Первые локомотивы Great Western Railway (GWR) были определены Isambard Kingdom Brunel , но Daniel Gooch вскоре был назначен на должность локомотивного суперинтенданта железной дороги. Он спроектировал несколько различных типов колеи шириной 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) для растущей железной дороги, таких как Firefly и позже Iron Duke Class . В 1864 году Гуча сменил Джозеф Армстронг , который привнес свой опыт работы со стандартной колеей в мастерские в Суиндоне . Чтобы заменить некоторые из более ранних локомотивов, он поставил колеса широкой колеи на свои локомотивы стандартной колеи, и с этого времени всем локомотивам присваивались номера, включая локомотивы с широкой колеей, которые ранее имели только имена.
Ранняя смерть Джозефа Армстронга в 1877 году означала, что следующим этапом проектирования локомотивной силы стал Уильям Дин , его помощник и преемник. Дин продолжил разрабатывать экспресс- типы 4-4-0 , но знакомые 4-6-0 более поздних лет были первоначально представлены следующим инженером, Джорджем Джексоном Черчвордом . Он также отвечал за внедрение самоходных паровых рельсовых двигателей для пригородных и легких пассажирских поездов. Затем в 1921 году появился Чарльз Коллетт ; он стандартизировал многие типы локомотивов, которые тогда находились в эксплуатации, выпустив культовые Castle и Kings . Он также представил дизельную тягу в виде обтекаемых железнодорожных вагонов в 1934 году. Последним инженером был Фредерик Хоксворт , который взял управление в свои руки в 1941 году и производил локомотивы конструкции GWR до национализации в 1948 году.
GWR быстро расширялась с 1854 года за счет слияния с другими железными дорогами. В 1876 году большинство оставшихся компаний с широкой колеей вошли в состав GWR. Закон о железных дорогах 1921 года окончательно взял под свой контроль большинство оставшихся независимых компаний в этом районе. Многие ранние локомотивы были заменены стандартными конструкциями GWR, но многие другие были перестроены с использованием стандартизированных компонентов.
Большую часть своего существования GWR красила свои локомотивы в средне-хромовый зеленый цвет. Изначально у них были рамы цвета Indian red, но позже цвет был изменен на черный. Таблички с названием и номерами обычно были из полированной латуни с черным фоном, а дымоходы часто имели медные ободки или «колпаки». [6]
Первые локомотивы GWR были разработаны Изамбардом Кингдомом Брюнелем , но не оказались слишком успешными. Он предоставил производителям ряд требований (включая скорость поршня не более 280 футов в минуту (1,4 м/с) при скорости движения 30 миль в час (48 км/ч) и максимальный вес в рабочем состоянии 10,5 длинных тонн (11,8 коротких тонн; 10,7 т) на шести колесах) и предоставил каждому производителю свободу производить конструкции, которые соответствовали бы этим требованиям; даже при такой свободе эти производители сочли задачу сложной. [7] Чтобы удовлетворить его требования, были опробованы некоторые новые идеи, такие как локомотивы с редуктором Haigh Foundry и Hurricane и Thunderer TE Harrison , у которых двигатель и котел были на отдельных шасси. [8]
Два локомотива класса Star не были спроектированы для соответствия спецификациям Брюнеля – они были куплены из излишков Стефенсона после того, как другая железная дорога не смогла за них заплатить. Они оказались лучшими из ранних локомотивов, настолько, что было заказано больше таких же конструкций, и они были использованы Гучом в качестве основы для некоторых из его последующих проектов. [7]
