Дорожно- транспортное происшествие , также известное как столкновение транспортных средств ( автомобильная авария в случае, если в столкновении участвуют автомобили), происходит, когда транспортное средство сталкивается с другим транспортным средством, пешеходом , животным , дорожным мусором или другим движущимся или неподвижным препятствием, например дерево, столб или здание. Дорожно-транспортные происшествия часто приводят к травмам , инвалидности , смерти и материальному ущербу, а также к финансовым издержкам как для общества, так и для отдельных лиц. Автомобильный транспорт — самая опасная ситуация, с которой люди сталкиваются ежедневно, но цифры жертв в результате таких происшествий привлекают меньше внимания средств массовой информации, чем другие, менее частые виды трагедий. [1] Широко используемый термин « автомобильная авария» все больше теряет популярность среди многих правительственных ведомств и организаций, а руководство по стилю Associated Press рекомендует проявлять осторожность перед использованием этого термина. [2] Некоторые столкновения представляют собой умышленные тараны транспортных средств , инсценированные аварии , автомобильные убийства или автомобильные самоубийства .
Ряд факторов способствуют риску столкновений, в том числе конструкция транспортного средства , скорость движения, конструкция дороги , погода , дорожные условия, навыки вождения, ухудшение состояния из-за алкоголя или наркотиков , а также поведение, особенно агрессивное вождение , отвлеченное вождение, превышение скорости и уличные гонки .
В 2013 году 54 миллиона человек во всем мире получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. [3] Это привело к 1,4 миллиона смертей в 2013 году по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [4] Около 68 000 из них произошли с детьми в возрасте до пяти лет. [4] Почти во всех странах с высоким уровнем дохода наблюдается снижение уровня смертности, в то время как в большинстве стран с низким уровнем дохода наблюдается рост смертности из-за дорожно-транспортных происшествий. В странах со средним уровнем дохода наблюдается самый высокий показатель: 20 смертей на 100 000 жителей , на которые приходится 80% всех дорожно-транспортных происшествий с участием 52% всех транспортных средств. В то время как уровень смертности в Африке является самым высоким (24,1 на 100 000 жителей), самый низкий показатель наблюдается в Европе (10,3 на 100 000 жителей). [5]
Дорожно-транспортные происшествия можно классифицировать по общим типам. Типы столкновений включают лобовое столкновение , съезд с дороги , столкновение сзади , боковое столкновение и опрокидывание .
Для описания столкновений транспортных средств обычно используется множество различных терминов. Всемирная организация здравоохранения использует термин « травма в результате дорожно-транспортного происшествия» [6] , в то время как Бюро переписи населения США использует термин « дорожно-транспортные происшествия » ( MVA ) [7] и Министерство транспорта Канады использует термин «дорожно-транспортное происшествие» (MVTC). [8] Другие распространенные термины включают автокатастрофу , автомобильную аварию , автокатастрофу , автомобильную аварию , автокатастрофу , столкновение транспортного средства ( MVC ), столкновение с травмами ( PIC ), дорожно-транспортное происшествие , дорожно-транспортное происшествие ( RTA ), дорожно-транспортное происшествие ( RTA ) . RTC ) и дорожно-транспортное происшествие ( RTI ), а также более неофициальные термины, включая столкновение , нагромождение и изгиб крыла .
Многие организации, компании и правительственные учреждения начали избегать термина «авария» , вместо этого предпочитая такие термины, как столкновение , авария или инцидент . [9] [10] Это связано с тем, что термин « авария» может подразумевать, что никто не виноват или что столкновение было неизбежным, тогда как большинство дорожно-транспортных происшествий являются результатом вождения в нетрезвом виде , превышения скорости , отвлекающих факторов, таких как мобильные телефоны , другое рискованное поведение, плохая конструкция дорог или другие предотвратимые факторы. [11] [12] [13] [14]
В 1997 году Джордж Л. Ригл, заместитель администратора по автоперевозчикам Федерального управления безопасности автотранспортных средств, написал письмо, в котором заявил, что «авария не является несчастным случаем», подчеркнув, что Управление исследований и специальных программ Департамента, Федеральное управление автомобильных дорог , и Национальное управление безопасности дорожного движения в своих опубликованных статьях и сообщениях в средствах массовой информации заявили, что следует избегать «несчастных случаев». [15] В 2016 году агентство Associated Press обновило свое руководство по стилю и рекомендовало журналистам использовать слова «авария, столкновение или другие термины», а не «несчастный случай», если вина не доказана. AP также рекомендует избегать «несчастных случаев», когда халатность доказана или заявлена, поскольку этот термин «может быть истолкован как оправдывающий ответственность ответственного лица». [16] В 2021 году Американская автомобильная ассоциация (ААА) приняла резолюцию заменить в своем словаре слово «автомобильная авария» на «автокатастрофа». [17] В 2022 году компания по управлению дорожным движением INRIX объявила, что слово «несчастный случай» будет удалено из их лексикона. [18]
Управление безопасности дорожного движения Министерства транспорта штата Мэриленд подчеркивает, что «аварии не являются случайностью», заявляя, что «использование слова «авария» предполагает, что происшествие было неизбежным, но многие дорожно-транспортные происшествия можно объяснить человеческой ошибкой». [19] Министерство транспорта штата Мичиган заявляет, что слово «несчастный случай» следует отказаться от понятия «авария», заявив, что «дорожно-транспортные происшествия — это исправимые проблемы, вызванные невнимательностью водителей и их поведением. Это НЕ несчастные случаи». [16] В соответствии со своими обязательствами Vision Zero , Портлендское транспортное бюро рекомендует использовать слово «авария», а не «несчастный случай». [20]
Напротив, некоторые критиковали использование терминологии, отличной от несчастного случая , за сдерживание повышения безопасности, основываясь на идее, что такие термины увековечивают культуру вины , которая может отбить у вовлеченных сторон желание полностью раскрыть факты и, таким образом, свести на нет попытки решить проблему. настоящие коренные причины . [21]
Некоторые дорожно-транспортные происшествия происходят намеренно по вине водителя. Например, столкновение может произойти по вине водителя, намеревающегося совершить самоубийство . [22] Столкновения также могут быть умышленно вызваны людьми, которые надеются предъявить страховое возмещение другому водителю, или могут быть организованы в таких целях, как страховое мошенничество. [23] [24] Автомобили также могут участвовать в столкновениях в рамках преднамеренной попытки причинить вред другим людям, например, при таране транспортного средства [25] или убийстве на автомобиле . [26]
