных Штатов, на которой были отмечены восемь коридоров супермагистралей для изучения. [16] В 1939 году руководитель отдела информации Бюро общественных дорог Герберт С. Фэрбэнк написал отчет под названием «Платные дороги и бесплатные дороги », «первое официальное описание того, что стало системой межгосударственных автомагистралей», а в 1944 году — межрегиональных автомагистралей с похожей тематикой . [17]
Система межштатных автомагистралей обрела сторонника в лице президента Дуайта Д. Эйзенхауэра, на которого повлиял его опыт молодого офицера армии, пересекавшего страну в 1919 году в колонне автотранспортного корпуса, которая частично ехала по шоссе Линкольна , первой дороге через Америку. Он вспоминал, что «старая колонна заставила меня задуматься о хороших двухполосных автомагистралях... о целесообразности более широких полос по всей нашей земле». [11] Эйзенхауэр также оценил систему рейхсавтобанов , первую «национальную» реализацию современной сети автобанов Германии , как необходимый компонент национальной системы обороны, когда он служил Верховным главнокомандующим союзными войсками в Европе во время Второй мировой войны . [18] В 1954 году Эйзенхауэр назначил генерала Люциуса Д. Клея главой комитета, которому было поручено разработать план системы межштатных автомагистралей. [19] Подводя итог мотивам строительства такой системы, Клей заявил:
Было очевидно, что нам нужны лучшие автомагистрали. Они нужны нам для безопасности, чтобы вместить больше автомобилей. Они нужны нам для целей обороны, если это когда-нибудь понадобится. И они нужны нам для экономики. Не только как мера общественных работ, но и для будущего роста. [20]
Комитет Клея предложил 10-летнюю программу стоимостью 100 миллиардов долларов (1,13 триллиона долларов в 2023 году), в рамках которой будет построено 40 000 миль (64 000 км) разделенных автомагистралей, связывающих все американские города с населением более 50 000 человек. Эйзенхауэр изначально предпочитал систему, состоящую из платных дорог , но Клей убедил Эйзенхауэра, что платные дороги нецелесообразны за пределами густонаселенных прибрежных регионов. В феврале 1955 года Эйзенхауэр направил предложение Клея в Конгресс. Законопроект быстро получил одобрение в Сенате, но демократы Палаты представителей возражали против использования государственных облигаций в качестве средства финансирования строительства. Эйзенхауэр и демократы Палаты представителей согласились вместо этого финансировать систему через Фонд доверия шоссейных дорог , который сам по себе должен был финансироваться за счет налога на бензин . [21] В июне 1956 года Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной помощи автомагистралям 1956 года . Согласно этому закону, федеральное правительство должно было оплатить 90 процентов стоимости строительства межштатных автомагистралей. Каждая межштатная автомагистраль должна была быть скоростной автомагистралью с не менее чем четырьмя полосами и без перекрестков на одном уровне. [22]
Публикация в 1955 году Общего расположения национальной системы межштатных автомагистралей , неофициально известной как Желтая книга , наметила то, что впоследствии стало системой межштатных автомагистралей. [23] Помощь в планировании оказал Чарльз Эрвин Уилсон , который все еще был главой General Motors , когда президент Эйзенхауэр назначил его министром обороны в январе 1953 года.
Строительство некоторых участков автомагистралей, вошедших в систему межштатных автомагистралей, на самом деле началось раньше.
Три штата претендовали на звание первой межштатной автомагистрали. Миссури утверждает, что первые три контракта в рамках новой программы были подписаны в Миссури 2 августа 1956 года. Первый подписанный контракт был на модернизацию участка US Route 66 до того, что сейчас называется Interstate 44. [24] 13 августа 1956 года начались работы на US 40 (теперь I-70 ) в округе Сент-Чарльз. [25] [24]
Канзас утверждает, что он был первым, кто начал укладку асфальта после подписания акта. Предварительное строительство было проведено до подписания акта, а укладка асфальта началась 26 сентября 1956 года. Штат отметил свою часть I-70 как первый проект в Соединенных Штатах, завершенный в соответствии с положениями нового Закона о федеральной помощи шоссе 1956 года. [24]
Пенсильванскую магистраль также можно считать одной из первых межштатных автомагистралей, и ее прозвали «дедушкой межштатной системы». [25] 1 октября 1940 года между Ирвином и Карлайлом открылось 162 мили (261 км) шоссе, которое сейчас обозначается как I-70 и I-76 . Содружество Пенсильвании называет магистраль «дедушкой Щуки», имея в виду платные автомагистрали . [24]
Основные этапы строительства системы межштатных автомагистралей включают в себя:
Первоначальная оценка стоимости системы составляла 25 миллиардов долларов за 12 лет; в итоге она обошлась в 114 миллиардов долларов (что эквивалентно 425 миллиардам долларов в 2006 году [37] или 618 миллиардам долларов в 2023 году [38] ) и заняла 35 лет. [39]
Система была объявлена завершенной в 1992 году, но две из первоначальных межштатных автомагистралей — I-95 и I-70 — не были непрерывными: оба эти разрыва были вызваны местным противодействием, которое блокировало усилия по созданию необходимых соединений для полного завершения системы. I-95 была сделана непрерывной автомагистралью в 2018 году, [40] и, таким образом, I-70 остается единственной первоначальной межштатной автомагистралью с разрывом.
