British Railways ( BR ), которая с 1965 года торговала как British Rail , была государственной компанией , которая управляла большей частью железнодорожного транспорта в Великобритании с 1948 по 1997 год. Первоначально торговая марка Railway Executive Британской транспортной комиссии , она стала независимой уставной корпорацией в январе 1963 года, когда она была официально переименована в British Railways Board . [1]
British Railways была образована 1 января 1948 года в результате принятия Закона о транспорте 1947 года , который национализировал большую четверку британских железнодорожных компаний вместе с некоторыми другими (но не всеми) более мелкими железными дорогами. Рентабельность железных дорог стала насущной проблемой в 1950-х годах, что привело к многочисленным попыткам повысить производительность, включая закрытие некоторых линий. План модернизации 1955 года формально предписывал процесс дизелизации и электрификации ; соответственно, к 1968 году паровозы были полностью заменены дизельной и электрической тягой (за исключением узкоколейной туристической линии Vale of Rheidol Railway ). 1 января 1963 года для управления железными дорогами в качестве преемника Британской транспортной комиссии было создано Управление британских железных дорог .
В 1960-х годах были сделаны, пожалуй, самые существенные изменения. Стремясь сократить субсидии на железные дороги , треть сети и более половины всех станций были навсегда закрыты в соответствии с сокращениями Бичинга . Магистральные маршруты считались наиболее важными, поэтому электрификация Великой Восточной магистрали от Лондона до Нориджа была завершена в период с 1976 по 1986 год, а на Главной магистрали Восточного побережья от Лондона до Эдинбурга — в период с 1985 по 1990 год. Производитель поездов British Rail Engineering Limited (BREL) выпустил эффективные поезда InterCity 125 и Sprinter , введение которых улучшило междугородние и региональные железные дороги соответственно, а также неудачный Advanced Passenger Train (APT). Постепенно пассажиры заменили грузы в качестве основного источника бизнеса. С 1982 года в рамках секторизации регионы постепенно заменялись «бизнес-секторами», которые изначально отвечали за маркетинг и другие коммерческие вопросы, когда они были впервые созданы, но полностью взяли на себя управление к 1990 году.
В 1980-х и 1990-х годах британское правительство руководило приватизацией British Rail . После завершения процесса приватизации в 1997 году ответственность за пути, сигнализацию и станции была передана Railtrack (позже переданной под государственный контроль как Network Rail ), в то время как обслуживание осуществлялось различными компаниями-операторами поездов . В конце процесса все оставшиеся обязательства British Rail были переданы BRB (Residuary) Limited . Логотип British Rail Double Arrow остается на месте, теперь он принадлежит Государственному секретарю по транспорту и теперь используется в качестве общего символа на уличных знаках в Великобритании, обозначающих железнодорожные станции. [2]
.jpg/1280px-British_Railways_filmstrip_(2).jpg)
Система железнодорожного транспорта в Великобритании развивалась в 19 веке. После объединения в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года существовало четыре крупных железнодорожных компании, каждая из которых доминировала в своей географической области: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway (LNER) и Southern Railway (SR). Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, который продолжался до 1921 года. Рассматривалась полная национализация , и Закон о железных дорогах 1921 года [3] иногда рассматривается как предшественник этого, но эта концепция была отвергнута. Национализация была впоследствии проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Этот Закон предусматривал национализацию сети как часть политики национализации государственных услуг лейбористского правительства Клемента Эттли . British Railways появились как коммерческое название Железнодорожного исполнительного управления Британской транспортной комиссии (BTC) 1 января 1948 года, когда она взяла на себя управление активами Большой четверки. [4]
Также были совместные железные дороги Большой четверки и несколько легких железных дорог, которые следует учитывать (см. список составляющих Британских железных дорог ). Исключены из национализации промышленные линии, такие как Оксфордширская железная дорога Ironstone . Лондонское метро также стало государственным, став Лондонским транспортным исполнительным органом Британской транспортной комиссии. Военная железная дорога Бистера уже управлялась правительством. Электрическая надземная железная дорога Ливерпуля также была исключена из национализации . [5]
Железнодорожный исполнительный комитет осознавал, что некоторые линии на (тогда очень плотной) сети были убыточными и их было трудно оправдать с социальной точки зрения, и программа закрытий началась почти сразу после национализации. Однако общее финансовое положение BR постепенно ухудшалось, пока в 1955 году не был зафиксирован операционный убыток. Сам исполнительный комитет был упразднен в 1953 году консервативным правительством, и контроль над BR перешел к материнской Комиссии. Другие изменения в Британской транспортной комиссии в то же время включали возвращение автомобильных перевозок частному сектору; однако BR сохранила свою собственную (меньшую) внутреннюю службу автомобильных перевозок.
