Канадская национальная железнодорожная компания [a] ( французский : Compagnie des chemins defer nationalaux du Canada ) ( отчётный знак CN ) — канадская грузовая железная дорога класса I со штаб-квартирой в Монреале , Квебек, которая обслуживает Канаду , Средний Запад и юг США .
CN - крупнейшая железная дорога Канады как с точки зрения доходов, так и с точки зрения физического размера ее железнодорожной сети, охватывающей Канаду от атлантического побережья Новой Шотландии до тихоокеанского побережья Британской Колумбии на протяжении примерно 20 400 миль (32 831 км) путей. [2] В конце 20-го века CN приобрела обширные мощности в Соединенных Штатах, взяв под свой контроль такие железные дороги, как Центральный Иллинойс .
CN — публичная компания с 22 600 сотрудниками [3] , а по состоянию на июль 2019 года [обновлять]ее рыночная капитализация составляет около 90 миллиардов канадских долларов. [4] CN находилась в государственной собственности и была корпорацией канадской короны с момента ее основания в 1919 году до приватизации в 1995 году. По состоянию на 2019 год [обновлять]Билл Гейтс является крупнейшим акционером CN, владея 14,2% акций через Cascade Investment и его собственный Фонд Билла и Мелинды Гейтс . [5]
С 1919 по 1978 год железная дорога называлась «Канадские национальные железные дороги» (CNR).
Канадские национальные железные дороги (CNR) были зарегистрированы 6 июня 1919 года и в их состав вошли несколько железных дорог, которые обанкротились и перешли в руки правительства Канады , а также несколько железных дорог, уже принадлежавших правительству. В первую очередь грузовая железная дорога, CN также осуществляла пассажирские перевозки до 1978 года, когда их взяла на себя компания Via Rail . Единственными пассажирскими перевозками, обслуживаемыми CN после 1978 года, были несколько смешанных поездов (грузовых и пассажирских) в Ньюфаундленде и несколько пригородных поездов как на электрифицированных маршрутах CN, так и в направлении Южного берега в районе Монреаля (последний работал без каких-либо государственных субсидий до 1986 года). . Смешанные поезда Ньюфаундленда просуществовали до 1988 года, а пригородные поезда Монреаля теперь обслуживаются монреальской компанией EXO .
_Railroad_Last_Spike.jpg/1280px-Canadian_Northern_Pacific_(CN)_Railroad_Last_Spike.jpg)
17 ноября 1995 года правительство Канады приватизировало CN. В течение следующего десятилетия компания значительно расширила свою деятельность в Соединенных Штатах, купив , среди прочего, Illinois Central Railroad и Wisconsin Central Transportation .
Чрезмерное строительство железнодорожных линий в Канаде привело к значительным финансовым трудностям, с которыми столкнулись многие из них в годы, предшествовавшие 1920 году:
Затем Канадская национальная железнодорожная компания развивалась следующим образом:
Руководство и акционеры GTR, выступавшие против национализации , подали в суд, но после нескольких лет арбитража [10] GTR была окончательно присоединена к CNR 30 января 1923 года. [11] Хотя в CNR было добавлено несколько более мелких независимых железных дорог. в последующие годы, когда они обанкротились или это стало политически целесообразным, на этом этапе система была более или менее завершена. Однако некоторые связанные с этим судебные процессы не были разрешены вплоть до 1936 года. [12]
Канадские национальные железные дороги возникли как в военное время, так и в условиях внутренней срочности. До появления личных автомобилей и создания всепогодных автомагистралей, финансируемых налогоплательщиками, железные дороги были единственным жизнеспособным наземным транспортом на дальние расстояния, доступным в Канаде. Таким образом, их деятельность привлекла большое общественное и политическое внимание. Канада была одной из многих стран, принявших участие в национализации железных дорог , чтобы защитить важнейшую транспортную инфраструктуру во время Первой мировой войны .
В начале 20-го века многие правительства стали играть более интервенционистскую роль в экономике, что предвещало влияние таких экономистов, как Джон Мейнард Кейнс . Эта политическая тенденция в сочетании с более широкими геополитическими событиями сделала национализацию привлекательным выбором для Канады. Всеобщая забастовка в Виннипеге 1919 года и участие союзников в русской революции , казалось, подтвердили продолжающийся процесс. Потребность в жизнеспособной железнодорожной системе была первостепенной во время гражданских беспорядков и иностранных военных действий.
1 декабря 2006 года CN объявила, что приобрела Savage Alberta Railway за 25 миллионов долларов и в тот же день начала эксплуатацию железной дороги. [13]
В 2006 году CN приобрела Mackenzie Northern Railway , ранее купленную RailAmerica . Эта покупка позволила CN расширить зону охвата своей сети и удерживать самые северные пути смежной железнодорожной сети Северной Америки . С момента приобретения компанией CN в 2006 году оно было официально известно как подразделение Meander River. [14] [15]
В январе 2001 года CN приобрела WC за 800 миллионов долларов.
DM&IR была приобретена компанией Great Lakes Transportation, а в 2011 году DM&IR была объединена с дочерней компанией CN в Висконсине. DM&IR была приобретена одновременно с железной дорогой Bessemer & Lake Erie.
DWP была национализирована вместе с CN в 1918 году и стала частью Grand Trunk Corporation CN в 1971 году. В 2011 году DWP была объединена с более крупной дочерней компанией CN в Висконсине.
В 2009 году CN приобрела компании Elgin, Joliet и Eastern Railway, чтобы помочь с пробками на дорогах в Чикаго и его окрестностях. В 2013 году EJ&E была объединена с более крупной дочерней компанией CN в Висконсине.
Компания B&LE была приобретена в результате покупки компаний Great Lakes Transportation и DM&IR.
GTW была объединена с Центральным Вермонтом в 1971 году с созданием Grand Trunk Corporation. В 1991 году GTW была объединена с CN в рамках программы консолидации «Северная Америка». Многие локомотивы и подвижной состав GTW будут перекрашены, а движущая сила получит новую схему CN.