I-95 была прервана в Нью-Джерси из-за отмены Сомерсетского шоссе . Эта ситуация была исправлена, когда строительство проекта развязки Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 началось в 2010 году [41] и частично открылось 22 сентября 2018 года, чего уже было достаточно, чтобы заполнить пробел. [40]
Однако I-70 остается прерывистой в Пенсильвании из-за отсутствия прямой развязки с Pennsylvania Turnpike на восточном конце параллели около Бризвуда . Двигаясь в любом направлении, транспорт I-70 должен съехать с автострады и использовать короткий участок US 30 (который включает в себя ряд придорожных сервисов), чтобы вернуться на I-70. Развязка изначально не была построена из-за устаревшего правила федерального финансирования, с тех пор смягченного, которое ограничивало использование федеральных средств для улучшения дорог, финансируемых за счет платных дорог. [42] Были предложены решения для устранения разрыва, но они были заблокированы местной оппозицией, опасающейся потери бизнеса. [43]
Система межштатных автомагистралей расширялась много раз. Расширения как создавали новые обозначения, так и расширяли существующие обозначения. Например, I-49 , добавленная к системе в 1980-х годах как автомагистраль в Луизиане , была обозначена как коридор расширения, и FHWA одобрила расширенный маршрут на север от Лафайета, Луизиана , до Канзас-Сити, Миссури . Автомагистраль существует сегодня в виде отдельных завершенных сегментов, с сегментами, находящимися в стадии строительства или планирования между ними. [44]
В 1966 году FHWA обозначила всю систему межштатных автомагистралей как часть более крупной системы панамериканских автомагистралей [45] , и по крайней мере два предложенных расширения межштатных автомагистралей были инициированы для содействия торговле с Канадой и Мексикой, подстегнутой Североамериканским соглашением о свободной торговле (НАФТА). Долгосрочные планы для I-69 , которая в настоящее время существует в нескольких отдельных завершенных сегментах (самые большие из которых находятся в Индиане и Техасе ), состоят в том, чтобы маршрут автомагистрали протянулся от Тамаулипаса , Мексика, до Онтарио , Канада. Планируемая I-11 затем соединит межштатный разрыв между Финиксом, Аризона , и Лас-Вегасом, Невада , и, таким образом, станет частью коридора CANAMEX (вместе с I-19 и частями I-10 и I-15 ) между Сонорой , Мексика и Альбертой , Канада.
Политическое противодействие жителей привело к отмене многих проектов строительства автомагистралей по всей территории Соединенных Штатов, в том числе:
Помимо отмены, планируется ликвидация автомагистралей:
Американская ассоциация государственных дорожных и транспортных чиновников (AASHTO) определила набор стандартов, которым должны соответствовать все новые межштатные автомагистрали, если только не получено разрешение от Федеральной администрации шоссейных дорог (FHWA). Один почти абсолютный стандарт — это контролируемый характер доступа к дорогам. За немногими исключениями , светофоры (и перекрестное движение в целом) ограничены пунктами взимания платы и счетчиками на пандусах (контроль потока для слияния полос в час пик ).
_in_Columbia,_Howard_County,_Maryland.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Будучи автомагистралями , межштатные шоссе обычно имеют самые высокие ограничения скорости в данной области. Ограничения скорости определяются отдельными штатами. С 1975 по 1986 год максимальное ограничение скорости на любой автомагистрали в Соединенных Штатах составляло 55 миль в час (90 км/ч) в соответствии с федеральным законом. [49]
Как правило, более низкие ограничения устанавливаются в северо-восточных и прибрежных штатах, в то время как более высокие ограничения скорости устанавливаются во внутренних штатах к западу от реки Миссисипи . [50] Например, максимальный предел скорости составляет 75 миль в час (120 км/ч) в северном Мэне, варьируется от 50 до 70 миль в час (80 и 115 км/ч) [51] от южного Мэна до Нью-Джерси и составляет 50 миль в час (80 км/ч) в Нью-Йорке и округе Колумбия. [50] В настоящее время ограничения скорости в сельской местности в других местах обычно варьируются от 65 до 80 миль в час (от 105 до 130 км/ч). Несколько участков различных автомагистралей, таких как I-10 и I-20 в сельской местности западного Техаса, I-80 в Неваде между Фернли и Уиннемаккой (за исключением Лавлока) и участки I-15 , I-70 , I-80 и I-84 в Юте имеют ограничение скорости 80 миль в час (130 км/ч). Другие межштатные автомагистрали в Айдахо, Монтане, Оклахоме, Южной Дакоте и Вайоминге также имеют такие же высокие ограничения скорости.
В некоторых районах ограничения скорости на межштатных автомагистралях могут быть значительно ниже в районах, где они пересекают значительно опасные зоны. Максимальное ограничение скорости на I-90 составляет 50 миль в час (80 км/ч) в центре Кливленда из-за двух крутых поворотов с рекомендуемым ограничением 35 миль в час (55 км/ч) в сильно перегруженном районе; I-70 через Уилинг, Западная Вирджиния , имеет максимальное ограничение скорости 45 миль в час (70 км/ч) через туннель Уилинга и большую часть центра Уилинга; а I-68 имеет максимальное ограничение скорости 40 миль в час (65 км/ч) через Камберленд, Мэриленд , из-за множества опасностей, включая крутые повороты и узкие полосы через город. В некоторых местах низкие ограничения скорости являются результатом судебных исков и требований жителей; После почти 30-летней задержки завершения строительства I-35E в Сент-Поле, штат Миннесота , в судах жители вдоль участка автострады от южной границы города до центра города успешно лоббировали ограничение скорости в 45 миль в час (70 км/ч) в дополнение к запрету на движение любых транспортных средств весом более 9000 фунтов (4100 кг) брутто . На I-93 в государственном парке Франкония-Нотч на севере Нью-Гемпшира ограничение скорости составляет 45 миль в час (70 км/ч), поскольку это парковая зона, состоящая только из одной полосы с каждой стороны шоссе. С другой стороны, на межштатных автомагистралях 15, 80, 84 и 215 в Юте действуют ограничения скорости до 70 миль в час (115 км/ч) в районах Уосатч-Фронт , Сидар-Сити и Сент-Джордж , а на I-25 в Нью-Мексико в районах Санта-Фе и Лас-Вегаса , а также на I-20 в Техасе вдоль Одессы и Мидленда и на I-29 в Северной Дакоте вдоль района Гранд-Форкс действуют более высокие ограничения скорости — 75 миль в час (120 км/ч).