Вскоре Дэниел Гуч , назначенный на должность локомотивного суперинтенданта железной дороги, заказал более традиционные локомотивы . [7] Вслед за Star Class , который он заказал у Robert Stephenson and Company , он спроектировал ряд стандартизированных и успешных типов локомотивов, начав с пассажирских локомотивов классов Firefly и Sun , а также грузовых поездов классов Leo и Hercules . К 1846 году был основан Swindon Works , который смог строить собственные локомотивы. Наиболее известными из этого периода являются паровозы класса Iron Duke с ведущими колесами диаметром 8 футов (2,44 м), тип, который использовался в экспресс-поездах вплоть до конца широкой колеи в 1892 году. [9] Гуч продолжил развивать парк локомотивов широкой колеи, создав первую конструкцию тележки-цистерны для крутых и извилистых линий Южного Девона в 1849 году и конденсационные паровозы для Метрополитен-Рэйл в 1862 году. Он изготовил более 100 грузовых паровозов класса Ariadne стандартизированной конструкции в то время, когда большинство классов насчитывали всего десять или двадцать локомотивов, и компоненты, которые он проектировал, часто были взаимозаменяемыми между различными классами. [8] [10]
С приобретением северных линий стандартной колеи в 1854 году появились 56 локомотивов, вторая мастерская в Вулверхэмптоне и Джозеф Армстронг . Вулверхэмптон отвечал за поддержание локомотивов стандартной колеи в течение многих лет, хотя Дэниел Гуч спроектировал несколько новых локомотивов, которые были построены в Суиндоне и доставлены в Вулверхэмптон на специальных тележках. Первые, 57-го класса, были грузовыми локомотивами 0-6-0 , построенными в 1855 году. В то же время некоторые пассажирские локомотивы 69-го класса были построены компанией Beyer, Peacock and Company в Манчестере, поэтому их можно было перевозить на собственных колесах. К тому времени, когда Армстронг заменил Гуча в Суиндоне в 1864 году, гораздо больше локомотивов было приобретено железными дорогами Биркенхеда и Западного Мидленда . [11]
Широкая колея
Стандартная колея
В 1864 году Гуча сменил Джозеф Армстронг , который применил свой опыт работы на стандартной колее, полученный в Северном дивизионе, на более крупных локомотивах широкой колеи. Он спроектировал класс Hawthorn 2-4-0 и в 1870 году начал обновление Iron Dukes с более мощными котлами. Преобразование многих линий широкой колеи в стандартную означало, что это был период консолидации, но в 1876 году объединение локомотивов Bristol and Exeter и South Devon Railway привело к тому, что в парк GWR было добавлено 180 локомотивов. Чтобы заменить некоторые из этих более ранних локомотивов, Армстронг установил колеса широкой колеи на свой класс стандартной колеи 1076 , и с этого времени локомотивам GWR присваивались номера, а не названия, которые носили локомотивы широкой колеи до того времени. [8] [9]
Армстронг разработал 2-2-2 как свой любимый экспресс-локомотив, выпустив 30 паровозов класса Sir Daniel с 1866 года и 21 паровоз класса Queen с 1873 года. Меньшие 2-4-0 , такие как 439 класса 1868 года, работали с более медленными пассажирскими поездами, в то время как 0-6-0 , такие как 388 класса , продолжали работать с грузовыми поездами. Танковые паровозы были построены для работы с более легкими поездами и ветками, наиболее известными из которых были 1076 "Buffalo" класса 0-6-0 ST (позже 0-6-0PT) и 455 "Metro" класса 2-4-0 Ts. [12]
Широкая колея
Стандартная колея
После того, как его брата повысили до Суиндона, Джордж Армстронг занял его место в Вулверхэмптоне и в течение следующих 33 лет продолжал ремонтировать, перестраивать и строить локомотивы стандартной колеи в духе независимости от Суиндона, как это делал Джозеф в течение своих десяти лет в Вулверхэмптоне. Большинство новых локомотивов, построенных там, были танковыми двигателями, некоторые из них были очень долговечными; несколько даже пережили Вторую мировую войну.