Центральный Вермонт был национализирован в 1918 году и объединен в Grand Trunk Western в 1971 году с созданием Grand Trunk Corporation.
В 2003 году BCOL продала железную дорогу компании Canadian National и сдала ее в аренду компании CN на 60 лет.
В 1998 году IC была приобретена CN, а CN также приобрела Chicago Central в рамках сделки.
В 2018 году CN приобрела базирующуюся в Виннипеге группу компаний TransX. Transx продолжает работать независимо. [16]
Северная железная дорога Айовы
В 2023 году CN приобрела Северную железную дорогу Айовы , но сделка ожидает одобрения Совета наземного транспорта (STB). [17] [18]
Независимо от политической и экономической важности железнодорожного транспорта в Канаде, было много критиков политики канадского правительства по сохранению CNR в качестве корпорации Короны с момента ее создания в 1918 году до ее приватизации в 1995 году. Некоторые из наиболее резких критических замечаний исходили со стороны железной дороги. самой отрасли, а именно коммерчески успешной Канадско-Тихоокеанской железной дороги (CPR), которая утверждала, что ее налоги не должны использоваться для финансирования конкурентов.
В результате истории и географии CPR обслуживала более крупные населенные пункты в южных прериях , в то время как объединенная система CNR служила де-факто правительственной колонизационной железной дорогой для обслуживания отдаленных и слаборазвитых регионов Западной Канады , северного Онтарио и Квебека , а также Приморья. .
CN также находилась в невыгодном положении из-за того, что была сформирована из совокупности неплатежеспособных железнодорожных систем, которые не были по своей сути жизнеспособными, поскольку у них редко был самый короткий маршрут между какими-либо крупными городами или промышленными центрами; по сей день, [ когда? ] CN имеет множество точек разделения вдали от важных отраслей или источников трафика. Единственным заметным исключением является бывшая магистраль Гранд-Транк между Монреалем и Чикаго.
Компания также использовалась в качестве инструмента политики правительства Канады, от эксплуатации паромов в Атлантической Канаде до принятия на себя эксплуатации узкоколейной железной дороги Ньюфаундленда после вступления этой провинции в Конфедерацию , а также партнерства с CPR в закупках и эксплуатации. Железные дороги Северной Альберты .
CNR считалась конкурентоспособной по сравнению с CPR в нескольких регионах, особенно в Центральной Канаде, до эпохи автомобилей и густой сети автомагистралей, которая выросла в Онтарио и Квебеке . [ по мнению кого? ] Превосходная сеть путей бывшего GTR в коридоре Монреаль -Чикаго всегда была более прямым маршрутом с более высокой пропускной способностью, чем у CPR. CNR также считалась лидером железнодорожной отрасли на протяжении всего времени, когда она была корпорацией Короны, с точки зрения исследований и разработок в области систем безопасности на железнодорожном транспорте, управления логистикой, а также с точки зрения отношений с профсоюзами.
С момента создания CNR в 1918 году до ее рекапитализации в 1978 году, когда компания сообщала о дефиците, правительство Канады брало на себя эти расходы в государственном бюджете. Результатом того, что различные правительства использовали CNR в качестве средства реализации различной социальной и экономической политики, стали субсидии, исчисляемые в миллиарды долларов в течение последующих десятилетий. После рекапитализации в 1978 году и смены руководства компания CN (название было изменено на Canadian National Railway с использованием сокращенного акронима CN в 1960 году) начала работать гораздо более эффективно, взяв на себя собственный долг, улучшив методы бухгалтерского учета, чтобы обеспечить амортизацию активов и получить доступ к собственным долгам. финансовые рынки для дальнейшего капитала. Действуя в настоящее время как коммерческая корпорация Crown , CN сообщила о прибыли за 11 из 15 лет с 1978 по 1992 год, выплатив за это время правительству Канады 371 миллион канадских долларов в виде денежных дивидендов (прибыли).
Росту прибыльности CN способствовало то, что компания начала отказываться от непрофильных грузовых железнодорожных перевозок, начиная с 1977 года, когда дочерняя компания Air Canada (созданная в 1937 году как Trans-Canada Air Lines ) стала отдельной федеральной корпорацией Crown. [ по мнению кого? В том же году CN перевела свои паромные операции в отдельную корпорацию Crown под названием CN Marine , за которой последовала аналогичная группировка пассажирских железнодорожных перевозок (в маркетинговых целях) под названием Via-CN . В следующем году (1978) правительство Канады решило создать Via Rail как отдельную корпорацию Crown, чтобы взять на себя пассажирские перевозки, ранее предлагаемые как CN, так и CPR, включая флагманский трансконтинентальный поезд CN Super Continental и его восточный аналог Ocean . CN Marine была переименована в Marine Atlantic в 1986 году, чтобы удалить любые ссылки на ее бывшую головную организацию. CN также сгруппировала свои убыточные операции в Ньюфаундленде в отдельную дочернюю компанию под названием Terra Transport , чтобы федеральные субсидии на эту услугу были более заметны в отчетах компании.
CN также отказалась в конце 1970-х и на протяжении 1980-х годов от нескольких видов деятельности, не связанных с железнодорожными перевозками, таких как дочерние грузовые перевозки, сеть отелей (продана CPR), компании по недвижимости и телекоммуникационные компании. Крупнейшей телекоммуникационной собственностью была компания, совместно принадлежавшая CN и CP ( CNCP Telecommunication ), которая возникла на базе совместного предприятия, включающего соответствующие телеграфные службы железных дорог. При продаже в 1980-х годах она была последовательно переименована в Unitel (United Telecommunication), AT&T Canada и Allstream , поскольку проходила через различных владельцев и соглашения о брендинге. CN продала Terra Nova Tel компании Newfoundland Telephone в 1988 году. Еще одним телекоммуникационным объектом, полностью принадлежавшим и построенным CN, была башня CN Tower в Торонто, которая до сих пор сохраняет свое первоначальное название, но была продана железнодорожной компанией в середине 1990-х годов. Все доходы от таких продаж были использованы для погашения накопленного долга CN. На момент продажи всем этим дочерним компаниям требовались значительные субсидии, что частично объясняло финансовые проблемы CN до рекапитализации.