.jpg/1280px-Novak_7_(5451438566).jpg)
В результате травмы тупым предметом , вызванной столкновением, обычно может возникнуть ряд физических травм : от синяков и ушибов до катастрофических физических травм (например, паралича), травматической или нетравматической остановки сердца и смерти. По оценкам Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC) , в Соединенных Штатах каждый день в автокатастрофах погибает около 100 человек. [27]
После столкновений может возникнуть длительная психологическая травма . [28] Эти проблемы могут заставить тех, кто попал в аварию, бояться снова водить машину. В некоторых случаях психологическая травма может повлиять на жизнь человека, вызывая трудности с работой, посещением школы или выполнением семейных обязанностей. [29]
Дорожные происшествия вызваны большим количеством человеческих факторов, таких как неспособность действовать в соответствии с погодными условиями, дизайном дороги, указателями, ограничениями скорости, условиями освещения, разметкой тротуара и дорожными препятствиями. [30] Исследование К. Румара, проведенное в 1985 году с использованием британских и американских отчетов о дорожно-транспортных происшествиях в качестве данных, показало, что 57% аварий произошли исключительно по вине факторов водителя, 27% - по вине факторов дороги и водителя, 6% - по вине транспортного средства и водителя. факторы, 3% исключительно для факторов дороги, 3% для комбинированных факторов дороги, водителя и транспортного средства, 2% исключительно для факторов транспортного средства и 1% для комбинированных факторов дороги и транспортного средства. [31] Снижение тяжести травм в результате аварий более важно, чем снижение заболеваемости, а ранжирование заболеваемости по широким категориям причин вводит в заблуждение относительно снижения серьезного травматизма. Модификация транспортных средств и дорог, как правило, более эффективна, чем усилия по изменению поведения, за исключением некоторых законов, таких как обязательное использование ремней безопасности, мотоциклетных шлемов и поэтапное лицензирование подростков. [32]
Человеческий фактор при столкновении транспортных средств включает в себя все, что связано с водителями и другими участниками дорожного движения и может способствовать столкновению. Примеры включают поведение водителя, остроту зрения и слуха, способность принимать решения и скорость реакции.
Отчет 1985 года, основанный на британских и американских данных о дорожно-транспортных происшествиях, показал, что ошибки водителя, интоксикация и другие человеческие факторы полностью или частично способствуют примерно 93% аварий. [31] В докладе Национальной администрации безопасности дорожного движения США за 2019 год было установлено, что ведущими факторами, способствующими авариям со смертельным исходом, являются езда со слишком высокой для условий условиями скоростью или с превышением ограничения скорости, управление автомобилем в нетрезвом состоянии, отказ уступить дорогу, несоблюдение правил дорожного движения. оставаться в пределах полосы движения, неосторожно управлять транспортным средством и отвлекаться от вождения. [33]
Водители, отвлекающиеся на мобильные устройства, имели почти в четыре раза больший риск разбить свои машины, чем те, кто этого не делал. Исследования Технологического транспортного института штата Вирджиния показали, что водители, которые пишут текстовые сообщения во время вождения, в 23 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не отправляющие текстовые сообщения. [34] Набор номера по телефону является самым опасным отвлечением, увеличивая вероятность аварии для водителей в 12 раз, за ним следует чтение или письмо, что увеличивает риск в десять раз. [35]
Опрос британских водителей, проведенный RAC, показал, что 78% водителей считают, что они обладают высокими навыками вождения, и большинство считает, что они лучше других водителей, что указывает на чрезмерную уверенность в своих силах. Почти все водители, попавшие в аварию, не считали себя виноватыми. [36] Один из опросов водителей показал, что, по их мнению, ключевыми элементами хорошего вождения являются: [37]
Хотя владение этими навыками обучается и проверяется в рамках экзамена по вождению, «хороший» водитель все равно может подвергаться высокому риску попасть в аварию, потому что:
чувство уверенности во все более и более сложных ситуациях воспринимается как свидетельство способностей к вождению, и эта «доказанная» способность усиливает чувство уверенности. Уверенность подпитывается сама собой и беспрепятственно растет, пока что-нибудь не произойдет – промах или несчастный случай. [37]
Опрос Axa показал, что ирландские водители очень заботятся о безопасности по сравнению с другими европейскими водителями. Это не приводит к значительному снижению количества аварий в Ирландии. [38]
Изменения в конструкции дорог сопровождались широкомасштабным принятием правил дорожного движения наряду с политикой правоохранительных органов, которая включала законы о вождении в нетрезвом виде, установление ограничений скорости и системы контроля скорости, такие как камеры контроля скорости . В некоторых странах экзамены по вождению были расширены, чтобы проверить поведение новых водителей во время чрезвычайных ситуаций и их восприятие опасности.
Существуют демографические различия в частоте аварий. Например, хотя молодые люди, как правило, имеют хорошую скорость реакции, в авариях участвует непропорционально больше молодых водителей-мужчин, [39] причем исследователи отмечают, что многие из них демонстрируют поведение и отношение к риску, которые могут поставить их в более опасные ситуации, чем других участников дорожного движения. [37] Это отражают актуарии , когда они устанавливают страховые тарифы для разных возрастных групп, частично в зависимости от их возраста, пола и выбора транспортного средства. Можно было бы ожидать, что водители старшего возраста с более медленной реакцией будут участвовать в большем количестве столкновений, но это не так, поскольку они склонны водить меньше и, по-видимому, более осторожно. [40] Попытки навязать политику дорожного движения могут быть осложнены местными обстоятельствами и поведением водителей. В 1969 году Лиминг предупредил, что при «улучшении» безопасности дороги необходимо найти баланс. [41]
И наоборот, место, которое не выглядит опасным, может иметь высокую частоту аварий. Частично это связано с тем, что, если водители считают место опасным, они проявляют большую осторожность. Столкновения могут произойти с большей вероятностью, когда опасные дорожные условия или условия дорожного движения не очевидны с первого взгляда или когда условия слишком сложны, чтобы ограниченная человеческая машина могла их воспринимать и реагировать за имеющееся время и расстояние. Высокая частота аварий не свидетельствует о высоком риске травматизма. Аварии являются обычным явлением в районах с высокой загруженностью транспортных средств, но аварии со смертельным исходом непропорционально часто происходят на сельских дорогах в ночное время, когда движение относительно слабое.