Как один из компонентов Национальной системы автомагистралей , межштатные автомагистрали улучшают мобильность военных войск в/из аэропортов, морских портов, железнодорожных терминалов и других военных баз. Межштатные автомагистрали также соединяются с другими дорогами, которые являются частью Стратегической сети автомагистралей , системы дорог, определенных как критически важные для Министерства обороны США . [52]
Система также использовалась для облегчения эвакуации в условиях ураганов и других стихийных бедствий. Одним из вариантов максимизации пропускной способности на шоссе является изменение направления движения по одну сторону разделительной полосы, чтобы все полосы стали исходящими. Эта процедура, известная как изменение направления движения на противоположное , использовалась несколько раз для эвакуации во время урагана. После общественного возмущения относительно неэффективности эвакуации из южной Луизианы до выхода на сушу урагана Джорджес в сентябре 1998 года правительственные чиновники обратились к обратному направлению для сокращения времени эвакуации. В Саванне, Джорджия , и Чарльстоне, Южная Каролина , в 1999 году полосы I-16 и I-26 использовались в конфигурации обратного движения в ожидании урагана Флойд со смешанными результатами. [53]
В 2004 году противоток был использован перед ураганом Чарли в районе Тампы, Флорида , и на побережье залива перед выходом на сушу урагана Иван ; [54] однако время эвакуации там было не лучше, чем при предыдущих операциях по эвакуации. Инженеры начали применять уроки, извлеченные из анализа предыдущих операций по противотоку, включая ограничение выездов, удаление патрульных (чтобы поддерживать движение транспорта, а не останавливать водителей для получения указаний) и улучшение распространения общественной информации. В результате эвакуация Нового Орлеана, Луизиана, в 2005 году перед ураганом Катрина прошла гораздо более гладко. [55]
Согласно городской легенде , ранние правила требовали, чтобы одна из каждых пяти миль системы межштатных автомагистралей была построена прямой и ровной, чтобы ее можно было использовать самолетами во время войны. Нет никаких доказательств того, что это правило было включено в какое-либо межштатное законодательство. [56] [57] Также широко распространено мнение, что система межштатных автомагистралей была построена с единственной целью — эвакуации городов в случае ядерной войны . Хотя присутствовали военные мотивы, основными мотивами были гражданские. [58] [59]
Схема нумерации для системы межштатных автомагистралей была разработана в 1957 году Американской ассоциацией государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта (AASHTO). Текущая политика нумерации ассоциации датируется 10 августа 1973 года. [60] В пределах смежных Соединенных Штатов основным межштатным автомагистралям — также называемым магистралями магистральных линий или двузначными межштатными автомагистралями — присваиваются номера менее 100. [60]
Хотя существуют многочисленные исключения, существует общая схема нумерации межштатных автомагистралей. Основным межштатным автомагистралям присваиваются одно- или двузначные номера, в то время как более коротким маршрутам (таким как ответвления, петли и короткие соединительные дороги) присваиваются трехзначные номера, где последние две цифры соответствуют родительскому маршруту (таким образом, I-294 — это петля, которая соединяется с I-94 на обоих концах , в то время как I-787 — это короткий ответвляющийся маршрут, прикрепленный к I-87 ). В схеме нумерации основных маршрутов шоссе с востока на запад присваиваются четные номера, а шоссе с севера на юг — нечетные номера. Нечетные номера маршрутов увеличиваются с запада на восток, а четные маршруты увеличиваются с юга на север (чтобы избежать путаницы с шоссе США , которые увеличиваются с востока на запад и с севера на юг). [61] Эта система нумерации обычно верна, даже если локальное направление маршрута не совпадает с направлениями компаса. Номера , кратные пяти, предназначены для основных артерий среди основных маршрутов, по которым осуществляется движение на большие расстояния. [62] [63] Основные межштатные автомагистрали с севера на юг увеличиваются в количестве от I-5 между Канадой и Мексикой вдоль Западного побережья до I-95 между Канадой и Майами, Флорида вдоль Восточного побережья . Основные межштатные автомагистрали с запада на восток увеличиваются в количестве от I-10 между Санта-Моникой, Калифорния , и Джексонвиллом, Флорида , до I-90 между Сиэтлом, Вашингтон , и Бостоном, Массачусетс , с двумя исключениями. Нет I-50 и I-60, поскольку маршруты с этими номерами, скорее всего, будут проходить через штаты, в которых в настоящее время есть автомагистрали США с такими же номерами, что, как правило, запрещено в соответствии с руководящими принципами администрации автомагистралей. [60] [64]