.jpg/1280px-Bristol_Pullman_(8226781197).jpg)
Отчет, позднее известный как «План модернизации», [6] был опубликован в январе 1955 года. Он был предназначен для того, чтобы привести железнодорожную систему в соответствие с требованиями 20-го века. В правительственной Белой книге, выпущенной в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет устранить финансовый дефицит BR к 1962 году, но цифры как в этом, так и в первоначальном плане были получены по политическим причинам, а не на основе детального анализа. [7] Целью было повышение скорости, надежности, безопасности и пропускной способности линии с помощью ряда мер, которые сделали бы услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов, тем самым восполняя трафик, потерянный на дорогах. Важные области включали:
Правительство, по-видимому, одобрило программу 1955 года (стоимостью 1,2 млрд фунтов стерлингов), но сделало это в основном по политическим причинам. [7] Это включало отказ от паровой тяги и ее замену на дизельные (и некоторые электрические) локомотивы. Не все модернизации были бы эффективны для снижения затрат. Программа дизелизации давала контракты в первую очередь британским поставщикам, которые имели ограниченный опыт производства тепловозов, и поспешила с вводом в эксплуатацию, основываясь на ожидании быстрой электрификации; это привело к появлению большого количества локомотивов с плохой конструкцией и отсутствием стандартизации. [8] В то же время развивались контейнерные перевозки. [8] Программа строительства сортировочной станции оказалась неудачной, поскольку основывалась на вере в постоянную жизнеспособность вагонных перевозок в условиях все более эффективной конкуренции на дорогах и отсутствовала эффективное перспективное планирование или реалистичные оценки будущих грузовых перевозок. [8] Документальный фильм 2002 года, показанный на BBC Radio 4, обвинил решения 1950-х годов в «осажденном» состоянии железнодорожной системы в то время. [9]
В конце 1950-х годов финансы железных дорог продолжали ухудшаться; в то время как число пассажиров росло после восстановления многих услуг, сокращенных во время войны, и в 1959 году правительство вмешалось, ограничив сумму, которую BTC могла потратить без министерских полномочий. Белая книга, предлагающая реорганизацию, была опубликована в следующем году, и новая структура была введена в действие Законом о транспорте 1962 года. [10] Это упразднило комиссию и заменило ее несколькими отдельными советами. Среди них был Совет по британским железным дорогам, который вступил в силу 1 января 1963 года. [11]
После полусекретных обсуждений вопросов финансирования железных дорог, проведенных назначенным правительством Стедефордским комитетом в 1961 году, одному из его членов, доктору Ричарду Бичингу , была предложена должность председателя BTC на весь период его существования, а затем он стал первым председателем Совета директоров Британских железных дорог. [12]
Крупная перепись движения в апреле 1961 года, которая длилась одну неделю, была использована при составлении отчета о будущем сети. Этот отчет — «Перестройка британских железных дорог » — был опубликован BRB в марте 1963 года. [13] [14] Предложения, которые стали известны как сокращения Бичинга , были драматичными. Треть всех пассажирских перевозок и более 4000 из 7000 станций должны были закрыться. Бичинг, который, как полагают, был автором большей части отчета, изложил некоторые ужасающие цифры. Одна треть сети перевозила всего 1% трафика. Из 18000 пассажирских вагонов, как сообщалось, 6000 использовались только 18 раз в год или меньше. Хотя их поддержание стоило от 3 до 4 миллионов фунтов стерлингов в год, они зарабатывали всего около 0,5 миллиона фунтов стерлингов. [15]
Большинство закрытий были проведены между 1963 и 1970 годами (включая некоторые, которые не были перечислены в отчете), в то время как другие предложенные закрытия не были проведены. Закрытия подверглись резкой критике в то время. [16] Небольшое количество станций и линий, закрытых по программе Бичинга, были открыты снова, и были предложены дальнейшие повторные открытия. [17]
Второй доклад Бичинга «Развитие основных магистральных маршрутов» был опубликован в 1965 году. [18] [19] В нем не рекомендовалось закрытие как таковое, но была намечена «сеть для развития»; судьба остальной части сети в докладе не обсуждалась.
Основа расчета стоимости проезда для пассажиров изменилась в 1964 году. В будущем стоимость проезда на некоторых маршрутах, таких как сельские, праздничные и пригородные перевозки, будет установлена на более высоком уровне, чем на других маршрутах; ранее стоимость проезда рассчитывалась с использованием простой ставки за пройденное расстояние, которая в то время составляла 3 пенса за милю во втором классе и 4½ пенса за милю в первом классе [20] (что эквивалентно 0,32 фунта стерлингов и 0,48 фунта стерлингов соответственно в 2023 году [21] ).
В 1966 году политика набора « только белых » на должность охранников на станции Юстон, согласованная между местным профсоюзным отделением и руководством станции [22] [23], была отменена после того, как дело Асквита Ксавье , мигранта из Доминики , которому было отказано в повышении по службе на этих основаниях, было поднято в парламенте и рассмотрено тогдашним государственным секретарем по транспорту Барбарой Касл . [24]
Уровень пассажиропотока неуклонно снижался с 1962 года до конца 1970-х годов [25] и достиг минимума в 1982 году. [26] Улучшения сети включали завершение электрификации Великой Восточной магистрали от Лондона до Нориджа в период с 1976 по 1986 год и Главной магистрали Восточного побережья от Лондона до Эдинбурга в период с 1985 по 1990 год. [27] [28] Закрытием основного маршрута в этот период относительной стабильности сети стала электрифицированная 1500-вольтовая линия Вудхед между Манчестером и Шеффилдом : пассажирское сообщение прекратилось в 1970 году, а грузовое — в 1981 году. [29]
Еще один отчет British Rail от комитета под председательством сэра Дэвида Серпелла был опубликован в 1983 году. Отчет Серпелла не давал никаких рекомендаций как таковых, но излагал различные варианты для сети, включая, в самом крайнем случае, скелетную систему менее 2000 маршрутных км (1240 миль). Отчет был принят враждебно в нескольких кругах, включая фигуры в правительстве, а также среди общественности. [30] Реакция была настолько сильной, что Маргарет Тэтчер , премьер-министр в то время, заявила, что решения по отчету не будут приниматься немедленно. Отчет Серпелла был тихо положен на полку, хотя британское правительство периодически обвинялось его противниками в реализации отчета скрытно в течение нескольких лет после этого. [31] [32] [33]
В 1980-х и 1990-х годах были закрыты некоторые железные дороги, пережившие сокращение Beeching поколением ранее, но на которых прекратилось пассажирское сообщение. Это включало большую часть Chester and Connah's Quay Railway в 1992 году, участок Brierley Hill to Walsall линии South Staffordshire в 1993 году, а участок Birmingham to Wolverhampton Great Western Railway был закрыт в три этапа между 1972 и 1992 годами.