Это явление наблюдалось в исследованиях компенсации риска , где прогнозируемое снижение количества столкновений не произошло после законодательных или технических изменений. В одном исследовании было отмечено, что внедрение улучшенных тормозов привело к более агрессивному вождению [42] , а в другом утверждалось, что законы об обязательном использовании ремней безопасности не сопровождались явно приписываемым снижением общего числа смертельных случаев. [43] Большинство заявлений о компенсации риска, компенсирующей последствия регулирования транспортных средств и законов об использовании ремней безопасности, были дискредитированы исследованиями с использованием более точных данных. [32]
В 1990-х годах исследования поведения водителей, проведенные Хансом Мондерманом , привели его к осознанию того, что знаки и правила отрицательно влияют на способность водителя безопасно взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Мондерман разработал принципы общего пространства , основанные на принципах вунервена 1970 -х годов. Он пришел к выводу, что устранение беспорядка на шоссе, позволяя водителям и другим участникам дорожного движения смешиваться с равным приоритетом, может помочь водителям распознавать экологические подсказки. Они полагались только на свои когнитивные навыки, радикально снижая скорость движения и приводя к снижению количества дорожно-транспортных происшествий и заторов. [44]
Некоторые сбои запланированы; Например, в инсценированных авариях участвует по крайней мере одна сторона, которая надеется разбить транспортное средство, чтобы подать прибыльные претензии в страховую компанию. [45] В Соединенных Штатах в 1990-е годы преступники вербовали иммигрантов из Латинской Америки, чтобы они намеренно разбивали автомобили, обычно подрезав перед другой машиной и резко нажимая на тормоза. Это была незаконная и рискованная работа, и обычно им платили всего 100 долларов. Хосе Луис Лопес Перес, водитель, участвовавший в инсценированной аварии, погиб после одного из таких маневров, что привело к расследованию, которое выявило рост частоты аварий такого типа. [46]
Федеральное управление автомобильных дорог Министерства транспорта США рассмотрело исследование скорости движения в 1998 году. [47] В резюме говорится:
В США в 2018 году в дорожно-транспортных происшествиях с участием как минимум одного водителя, превысившего скорость, погибло 9378 человек, что составило 26% всех смертей, связанных с дорожно-транспортными происшествиями за год. [48]
В Мичигане в 2019 году превышение скорости стало причиной 18,8% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и 15,6% предполагаемых серьезных травм в результате аварий. [49]
Управление дорожного движения и дорожного движения (RTA) австралийского штата Новый Южный Уэльс (Новый Южный Уэльс) утверждает, что превышение скорости (слишком быстрое движение для сложившихся условий или превышение установленного ограничения скорости [50] ) является причиной примерно 40 процентов смертей на дорогах. [51] RTA также заявляет, что превышение скорости увеличивает риск аварии и ее тяжесть. [51] На другой веб-странице RTA уточняет свои претензии, ссылаясь на одно конкретное исследование 1997 года, и пишет: «Исследования показали, что риск аварии, приводящей к смерти или травмам, быстро возрастает, даже при небольшом увеличении выше соответствующего уровня». установить ограничение скорости». [52]
Отчет о способствующих факторах в официальной британской статистике дорожно-транспортных происшествий за 2006 год показывает, что «превышение ограничения скорости» было способствующим фактором в 5% всех аварий со смертельным исходом (14% всех аварий со смертельным исходом), а также «движение слишком быстро для условий». был фактором, способствующим 11% всех аварий с человеческими жертвами (18% всех аварий со смертельным исходом). [53]
Во Франции в 2018 году ограничение скорости было снижено с 90 км/ч до 80 км/ч на значительной части местной дорожной сети за пределами населенных пунктов с единственной целью снизить количество дорожно-транспортных происшествий.
Распространенной причиной столкновений является езда со скоростью, превышающей скорость, которую можно остановить в поле зрения . [54] Такая практика является незаконной [55] [56] и особенно ответственна за рост смертности в ночное время – когда это происходит чаще всего. [57] [58]
Нарушение функций водителя описывает факторы, которые мешают водителю управлять автомобилем на нормальном уровне навыков. Общие нарушения включают в себя:
Женщины в этой возрастной группе демонстрируют несколько более низкие показатели столкновений и смертности, чем мужчины, но все же значительно превышают средний показатель для водителей всех возрастов. [ нужна цитата ] Также в этой группе самый высокий уровень столкновений происходит в течение первого года лицензированного вождения. По этой причине многие штаты США приняли политику абсолютной нетерпимости , согласно которой обнаружение нарушения в течение первых шести месяцев или одного года с момента получения лицензии приводит к автоматическому приостановлению действия лицензии. Южная Дакота — единственный штат, где четырнадцатилетним подросткам разрешено получать водительские права.