Несколько двузначных номеров используются совместно для несвязанных участков дорог на противоположных концах страны по разным причинам. Некоторые из таких автомагистралей являются неполными межштатными автомагистралями (например, I-69 и I-74 ), а некоторые просто имеют общие обозначения маршрутов (например , I-76 , I-84 , I-86 , I-87 и I-88 ). Некоторые из них были вызваны изменением системы нумерации в результате новой политики, принятой в 1973 году. Ранее для длинных ответвлений от основных маршрутов использовались номера с буквенными окончаниями; например, западная I-84 была I-80N, так как она шла на север от I-80 . Новая политика гласила: «Никакие новые разделенные номера (например, I-35W и I-35E и т. д.) не должны приниматься». Новая политика также рекомендовала как можно быстрее устранить существующие разделенные номера; Однако I-35W и I-35E все еще существуют в метроплексе Даллас–Форт-Уэрт в Техасе, а также I-35W и I-35E, проходящие через Миннеаполис и Сент-Пол , штат Миннесота. [60] Кроме того, в связи с требованиями Конгресса три участка I-69 в южном Техасе будут разделены на I-69W , I-69E и I-69C (для Центрального). [65]
Политика AASHTO допускает двойную нумерацию для обеспечения непрерывности между основными контрольными точками. [60] Это называется параллелизмом или перекрытием. Например, I-75 и I-85 разделяют одну и ту же дорогу в Атланте ; этот 7,4-мильный (11,9-километровый) участок, называемый Downtown Connector , обозначен как I-75 и I-85. Параллелизмы между номерами межштатных и автомагистралей США также разрешены в соответствии с политикой AASHTO, при условии, что длина параллелизма является разумной. [60] В редких случаях два обозначения автомагистралей, разделяющих одну и ту же дорогу, обозначаются как идущие в противоположных направлениях; один такой параллелизм в неправильном направлении обнаружен между Уайтвиллем и Форт-Чизуэллом , Вирджиния, где I-81 север и I-77 юг эквивалентны (при этом участок дороги идет почти строго на восток), как и I-81 юг и I-77 север.
Вспомогательные межштатные автомагистрали — это окружные, радиальные или ответвления, которые в основном обслуживают городские районы . Этим типам межштатных автомагистралей присваиваются трехзначные номера маршрутов, которые состоят из одной цифры, предшествующей двузначному номеру их родительской межштатной автомагистрали. Ответвления отклоняются от своей родительской автомагистрали и не возвращаются; им присваивается нечетная первая цифра. Окружные и радиальные кольцевые маршруты возвращаются к родительской автомагистрали и получают четную первую цифру. В отличие от основных межштатных автомагистралей, трехзначные межштатные автомагистрали обозначаются как восток-запад или север-юг, в зависимости от общей ориентации маршрута, независимо от номера маршрута. Например, I-190 в Массачусетсе обозначена как север-юг, в то время как I-195 в Нью-Джерси обозначена как восток-запад. Некоторые кольцевые межштатные маршруты используют внутренние-внешние направления вместо направлений компаса, когда использование направлений компаса создало бы двусмысленность. Из-за большого количества этих маршрутов номера вспомогательных маршрутов могут повторяться в разных штатах вдоль основной линии. [66] Однако некоторые вспомогательные магистрали не следуют этим рекомендациям.
Система межштатных автомагистралей также простирается до Аляски , Гавайев и Пуэрто-Рико , хотя у них нет прямых сухопутных соединений с другими штатами или территориями. Однако их жители по-прежнему платят федеральные налоги на топливо и шины.
Межштатные автомагистрали на Гавайях, все расположенные на самом густонаселенном острове Оаху , имеют префикс H. В штате есть три однозначных маршрута ( H-1 , H-2 и H-3 ) и один вспомогательный маршрут ( H-201 ). Эти межштатные автомагистрали соединяют несколько военных и военно-морских баз, а также важные сообщества, разбросанные по всему Оаху, и особенно в пределах городского ядра Гонолулу .
И на Аляске, и в Пуэрто-Рико также есть общественные автомагистрали, которые получают 90 процентов своего финансирования из программы межштатных автомагистралей. Межштатные автомагистрали Аляски и Пуэрто-Рико нумеруются последовательно в порядке финансирования без учета правил о четных и нечетных номерах. Они также имеют префиксы A и PR соответственно. Однако эти автомагистрали обозначены в соответствии с их местными обозначениями, а не номерами межштатных автомагистралей. Кроме того, эти маршруты не были запланированы и не были построены в соответствии с официальными стандартами межштатных автомагистралей . [67]
На одно- или двузначных межштатных трассах нумерация маркеров миль почти всегда начинается с южной или западной границы штата. Если межштатная трасса начинается в пределах штата, нумерация начинается с того места, где дорога начинается на юге или западе. Однако, как и во всех рекомендациях для межштатных трасс, существуют многочисленные исключения.
Трёхзначные межштатные автомагистрали с чётным первым номером, которые образуют полный кольцевой (круговой) объезд вокруг города, имеют маркеры миль, которые пронумерованы по часовой стрелке, начиная с запада от межштатной автомагистрали, которая делит кольцевой маршрут пополам около южного полярного местоположения. Другими словами, маркер мили 1 на I-465 , 53-мильном (85-километровом) маршруте вокруг Индианаполиса, находится к западу от его пересечения с I-65 на южной стороне Индианаполиса (на южном участке I-465), а маркер мили 53 находится к востоку от этого же самого пересечения. Исключением является I-495 в столичном районе Вашингтона , где милевые столбы увеличиваются против часовой стрелки, поскольку часть этой дороги также является частью I-95 .