После выборов лейбористов в 1964 году, на платформе пересмотра многих сокращений, Том Фрейзер вместо этого санкционировал закрытие 1071 мили железнодорожных линий, следуя рекомендациям из доклада Бичинга , даже если линии не считались закрываемыми. [34] После того, как он ушел в отставку в 1967 году, его преемница Барбара Касл продолжила закрытие линий и станций, но ввела первые государственные железнодорожные субсидии для социально необходимых, но нерентабельных железных дорог в Законе о транспорте 1968 года . Частью этих положений было создание исполнительного органа пассажирского транспорта или PTE в крупных мегаполисах. До этого общественный транспорт управлялся отдельными местными органами власти и частными компаниями, с небольшой координацией. PTE взяли на себя ответственность (но не право собственности) за управление местными железнодорожными сетями.
Закон 1968 года создал пять новых органов. Это:
Это было первое настоящее подразделение BR с момента ее создания в 1949 году и, вероятно, спасло многие линии, подлежащие закрытию, [ необходима ссылка ] в частности, железную дорогу Liverpool, Crosby and Southport , которая теперь является частью сети Merseyrail .
После секторизации в 1982 году было создано три пассажирских сектора: InterCity , обслуживающий основные экспресс-услуги; London & South East (переименованный в Network SouthEast в 1986 году) обслуживающий пригородные перевозки в районе Лондона; Provincial (переименованный в Regional Railways в 1989 году) отвечающий за все остальные пассажирские услуги. [35] В столичных округах местные услуги управлялись Управлением пассажирского транспорта . Provincial был наиболее субсидируемым (на пассажиро-километр) из трех секторов; после формирования его расходы в четыре раза превышали его доходы . [35] В 1980-х годах British Rail управляла клубом членов Rail Riders, ориентированным на детей в возрасте от 5 до 15 лет.
Поскольку British Railways представляла собой крупную компанию, управлявшую не только железными дорогами, но и паромами, пароходами и гостиницами, считалось сложным анализировать последствия национализации. [36]
Цены в этот период быстро росли, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, тогда как цены выросли на 262%, но индекс цен на ценные бумаги увеличился только на 154% за то же время. [37]
После национализации в 1948 году British Railways начала адаптировать корпоративные ливреи на подвижном составе, которые она унаследовала от своих предшественников. Первоначально экспресс-синий (за которым последовал GWR -стиль Brunswick green в 1952 году) использовался на пассажирских локомотивах, а LNWR -стиль с черной подкладкой для локомотивов смешанного движения, но позже зеленый цвет стал более широко использоваться. [38] [39]
Разработка фирменного стиля для организации была затруднена конкурирующими амбициями Британской транспортной комиссии и Железнодорожного исполнительного органа . Исполнительный орган попытался ввести современный изогнутый логотип в стиле ар-деко , который также мог бы служить стандартом для тотемов на станциях. В конечном итоге BR приняла общий брендинг BTC в качестве своего первого корпоративного логотипа, льва верхом на колесе со спицами, разработанного для BTC Сесилом Томасом ; на полосе, наложенной на колесо, название BTC было заменено словами «Британские железные дороги». Этот логотип, прозванный «Велосипедный лев», применялся с 1948 по 1956 год на боковинах локомотивов, в то время как дизайн «хот-дога» был принят для более мелких знаков с названиями станций, официально известных как «лампы-таблички» и окрашенных в цвет соответствующего региона BR, с использованием шрифта Gill Sans, впервые принятого LNER с 1929 года.