Различные факторы, такие как усталость или недостаток сна, могут увеличить риск, а количество часов вождения может увеличить риск происшествия. [62] 41% водителей сообщают, что заснули за рулем. [63] : 41 По оценкам, 15% ДТП со смертельным исходом связаны с сонливостью (10% дневных аварий и 24% ночных аварий). Факторы работы могут увеличить риск сонливости за рулем, например, продолжительный или ненормированный рабочий день или вождение в ночное время. [63]
Использование мобильных телефонов становится все более серьезной проблемой на дорогах, и Совет национальной безопасности США собрал более 30 исследований, в которых утверждается, что громкая связь не является более безопасным вариантом, поскольку мозг продолжает отвлекаться на разговор и не может сосредоточиться исключительно на задаче вождения. [65]
Некоторые условия могут объединиться, чтобы создать более опасную ситуацию, например, низкие дозы алкоголя и марихуаны оказывают более серьезное влияние на качество вождения, чем каждое из них по отдельности. [66] Совместный прием рекомендованных доз нескольких препаратов, которые по отдельности не вызывают нарушений, может вызвать сонливость. Это может быть более выражено у пожилых людей, у которых функция почек менее эффективна, чем у более молодых людей. [67]
Исследование, проведенное в США в 1985 году, показало, что около 34% серьезных аварий были вызваны факторами, связанными с проезжей частью или окружающей средой. Большинство этих аварий также связано с человеческим фактором. [31] Фактор дороги или окружающей среды либо был отмечен как внесший значительный вклад в обстоятельства аварии, либо не давал возможности восстановиться. В таких обстоятельствах часто виноват водитель, а не дорога; те, кто сообщает о столкновениях, склонны упускать из виду связанные с этим человеческие факторы , такие как тонкости конструкции и технического обслуживания, которые водитель может не заметить или неадекватно компенсировать. [68]
Исследования показали, что тщательное проектирование и техническое обслуживание с хорошо спроектированными перекрестками, дорожными покрытиями, устройствами обзора и контроля дорожного движения могут привести к значительному снижению частоты столкновений.
Отдельные дороги также имеют сильно различающиеся характеристики в случае столкновения. В Европе сейчас проводятся тесты EuroRAP , которые показывают, насколько «самообъясняющей» и прощающей будет конкретная дорога и ее обочина в случае крупного происшествия.
Исследование, проведенное в Великобритании, показало, что инвестиции в программу безопасной дорожной инфраструктуры могут привести к снижению смертности на дорогах на 1/3 , сэкономив до 6 миллиардов фунтов стерлингов в год. [69] Консорциум из 13 основных заинтересованных сторон в области безопасности дорожного движения сформировал Кампанию за безопасное проектирование дорог , которая призывает правительство Великобритании сделать проектирование безопасных дорог национальным транспортным приоритетом.
Исследования показали, что при всех типах столкновений менее вероятно, что ремни безопасности были пристегнуты при столкновениях, повлекших за собой смерть или серьезные травмы, чем при легких травмах; ношение ремня безопасности снижает риск смерти примерно на 45 процентов. [70] Использование ремней безопасности вызывает споры: такие известные критики, как профессор Джон Адамс, предполагают, что их использование может привести к чистому увеличению количества дорожно-транспортных происшествий из-за явления, известного как компенсация риска . [71] Наблюдения за поведением водителей до и после принятия закона о ремнях безопасности не подтверждают гипотезу компенсации риска.
Несколько случаев поведения при вождении наблюдались на дороге до и после того, как закон об использовании ремней безопасности был введен в действие в Ньюфаундленде и в Новой Шотландии в тот же период без закона. Использование ремней увеличилось с 16 процентов до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре поведения водителя (скорость, остановка на перекрестках, когда контрольный свет горит желтым светом, поворот налево перед встречным транспортом и разрыв в дистанции следования) были измерены на различных объектах до и после принятия закона. Изменения в этом поведении в Ньюфаундленде были аналогичны изменениям в Новой Шотландии, за исключением того, что водители в Ньюфаундленде ехали медленнее на скоростных автомагистралях после принятия закона, что противоречит теории компенсации риска. [72]
Хорошо спроектированный и обслуживаемый автомобиль с хорошими тормозами, шинами и хорошо отрегулированной подвеской будет более управляемым в чрезвычайной ситуации и, следовательно, будет лучше оборудован для предотвращения столкновений. Некоторые схемы обязательного осмотра транспортных средств включают тесты на некоторые аспекты пригодности к эксплуатации , такие как тест MOT в Великобритании или проверка соответствия TÜV в Германии .
Конструкция транспортных средств также была усовершенствована с целью улучшения защиты после столкновения как пассажиров, так и тех, кто находится вне автомобиля. Большая часть этой работы была вызвана конкуренцией в автомобильной промышленности и технологическими инновациями, что привело к таким мерам, как каркас безопасности Saab и усиленные стойки крыши в 1946 году, пакет безопасности Lifeguard от Ford 1956 года , а также внедрение Saab и Volvo ремней безопасности стандартной конструкции в 1959 году. Другие инициативы были ускорены как реакция на давление потребителей после того, как такие публикации, как книга Ральфа Нейдера 1965 года «Небезопасно на любой скорости», обвинили производителей двигателей в безразличии к безопасности.
В начале 1970-х годов компания British Leyland начала интенсивную программу исследований в области безопасности транспортных средств, выпустив ряд прототипов экспериментальных безопасных транспортных средств , демонстрирующих различные инновации в области защиты пассажиров и пешеходов, такие как подушки безопасности , антиблокировочная система тормозов , амортизирующие боковые панели, передние и задние подголовники, шины Run-Flat, гладкая и деформируемая передняя часть, амортизирующие бамперы и выдвижные фары. [73] На конструкцию также повлияло государственное законодательство, такое как испытание на удар Euro NCAP .
Общие функции, предназначенные для повышения безопасности, включают более толстые стойки, безопасное стекло, внутреннюю часть без острых краев, более прочный кузов , другие функции активной или пассивной безопасности, а также гладкую внешнюю поверхность для уменьшения последствий удара по пешеходам.
Министерство транспорта Великобритании публикует статистику дорожно-транспортных происшествий для каждого типа столкновений и транспортных средств в своем отчете о дорожно-транспортных происшествиях в Великобритании . [74] Эти статистические данные показывают, что соотношение смертности в транспортных средствах между типами автомобилей составляет десять к одному. В большинстве автомобилей вероятность гибели пассажиров при столкновении двух автомобилей составляет 2–8%.