Правительство Канады также предоставило CN полную свободу действий после дерегулирования железнодорожной отрасли в 1970-х годах, а также в 1987 году, когда железнодорожные компании начали принимать жесткие бизнес-решения, отказываясь от эксплуатации убыточных веток. [ нужна цитата ] В случае CN, некоторые из этих веток были теми, которые она была вынуждена поглотить в результате политики правительства Канады и прямого покровительства, в то время как другие были из эпохи бурного расширения сельских веток в 1920-х и начале 1930-х годов и были считается устаревшим после развития местной дорожной сети.
В период, начиная с конца 1970-х и на протяжении 1980-х и начала 1990-х годов, тысячи километров железнодорожных линий были заброшены, включая всю сеть путей на Ньюфаундленде (дочерняя компания CN Terra Transport , бывшая Ньюфаундлендская железная дорога прекратила железнодорожные грузовые перевозки и смешанные грузовые перевозки). пассажирские поезда в 1988 году. Магистральное пассажирское железнодорожное сообщение в Ньюфаундленде закончилось в 1969 году.) и на острове Принца Эдуарда (бывший PEIR ), а также многочисленные ветки в Новой Шотландии , Нью-Брансуике, Южном Онтарио , во всех провинциях Прерий , в Британских Внутренняя часть Колумбии и остров Ванкувер . Пострадали практически все сельские районы, обслуживаемые CN, в той или иной форме, что вызвало недовольство компании и правительства Канады. Многие из этих ныне заброшенных полос отчуждения были проданы CN и правительством Канады и с тех пор преобразованы в прогулочные тропы местными муниципалитетами и властями провинций.
Железнодорожная сеть CN в конце 1980-х годов состояла из канадских путей компании, а также следующих дочерних линий в США: Grand Trunk Western Railroad (GTW), работающей в Мичигане , Индиане и Иллинойсе ; Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железная дорога (DWP), работающая в Миннесоте ; Центральная железная дорога Вермонта (CV), курсирующая по долине реки Коннектикут от Квебека до пролива Лонг-Айленд ; и берлинское подразделение в Портленде, штат Мэн , неофициально известное как Grand Trunk Eastern , проданное оператору короткой связи в 1989 году .
В 1992 году новая команда менеджеров во главе с бывшими чиновниками федерального правительства Полем Телье и Майклом Сабиа начала подготовку CN к приватизации , уделяя особое внимание повышению производительности. Это было достигнуто в основном за счет агрессивных сокращений структуры управления компанией, широкомасштабных увольнений ее сотрудников и продолжающегося закрытия или продажи ее филиалов. В 1993 и 1994 годах компания экспериментировала с ребрендингом, в ходе которого названия CN , Grand Trunk Western и Duluth, Winnipeg и Pacific были заменены коллективным прозвищем CN North America . В это время CPR и CN вступили в переговоры о возможном слиянии двух компаний. Позже это предложение было отклонено правительством Канады, после чего CPR предложила полностью выкупить все линии CN от Онтарио до Новой Шотландии, в то время как неопознанная железная дорога США (по слухам, это была Северная железная дорога Берлингтона ) купила бы линии CN в западной Канаде. Это тоже было отклонено. В 1995 году вся компания, включая ее дочерние компании в США, вернулась к использованию исключительно CN .
Закон о коммерциализации CN [20] вступил в силу 13 июля 1995 г., а к 28 ноября 1995 г. правительство Канады завершило первичное публичное размещение акций (IPO) и передало все свои акции частным инвесторам. Два ключевых запрета в этом законодательстве включают в себя: 1) то, что ни один индивидуальный или корпоративный акционер не может владеть более чем 15% CN, и 2) что штаб-квартира компании должна оставаться в Монреале , таким образом сохраняя CN как канадскую корпорацию.
После успешного IPO CN зафиксировала впечатляющий рост курса своих акций, в основном за счет агрессивной рационализации сети и покупки новых, более экономичных локомотивов. В конце 1990-х годов по всей Канаде были закрыты многочисленные ветки, в результате чего были созданы десятки независимых железнодорожных компаний коротких линий для эксплуатации бывших путей CN, которые считались маргинальными. Эта рационализация сети привела к созданию основной грузовой железной дороги с востока на запад, простирающейся от Галифакса до Чикаго и Торонто до Ванкувера и Принца Руперта . Железная дорога также обслуживала поезда из Виннипега в Чикаго, используя права на движение на части маршрута к югу от Дулута.
Помимо рационализации в Канаде, компания также расширилась в стратегическом направлении с севера на юг в центральной части Соединенных Штатов . В 1998 году, в эпоху слияний в железнодорожной отрасли США, CN купила Центральную железную дорогу Иллинойса (IC), которая соединила уже существующие линии из Ванкувера , Британская Колумбия, в Галифакс , Новая Шотландия, с линией, идущей из Чикаго, Иллинойс, в Нью- Йорк. Орлеан , Луизиана. Эта единственная покупка IC превратила весь корпоративный фокус CN из объединения восток-запад в Канаде (иногда в ущерб логическим бизнес-моделям) в железную дорогу НАФТА север-юг (в отношении Североамериканского соглашения о свободной торговле ). В то время CN обеспечивала экспорт канадского сырья в центральную часть США и за его пределы в Мексику посредством стратегического альянса с Южной железной дорогой Канзас-Сити (KCS).