В 1956 году BTC получила геральдическое достижение от Коллегии Гербов и лорда Лиона , а затем председатель BTC Брайан Робертсон захотел более грандиозный логотип для железных дорог. Второй корпоративный логотип BR (1956–1965), разработанный в консультации с Чарльзом Франклином и вдохновленный гораздо более подробным гербом BTC, изображал вздыбленного льва, выходящего из геральдической короны и держащего колесо со спицами, все это было заключено в круг с названием «Британские железные дороги», отображаемым поперек полосы с обеих сторон. Эта эмблема вскоре получила прозвище «Хорек и мишень для дротиков». Вариант логотипа с названием в круге также использовался на локомотивах. [40]
Стремление к модернизации в эпоху Бичинга привело к следующему ребрендингу, и руководство BR захотело избавить организацию от анахроничных геральдических мотивов и разработать фирменный стиль, который мог бы конкурировать с London Transport . Группа по дизайну BR создала рабочую группу во главе с Милнером Греем из Design Research Unit . Они составили Руководство по корпоративному стилю , которое установило единый стандарт бренда и дизайна для всей организации, указав Rail Blue и Pearl Grey в качестве стандартной цветовой схемы для всего подвижного состава; Rail Alphabet в качестве стандартного корпоративного шрифта, разработанного Джоком Киннейром и Маргарет Калверт ; и представив теперь уже культовый символ корпоративного стиля в виде логотипа Double Arrow . Разработанный Джеральдом Барни (также из DRU), этот стрелочный знак состоял из двух переплетенных стрелок на двух параллельных линиях, символизируя двухколейную железную дорогу. Его сравнивали с молнией или колючей проволокой , а также он получил прозвище: «стрела нерешительности». [41] [42] Зеркальное изображение двойной стрелки использовалось на левом борту паромных труб Sealink, принадлежащих BR . Новый фирменный стиль BR и двойная стрелка были представлены в Центре дизайна в Лондоне в начале 1965 года, а название бренда организации было сокращено до «British Rail». [40] [39] В настоящее время он используется как общий символ на уличных знаках в Великобритании, обозначающих железнодорожные станции, [43] и до сих пор печатается на железнодорожных билетах как часть совместно управляемого бренда National Rail Группы Rail Delivery .
Единообразие брендинга BR сохранялось до тех пор, пока в 1980-х годах не был введен процесс секторизации . Некоторые операции BR, такие как Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways или Rail Express Systems, начали принимать свою собственную идентичность, вводя логотипы и цветовые схемы, которые по сути были вариантами бренда British Rail. В конце концов, когда секторизация превратилась в прелюдию к приватизации, единый бренд British Rail исчез, за исключением символа Double Arrow, который сохранился до наших дней и служит общим товарным знаком для обозначения железнодорожных услуг по всей Великобритании. [40] Руководство по корпоративному стилю BR отмечено как часть истории британского дизайна , и есть планы по его переизданию. [44]
С момента своего создания в 1948 году British Railways была разделена на регионы, которые изначально основывались на территориях, где действовала бывшая Big Four ; позже несколько линий были переведены между регионами. В частности, они включали бывшие линии Great Central из Восточного региона в Лондонский Мидлендский регион и West of England Main Line из Южного региона в Западный регион
В 1967 году Северо-Восточный регион был объединен с Восточным регионом.
В 1982 году регионы были упразднены как поставщики услуг (но сохранены для целей администрирования) и заменены «бизнес-секторами» — процесс, известный как секторизация .
Пассажирские перевозки осуществлялись (к началу 1990-х годов):
Кроме того, непассажирскими секторами были:
Техническое обслуживание и оставшиеся инженерные работы были выделены в новую компанию British Rail Maintenance Limited. Новые сектора были далее подразделены на подразделения.
Это положило конец синему периоду BR, поскольку постепенно принимались новые ливреи. Инфраструктура оставалась обязанностью регионов до инициативы «Организация по качеству» в 1991 году, когда она также была передана секторам. Регион Англия был создан в конце 1987 года, его первым генеральным директором стал Джон Эдмондс, который приступил к исполнению своих обязанностей 19 октября 1987 года. Полное отделение от Восточного региона — за исключением потребностей в инженерном проектировании — произошло 29 апреля 1988 года. Он занимался обслуживанием с Фенчерч-стрит и Ливерпуль-стрит , его западной границей были Хертфорд-Ист , Мелдрет и Уиттлси . [46] [47]
Бывшая сеть BR с основными маршрутами West Coast Main Line , East Coast Main Line , Great Western Main Line , Great Eastern Main Line и Midland Main Line , а также другими линиями.
Полицейская деятельность на (и внутри) сети осуществлялась Британской транспортной полицией (BTP). В 1947 году Закон о транспорте создал Британскую транспортную комиссию (BTC), которая объединила железнодорожную систему. 1 января 1949 года была создана Британская транспортная комиссия (BTCP), сформированная из четырех старых железнодорожных полицейских сил, Лондонской транспортной полиции, канальной полиции и нескольких второстепенных доковых служб. В 1957 году расследование Максвелла-Джонсона показало, что требования к охране порядка на железной дороге не могут быть выполнены гражданскими силами и что необходимо сохранить специализированные полицейские силы. 1 января 1962 года Британская транспортная комиссия прекратила контролировать собственность British Waterways [48] , и ровно через год, когда BTC была упразднена, название службы было изменено на Британскую транспортную полицию. Это название и ее роль в охране порядка на железнодорожной сети сохранились и после 1994 года.