Некоторые типы аварий имеют более серьезные последствия. В последние годы ролловеры стали более распространенными, возможно, из-за возросшей популярности более высоких внедорожников , пассажирских перевозок и минивэнов , которые имеют более высокий центр тяжести, чем стандартные легковые автомобили. Переворот может привести к летальному исходу, особенно если пассажиры выбрасываются из-за того, что они не были пристегнуты ремнями безопасности (83% выбрасываний во время переворотов закончились смертельным исходом, когда водитель не был пристегнут ремнем безопасности, по сравнению с 25%, когда он был пристегнут). [70] После нового [ когда? ] дизайн Mercedes-Benz [ какой? ] как известно, не прошел « лосиный тест » (внезапный поворот с целью избежать препятствия), некоторые производители усовершенствовали подвеску, используя систему контроля устойчивости , связанную с антиблокировочной тормозной системой, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания. [ нужна цитата ] После модернизации этих систем на своих моделях в 1999–2000 годах компания Mercedes увидела, что ее модели реже попадают в аварии. [75]
Сейчас около 40% новых автомобилей в США, в основном внедорожники, фургоны и пикапы, которые более подвержены опрокидыванию, производятся с более низким центром тяжести и улучшенной подвеской с контролем устойчивости , связанной с антиблокировочной тормозной системой для снижения риск опрокидывания и выполнить федеральные требования США, которые требуют применения технологии предотвращения опрокидывания к сентябрю 2011 года. [76]
Мотоциклисты и водители на заднем сиденье не имеют никакой защиты, кроме одежды и шлемов. [77] Эта разница отражена в статистике несчастных случаев, где вероятность серьезно пострадать после столкновения более чем в два раза выше. В 2005 году на дорогах Великобритании произошло 198 735 дорожно-транспортных происшествий, при этом 271 017 человек пострадали. В целом это включало 3201 смертельный исход (1,1%) и 28 954 серьезных ранения (10,7%). Из этих жертв 178 302 (66%) были водителями автомобилей и 24 824 (9%) мотоциклистами, из которых 569 человек погибли (2,3%) и 5939 получили серьезные ранения (24%). [78]
Исследования, проведенные в США, показали, что бедные люди имеют больший риск погибнуть в автокатастрофе, чем состоятельные люди. [79] Смертность в автомобилях также выше в более бедных штатах. [80]
Аналогичные исследования во Франции или Израиле показали те же результаты. [81] [82] [83] Это может быть связано с тем, что люди из рабочего класса имеют меньший доступ к безопасному оборудованию в автомобилях, имеют старые автомобили, которые менее защищены от аварий, и им приходится каждый день преодолевать большее расстояние, чтобы добраться до работы.
В то время как введение карантина из-за COVID привело к снижению дорожного движения в Соединенных Штатах, количество происшествий, превышений скорости и смертности в результате дорожно-транспортных происшествий выросло в 2020 и 2021 годах (показатель измеряется в милях, пройденных транспортными средствами). [84] Уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий подскочил до 1,25 на 100 миллионов пройденных транспортных средств миль по сравнению с 1,06 за тот же период в 2019 году. Причинами роста называют более высокие скорости, отсутствие ремней безопасности и вождение в нетрезвом виде. [84]
В своем предварительном отчете, охватывающем первые шесть месяцев 2021 года, некоммерческая группа по защите общественной безопасности США, Совет национальной безопасности (NSC), оценил общее количество смертей на транспортных средствах за первые шесть месяцев 2021 года в 21 450 человек, что на 16% больше, чем в 2020 году, и увеличился на 17% с 18 384 в 2019 году. По оценкам, уровень смертности на пробеге в 2021 году составил 1,43 смертей на 100 миллионов пройденных транспортных средств, что на 3% больше с 1,39 в 2020 году и на 24% по сравнению с 1,15 в 2019 году. [85]
Предварительные данные также показывают, что даже несмотря на то, что уровень дорожного движения нормализовался после начала пандемии COVID в марте-апреле 2020 года, водители продолжали ездить с превышением скорости. [86] Исследование 2020 года, проведенное частной компанией INRIX, которая анализирует структуру дорожного движения, поведение и заторы, показало, что по мере того, как уровни дорожного движения вернулись к норме в течение трехмесячного периода с августа по октябрь 2020 года, рост числа ДТП (57%) опередил рост количества пройденных миль (22%), что привело к более высокому, чем обычно, количеству столкновений в этот период. [30]
Министерство внутренних дел Франции сообщило, что количество дорожно-транспортных происшествий, травм в результате аварий и смертей снизилось в 2020 году по сравнению с 2019 годом. Число погибших снизилось на 21,4%, количество травм снизилось на 20,9%, а количество происшествий в целом снизилось на 20%. [87] Также сообщается, что количество транспортных средств на дорогах сократилось на 75%, что предполагает увеличение количества происшествий на милю транспортного средства.
Другие потенциально опасные факторы, которые могут повлиять на устойчивость водителя на дороге, включают:
Был накоплен большой объем знаний о том, как предотвратить автомобильные аварии и уменьшить тяжесть тех, которые все же происходят.
Учитывая глобальный и масштабный масштаб этой проблемы, а также прогнозы, что к 2020 году смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий превысят ВИЧ/СПИД как бремя смертности и инвалидности, [94] Организация Объединенных Наций и ее вспомогательные органы приняли резолюции и провели конференции по этому вопросу. Первая резолюция и дебаты Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций состоялись в 2003 году. [95] Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий был объявлен в 2005 году. В 2009 году в Москве прошла первая министерская конференция высокого уровня по безопасности дорожного движения .
Всемирная организация здравоохранения , специализированное учреждение Организации Объединенных Наций , в своем Глобальном докладе о состоянии безопасности дорожного движения за 2009 год оценивает, что более 90% смертельных случаев на дорогах в мире происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, которые имеют только 48% зарегистрированных транспортных средств в мире, и прогнозирует, что к 2030 году дорожно-транспортные происшествия станут пятой по значимости причиной смертности. [96]
Задача 3.6 Цели устойчивого развития ООН 3 направлена на снижение дорожно-транспортного травматизма и смертности. В феврале 2020 года состоялась глобальная министерская конференция, на которой была принята Стокгольмская декларация , поставившая цель снизить смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% в течение десяти лет. Десятилетие 2021–2030 годов было объявлено вторым десятилетием безопасности дорожного движения.