Большинство межштатных автомагистралей используют номера съездов, основанные на расстоянии , так что номер съезда совпадает с ближайшим маркером мили. Если несколько съездов встречаются в пределах одной мили, к номерам могут быть добавлены буквенные суффиксы в алфавитном порядке, начиная с A. [68] Небольшое количество межштатных автомагистралей (в основном на северо-востоке США) используют последовательные схемы нумерации съездов (где каждый съезд нумеруется в порядке, начиная с 1, без учета маркеров миль на дороге). Одно межштатное шоссе, I-19 в Аризоне, обозначено номерами съездов, основанными на километрах. В штате Нью-Йорк большинство межштатных автомагистралей используют последовательную нумерацию съездов, за некоторыми исключениями. [69]
AASHTO определяет категорию специальных маршрутов, отличных от основных и вспомогательных обозначений межштатных дорог. Эти маршруты не должны соответствовать стандартам межштатного строительства или ограниченного доступа, но являются маршрутами, которые могут быть определены и одобрены ассоциацией. Та же политика маркировки маршрутов применяется как к пронумерованным шоссе США, так и к межштатным шоссе; однако обозначения деловых маршрутов иногда используются для межштатных шоссе. [70] Известные как Business Loops и Business Spurs , эти маршруты в основном проходят через корпоративные границы города, проходя через центральный деловой район, когда обычный маршрут направлен вокруг города. Они также используют зеленый щит вместо красно-синего щита. [70] Примером может служить Business Loop Interstate 75 в Понтиаке, штат Мичиган , который следует по наземным дорогам в центр города и через него. Участки маршрута BL I-75 были частью US 10 и M-24 , предшественников I-75 в этом районе.
Автомагистрали Interstate и их права проезда принадлежат штату, в котором они были построены. Последней частью системы Interstate, находящейся в федеральной собственности, был мост Вудро Вильсона на Вашингтонской столичной кольцевой дороге . Новый мост был достроен в 2009 году и находится в коллективной собственности Вирджинии и Мэриленда. [71] Техническое обслуживание, как правило, является обязанностью государственного департамента транспорта. Однако есть некоторые сегменты Interstate, которые принадлежат и обслуживаются местными властями.
Около 70 процентов расходов на строительство и содержание межштатных автомагистралей в Соединенных Штатах оплачивались за счет сборов с пользователей, в первую очередь налогов на топливо, взимаемых федеральным, государственными и местными органами власти. В гораздо меньшей степени они оплачивались за счет сборов, взимаемых с платных автомагистралей и мостов. Федеральный налог на бензин был впервые введен в 1932 году в размере одного цента за галлон; во время администрации Эйзенхауэра Дорожный трастовый фонд , созданный Законом о доходах от автомагистралей в 1956 году, установил налог на топливо в размере трех центов за галлон, вскоре увеличенный до 4,5 центов за галлон. С 1993 года налог оставался на уровне 18,4 цента за галлон. [72] Другие акцизные налоги, связанные с поездками по автомагистралям, также накапливались в Дорожном трастовом фонде. [72] Первоначально этот фонд был достаточным для федеральной части строительства межштатной системы, построенной в первые годы на «10-центовые доллары», с точки зрения штатов, поскольку федеральное правительство оплачивало 90% расходов, а штат платил 10%. Система росла быстрее, чем ставка налогов на топливо и другие аспекты вождения (например, акцизный налог на шины).
Остальные расходы на эти автомагистрали покрываются поступлениями в общий фонд, выпусками облигаций, налогами на имущество и другими налогами. Федеральный взнос финансируется в основном за счет налогов на топливо и за счет трансфертов из общего фонда казначейства. [5] Вклады местных органов власти в основном поступают из источников, не связанных с платой за пользование. [73] По прошествии десятилетий в 20-м веке и в 21-м веке часть платы за пользование, потраченная на сами автомагистрали, покрывает около 57 процентов их расходов, а около одной шестой части платы за пользование направляется на другие программы, включая системы общественного транспорта в крупных городах. Некоторые большие участки межштатных автомагистралей, которые были запланированы или построены до 1956 года, по-прежнему эксплуатируются как платные дороги, например, Массачусетская магистраль (I-90), Нью-Йоркская государственная магистраль (I-87 и I-90) и Канзасская магистраль (I-35, I-335, I-470, I-70). У других были погашены облигации за строительство, и они стали бесплатными, например, платная автомагистраль Коннектикута (I-95, I-395), платная автомагистраль Ричмонд-Петерсбург в Вирджинии (также I-95) и платная автомагистраль Кентукки (I-65).
.jpg/1280px-Bird's_Eye_75_(31948398834).jpg)
По мере расширения американских пригородов расходы на поддержание инфраструктуры автомагистралей также росли, оставляя мало средств на строительство новых межштатных автомагистралей. [74] Это привело к распространению платных дорог (магистралей) как нового метода строительства автомагистралей с ограниченным доступом в пригородных районах. Некоторые межштатные автомагистрали обслуживаются частными лицами (например, компания VMS обслуживает I-35 в Техасе) [75] , чтобы покрыть растущие расходы на обслуживание и позволить транспортным департаментам штатов сосредоточиться на обслуживании наиболее быстрорастущих регионов в своих штатах.