Несмотря на национализацию в 1947 году «как одной из «командных высот» экономики», [49] по некоторым данным British Rail не приносила прибыли на протяжении большей части (если не всей) [50] своей истории. [51] Газеты сообщали, что еще в 1990-х годах государственные субсидии железным дорогам считались прибылью; [52] еще в 1961 году British Railways теряли £300 000 в день. [53]
Хотя компания считалась единственным вариантом общественного транспорта во многих сельских районах, сокращения Beeching сделали автобусы единственным общественным транспортом, доступным в некоторых сельских районах. [54] Несмотря на рост пробок на дорогах и рост цен на топливо для дорог в 1990-х годах, British Rail оставалась убыточной. После секторизации InterCity стала прибыльной. InterCity стала одной из 150 крупнейших компаний Великобритании, обеспечивая поездки из центра города в центр города по всей стране от Абердина и Инвернесса на севере до Пула и Пензанса на юге. [55]
В 1979 году новое консервативное правительство во главе с Маргарет Тэтчер рассматривалось как антижелезнодорожное и не хотело вкладывать государственные деньги в железные дороги. Однако British Rail было разрешено тратить свои собственные деньги с одобрения правительства. Это привело к тому, что ряд проектов электрификации получили добро, включая East Coast Main Line , ответвление от Донкастера до Лидса и линии в Восточной Англии от Лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа и Кингс-Линн . Список с примерными датами завершения включает: [ нужна ссылка ]
На юго-западе была электрифицирована линия South West Main Line от Борнмута до Уэймута, а также другие заполняющие линии постоянного тока 750 В на юге. В 1988 году была вновь открыта линия до Абердэра . Реклама British Rail («Британская железная дорога», режиссер Хью Хадсон ) представляла некоторые из самых известных железнодорожных сооружений в Великобритании, включая мост Forth Rail Bridge , мост Royal Albert Bridge , виадук Glenfinnan и лондонский вокзал Paddington . [56] Станция London Liverpool Street была перестроена, открыта королевой Елизаветой II , а новая станция была построена в аэропорту Станстед в 1991 году. В следующем году была вновь открыта линия Maesteg . В 1988 году была построена линия Windsor Link Line, Manchester , которая оказалась важной частью инфраструктуры. [57]
До внедрения APTIS (системы учета и выдачи билетов для пассажиров) British Rail использовала железнодорожный билет Edmondson , впервые представленный в 1840-х годах и снятый с производства в начале 1970-х годов. Билеты, выпущенные системой APTIS British Rail, содержали значительный объем информации, представленной в едином стандартном формате. Дизайн всех билетов был создан Колином Гудоллом. Этот формат лег в основу всех последующих систем выдачи билетов, внедренных на железнодорожной сети — как на основе билетных касс, так и на основе самообслуживания и машин, управляемых кондуктором. APTIS широко использовалась в течение двадцати лет, но в начале 2000-х годов была в значительной степени заменена более современными системами продажи билетов на базе ПК . Некоторые машины APTIS в районе Большого Лондона были модифицированы как APTIS-ANT (без очевидных различий в выдаваемом билете), чтобы сделать их совместимыми с картой Oyster . [58] Последние автоматы APTIS были удалены в конце 2006 года, поскольку не было возможности модернизировать их для приема платежей по кредитным картам с чипом и PIN-кодом . Последний билет APTIS-ANT, выданный в Великобритании с использованием одного из автоматов, был на станции Upminster 21 марта 2007 года. [59] [60] [61]
До приватизации железнодорожной сети British Rail ввела несколько дисконтных карт через APTIS, которые были доступны определенным демографическим группам и выпускались либо по национальным, либо по региональным схемам:
Узкоколейная железная дорога Vale of Rheidol в Кередигионе, Уэльс, стала частью British Railways при национализации. Хотя она была построена как рабочая железная дорога, в 1948 году линия была в основном туристической достопримечательностью . British Rail эксплуатировала линию с использованием паровозов долгое время после вывода из эксплуатации стандартной колеи. Три паровоза линии были единственными, кто получил серийные номера TOPS и был окрашен в синюю ливрею BR Rail с логотипом в виде двойной стрелки. Железная дорога Vale of Rheidol была приватизирована в 1989 году и продолжает работать как частная историческая железная дорога. [62] [63]
Другие сохранившиеся линии, или исторические железные дороги , заново открыли линии, ранее закрытые British Rail. Они варьируются от живописных сельских ответвлений, таких как Keighley and Worth Valley Railway, до участков основных линий, таких как Great Central Railway . [64] Многие имеют связи с национальной железнодорожной сетью, как на станциях-переходах, например, Severn Valley Railway между Киддерминстером и городом Киддерминстер , так и на физических железнодорожных соединениях, таких как Watercress Line в Олтоне . [65] [66]
Хотя большинство из них функционируют исключительно в качестве мест отдыха, некоторые также предоставляют образовательные ресурсы, а некоторые из них стремятся восстановить коммерческое обслуживание на маршрутах, заброшенных национализированной отраслью.
Когда в 1948 году железные дороги перешли в государственную собственность, British Railways унаследовала ряд ночных поездов от Big Four. [67] Спальные вагоны работали на маршрутах Западного и Восточного побережья и на основных линиях GWR по нескольким направлениям. Маршруты включали London Paddington в Birkenhead Woodside , Manchester Piccadilly в Plymouth , Liverpool Lime Street в London Euston и спальный паром Night Ferry из London Victoria в Брюссель и Париж. [68] В феврале 1996 года приватизация привела к разделению служб, а подвижной состав был перекрашен в новые цвета, и последним сервисом BR был шотландский спальный вагон из Euston в 1997 году. [67]
British Railways эксплуатировала суда с момента своего образования в 1948 году на нескольких маршрутах. Многие суда были приобретены при национализации, а другие были построены для эксплуатации British Railways или ее более поздней дочерней компанией Sealink . Те суда, которые могли перевозить рельсовые транспортные средства, были классифицированы в TOPS как Class 99 .