В 1999 году CN и BNSF Railway , вторая по величине железнодорожная система в США, объявили о своем намерении объединиться, образовав новую корпоративную структуру North American Railways со штаб-квартирой в Монреале, чтобы соответствовать Закону CN о коммерциализации 1995 года. Объявление о слиянии, сделанное CN's Пол Телье и Роберт Кребс из BNSF были встречены со скептицизмом Советом по наземному транспорту правительства США (STB), и ему выразили протест другие крупные североамериканские железнодорожные компании, а именно CPR и Union Pacific Railroad (UP). Железнодорожные клиенты [ кто? ] также осудил предложенное слияние после неразберихи и плохого обслуживания, возникших на юго-востоке Техаса в 1998 году после покупки UP компании Southern Pacific Railroad двумя годами ранее. В ответ на железнодорожную отрасль, грузоотправителей и политическое давление STB наложило 15-месячный мораторий на все слияния железнодорожной отрасли, фактически сорвав планы CN-BNSF. Обе компании отозвали свои заявки на слияние и никогда не подавали повторно.
После истечения моратория STB в 2001 году CN приобрела Wisconsin Central (WC), что позволило железнодорожной сети компании окружить озера Мичиган и Верхнее , что позволило обеспечить более эффективное сообщение из Чикаго в западную Канаду. Сделка также включала канадскую дочернюю компанию WC Algoma Central Railway (ACR), предоставляющую доступ к Sault Ste. Верхний полуостров Мари и Мичиган . Покупка Wisconsin Central также сделала CN владельцем EWS , основного оператора грузовых поездов в Соединенном Королевстве.
13 мая 2003 года правительство провинции Британская Колумбия объявило, что провинциальная корпорация Crown , BC Rail (BCR), будет продана, а победитель торгов получит наземные операционные активы BCR (локомотивы, автомобили и сервисные объекты). Правительство провинции сохраняет за собой право собственности на пути и полосу отвода. 25 ноября 2003 года было объявлено, что заявка CN на сумму 1 миллиард канадских долларов будет принята вместо заявок CPR и нескольких американских компаний. Сделка была закрыта 15 июля 2004 года. Многие оппоненты, в том числе CPR, обвинили правительство и CN в фальсификации тендерного процесса, хотя правительство это отрицало. Документы по этому делу находятся под печатью суда, поскольку они связаны с параллельным расследованием по выращиванию марихуаны, связанным с двумя высокопоставленными правительственными помощниками, также участвовавшими в продаже BC Rail.
Также оспаривался пакет экономических стимулов, который правительство предоставило городам вдоль маршрута Британской железной дороги. Некоторые рассматривали это как подкуп, чтобы заставить муниципалитеты сотрудничать с арендой, хотя правительство утверждало, что этот пакет был направлен на содействие экономическому развитию вдоль коридора. Пассажирские перевозки по этому маршруту были прекращены компанией BC Rail несколькими годами ранее из-за продолжающихся убытков, вызванных ухудшением качества обслуживания. Отмененные пассажирские перевозки впоследствии были заменены туристическими услугами с синими табличками Rocky Mountaineer , стоимость проезда которых более чем вдвое превышает стоимость проезда на автобусах BCR.
В октябре 2003 года CN также объявила о соглашении о покупке холдинговой компании Great Lakes Transportation (GLT), принадлежащей Blackstone Group, за 380 миллионов долларов США. GLT была владельцем Bessemer & Lake Erie Railroad , Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&I), а также Pittsburgh & Conneaut Dock Company. Ключевым инициатором сделки был тот факт, что после покупки Wisconsin Central компания CN была обязана использовать права на прокладку путей DM&I для короткого «промежутка» длиной 18 км (11 миль) возле Дулута, штат Миннесота , на маршруте между Чикаго и Виннипегом. GLT сообщила CN, что для покупки этого короткого участка ей придется приобрести всю компанию. В портфель GLT также были включены восемь судов Великих озер для перевозки сыпучих грузов, таких как уголь и железная руда, а также различные портовые сооружения. После одобрения сделки Советом наземного транспорта CN завершила покупку GLT 10 мая 2004 г.
24 декабря 2008 года STB одобрил покупку CN за 300 миллионов долларов основных линий компании Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) ( отчетная марка EJE) у US Steel Corporation , о которой первоначально было объявлено 27 сентября 2007 года. Решение СТБ должно было вступить в силу 23 января 2009 года, после чего сделка была закрыта. Линии EJ&E создают объездную дорогу вокруг западной стороны сильно перегруженного железнодорожного узла в районе Чикаго, и ожидается, что его преобразование для использования для магистральных грузовых перевозок устранит существенные узкие места как для региональных, так и для межконтинентальных железнодорожных перевозок, обусловленных длительными задержками на входе и выходе на грузовые станции Чикаго. . Покупка малоиспользуемого коридора EJ&E позиционировалась CN как благо не только для ее собственного бизнеса, но и для эффективности всей железнодорожной системы США.
31 декабря 2011 г. CN завершила слияние DM&I, DWP и WC в свою дочернюю компанию Wisconsin Central Ltd. [21]
В марте 2021 года дочерняя компания CN WCL заключила сделку о продаже примерно 1400 км (900 миль) непрофильных железнодорожных линий и активов в Мичигане, Висконсине и Онтарио оператору коротких линий Watco . [22]
В апреле 2021 года CN предложила почти 30 миллиардов долларов за Kansas City Southern (KCS), якобы создав тендерную войну между собой и CPR, которая в марте разместила заявку на 25 миллиардов долларов за компанию. Предложение CN представляло собой премию в 21% к предложению Canadian Pacific, предлагая 325 долларов за каждую акцию, включая 200 долларов наличными. На этот шаг CN повлиял прогнозируемый экономический подъем после того, как мир начал выходить из пандемии COVID-19 , когда железнодорожная сеть KCS простиралась из Канады через Соединенные Штаты и проходила вдоль Панамского канала. [23] [24] [25] [26] 21 мая CN и KCS договорились о слиянии, но для его вступления в силу необходимы длительные разрешения регулирующих органов. [27] Однако 31 августа Совет наземного транспорта США (STB) отказал в доверительном голосовании между CN и KCS. [28] По решению STB ККС возобновила сотрудничество с CP по первоначальному предложению CP. [29] [30] Слияние Южной Канзас-Сити и Канадско-Тихоокеанской железной дороги было окончательно одобрено 15 марта 2023 года, а 14 апреля 2023 года произошло слияние двух железных дорог. [31] [32]
Поскольку компания работает в двух странах, CN сохраняет некоторые корпоративные различия, включив свои американские линии в состав корпорации Grand Trunk Corporation со штаб-квартирой в Делавэре в юридических целях; [33] однако вся компания как в Канаде, так и в США работает под управлением CN , о чем свидетельствуют ее программы по перекраске локомотивов и железнодорожных вагонов.