В будущем, возможно, придется взимать плату за части межштатной системы, чтобы удовлетворить потребности в обслуживании и расширении, как это было сделано с добавлением платных полос HOV / HOT в таких городах, как Атланта , Даллас и Лос-Анджелес . Хотя часть взимания платы является следствием закона SAFETEA-LU , который сделал акцент на платных дорогах как на средстве снижения загруженности, [76] [77] действующий федеральный закон не позволяет штату сделать участок автострады платным для всего трафика. [ требуется ссылка ]
_just_west_of_Exit_320_in_Charlestown_Township,_Chester_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Около 2900 миль (4700 км) платных дорог включены в систему межштатных автомагистралей. [78] Хотя федеральное законодательство изначально запрещало взимание платы за проезд по межштатным автомагистралям, многие из платных дорог в системе были либо завершены, либо строились, когда была создана система межштатных автомагистралей. Поскольку эти автомагистрали обеспечивали логические связи с другими частями системы, они были обозначены как межштатные автомагистрали. Конгресс также решил, что слишком дорого строить бесплатные межштатные автомагистрали параллельно этим платным дорогам или напрямую выплачивать всем держателям облигаций, которые финансировали эти объекты, и отменять сборы. Таким образом, эти платные дороги были переданы в систему межштатных автомагистралей. [79]
Платные дороги, обозначенные как межштатные (например, Массачусетская магистраль ), как правило, имели право продолжать взимать плату за проезд, но, как правило, не имели права на получение федеральных средств на содержание и улучшение. Некоторые платные дороги, которые получили федеральные средства для финансирования экстренного ремонта (в частности, Коннектикутская магистраль (I-95) после обрушения моста через реку Мианус ), должны были отменить плату, как только были погашены облигации на строительство шоссе. Кроме того, эти платные объекты были унаследованы от стандартов межштатных автомагистралей . Ярким примером является западный подход к мосту Бенджамина Франклина в Филадельфии , где I-676 имеет наземный участок улицы через историческую область.
Политика в отношении платных объектов и межштатных автомагистралей с тех пор изменилась. Федеральное управление шоссейных дорог разрешило некоторым штатам взимать плату за проезд по существующим межштатным автомагистралям, в то время как недавнее расширение I-376 включало участок Pennsylvania Route 60 , который был платным Pennsylvania Turnpike Commission до получения обозначения Interstate. Кроме того, новые платные объекты (например, платный участок I-376, который был построен в начале 1990-х годов) должны соответствовать стандартам Interstate. Новое дополнение к Руководству по унифицированным устройствам управления дорожным движением в 2009 году требует размещения черно-желтого знака «Платный» над первопроходцем Interstate на межштатных автомагистралях, где взимаются сборы. [80]
Законодательство, принятое в 2005 году и известное как SAFETEA-LU , поощряло штаты строить новые межштатные автомагистрали с помощью «инновационных методов финансирования». SAFETEA-LU способствовало штатам в поиске инновационного финансирования, смягчая ограничения на строительство межштатных автомагистралей в качестве платных, либо через государственные агентства, либо через государственно-частные партнерства . Однако SAFETEA-LU оставил в силе запрет на установку платных дорог на существующих бесплатных межштатных автомагистралях, и штаты, желающие взимать плату за такие маршруты для финансирования модернизации и ремонта, должны сначала получить одобрение Конгресса. Многие штаты начали использовать платные полосы с высокой загруженностью и другие методы частичного взимания платы, при которых некоторые полосы сильно загруженных автомагистралей становятся платными, а другие остаются бесплатными, что позволяет людям платить за проезд по менее загруженным полосам. Примерами недавних проектов по добавлению полос HOT к существующим автомагистралям являются полосы HOT в Вирджинии на участках кольцевой дороги Capital Beltway и других связанных с ней межштатных автомагистралях (I-95, I-495, I-395), а также добавление платных экспресс-полос к межштатной автомагистрали 77 в Северной Каролине в столичном районе Шарлотт .
Автомагистрали между штатами, финансируемые из федеральных фондов, известны как «платные» межштатные маршруты и считаются частью сети автомагистралей протяженностью 42 000 миль (68 000 км). Федеральные законы также разрешают «неплатные» межштатные маршруты, автомагистрали, финансируемые аналогично государственным и американским автомагистралям, подписывать как межштатные, если они оба соответствуют стандартам межштатных автомагистралей и являются логическими дополнениями или связями с системой. [81] [82] Эти дополнения делятся на две категории: маршруты, которые уже соответствуют межштатным стандартам, и маршруты, которые еще не обновлены до межштатных стандартов. Только маршруты, которые соответствуют межштатным стандартам, могут быть подписаны как межштатные после утверждения их предлагаемого числа. [67]
Автомагистрали между штатами обозначаются номером, размещенным на красно-бело-синем знаке . Сам дизайн щита является зарегистрированной торговой маркой Американской ассоциации государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта . [83] Цвета красный, белый и синий были выбраны, потому что они являются цветами американского флага . В оригинальном дизайне название штата отображалось над номером автомагистрали, но во многих штатах эта область теперь остается пустой, что позволяет печатать более крупные и более разборчивые цифры. Знаки с одним только щитом периодически размещаются на каждой автомагистрали между штатами в качестве маркеров уверенности . Эти знаки обычно имеют высоту 36 дюймов (91 см) и ширину 36 дюймов (91 см) для двузначных межштатных номеров или 45 дюймов (110 см) для трехзначных межштатных номеров. [84]
Межштатные деловые петли и ответвления используют специальный щит, в котором красный и синий заменены на зеленый, слово «BUSINESS» появляется вместо «INTERSTATE», а слова «SPUR» или «LOOP» обычно появляются над номером. [84] Зеленый щит используется для обозначения основного маршрута через центральный деловой район города, который пересекает связанную межштатную магистраль на одном (ответвление) или обоих (кольцо) концах делового маршрута. Маршрут обычно пересекает главную магистраль(и) центра города или другого крупного делового района. [85] Город может иметь более одного межштатного делового маршрута, в зависимости от количества межштатных автомагистралей, проходящих через город, и количества значимых деловых районов в нем. [86]
Со временем дизайн межштатного щита изменился. В 1957 году был представлен межштатный щит, разработанный сотрудником Техасского дорожного департамента Ричардом Оливером, победителем конкурса, в котором участвовало 100 заявок; [87] [88] в то время цвет щита был темно-синим, а ширина составляла всего 17 дюймов (43 см). [89] Стандарты Руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD) пересмотрели щит в изданиях 1961, [90] 1971, [91] и 1978 [92] годов.