Sealink изначально был торговой маркой для паромных перевозок British Rail в Соединенном Королевстве и Ирландии. Перевозки во Францию, Бельгию и Нидерланды осуществлялись Sealink UK в рамках консорциума Sealink, который также использовал паромы, принадлежащие Французским национальным железным дорогам ( SNCF ), Бельгийскому управлению морского транспорта Regie voor Maritiem Transport / Regie des transports maritimes (RMT/RTM) и голландской Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).
Исторически судоходные услуги были исключительно продолжением железных дорог через Ла-Манш и Ирландское море для предоставления сквозных, интегрированных услуг в континентальную Европу и Ирландию. Поскольку международные поездки стали более популярными в конце 1960-х годов и до того, как авиаперелеты стали общедоступными, ответственность за судоходные услуги была изъята из British Rail Regions и в 1969 году централизована в новом подразделении — British Rail Shipping and International Services Division.
С появлением услуг автомобильных паромов старые паромы, предназначенные только для пассажиров, постепенно были заменены судами типа «ролл-он/ролл-офф» , обслуживающими автомобилистов и пассажиров железной дороги, а также автомобильные грузы. Однако, учитывая, что теперь появилась конкуренция в виде других паромных компаний, предлагающих переправы автомобилистам, возникла необходимость продавать услуги в обычной деловой манере (в отличие от предыдущей почти монополистической ситуации). Таким образом, с другими партнерами, упомянутыми выше, для консорциума была введена торговая марка Sealink. [69]
В конце 1960-х годов, когда спрос на международные железнодорожные перевозки снизился, а судоходный бизнес стал почти полностью зависеть от пассажирских и грузовых перевозок, паромный бизнес был зарегистрирован как Sealink UK Limited 1 января 1979 года, [70] [71] дочерняя компания, полностью принадлежащая British Railways Board , но все еще являющаяся частью консорциума Sealink. В 1979 году Sealink приобрела Manx Line , которая предлагала услуги на острове Мэн из Хейшема.
27 июля 1984 года правительство Великобритании продало Sealink UK компании Sea Containers за 66 миллионов фунтов стерлингов. [72] Компания была переименована в Sealink British Ferries. Продажа не включала операции Hoverspeed , услуги острова Уайт и долю в компании Isle of Man Steam Packet Company , а также порт Хейшем . [ требуется ссылка ] В 1996 году название Sealink исчезло, когда британские услуги, к тому времени принадлежавшие Stena, [70] были переименованы в Stena Line . Соглашение с SNCF по маршруту Дувр- Кале также закончилось в это же время, и французские услуги Sealink были переименованы в SeaFrance .
Совместные услуги на воздушной подушке British Rail совместно с французской SNCF . [73] British Rail Hovercraft Limited была основана в 1965 году в соответствии с полномочиями, предоставленными ей Законом о британских железных дорогах 1967 года, и начала свою первую службу в 1966 году. Seaspeed начала пересекать Ла-Манш из Дувра в Кале и Булонь-сюр-Мер , Франция, используя судно на воздушной подушке SR-N4 в августе 1968 года. [74] [75] В 1981 году Seaspeed объединилась с конкурирующим оператором судов на воздушной подушке Hoverlloyd, чтобы создать объединенную компанию Hoverspeed . [76] [77]
Компания British Rail Engineering Limited (BREL), основанная 31 октября 1969 года, была дочерней компанией British Railways Board, полностью принадлежавшей ей и занимающейся проектированием железнодорожных систем . Созданная в соответствии с Законом о транспорте 1968 года для управления тринадцатью мастерскими BR, она заменила British Rail Workshops Division, существовавшую с 1948 года. BREL управляла следующими заводами: Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow , Horwich Foundry, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton и York . [78] BREL начала торговать в январе 1970 года. [79] В 1989 году BREL была продана консорциуму Asea Brown Boveri и Trafalgar House . [80] [81]
Семейство железнодорожных вагонов, спроектированных и построенных мастерскими British Rail (с 1969 года British Rail Engineering Limited) в период с 1964 по 1975 год. Они имели стальную конструкцию.