Миграция столкновений относится к ситуации, когда действия по сокращению дорожно-транспортных происшествий в одном месте могут привести к повторному возникновению этих столкновений в другом месте. [97] Например, на опасном повороте может произойти авария . [98] Решением этой проблемы может быть увеличение количества знаков, размещение рекомендательного ограничения скорости, установка дорожного покрытия с высоким коэффициентом трения, установка барьеров или любое другое из ряда других видимых мер. Непосредственным результатом может стать уменьшение количества столкновений на повороте, но подсознательное расслабление при выходе из «опасного» поворота может привести к тому, что водители будут действовать с несколько меньшей осторожностью на остальной части дороги, что приведет к увеличению количества столкновений в других местах дороги. и никакого общего улучшения в этом районе. Таким же образом, более близкое знакомство с обрабатываемой областью часто со временем приводит к снижению предыдущего уровня ухода и может привести к более высокой скорости на повороте из-за предполагаемого повышения безопасности ( компенсация риска ).
.svg/1280px-Death_rate_from_road_accidents,_OWID_(2019).svg.png)
В 2004 году еще 50 миллионов получили ранения в результате дорожно-транспортных происшествий. В 2013 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло от 1,25 до 1,4 миллиона человек, [4] [102] по сравнению с 1,1 миллиона смертей в 1990 году. [4] Это число составляет около 2,5% всех смертей. [4] Еще около 50 миллионов человек получили ранения в дорожно-транспортных происшествиях, [102] число не изменилось с 2004 года. [6] [103]
В Индии за год зарегистрировано 105 000 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, за ней следует Китай с более чем 96 000 смертей. [104] Это делает дорожно-транспортные происшествия основной причиной травм и смертности среди детей в возрасте 10–19 лет во всем мире (260 000 детей умирают в год, 10 миллионов получают травмы) [105] и шестой по значимости предотвратимой причиной смерти в США. . [106] В 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло 36 096 человек и пострадало 2,74 миллиона человек . [107] Только в штате Техас в 2012 году произошло в общей сложности 415 892 дорожно-транспортных происшествия, в том числе 3005 со смертельным исходом. В Канаде они являются причиной 48% тяжелых травм. [108]
Показатели безопасности дорог почти всегда выражаются в виде показателей. То есть некоторая мера вреда (смерти, травмы или количество аварий), деленная на некоторую меру подверженности риску этого вреда. Ставки используются для сравнения показателей безопасности в разных местах и для определения приоритетности улучшений безопасности.
Общие показатели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий включают количество смертей на душу населения, на зарегистрированное транспортное средство, на одного лицензированного водителя или на пройденную милю или километр транспортного средства. Простые подсчеты практически не используются. Годовой подсчет смертности – это показатель, а именно количество погибших за год.
Не существует ни одного показателя, превосходящего другие в каком-либо общем смысле, это зависит от заданного вопроса и имеющихся данных. Некоторые агентства концентрируются на количестве аварий в расчете на общее расстояние, пройденное транспортным средством, а другие объединяют показатели. Айова , например, выбирает места с высоким уровнем столкновений на основе комбинации количества аварий на миллион пройденных миль, аварий на милю в год и потери стоимости (серьезности аварий). [109]
Определение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий варьируется от страны к стране. В Соединенных Штатах определение, используемое в Системе отчетности по анализу смертности (FARS) [110] , проводимой Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA), — это человек, который умирает в течение 30 дней после аварии на дороге общего пользования США с участием транспортного средства. с двигателем, смерть наступила в результате аварии. Таким образом, в США, если у водителя случается несмертельный сердечный приступ, который приводит к дорожно-транспортному происшествию, которое приводит к смерти, это считается дорожно-транспортным происшествием со смертельным исходом. Если сердечный приступ стал причиной смерти до аварии, это не является смертельным исходом в результате дорожно-транспортного происшествия.
Определение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий может со временем меняться в одной и той же стране. Например, во Франции смертность определялась как человек, который умирает в течение шести дней (до 2005 г.) после столкновения, а впоследствии была изменена на 30 дней (после 2005 г.) после столкновения. [111]
Первый в мире зарегистрированный случай смерти в результате дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля произошел 31 августа 1869 года. [113] Ирландский ученый Мэри Уорд погибла, выпав из паровой машины своих кузенов и ее сбила машина. [примечание 1]
Британский дорожный инженер Дж. Дж. Лиминг сравнил статистику смертности в Великобритании, происшествий на транспорте как до, так и после появления автотранспорта, поездок, в том числе и по воде, которые теперь совершаются на автотранспорте: [ 41] За период 1863–1870 гг. на миллион населения приходилось: 470 смертей (76 на железных дорогах, 143 на дорогах, 251 на воде); за период 1891–1900 гг. соответствующие цифры были: 348 (63, 107, 178); за период 1931–1938 гг.: 403 (22, 311, 70) и за 1963 г.: 325 (10, 278, 37). [41] Лиминг пришел к выводу, что данные показали, что «несчастные случаи в поездках, возможно, даже были более частыми сто лет назад, чем сейчас, по крайней мере, среди мужчин». [41]
Он также сравнил обстоятельства смертей на дорогах, которые сообщалось в различных американских штатах до повсеместного введения ограничения скорости 55 миль в час (89 км / ч) и законов о вождении в нетрезвом виде . [41]
Они учли тридцать факторов, которые, как считалось, могли повлиять на уровень смертности. В их число входили ежегодное потребление вина, спиртных и солодовых напитков, взятых индивидуально, суммы, затраченные на содержание дорог, минимальная температура, некоторые правовые меры, такие как суммы, потраченные на полицию, количество полицейских на 100 000 человек. жителей, программа наблюдения за опасными водителями, качество тестирования водителей и так далее. Тридцать факторов в конечном итоге были сокращены до шести путем исключения тех, эффект которых оказался небольшим или незначительным. В финальную шестерку вошли:
- Процент общего пробега по шоссе штата, который приходится на сельскую местность.