Большинство межштатных автомагистралей имеют номера съездов . Как и другие автомагистрали, межштатные автомагистрали оснащены указателями , на которых перечислены города управления, чтобы помочь водителям направлять их через развязки и съезды к желаемому месту назначения. Все дорожные знаки и разметка полос на межштатных автомагистралях должны быть разработаны в соответствии с Руководством по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD). Однако существует множество местных и региональных вариаций в обозначениях.
В течение многих лет Калифорния была единственным штатом, который не использовал систему нумерации съездов. В 1950-х годах ей предоставили исключение из-за того, что она уже в значительной степени завершила и подписала систему автомагистралей; размещение знаков с номерами съездов по всему штату считалось слишком дорогим. Чтобы контролировать расходы, Калифорния начала включать номера съездов на своих автомагистралях в 2002 году — как межштатных, так и американских и государственных. Caltrans обычно устанавливает знаки с номерами съездов только тогда, когда автомагистраль или развязка строятся, реконструируются, модернизируются или ремонтируются, и обычно они прикрепляются в правом верхнем углу уже существующего знака. Новые знаки вдоль автомагистралей также следуют этой практике. Большинство съездов с межштатных автомагистралей Калифорнии теперь имеют знаки с номерами съездов, особенно в сельской местности. Однако в Калифорнии до сих пор не используются столбы с километрами, хотя некоторые из них существуют для экспериментов или для специальных целей. [93] [ самоизданный источник ]
В 2010–2011 годах Управление платных автомагистралей штата Иллинойс установило все новые отметки миль, чтобы они были едины с остальной частью штата на I‑90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) и на участке I‑94 платной автомагистрали Tri‑State, который ранее соответствовал участку I‑294, начинающемуся на юге на I‑80/I‑94/IL Route 394. Это также касалось платной части платной автомагистрали Ronald Reagan Tollway (I-88). На платной автомагистрали также были добавлены таблички с номерами съездов. [ необходима цитата ]
Номера съездов соответствуют указателям расстояния на межштатных автомагистралях в большинстве штатов. Однако на I-19 в Аризоне длина измеряется в километрах, а не в милях, поскольку во время строительства стремление Соединенных Штатов перейти на метрическую систему измерений набрало достаточно оборотов, и ошибочно предполагалось, что все измерения на автомагистралях в конечном итоге будут изменены на метрические (и некоторые знаки расстояний сохраняют метрические расстояния); [94] близость к Мексике, использующей метрическую систему, также могла быть фактором, поскольку I-19 косвенно соединяет I-10 с мексиканской системой федеральных автомагистралей через наземные улицы в Ногалесе . Счетчик миль увеличивается с запада на восток на большинстве четных межштатных автомагистралей; на нечетных межштатных автомагистралях счет миль увеличивается с юга на север.
Некоторые автомагистрали, включая New York State Thruway , используют последовательные схемы нумерации съездов. Съезды с New York State Thruway отсчитываются от Йонкерса по направлению на север, а затем на запад от Олбани. I-87 в штате Нью-Йорк пронумерована тремя секциями. Первая секция составляет Major Deegan Expressway в Бронксе с развязками, пронумерованными последовательно от 1 до 14. Вторая секция I-87 является частью New York State Thruway , которая начинается в Йонкерсе (съезд 1) и продолжается на север до Олбани (съезд 24); в Олбани Thruway поворачивает на запад и становится I-90 для съездов 25–61. От Олбани на север до канадской границы съезды с I-87 пронумерованы последовательно от 1 до 44 вдоль Adirondack Northway . Это часто приводит к путанице, поскольку на I-87 есть несколько съездов с одинаковым номером. Например, съезд 4 на участке Thruway на I-87 соединяется с Cross County Parkway в Йонкерсе, но съезд 4 на Northway — это съезд в аэропорт Олбани. Эти два съезда имеют один и тот же номер, но находятся на расстоянии 150 миль (240 км) друг от друга.
Многие северо-восточные штаты маркируют номера съездов последовательно, независимо от того, сколько миль прошло между съездами. Штаты, в которых съезды с межштатных автомагистралей по-прежнему нумеруются последовательно, — это Коннектикут, Делавэр, Нью-Гемпшир, Нью-Йорк и Вермонт; таким образом, три из основных межштатных автомагистралей, которые полностью остаются в пределах этих штатов ( 87 , 88 , 89 ), имеют развязки, пронумерованные последовательно по всему маршруту. Мэн, Массачусетс, Пенсильвания, Вирджиния, Джорджия и Флорида следовали этой системе в течение ряда лет, но с тех пор перешли на номера съездов на основе пробега. Джорджия перенумеровала в 2000 году, в то время как Мэн сделал это в 2004 году. Массачусетс перенумеровал свои номера съездов в 2021 году, а совсем недавно — Род-Айленд в 2022 году. [95] На Пенсильванской магистрали используются как номера маркеров миль, так и последовательные номера. Номера маркеров миль используются для знаков, в то время как последовательные номера используются для нумерации развязок внутри страны. New Jersey Turnpike , включая части, обозначенные как I-95 и I-78, также имеет последовательную нумерацию, но другие межштатные автомагистрали в пределах Нью-Джерси используют маркеры миль.