В 1970-х годах British Rail разработала технологию наклона поезда в Advanced Passenger Train ; ранее проводились эксперименты и прототипы в других странах, в частности в Италии. [82] Целью наклона было минимизировать дискомфорт для пассажиров, вызванный прохождением поворотов West Coast Main Line на высокой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза , которые позволяли поезду останавливаться со скорости 150 миль в час в пределах существующих интервалов между сигналами. [83]
Введение в эксплуатацию APT должно было быть трехэтапным проектом. Фаза 1, разработка экспериментального APT ( APT-E ), была завершена. Он использовал газотурбинный электровоз , единственный многосекционный поезд с таким приводом, который использовался British Rail. Он был сформирован из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), изначально без ничего между ними, а позже из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). [84] Вагоны были сделаны из алюминия, чтобы уменьшить вес блока, и были сочлененными. Газовая турбина была исключена из разработки из-за чрезмерного шума и высоких цен на топливо в конце 1970-х годов. [85] APT-E впервые отправился в путь 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов поездов, ASLEF , внес поезд в черный список из-за использования им одного машиниста. Поезд был перемещен в Дерби (с помощью инспектора локомотивов). Это вызвало однодневную забастовку ASLEF, которая стоила BR больше, чем исследовательский бюджет за весь год. [86]
Фаза 2, введение трех прототипов поездов (APT-P) в коммерческую эксплуатацию на маршруте Глазго – Лондон Юстон , действительно имела место. Первоначально должно было быть запущено восемь составов APT-P с минимальными различиями между ними и основным парком. Однако финансовые ограничения привели к тому, что после двух лет обсуждений Советом по британским железным дорогам было разрешено только три. Стоимость была разделена поровну между Советом и Министерством транспорта . После этих задержек значительно возросло давление с целью ввести APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они будут полностью готовы. Это неизбежно привело к громким сбоям из-за технических проблем. [86]
Эти неудачи привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, пока проблемы не были устранены. Однако к этому времени управленческая и политическая поддержка испарилась к 1982 году. Хотя APT так и не был введен в эксплуатацию должным образом, полученный опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . Технология силовых вагонов APT была импортирована без наклона в конструкцию локомотивов класса 91 , а технология наклона была внедрена в поезда Pendolino Итальянской государственной железной дороги , которые впервые были введены в эксплуатацию в 1987 году.
InterCity 125, или высокоскоростной поезд, был дизельным пассажирским поездом, построенным BREL между 1975 и 1982 годами, которому приписывают спасение British Rail. [87] Каждый состав состоит из двух силовых вагонов Class 43 , по одному на каждом конце, и от четырех до девяти вагонов Mark 3. Название происходит от его максимальной эксплуатационной скорости 125 миль в час (201 км/ч). Ключевые особенности Intercity 125 по сравнению с предшественниками включают высокое отношение мощности к весу локомотивов (1678 кВт на ~70-тонный локомотив), высокопроизводительную дисковую тормозную систему (вместо традиционно используемых колодочных тормозов ), улучшенную ударопрочность и двунаправленное движение, избегающее необходимости совершать какие-либо обходы на конечных станциях. [88] [89] [90] [91]
К 1970 году неудачи проекта APT привели к тому, что Совет по британским железным дорогам (BRB) пришел к выводу, что желательно временное решение для сокращения времени поездки, чтобы эффективно конкурировать с другими видами транспорта. По инициативе Терри Миллера , главного инженера (тяга и подвижной состав), BRB санкционировал разработку высокоскоростного дизельного поезда с использованием проверенной и испытанной традиционной технологии, предназначенного для краткосрочного использования до тех пор, пока не станет доступен APT. [92] В течение двух лет прототип поезда был завершен BREL; он провел обширные испытательные пробеги между 1972 и 1976 годами. [93]
Воодушевленная производительностью прототипа, British Rail решила запустить этот тип в производство. У серийной версии была существенно переработанная передняя часть; это изменение было в первую очередь сделано британским промышленным дизайнером Кеннетом Грейнджем , который, после того как British Rail обратилась к нему с просьбой разработать ливрею, решил перепроектировать кузов совместно с инженером-аэродинамиком и под руководством испытаний в аэродинамической трубе . [94] [95] [96] В конечном итоге было введено в эксплуатацию 95 поездов Intercity 125. [90] [91] British Rail пережила бум покровительства на маршрутах, обслуживаемых HST, и доходы InterCity заметно выросли. [97]
До введения HST скорость британских дизельных поездов была ограничена 100 милями в час (161 км/ч). [98] Прототип InterCity 125 (силовые вагоны 43000 и 43001) установил мировой рекорд скорости для дизельной тяги в 143,2 мили в час (230,5 км/ч) 12 июня 1973 года. [99] За ним последовала серийная партия, достигшая 148,5 миль в час (239,0 км/ч) в ноябре 1987 года. [100]
К началу 1980-х годов British Rail эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия по различным проектам. [35] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, планировщики British Rail признали, что будут значительные расходы, понесенные при проведении программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многосекционных единиц, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с сохранением, планировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которые придут на смену первому поколению. [101]
В 1984/1985 годах были введены в эксплуатацию два экспериментальных проекта DMU: построенный BREL Class 150 и построенный Metro-Cammell Class 151. [ 102] Оба они использовали гидравлическую трансмиссию и были менее похожи на автобусы, чем Pacers . [101] После испытаний для производства был выбран Class 150. Начиная с 1987 года, в эксплуатацию поступили стандартные серийные единицы. Надежность была значительно улучшена новыми единицами, а посещения депо сократились с двух-трех раз в неделю до двух недель. [35]