- Процент увеличения регистрации автотранспортных средств
- Объем технического осмотра транспортных средств
- Процент государственных автомагистралей с покрытием
- Среднегодовая минимальная температура
- Доход на душу населения
Они расположены в порядке убывания важности. На эти шесть приходится 70% изменений курса.
Судьи Соединенных Штатов отдали приоритет правам пешеходов на городских улицах, когда в начале 20 века появились автомобили. Травмы пешеходов расценивались как вина автомобилиста, который ехал слишком быстро. По мере увеличения числа владельцев автомобилей уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах удвоился с 1915 по 1921 год, когда он достиг 12 смертей на 100 000 американцев. Право на ходьбу считалось необязательным столетие спустя, в 2021 году, когда годовой уровень смертности составлял 12,9 на 100 000 человек. Акцент на безопасности, направленный на защиту пассажиров автомобилей, стал жертвой велосипедистов и пешеходов, травмы которых объясняются индивидуальной неосторожностью. С 2010 по 2019 год количество смертей среди велосипедистов выросло на 36%, а среди пешеходов — почти вдвое. Причины включают в себя более крупные транспортные средства, более быстрое вождение и цифровые отвлекающие факторы, которые делают ходьбу и езду на велосипеде в Соединенных Штатах гораздо более опасными, чем в других сопоставимых странах. [114]
Первый в мире инцидент с беспилотным автомобилем , в результате которого погиб пешеход, произошел 18 марта 2018 года в Аризоне. [115] Пешеход шла на велосипеде за пределами пешеходного перехода, [116] и скончалась в больнице после того, как ее сбил беспилотный автомобиль , проходивший испытания Uber.
Глобальная экономическая стоимость MVC оценивалась в 518 миллиардов долларов в год в 2003 году и 100 миллиардов долларов в развивающихся странах. [103] Центры по контролю и профилактике заболеваний оценили стоимость лечения в США в 2000 году в 230 миллиардов долларов. [117] Согласно отчету США за 2010 год, затраты оцениваются в 277 миллиардов долларов, включая потерю производительности, медицинские расходы, юридические и судебные издержки, расходы на экстренную службу (EMS), расходы на администрирование страховки, затраты на пробки, материальный ущерб и потери на рабочих местах. «Стоимость социального ущерба от дорожно-транспортных происшествий, который включает в себя как экономические последствия, так и оценку потери качества жизни, составила в 2010 году 870,8 миллиарда долларов. Шестьдесят восемь процентов этой стоимости представляют собой потерю качества жизни, а 32 процента являются экономические последствия». [118]
Дорожно-транспортные происшествия влияют на национальную экономику, поскольку стоимость дорожно-транспортных происшествий, по оценкам, составляет от 1,0% до 2,0% валового национального продукта (ВНП) каждой страны каждый год. [119] Недавнее исследование, проведенное в Непале, показало, что общий экономический ущерб от дорожно-транспортного травматизма составил примерно 122,88 миллиона долларов, что эквивалентно 1,52% от общего ВНП Непала за 2017 год, что указывает на растущее национальное финансовое бремя, связанное с предотвратимыми дорожно-транспортными происшествиями и смертями. [120]
Экономические издержки для лиц, участвующих в MVC, широко варьируются в зависимости от географического распределения и в значительной степени варьируются от глубины страхового покрытия от несчастных случаев и законодательной политики. В Великобритании, например, опрос, проведенный с участием 500 клиентов полисов страхования после несчастного случая, показал, что средний индивидуальный финансовый ущерб составил 1300 фунтов стерлингов. [121] Частично это происходит из-за добровольных превышений, которые являются распространенной тактикой, используемой для снижения общей премии, а частично из-за заниженной оценки транспортных средств. Напротив, держатели австралийских страховых полисов несут средние финансовые потери в размере 950 австралийских долларов. [122]
Существует ряд возможных правовых последствий дорожно-транспортного происшествия, в том числе:
Иногда люди могут предъявлять ложные страховые претензии или совершать страховые мошенничества , инсценируя столкновения или прыгая перед движущимися автомобилями. [127]
В Соединенном Королевстве действует Протокол о предварительных действиях по искам о возмещении личного ущерба в результате дорожно-транспортных происшествий на небольшую сумму от 31 июля 2013 года , также известный как Протокол RTA .
описывает поведение, которого суд ожидает от сторон до начала разбирательства, когда истец требует возмещения ущерба, стоимость которого не превышает верхнего предела Протокола, в результате телесного повреждения, полученного этим лицом в результате дорожно-транспортного происшествия. [128]
По состоянию на февраль 2022 года [обновлять]«верхний предел» составляет 25 000 фунтов стерлингов для несчастного случая, произошедшего 31 июля 2013 года или после этой даты; предел в соответствии с предыдущей версией протокола составлял 10 000 фунтов стерлингов за несчастный случай, произошедший 30 апреля 2010 г. или после этой даты, но до 31 июля 2013 г. [128]
Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смертности на рабочих местах в США, на их долю приходится 35 процентов всех смертельных случаев на рабочем месте. [129] В США лица, участвующие в дорожно-транспортных происшествиях, могут нести финансовую ответственность за последствия столкновения, включая материальный ущерб, а также травмы пассажиров и водителей. Если транспортное средство другого водителя повреждено в результате аварии, некоторые штаты разрешают владельцу транспортного средства возместить как стоимость ремонта, так и уменьшенную стоимость транспортного средства с виновного водителя. [130] Поскольку финансовая ответственность, возникающая в результате аварии, настолько высока, большинство штатов США требуют от водителей иметь страхование ответственности для покрытия этих потенциальных расходов. В случае серьезных травм или смертельного исхода пострадавшие могут потребовать компенсацию, превышающую страховое покрытие виновного водителя. [131]
Правила ответственности варьируются от штата к штату: в некоторых законах принята система деликта , а в других - система страхования без вины . Большинство из них используют систему, основанную на правонарушениях, при которой пострадавшие люди добиваются финансовой компенсации от страховых компаний виновных сторон . Двенадцать штатов используют подход «без вины», при котором потерпевшие стороны подают свои первичные претензии своему страховщику.