Ранняя смерть Джозефа Армстронга в 1877 году означала, что финальная фаза широкой колеи была возложена на Уильяма Дина . Он продолжил программу обновления Iron Duke и добавил больше конвертируемых локомотивов, включая некоторые из грузовых локомотивов класса 388 Армстронга. Он также разработал несколько элегантных экспресс-локомотивов , таких как одиночные локомотивы класса 3031. [9] После отказа от широкой колеи 20 мая 1892 года большинство из оставшихся 195 ширококолейных локомотивов были отправлены на «свалку» в Суиндоне. Большинство конвертируемых локомотивов были изменены для работы на стандартной колее в течение следующих 18 месяцев, в то время как остальные были разрезаны. [8] [13]
Дин работал под началом Армстронга с перерывами в течение 22 лет, прежде чем стать его преемником, и некоторое время он увековечивал его локомотивную политику. Позже он выпустил стандартизированные грузовые локомотивы 0-6-0 и 2-6-0 (классы 2301 и 2600 «Aberdare» ), а также 0-6-0ST различных размеров ( классы 2021 и 2721 ). Для экспресс-поездов он изначально разработал тип 2-2-2, достигнув кульминации в элегантном классе 3031. Позже он перешел к типу 4-4-0 , выпустив классы Badminton и Atbara с 80-дюймовыми (2,03 м) колесами, а также классы Duke и Bulldog с 68-дюймовыми (1,73 м) колесами. Для веток и пригородных поездов он построил 31 локомотив 3600 класса 2-4-2 T. [12] [14]
Широкая колея
Стандартная колея. Начиная с 1902 года большинство седельных танков были перестроены в паньерные танки.
Джордж Джексон Чёрчворд начал свою железнодорожную карьеру в локомотивных мастерских South Devon Railway в Ньютон-Эбботе . После того, как эта компания стала частью GWR в 1876 году, он был отправлен в Суиндон и работал под руководством Армстронга и Дина. [15] После своего назначения на должность локомотивного суперинтенданта в 1902 году он разработал серию стандартных типов локомотивов с плоскими топками Belpaire , коническими котлами , длинными дымовыми камерами , верхними подачами котла , длинноходовым клапанным механизмом и многими стандартизированными деталями, такими как колеса, цилиндры и шатуны . [16]
Для скоростных пассажирских поездов он быстро выпустил City class 4-4-0 , первый из которых вышел на рельсы в 1903 году. В следующем году один из них, 3717 City of Truro , по общему мнению, стал первым локомотивом в мире, превысившим скорость в 100 миль в час. [17] Более крупный 4-4-0 был выпущен в 1904 году в форме County class , но дальнейшее увеличение размеров потребовало большего количества колес. [16]
Эксперименты по конструкции 4-6-0 уже проводились, когда Дин был еще у руля, и они продолжились при Черчворде; первый 4-6-0, номер 100, появился в 1902 году как начальный прототип того, что стало классом Saint . Один локомотив был преобразован в 4-4-2 для прямых испытаний против французских конструкций, которые он опробовал на GWR в 1903 году. Эти эксперименты подтолкнули GWR к использованию четырех цилиндров, и они даже попробовали 4-6-2 , 111 The Great Bear , который был первым локомотивом этого типа в Соединенном Королевстве. Серийные 4-6-0 появились в 1905 году как двухцилиндровый класс Saint, а в 1906 году за ними последовал четырехцилиндровый класс Star . Грузовая версия Saint, 2-8-0 2800 class, была представлена в 1903 году. Для более легких поездов в 1911 году была выпущена серия 2-6-0 , класс 4300 , которые стали самыми многочисленными тендерными локомотивами GWR. В 1919 году эта конструкция была расширена до 4700 class 2-8-0. [16]
Стандартизационные цели Чёрчворда привели к тому, что на основе этих тендерных локомотивов было произведено несколько танковых локомотивов. Класс 2221 1905 года был танковой версией класса County 4-4-2 , и действительно, они были известны как «County Tanks». Затем они были усовершенствованы в конструкцию 2-6-2 T, выпускавшуюся как класс 3100 в 1903 году и класс 3150 три года спустя. Меньшие 2-6-2T, класс 4400 были введены в эксплуатацию в 1904 году и заменены немного большим классом 4500 в 1906 году. Два совершенно разных типа грузовых цистерн-локомотивов появились в 1910 году. Класс 4200 был танковой версией класса 2800, но спрос на небольшие локомотивы для работы в доках и на ветках был удовлетворен классом 1361 , новой конструкцией, основанной на старой конструкции Cornwall Minerals Railway 0-6-0ST, но с использованием как можно большего количества стандартных деталей Churchward. [18]
Другие нововведения во время правления Черчворда включали внедрение самоходных паровых двигателей для пригородных и легкорельсовых пассажирских поездов. [19] С 1915 года его должность была переименована в «Главного инженера-механика». [20] Он также реконструировал завод в Суиндоне, построив цеха по сборке котлов площадью 1,4 акра (0,57 га) и первый в Соединенном Королевстве завод по испытанию статических локомотивов.