После покупки Illinois Central в 1998 году CN все больше внимания уделяла управлению «регулярной грузовой железной дорогой». Это привело к улучшению отношений с грузоотправителями, а также к снижению потребности в содержании избыточных локомотивов и грузовых вагонов. CN также предприняла рационализацию своей существующей сети путей, удалив двухпутные участки на некоторых участках и расширив разъезды на других участках.
CN также является лидером железнодорожной отрасли в использовании радиоуправления (R/C) для переключения локомотивов на депо, что приводит к сокращению количества необходимых рабочих на депо. В последние годы в кругах железнодорожной отрасли Северной Америки CN часто рекламировалась как наиболее усовершенствованная железная дорога с точки зрения производительности и снижения коэффициента эксплуатации , признавая тот факт, что компания становится все более прибыльной. В связи с растущей популярностью этанола , маршрутных поездов и полезных ископаемых, популярность CN Rail Service растет.
В апреле 2012 года было объявлено о плане строительства железной дороги протяженностью 800 километров (500 миль), которая будет идти на север от Септ-Иля, Квебек ; железная дорога будет способствовать добыче полезных ископаемых и других ресурсов в Лабрадорском желобе . [34]
В сентябре 2012 года CN объявила об испытаниях локомотивов, работающих на природном газе, как потенциальной альтернативы обычному дизельному топливу. Два дизель-электрических локомотива EMD SD40 , работающие на 90% природного газа и 10% дизельном топливе, прошли испытания в эксплуатации между Эдмонтоном и Форт-Мак-Мюррей, Альберта . [35]
CN Telegraph возникла как Великая Северо-Западная телеграфная компания в 1880 году для соединения Онтарио и Манитобы и стала дочерней компанией Western Union в 1881 году. В 1915 году, столкнувшись с угрозой банкротства, GNWTC была приобретена телеграфной компанией Канадской Северной железной дороги . [49] Когда в 1918 году компания Canadian Northern была национализирована и в 1921 году объединена с Канадскими национальными железными дорогами, ее телеграфное подразделение было переименовано в Канадскую национальную телеграфную компанию. CN Telegraphs начала сотрудничать со своим конкурентом CPR Telegraphs , принадлежащим Canadian Pacific , в 1930-х годах, разделив телеграфные сети и соучредив систему телетайпов в 1957 году. В 1967 году две службы были объединены в совместное предприятие CNCP Telecommunication , которое превратилось в телекоммуникационную компанию. компания. CN продала свою долю в компании CP в 1984 году.
В 1923 году второй президент CNR, сэр Генри Торнтон , сменивший Дэвида Блита Ханну (1919–1922), создал Радиоотдел CNR, чтобы обеспечить пассажирам развлекательный радиоприем и дать железной дороге конкурентное преимущество перед ее конкурентом, CP. Это привело к созданию сети радиостанций CNR по всей стране, первой радиосети Северной Америки. Поскольку любой, кто находился поблизости от станции, мог слышать ее передачи, аудитория сети простиралась далеко не только на пассажиров поездов, но и на широкую общественность.
Заявления о недобросовестной конкуренции со стороны CP, а также давление на правительство с целью создания системы общественного вещания , аналогичной Британской радиовещательной корпорации, вынудили правительство Р.Б. Беннета (который до прихода в политику был корпоративным юристом в компании Canadian Pacific в качестве клиента) оказали давление на CNR, чтобы она прекратила свою радиослужбу в поезде в 1931 году, а затем полностью отказалась от радиобизнеса в 1933 году. Радиоактивы CNR были проданы за 50 000 долларов новой общественной вещательной компании, Канадской комиссии по радиовещанию , которая, в свою очередь, стала Канадской радиовещательной корпорацией. в 1936 году.
Канадские железные дороги построили и управляли собственными курортными отелями , якобы для того, чтобы обеспечить пассажиров, путешествующих на большие расстояния, местом для ночлега. Эти отели сами по себе стали достопримечательностями — местом, куда пассажиры железнодорожного транспорта могли отправиться на отдых. Поскольку каждая железнодорожная компания стремилась быть более привлекательной, чем ее конкуренты, они делали свои отели более привлекательными и роскошными. Canadian National Hotels представляла собой сеть отелей CNR и представляла собой комбинацию отелей, унаследованных CNR, когда она приобрела различные железные дороги и сооружения, построенные самой CNR. Основным конкурентом сети были Canadian Pacific Hotels .
Компания Canadian National управляла флотом пассажирских и грузовых судов как на западном , так и на восточном побережье Канады, который работал в рамках филиала компании, известной как Canadian National Steamships, позже CN Marine .
Лебедь Хантер и Уигэм Ричардсон из Уоллсенда , Англия, построили Принца Джорджа и Принца Руперта для Большой Магистральной Тихоокеанской железной дороги в 1910 году. [50] В 1930 году Кэммелл Лэрд из Биркенхеда , Англия, построил Принца Дэвида , Принца Генри и Принца Роберта . [50] Принц Генри был продан в 1937 году. [51] Принц Джордж был уничтожен пожаром в 1945 году. Принц Дэвид и принц Роберт были реквизированы в 1939 году как вооруженные торговые крейсеры Королевского военно-морского флота Канады , переоборудованы в десантные корабли в 1943 году и проданы в 1948 году. [51] В 1948 году второй Prince George был построен компанией Yarrows Limited , став единственным оставшимся пассажирским лайнером CN на Тихоокеанском побережье . Его перевели с регулярных маршрутов на прогулочные круизы, и он был последним кораблем CN, обслуживавшим западное побережье. После пожара в 1975 году оно было продано в 1976 году (сначала компании British Columbia Steamship Company и, наконец, Wong Brother Enterprises) [51] , а затем, наконец, было продано китайским буровым компаниям в 1995 году (и затонуло на пути в Китай в 1996 году на перевале Унимак ). [52]
Эти корабли обслуживали тихоокеанское побережье вместе с GTP , пока в 1925 году ими не завладела компания Canadian National:
Корабли, специально построенные для CN для Западного побережья . После Второй мировой войны пароходство прекратилось, и к 1950-м годам корабли были выведены из эксплуатации. Принц Джордж (II) остался на службе, но совершил круизы по западному побережью. К 1975 году принц Джордж (II) вышел на пенсию, положив конец эпохе пароходства CN на Западном побережье.