Реформа правонарушений изменила правовой ландшафт. Например, в Мичигане существовала уникальная система «без вины», которая гарантировала пожизненные льготы людям, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий. Ситуация изменилась в 2020 году, когда законодательный орган штата внес поправки в законы, разрешив людям выбирать меньшее страховое покрытие. [132] Хотя целью этих законов является снижение стоимости страховых взносов, заявители, получившие катастрофический ущерб, могут оказаться недостаточно застрахованными .
В некоторых случаях, связанных с дефектами конструкции или производства автомобилей, например, когда дефектная конструкция приводит к опрокидыванию внедорожника [133] или внезапному непреднамеренному ускорению , [134] авариям, вызванным неисправными шинами, [135] или когда возникают травмы или ухудшилось в результате неисправности подушек безопасности, [136] возможно, что производителю грозит коллективный иск.
Автомобили стали представлять собой часть американской мечты о собственности в сочетании со свободой дороги. Жестокость автокатастрофы является контрапунктом этому обещанию и является предметом произведений ряда художников, таких как Джон Солт и Ли Янь . Несмотря на то, что Джон Солт был англичанином, его привлекали американские пейзажи с разбитыми автомобилями, такие как Desert Wreck (аэрография, масло на льне, 1972). [137] Точно так же Ян Андерс Нельсон работает с затонувшими кораблями в состоянии покоя на свалках или в лесах или в качестве элементов своих картин и рисунков. «Американский пейзаж» [138] является одним из примеров внимания Нельсона к жестокости крушения, когда автомобили и грузовики свалены в кучу, оставлены на произвол сил природы и времени. Эта повторяющаяся тема насилия отражена в работах Ли Яня. Его картина «Авария № 6» изображает энергию, высвободившуюся во время аварии. [139] [140] [141]
Энди Уорхол использовал газетные фотографии автокатастроф с мертвыми пассажирами в ряде своих шелкографических полотен « Катастрофа» . [142] Джон Чемберлен использовал компоненты разбитых автомобилей (такие как бамперы и смятые крылья из листового металла ) в своих сварных скульптурах. [143]
«Авария» — роман английского писателя Дж. Балларда 1973 года о сексуальном фетишизме , связанном с автокатастрофами, по которому Дэвид Кроненберг в 1996 году экранизировал.
Цитируя Дж. Дж. Лиминга в книге
«Несчастные случаи и их предотвращение
»: «Вина за несчастные случаи кажется мне в лучшем случае неуместной, а в худшем — активно вредной».
... «Большая часть дела Лиминга заключается в том, что, возлагая вину и возбуждая судебное разбирательство против автомобилиста, закон фактически гарантирует, что ни один из участников не будет полностью правдив, так что факторы, которые действительно привели к аварии, никогда не будут обнаружены».
. Наибольшему риску подвергаются молодые мужчины в возрасте от 17 до 25 лет.
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )ACDA или «гарантированное свободное расстояние впереди» требует от водителя держать свой автомобиль под контролем, чтобы он мог остановиться на расстоянии, на котором он может хорошо видеть.
С точки зрения закона халатностью является вождение автомобиля с такой скоростью, при которой его невозможно вовремя остановить, чтобы избежать препятствия, видимого впереди него в пределах видимости водителя.
Это правило обычно известно как правило «гарантированного свободного расстояния впереди» * * * В применении правило постоянно меняется по мере движения автомобилиста и измеряется в любой момент расстоянием между транспортным средством автомобилиста и пределом его обзора впереди. или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути.
Такое правило требует, чтобы автомобилист всегда проявлял должную осторожность, чтобы видеть или знать, увидев, что дорога свободна или очевидно свободна и безопасна для движения, а расстояние впереди достаточное, чтобы можно было очевидно безопасно двигаться вперед. задействована скорость.
Уровень смертности среди пассажиров легковых автомобилей в ночное время примерно в три раза выше, чем в дневное время.
... Данные показывают более высокий процент пассажиров легковых автомобилей, погибших в авариях, связанных с превышением скорости, в ночное время.
Результаты испытаний AAA показывают, что галогенные фары, которые сегодня имеются в более чем 80 процентах транспортных средств на дорогах, могут не обеспечивать безопасное освещение неосвещенных дорог на скорости всего 40 миль в час.
... настройки дальнего света галогенных фар ... могут обеспечить достаточно света только для безопасной остановки на скорости до 78 миль в час, что делает водителей уязвимыми на скоростях шоссе ... Дополнительные испытания показали, что, хотя передовая технология фар, обнаруженная в HID, и светодиодные фары освещают темные дороги на 25 процентов дальше, чем их галогенные аналоги, они все равно могут не полностью освещать дороги на скорости более 45 миль в час.
Настройки дальнего света этих усовершенствованных фар значительно улучшились по сравнению с настройками ближнего света, обеспечивая дальность освещения до 500 футов (что соответствует 55 милям в час).
Несмотря на увеличение, даже самые продвинутые фары на 60 процентов не обеспечивают дальности обзора, обеспечиваемой при полном дневном свете.
Дорожно-транспортные происшествия с легковыми автомобилями Mercedes ESP случаются редко
Но за этим прогрессом скрывается удивительный тип неравенства: наиболее обездоленные люди с большей вероятностью (и со временем стали даже более вероятными) погибнуть в автокатастрофах, чем люди, которые богаты.
Смертность в автомобилях также выше в более бедных штатах.
Уровень смертности на дорогах отрицательно связан с ВВП на душу населения (-0,47) и тем более с доходом на душу населения (-0,66).
Несмотря на то, что 13,8% населения Франции в возрасте 15 лет и более не являются представителями 13,8% населения Франции, les ouvriers comptaient для 22,1% из 3 239 человек, умерших на маршруте в 2007 году, и для 19% из благословенных госпитализированных.
Наоборот, высшие кадры, свободные профессии и руководители предприятий (8,4% населения) не составляют в сумме 2,9% смертных и блаженных.
Например, мы обнаружили, что водители с низким социально-экономическим статусом чрезмерно вовлечены в тяжелые аварии со смертельным исходом.
В первой половине 2020 года объемы дорожного движения снизились, но увеличилось превышение скорости и другие виды рискованного поведения.