Чарльз Коллетт стал главным инженером-механиком в 1921 году. Почти сразу ему пришлось взять на себя все локомотивы бесчисленных типов с железных дорог, поглощенных в 1922 и 1923 годах. Многие из них были «суиндонизированы», то есть перестроены с использованием стандартных деталей GWR. Он также приступил к проектированию множества новых типов для замены старых образцов. Многие из самых известных классов танковых локомотивов GWR были спроектированы в этот период: класс 1400 для небольших веток и автопоездов; класс 4575 (развитие класса 4500 с более крупными цистернами) и большие 6100 класса 2-6-2T; массивный 7200 класс перестроенных 4200 класса 2-8-2T; и культовые цистерны pannier класса 5700 , первые из которых появились в 1929 году.
Коллетт далее усовершенствовал тип 4-6-0 как идеальный экспресс-локомотив GWR, расширив Stars до Castles в 1923 году, а затем выпустив самый большой из них, четырехцилиндровый King class , в 1927 году. Он также выпустил немного меньшие типы для смешанных перевозок (пассажирских и грузовых), класс Hall в 1928 году, класс Grange в 1934 году и класс Manor в 1934 году. Все они продолжали носить соответствующие названия. Для более легких грузовых перевозок он выпустил свой собственный стандартный 0-6-0, класс 2251 .
Именно под контролем Колетта дизельная тяга впервые появилась на GWR. Он представил первые обтекаемые вагоны в 1934 году, а к 1942 году было построено 38 вагонов, хотя последние имели более угловатый стиль. Некоторые из них были сконфигурированы для дальних экспресс-перевозок с буфетными стойками, другие — для ветки или работы с посылками, а некоторые были спроектированы как двухвагонные составы.
Фредерик Хоксворт стал главным инженером-механиком только в 1941 году, а Вторая мировая война означала, что его новых проектов было мало. Он обновил класс Холла Коллетта, чтобы выпустить класс GWR 6959 , известный как «Модифицированные Холлы», и выпустил последние 2-цилиндровые 4-6-0 GWR, класс County 4-6-0 , что положило конец традиции, начавшейся с класса Saint 42 года назад. Их котлы были основаны на котлах LMS Stanier класса 8F 2-8-0, ряд которых был построен в Суиндоне во время войны. Другие проекты включали три конструкции 0-6-0PT: конический котел класса 9400 ; класс 1500 с внешним клапанным механизмом Walschaerts и без рабочей пластины, предназначенный для пилотной работы вокруг крупных станций; и очень легкий класс 1600 . Хоуксворт намеревался ввести в эксплуатацию флот тихоокеанских кораблей под названием класс Cathedral , но от этой идеи отказались.
Локомотивы Бристольской и Эксетерской железных дорог были поглощены 1 января 1876 года. Локомотивы широкой колеи были пронумерованы в сериях 2001–2095; [8] локомотивы стандартной колеи были пронумерованы в сериях 1353–1382.