В 1928–29 годах Кэммелл Лэрд построил для CN пять кораблей [50] для перевозки почты, пассажиров и грузов между восточной Канадой и Карибским морем через Бермудские острова . Каждый корабль был назван в честь жены английского или британского адмирала, известного своими действиями в Карибском море [53] и посвященного в рыцари или облагороженного дворянства. [54] Поэтому их прозвали Леди -лайнерами [53] или Леди -лодками. [55] «Леди Нельсон» , а также «Леди Хокинс» и «Леди Дрейк» были разработаны для обслуживания восточных островов Британской Вест-Индии и имели большую пассажировместимость, но меньшую грузовместимость, чем «Леди Родни» и «Леди Сомерс», которые были построены для обслуживания западных островов. [56] Во время Второй мировой войны «Леди Сомерс» была реквизирована в качестве океанского абордажного судна, в то время как четыре ее родственных корабля продолжали служить CN. Итальянская подводная лодка «Моросини» потопила «Леди Сомерс» в 1941 году. «Леди Хокинс» и «Леди Дрейк» были потоплены немецкими подводными лодками в 1942 году. «Леди Нельсон» была торпедирована в 1942 году, но была снята с мели и преобразована в корабль-госпиталь, а «Леди Родни» пережила войну невредимой. Две уцелевшие лодки «Леди», «Нельсон» и «Родни», были проданы в 1952 году после того, как сокращение пассажиропотока и рост затрат на рабочую силу сделали их эксплуатацию слишком дорогой. [51]
В 1928 году CN взяла на себя большую часть флота канадской правительственной компании Merchant Marine Ltd, предоставив ей флот из около 45 грузовых судов . Когда в июне 1940 года Франция капитулировала перед Германией, канадское правительство конфисковало пароход CGT Maurienne и заключило контракт с CN на управление им. [51]
С 1963 по 2021 год компания CN управляла железнодорожными баржами между Принс-Рупертом, Британская Колумбия , и Уиттиером, Аляска . [57]
Роберт Пейс — председатель правления CNR. Другими членами совета директоров являются Дональд Дж. Карти , В. Морин Кемпстон Даркс , Гордон Д. Гиффин , Эдит Э. Холидей, Люк Джобин, Денис Лозье , Кевин Г. Линч , Джеймс Э. О'Коннор, Роберт Л. Филлипс и Лора Стейн. [58]
[ соответствующий? ]
Торнтон и Харрисон были единственными неканадцами, возглавившими CN.
С 1919 по 1995 год CN также находилась в ведении соответствующего федерального кабинета министров как Королевская корпорация:
Когда CNR была впервые создана, она унаследовала большое количество маршрутов от входящих в ее состав железных дорог, но в конечном итоге объединила свою пассажирскую сеть в одну целостную сеть. Например, 3 декабря 1920 года CNR открыла компанию Continental Limited , которая управляла четырьмя своими предшественниками, а также железную дорогу Темискаминг и Северного Онтарио . В 1920-е годы наблюдался рост пассажирских перевозок, и CNR открыла несколько новых маршрутов и ввела в своих поездах новые услуги, такие как радио. Однако рост пассажирских перевозок закончился Великой депрессией , которая длилась между 1929 и 1939 годами, но несколько усилилась во время Второй мировой войны . К концу Второй мировой войны многие легковые автомобили CNR были старыми и изношенными. Аварии в Дугалде, Манитоба , в 1947 году и в Каноэ-Ривер, Британская Колумбия , в 1950 году, когда дополнительные пассажирские поезда, состоящие из старого деревянного оборудования, столкнулись с трансконтинентальными пассажирскими поездами, состоящими из нового, полностью стального оборудования, продемонстрировали опасности, присущие старым вагонам. . В 1953 году CNR заказала 359 легких пассажирских вагонов, что позволило им переоборудовать основные маршруты.
24 апреля 1955 года, в тот же день, когда CPR представила свой трансконтинентальный поезд The Canadian , CNR представила свой собственный новый трансконтинентальный пассажирский поезд Super Continental , в котором использовался новый обтекаемый подвижной состав. Однако Super Continental никогда не считался таким гламурным, как Canadian . [ по мнению кого? ] Например, в него не вошли купольные вагоны . Вагоны Dome будут добавлены в начале 1960-х годов после покупки шести бывших автомобилей Super Domes на Милуоки-Роуд . Их использовали на Супер Континентале в летний туристический сезон.
Железнодорожные пассажирские перевозки в Канаде значительно сократились в период между Второй мировой войной и 1960 годом из-за автомобилей и самолетов . В 1960-х годах частный конкурент CN, CPR, значительно сократил объем пассажирских перевозок. Однако государственная компания CN продолжала осуществлять большую часть пассажирских перевозок и продвигала на рынок новые схемы. Одной из них, введенной 5 апреля 1962 года, была структура тарифов «Красный, белый и синий», которая предлагала большие скидки в непиковые дни («красные») и способствовала увеличению количества пассажиров на некоторых маршрутах на целых 600%. Еще одним мероприятием стал ребрендинг экспрессов в коридоре Онтарио – Квебек с лейблом Rapido .