На межштатных автомагистралях существует четыре распространенных метода установки знаков:
После принятия Закона о федеральных автомагистралях 1956 года пассажирские железнодорожные перевозки резко сократились, как и грузовые железнодорожные перевозки в течение короткого времени, но отрасль грузоперевозок резко расширилась, а стоимость доставки и проезда резко упала. [107] [ необходима цитата ] Субурбанизация стала возможной с быстрым ростом более крупного, разбросанного и более зависимого от автомобилей жилья, чем было доступно в центральных городах, что способствовало расовой сегрегации из-за бегства белых . [108] [109] [110] Чувство изоляционизма развилось в пригородах, поскольку жители пригородов хотели сохранить городские районы отрезанными от пригородов. [108] Туризм резко расширился, создав спрос на большее количество станций техобслуживания, мотелей, ресторанов и туристических достопримечательностей. Система межштатных автомагистралей стала основой для расширения городов в Солнечном поясе, и многие городские районы в регионе, таким образом, очень зависят от автомобилей. [111] Автомагистрали, возможно, способствовали повышению экономической производительности в Солнечном поясе и, таким образом, увеличению миграции в него . [112] В сельской местности города и небольшие города, не имеющие доступа к электросети, терпели убытки, поскольку покупатели следовали за межштатными автомагистралями, а новые фабрики располагались рядом с ними. [113]
Система оказала глубокое влияние на межштатное судоходство. Система межштатных автомагистралей строилась в то же время, когда дебютировали интермодальные контейнерные перевозки . Эти контейнеры можно было размещать на прицепах позади грузовиков и легко перевозить по всей стране. Новая дорожная сеть и грузовые контейнеры, которые можно было легко перемещать с корабля на поезд и на грузовик, означали, что зарубежные производители и отечественные стартапы могли выводить свою продукцию на рынок быстрее, чем когда-либо, что способствовало ускоренному экономическому росту. [114] Спустя сорок лет после своего строительства система межштатных автомагистралей окупила инвестиции, заработав 6 долларов [ среди кого? ] на каждый доллар, потраченный на проект. [115] Согласно исследованию FHWA , «с 1950 по 1989 год примерно четверть роста производительности в стране была обусловлена увеличением инвестиций в систему автомагистралей». [116]
Система имела особенно сильный эффект в южных штатах, где основные автомагистрали были неадекватны [ требуется ссылка ] . Новая система способствовала перемещению тяжелого производства на юг и стимулировала развитие южных корпораций, таких как Walmart (в Арканзасе) и FedEx (в Теннесси). [114]
Система межштатных автомагистралей также оказала сильное влияние на американскую культуру, способствуя тому, что автомобили стали более центральными для американской идентичности. Раньше вождение считалось экскурсией, которая требовала определенного мастерства и могла иметь некоторую вероятность непредсказуемости. Со стандартизацией знаков, ширины дорог и правил некоторые непредсказуемости уменьшились. Джастин Фокс писал: «Сделав дороги более надежными и сделав американцев более зависимыми от них, они отняли большую часть приключений и романтики, связанных с вождением». [114]
Система межштатных автомагистралей критиковалась за то, что она способствовала упадку некоторых городов, которые были разделены межштатными автомагистралями, и за перемещение районов проживания меньшинств в городских центрах. [3] В период с 1957 по 1977 год только система межштатных автомагистралей привела к перемещению более 475 000 домохозяйств и одного миллиона человек по всей стране. [4] Автомагистрали также критиковались за усиление расовой сегрегации путем создания физических барьеров между районами, [117] и за общее сокращение доступного жилья и населения в районах, затронутых строительством автомагистралей. [118] Другие критики обвиняли систему межштатных автомагистралей в упадке общественного транспорта в Соединенных Штатах с 1950-х годов, [119] которым меньшинства и жители с низким доходом пользуются в три-шесть раз чаще. [120] Предыдущие автомагистрали, такие как US 66 , также были обойдены новой системой межштатных автомагистралей, превратив бесчисленные сельские общины по пути в города-призраки. [121] Межгосударственная система также способствовала продолжающемуся сопротивлению новому общественному транспорту. [108]
Система межштатных автомагистралей оказала негативное влияние на группы меньшинств, особенно в городских районах. Несмотря на то, что правительство использовало принудительное отчуждение собственности для получения земли для межштатных автомагистралей, строительство все равно было экономически выгодным там, где земля была дешевле всего. Эта дешевая земля часто располагалась в районах преимущественного проживания меньшинств. [111] Были не только уничтожены кварталы меньшинств, но в некоторых городах межштатные автомагистрали использовались для разделения кварталов белых и меньшинств. [108] Такая практика была распространена в городах как на Севере, так и на Юге, включая Нэшвилл , Майами , Чикаго , Детройт и многие другие города. Разделение и разрушение кварталов привело к ограничению занятости и других возможностей, что ухудшило экономическую структуру кварталов. [120] Районы, граничащие с межштатными автомагистралями, имеют гораздо более высокий уровень загрязнения воздуха твердыми частицами и с большей вероятностью выбираются для размещения загрязняющих промышленных предприятий. [120]
I-41 в Висконсине и частично завершенная I-74 в Северной Каролине соответственно являются возможными и текущими исключениями, не соответствующими рекомендациям. Неизвестно, будут ли сохранены автомагистрали США с теми же номерами в штатах после завершения межштатных маршрутов.
Географические данные, относящиеся к системе межштатных автомагистралей на OpenStreetMap