Совместно с Midland Railway с 1 сентября 1890 года. Открытая 6 марта 1865 года, линия эксплуатировалась подрядчиком Waring Bros до 1869 года, когда компания была предоставлена самой себе. Два локомотива принадлежали компании, но никогда не принимались в состав ни Great Western Railway , ни Midland Railway. Это были 0-4-2T, которые, по-видимому, были перестроены из бывших тендерных локомотивов London and North Western Railway .
1 июля 1881 года железная дорога Кармартен и Кардиган была объединена с Великой Западной железной дорогой. Три локомотива (+ 1)
1 июля 1877 года с Корнуоллской минеральной железной дороги было передано девять локомотивов, а 1 июля 1896 года — еще один.
Эта железная дорога имела ширину колеи 1' 11½" и была передана 13 апреля 1883 года. Позднее она была преобразована в стандартную колею как продолжение новой железной дороги Бала и Фестиниог после покупки ее компанией Great Western Railway . Были переданы два локомотива, оба построенные компанией Manning Wardle .
Это предприятие находилось на стадии ликвидации, когда в июле 1904 года Great Western Railway приобрела локомотив.
Три локомотива были приобретены 1 января 1909 года, они использовались как на железных дорогах Caradon, так и на железных дорогах Liskeard and Looe . Экспериментальный локомотив GWR 4-4-0ST номер 13 также регулярно использовался на линии, сначала сданный в аренду Liskeard and Caradon, но он продолжал использоваться и после того, как Great Western Railway взяла на себя управление операциями.
21 локомотив, приобретенный в 1873 году, был перенумерован в серии 894–914.
В 1873 году было приобретено 12 локомотивов, в том числе четыре, которые были созданы на железной дороге Западного Корнуолла . Они были перенумерованы в серии 915–926.
Семь локомотивов были приобретены Great Western Railway.
53 (+1) локомотива были приняты в 1875 году. Они были перенумерованы в серии 1301 – 1352. Работали с 1 августа 1875 года, объединены 1 августа 1880 года.
Захвачено в июле 1898 года. 3 локомотива (все 0-6-0ST).
8 локомотивов приобретены 1 июля 1896 года.
(Примечание ?? Относительно номера 1361 – в коллекции SLS Stanford Jacobs имеется сохранившаяся фотография, на которой номер 1361 указан как Пембрук.)
Железная дорога была передана в совместное управление компаниям Great Western Railway и Midland Railway 1 июля 1894 года. Семь локомотивов были приняты 1 октября 1895 года.
85 локомотивов широкой колеи , добавленных к парку Great Western Railway 1 февраля 1876 года, включали не только локомотивы South Devon Railway, но также 19 локомотивов, принадлежавших Cornwall Railway , и 8 локомотивов West Cornwall Railway , которые все работали в общем парке с 1866 года. Они были пронумерованы в серии 2096–2180, но, как правило, также сохранили свои названия. [8]
Передан в распоряжение Great Western Railway 1 января 1883 года. Два ширококолейных паровоза: Queen и Raven . Первый был выведен из эксплуатации в тот же день, последний был бывшим локомотивом South Devon Railway и был возвращен в распоряжение GWR.
19 паровозов широкой колеи , приобретенных в 1866 году, сохранили свои первоначальные номера; шесть паровозов стандартной колеи были перенумерованы в серии 413–418.
Открыта 15 августа 1872 года и, как полагают, работала с локомотивом, взятым в аренду у Great Western Railway . Линия была передана в собственность Great Western Railway 1 июля 1883 года. Были взяты два локомотива.
Всего было три локомотива, все стандартной колеи, с номерами 1385–1387, которые были приняты 1 сентября 1886 года.
Восемь ширококолейных локомотивов West Cornwall Railway эксплуатировались в общем пуле с локомотивами South Devon Railway [8] и подробно описаны в этом разделе выше. В то же время, 1 февраля 1876 года, были приобретены еще восемь локомотивов стандартной колеи . Они были перенумерованы в 1384 – 1391.