В 1968 году CN представила новый высокоскоростной поезд United Aircraft Turbo , который был оснащен газовыми турбинами вместо дизельных двигателей . Он совершил путешествие между Торонто и Монреалем за четыре часа, но оказался не совсем успешным, поскольку был несколько неэкономичен и не всегда надежен. Составы были выведены из эксплуатации в 1982 году, а затем списаны в Метреси, Лаваль, Квебек .
На узкоколейных линиях CN в Ньюфаундленде CN также управляла пассажирским поездом основной линии, курсировавшим от Сент-Джона до Порт-о-Басков, под названием Caribou . Этот поезд, получивший прозвище Newfie Bullett , курсировал до июня 1969 года. Его заменили автобусы CN Roadcruiser. Служба CN Roadcruiser была запущена осенью 1968 года и составляла прямую конкуренцию собственным пассажирским поездам компании. Путешественники увидели, что автобусы могут проехать между Сент-Джонсом и Порт-о-Басками за 14 часов, а поезд - за 22 часа. После закрытия Caribou единственными пассажирскими поездами, которыми обслуживала CN на острове, были смешанные (грузовые и пассажирские) поезда, курсировавшие по веткам Бонависта, Карбонеар и Арджентия. Единственное пассажирское сообщение, сохранившееся на главной линии, было между Бишопс-Фолс и Корнер-Брук .
В 1976 году CN создала компанию под названием Via-CN как отдельное подразделение по пассажирским перевозкам. Via превратилась в скоординированную с CP Rail маркетинговую деятельность по железнодорожным пассажирским перевозкам, а затем в отдельную корпорацию Crown , отвечающую за междугородние пассажирские перевозки в Канаде. 1 апреля 1978 года компания Via Rail взяла на себя пассажирские перевозки CN.
CN продолжала финансировать свои пригородные железнодорожные перевозки в Монреале до 1982 года, когда Комиссия по транзиту городских сообществ Монреаля (MUCTC) взяла на себя финансовую ответственность за них; Контракт на эксплуатацию был передан компании CN, которая в конечном итоге выделила для этой цели отдельную дочернюю компанию Montrain . Когда линия Монреаль – Де-Монтань была полностью реконструирована в 1994–1995 годах, новый подвижной состав перешел в собственность MUCTC , пока не было создано отдельное правительственное агентство, Agence métropolitaine de Transport (ныне AMT), для консолидации всего администрация пригородного транспорта вокруг Монреаля. С тех пор пригородное сообщение с Сен-Илером возобновилось , а в декабре 2014 года открылась новая линия на Маскуш .
В Ньюфаундленде компания Terra Transport продолжала использовать смешанные поезда на ветках до 1984 года. Последний рейс главной линии между Корнер-Брук и Бишопс-Фолс состоялся 30 сентября 1988 года. Terra Transport/CN будет управлять автобусным сообщением Roadcruiser до тех пор, пока 29 марта 1996 года, после чего автобусное сообщение было продано компании DRL Coachlines из Тритона, Ньюфаундленд.
С момента приобретения Центральной железной дороги Алгомы в 2001 году до прекращения обслуживания в июле 2015 года CN осуществляла пассажирские перевозки между Sault Ste. Мари и Херст, Онтарио . Пассажирское сообщение осуществлялось три дня в неделю и обеспечивало круглогодичный доступ к отдаленным туристским базам и пансионатам.
В январе 2014 года CN объявила о прекращении предоставления услуги, обвинив правительство Канады в сокращении субсидий, необходимых для поддержания работы услуги. [62] Это считалось жизненно важной услугой ; однако услуга всегда считалась финансово нерентабельной, и, несмотря на продление финансирования в апреле 2014 года, услуга Algoma Central была приостановлена с июля 2015 года.
CN проводит экскурсию по каньону Агава , экскурсию, которая проходит от Sault Ste. Мари, Онтарио , к северу от каньона Агава . Экскурсионный поезд по каньону состоит из 28 пассажирских вагонов и 2 вагонов-ресторанов , большинство из которых были построены для CN компанией Canadian Car and Foundry в 1953–54 годах. Эти автомобили были переданы лыжному поезду D&RGW и выкуплены CN в 2009 году.
После того, как CN приобрела BC Rail в 2004 году, она начала осуществлять железнодорожное автобусное сообщение между Сетон-Портедж и Лиллуэтом, Британская Колумбия, под названием Kaoham Shuttle .
Бригады CN управляли пригородными поездами от имени GO Transit в Торонто и его окрестностях. Ситуация изменилась в 2008 году, когда с Bombardier Transportation была достигнута сделка, согласно которой все экипажи CN были заменены экипажами Bombardier. [63]
CNR приобрела свои первые локомотивы Конфедерации 4-8-4 в 1927 году. В течение следующих 20 лет она заказала более 200 локомотивов для пассажирских и тяжелых грузовых перевозок. CNR также использовала несколько локомотивов 4-8-2 Mountain , почти исключительно для пассажирских перевозок. № 6060, обтекаемый 4-8-2, был последним паровозом CN, работавшим на экскурсионной службе в 1970-х годах. CNR также использовала несколько локомотивов Микадо 2-8-2 .
CN унаследовала от Канадской Северной железной дороги несколько электрооборудования товарных кабин , используемых в туннеле Маунт-Роял . Они были построены между 1914 и 1918 годами компанией General Electric в Скенектади, штат Нью-Йорк . Для эксплуатации нового Центрального вокзала Монреаля , который открылся в 1943 году и на котором не должно было быть дыма от локомотивов, они были дополнены почти идентичными локомотивами от Национального совета гаваней ; эти двигатели были построены в 1924 году компаниями Beyer, Peacock & Company и English Electric . В 1950 году парк пополнился тремя электровозами General Electric с центральной кабиной. В 1952 году CN добавила электропоезда, построенные Canadian Car and Foundry .
Электрификация была ограничена Монреалем и проходила от Центрального вокзала до Сен-Ламбера (юг), Тюрко (запад), Монреаль-Норд (восток) и Сен-Эсташ-сюр-ле-Лак, позже переименованного в Де-Монтань (север). . Но когда паровозы уступили место дизелям, необходимость в замене двигателей отпала, и контактную сеть в конечном итоге протянули с запада, востока и юга. Однако до окончания первоначальной электрификации электровозы CN возили поезда Via Rail , включая дизельные электровозы, на Центральный вокзал и обратно.