В 1919 году GWR приобрела 20 локомотивов ROD 2-8-0 у Railway Operating Division . Они были основаны на GCR Class 8K компании Robinson . Еще 84 локомотива того же класса были наняты в 1919–20 годах, но возвращены в 1921–22 годах. В 1925 году было приобретено еще 80 локомотивов того же класса, из которых девятнадцать были среди ранее нанятых. [21]
В период с 1 января 1922 года по 1 января 1924 года в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года произошло слияние восемнадцати компаний , в результате чего было получено 925 локомотивов. [22]
39 локомотивов приобретены 1 января 1922 года.
148 локомотивов Barry Railway, приобретенных 1 января 1922 года и получивших случайные номера в нескольких сериях.
47 локомотивов приобретены 1 июля 1922 года.
15 локомотивов приобретены 1 июля 1922 года.
94 паровоза стандартной колеи, приобретенные 1 января 1922 года, которым были присвоены случайные номера в различных сериях.
Три 1 фут 11+Локомотивы с шириной колеи 1 ⁄ 2 дюйма (597мм), приобретенные у Кембрийских железных дорог 1 января 1922 года, а также два новых локомотива, похожих на более ранние 2-6-2T, построенные в 1923 году.
Два локомотива 0-6-0T шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), приобретенные у Кембрийских железных дорог 1 января 1922 года.
36 локомотивов приобретены 1 января 1922 года.
1 января 1922 года были приобретены два локомотива.
1 января 1923 года были приобретены два локомотива 0-6-0ST. Одному из них был присвоен номер GWR, а второй ( Margaret ) был продан без присвоения номера GWR.
8 локомотивов приобретены 1 января 1923 года.
Суперинтендантом локомотивного хозяйства M&SWJR с 1903 по 1923 год был Джеймс Тирелл.
29 локомотивов приобретены 1 января 1923 года.
Три локомотива Dübs 2-4-0 были единственными локомотивами M&SWJR, сохранившимися во владении British Railways в 1948 году. По крайней мере один из них использовался на железной дороге Lambourn Valley , вероятно, из-за его малой нагрузки на ось.
15 локомотивов приобретены 1 июля 1922 года.
22 локомотива приобретены 1 января 1922 года.
Поулсленд и Мейсон были подрядчиками в доках Суонси, и их 9 локомотивов были приобретены 1 января 1924 года.
37 локомотивов приобретены 1 января 1922 года.
123 локомотива, приобретенных 1 января 1922 года, пронумерованы в случайном порядке.
5 локомотивов приобретены 1 января 1923 года.
14 локомотивов приобретены 1 июля 1923 года.
1 января 1922 года была приобретена железная дорога Тафф-Вейл и ее 275 локомотивов .
Два узкоколейных локомотива шириной 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), приобретенных при покупке железной дороги Коррис у компании Imperial Tramways в 1929 году:
После закрытия в 1940 году железной дороги Уэстон, Клеведон и Портисхед на Большую Западную железную дорогу были переданы два локомотива :
1 января 1948 года все существующие локомотивы GWR стали собственностью новых Британских железных дорог (BR); в отличие от акций других компаний, все паровозы продолжали нести свои номера GWR. BR продолжала строить конструкции GWR (в частности, классы 1000, 1500, 1600, 4073 и 6959) некоторое время. Когда начали прибывать первые стандартные паровозы BR, их часто сравнивали с бывшими локомотивами GWR в невыгодном свете, и Западный регион решил продолжить эксперименты с дизель-гидравлическими и газотурбинными локомотивами.
Изъятие бывших локомотивов GWR произошло раньше, чем у других компаний «Большой четверки», поскольку Западный регион принял решение первым прекратить паровую тягу. Однако несколько локомотивов, которые были переданы в другие регионы, просуществовали дольше. По иронии судьбы, поскольку свалка Барри получила большое количество бывших локомотивов GWR, пропорционально больше из них сохранилось сегодня в сохранности, чем локомотивы других компаний.
Большинство экспресс-пассажирских локомотивов имели отличительные названия, как правило, соответствующие таким темам, как короли ( класс 6000 ), города ( класс 3700 ), графства ( класс 3800 , позже класс 1000 ), замки ( класс 4073 ) и залы ( класс 4900 ). Эта традиция восходит к первым локомотивам, поставленным на железную дорогу, поскольку все локомотивы широкой колеи изначально идентифицировались только по названиям, номера впервые появились на локомотивах стандартной колеи, приобретенных у северных компаний, которые стали частью GWR в 1862 году. [14]
Несколько локомотивов были удостоены имени Great Western . Первым был локомотив класса Iron Duke с широкой колеей, построенный в 1846 году, первый локомотив, полностью построенный на локомотивном заводе компании в Суиндоне . Он был снят с производства в 1870 году, но в 1888 году была построена модернизированная версия того же класса и получила то же название; оно было снято всего четыре года спустя, когда широкая колея была выведена из эксплуатации. [8] Затем локомотиву класса стандартной колеи 3031 под номером 3012 было присвоено имя Great Western . Последним локомотивом GWR, носившим это имя, был локомотив класса Castle под номером 7007, который продолжал работать на British Railways . Традиция использования этого названия продолжается British Rail и современными компаниями вплоть до наших дней. [23]
Более 140 локомотивов Great Western (включая некоторые, разработанные GWR, но построенные British Railways) были сохранены. Они в основном находятся в музеях или на исторических железных дорогах Соединенного Королевства, в основном в районе, который раньше обслуживала GWR. [ необходима цитата ] Некоторые локомотивы, которые были поглощены группировкой 1923 года, также сохранились до наших дней.
* Назван в честь сохранения
Компания Collet также построила или перестроила локомотивы Vale Of Rheidol, перечисленные в разделе § Узкоколейные локомотивы.
Известно, что сохранилось девять локомотивов, которые были включены в состав GWR в 1923 году:
Три локомотива по 1 футу 11 дюймов+Колея шириной 3 ⁄ 4 дюйма(603 мм) была приобретена ужелезной дороги Долины Рейдолав составе железных дорог Кембрии при объединении, но только одна из них сохранилась и была приватизирована у British Rail в 1989 году:
Еще два, аналогичные № 1213, но перестроенные, были построены GWR в Суиндоне в 1923 году:
Эти два поезда, вместе с № 9, все еще работают на своей первоначальной линии . [30] [31]
Из колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) Уэлшпулской и Лланфэрской легкой железной дороги , включенной в GWR как часть Кембрийских железных дорог при объединении: [32]
Из железной дороги Corris Railway с шириной колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ) , которая была приобретена GWR в 1930 году: [33] [34]
Последним локомотивом конструкции GWR, построенным British Railways, был локомотив класса 1600 № 1669 в мае 1955 года. [35] Однако по мере того, как росло движение за сохранение железных дорог и сохранялось множество типов локомотивов, некоторые люди задумали реконструировать локомотивы классов, которые не сохранились — даже на свалках — достаточно долго, чтобы их можно было сохранить. В начале 1970-х годов Great Western Society приобрело локомотив класса «Холл» № 4942 Maindy Hall , чтобы использовать его в качестве основы для реконструкции локомотива класса «Сэйнт» , [36] последний из которых был списан в 1953 году. [37] Совсем недавно были или продолжают реконструироваться ряд других классов локомотивов GWR, часто пользуясь преимуществом строгой стандартизации конструкций Swindon для использования запасных частей от других типов. [38] Также были построены рабочие копии двух локомотивов широкой колеи.
Непарящаяся копия Полярной звезды была построена GWR в 1935 году к своему столетию. [39] Статичная копия сингла Дина The Queen была создана для музея мадам Тюссо в 1982 году.
Иногда вагон № 93 включается в список как «новопостроенный паровой», поскольку его силовая тележка была построена с нуля; однако остальная часть кузова представляла собой оригинальный вагон, сохраненный, как указано выше.