Последний электровоз CN с напряжением 2400 В постоянного тока работал 6 июня 1995 года, тот самый локомотив, который протащил первый поезд через туннель Маунт-Роял еще в 1918 году. Позже, в 1995 году, электропоезда AMT начали работать под электрификацией 25 кВ переменного тока, 60 Гц. , а в 2014 году на линии Маскуш поступили в эксплуатацию локомотивы двойного питания .
В мае 1966 года CN заказала пять семивагонных поездов UAC TurboTrain для сообщения Монреаль – Торонто. Планировалось использовать их в тандеме, соединяя два поезда в более крупную систему из четырнадцати вагонов общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда были построены компанией Montreal Locomotive Works , а их двигатели ST6 были поставлены канадским подразделением ОАК (ныне Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй , Квебек.
CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму общественного транспорта, поэтому они исключили слово «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд упоминался просто как «Турбо», хотя в собственной документации CN и сообщениях с ОАК он сохранил полное название TurboTrain. Целью маркетинговой кампании CN было ввести поезд в эксплуатацию к выставке Expo '67, и Turbo срочно прошел испытания. На Экспо было уже поздно, что разочаровало всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и всего через год испытаний самолет был допущен к эксплуатации.
Первый демонстрационный запуск Turbo в декабре 1968 года под руководством дирижера Джеймса Эбби из Торонто включал в себя большой контингент прессы. Через час после своего дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке шоссе недалеко от Кингстона.
Последний запуск Turbo состоялся 31 октября 1982 года.
.jpg/1280px-8_Canadian_National_Freights_in_Alberta_From_Roger_Puta_(31468180173).jpg)
Первым набегом CNR на дизельные двигатели были самоходные железнодорожные вагоны. В ноябре 1925 года вагон № 15820 совершил 72-часовое путешествие из Монреаля в Ванкувер с дизельным двигателем мощностью 185 лошадиных сил (138 кВт) в почти непрерывной работе на протяжении всего пути длиной 4726 километров (2937 миль). Железнодорожные вагоны использовались на маргинальных экономических маршрутах вместо более дорогих в эксплуатации паровозов, используемых на более загруженных маршрутах. [64]
В 1929 году CNR провела свой первый эксперимент с магистральными дизель-электровозами , приобретя у Westinghouse два двигателя мощностью 1330 лошадиных сил (990 кВт) под номерами 9000 и 9001. [64] Это была первая североамериканская железная дорога, которая использовала дизели в магистральных перевозках. Эти первые агрегаты доказали осуществимость дизельной концепции, но не всегда были надежными. № 9000 служил до 1939 года, а № 9001 - до 1947 года. Трудности Великой депрессии не позволили значительному дальнейшему прогрессу в создании тепловозов. CNR начала переоборудование тепловозов после Второй мировой войны и была полностью дизелизирована к 1960 году. Большинство тепловозов CNR первого поколения были произведены компаниями General Motors Diesel (GMD) и Montreal Locomotive Works .
Для своих узкоколейных линий в Ньюфаундленде CN приобрела у GMD серию 900, модели NF110 (номера дорог 900–908) и NF210 (номера дорог 909–946). Для использования на ветках CN приобрела EMD G8 (номера дорог 800–805).
Для пассажирских перевозок CNR приобрела дизели GMD FP9 , а также дизели CLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2 и FPA-4 . Эти локомотивы составляли большую часть пассажирского парка CNR, хотя CN также владела примерно 60 железнодорожными лайнерами ( дизельными вагонами Budd Rail ), несколькими грузовыми дизельными локомотивами двойного назначения (грузовые локомотивы, оснащенные оборудованием для пассажирских поездов, например парогенераторами), а также локомотивы для поездов «Турбо» . Via приобрела большую часть пассажирского парка CN, когда взяла на себя пассажирские перевозки CN в 1978 году.
Парк CN по состоянию на 2007 год [обновлять]состоит из 1548 локомотивов, большинство из которых являются продукцией либо General Motors 'Electro-Motive Division (EMD), либо General Electric/GE Transportation Systems. Некоторые локомотивы возрастом более 30 лет остаются в эксплуатации.
Большую часть текущего состава составляют локомотивы EMD SD70I и EMD SD75I, а также локомотивы GE C44-9W . Недавно приобретены новые EMD SD70M-2 и GE ES44DC . С 2015 года новейшими моделями являются GE ES44AC и GE ET44AC .
Начиная с первых летних месяцев 2010 года, CN приобрела небольшой заказ GE C40-8 и GE C40-8W у Union Pacific и BNSF Railway соответственно. Намерение состояло в том, чтобы использовать их в качестве более дешевой альтернативы электроэнергии. В настоящее время в реестре CN имеется 65 локомотивов GE ES44AC , и все 65 были заказаны и поставлены с декабря 2012 по декабрь 2013 года. Это первые локомотивы CN с приводом от переменного тока. В 2015 году CN начала заказывать больше устройств GE — ET44AC. [65]
17 ноября 2020 года CN представила пять объектов культурного наследия в честь 25-летия становления публичной компании. Первоначально они были замечены месяцем ранее, но компания еще не объявила об этом официально. Локомотивы были перекрашены в различные схемы железных дорог, ранее приобретенных CN, и включали четыре локомотива GE ET44AC , окрашенные в краски IC, EJ&E, WC и BC Rail, а также EMD SD70M-2 , окрашенные в краску GTW. [66] [67]
CN владеет большим количеством крупных верфей и ремонтных мастерских по всей своей системе. Они используются для многих операций: от интермодальных терминалов до сортировочных станций . Примеры включают в себя:
Горки работают за счет использования небольшого холма, через который автомобили толкают, прежде чем их спустить по склону и автоматически переключать на группы вагонов, готовые присоединиться к отправляющимся поездам. Активные выступы CN включают: [68]