В конце 1980-х и начале 1990-х годов также развивались второстепенные экспресс-услуги, которые дополняли основные междугородние маршруты. Классы 155 и 156 Sprinters были разработаны для замены поездов с локомотивной тягой на этих маршрутах, их интерьеры были разработаны с учетом поездок на большие расстояния. [103] Ключевые шотландские и транспеннинские маршруты были модернизированы новыми экспресс-поездами класса 158 Sprinters, в то время как сеть услуг « Alphaline » была введена в действие в других частях страны. [104]
К концу 1980-х годов число пассажиров возросло, а расходы сократились до двух с половиной раз по сравнению с доходами. [35] Конкретные области для этого сокращения расходов включают более низкий расход топлива поездами Sprinter по сравнению с традиционными поездами с локомотивной тягой, а также их сниженные расходы на техническое обслуживание. [101]
В 1989 году узкоколейная железная дорога Vale of Rheidol Railway была сохранена, став первой частью British Rail, которая была приватизирована. В период с 1994 по 1997 год в соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года основные виды деятельности British Rail были приватизированы. [105] [106] Право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack 1 апреля 1994 года. Пассажирские перевозки позже были переданы по франшизе 25 частным операторам. [107] [108] Из шести грузовых компаний пять были проданы Wisconsin Central для формирования EWS , в то время как Freightliner была продана в рамках выкупа менеджментом . [109] [110]
Линия Ватерлоо и Сити , часть Network SouthEast, не была включена в приватизацию и была передана Лондонскому метрополитену в апреле 1994 года. [111] Оставшиеся обязательства British Rail были переданы BRB (Residuary) Limited . [112]
Приватизация, предложенная консервативным правительством в 1992 году, была отвергнута лейбористской партией и железнодорожными профсоюзами. Хотя лейбористы изначально предлагали отменить приватизацию, [113] Новый лейбористский манифест 1997 года вместо этого выступил против планов консерваторов приватизировать лондонское метро. [114] Железнодорожные профсоюзы исторически выступали против приватизации, но бывший генеральный секретарь Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen Лью Адамс перешел на работу в Virgin Rail Group и сказал в радиопрограмме 2004 года: «Все это время это было в государственном секторе, и все, что мы получали, это сокращения, сокращения, сокращения. А сегодня в профсоюзе больше членов, больше машинистов и больше поездов. Реальность такова, что это сработало, мы сохранили рабочие места и получили больше рабочих мест». [115] [116]
Процесс приватизации начался в 1994 году, когда пассажирские секторы BR были разделены на 25 теневых франшиз . [117] Это были государственные TOC, работавшие в запланированных франшизных зонах до того, как фактические франшизы были выставлены на тендер.
В преддверии открытия туннеля под Ла-Маншем в 1994 году была создана компания European Passenger Services как подразделение BR, ответственное за британский сегмент международных услуг Eurostar . [118]
В процессе приватизации British Rail операции были разделены на 125 компаний в период с 1994 по 1997 год. [119] Право собственности и эксплуатация инфраструктуры железнодорожной системы перешли к Railtrack. Телекоммуникационная инфраструктура и British Rail Telecommunications были проданы Racal , которая, в свою очередь, была продана Global Crossing и слилась с Thales Group . [120] Подвижной состав был передан трем частным компаниям подвижного состава (ROSCO); Angel Trains , Eversholt Rail Group и Porterbrook . [121] Пассажирские перевозки были разделены на 25 операционных компаний, которые были сданы в аренду на основе франшизы на определенный период, в то время как грузовые перевозки были полностью проданы. Также были созданы и проданы десятки более мелких инжиниринговых и сервисных компаний.
Пассажирские перевозки British Rail прекратились после франчайзинга ScotRail , последней из которых была услуга Caledonian Sleeper из Глазго и Эдинбурга в Лондон 31 марта 1997 года. [122] Последней услугой, которую она осуществляла, был грузовой поезд Railfreight Distribution из Долландс-Мур в Уэмбли 20 ноября 1997 года. [123] Совет по британским железным дорогам продолжал существовать как корпорация до начала 2001 года, когда он был заменен Стратегическим железнодорожным управлением в рамках реализации Закона о транспорте 2000 года . [124]
Первоначальными пассажирскими франчайзи были: [125]
После приватизации многие группы проводили кампании за ренационализацию услуг UK Rail, наиболее заметной из которых была кампания « Вернем British Rail ». [126] Различные заинтересованные стороны также имеют свои взгляды на приватизацию British Rail .
Ренационализация железных дорог Британии продолжает пользоваться народной поддержкой. Опросы 2012 и 2013 годов показали 70% и 66% поддержки ренационализации соответственно. [127] [128]
Поскольку железнодорожные франшизы иногда действуют более десятилетия, полная ренационализация заняла бы годы, если бы не была выплачена компенсация за досрочное расторжение контрактов.
Когда компания Railtrack, владеющая инфраструктурой, прекратила свою деятельность в 2002 году, лейбористское правительство создало компанию Network Rail, не выплачивающую дивиденды , чтобы взять на себя обязанности, а не ренационализировать эту часть сети. Однако в сентябре 2014 года Network Rail была реклассифицирована как центральный правительственный орган, добавив около 34 млрд фунтов стерлингов к чистому долгу государственного сектора. Эта реклассификация была запрошена Управлением по бюджетной ответственности для соответствия общеевропейскому стандарту бухгалтерского учета ESA10. [129]
Партия зеленых взяла на себя обязательство вернуть железные дороги «в государственную собственность» и поддерживала этот импульс, когда другие партии выступали за сохранение статус-кво. В 2016 году депутат от партии зеленых Кэролайн Лукас выдвинула законопроект , который предусматривал бы постепенный возврат железнодорожной сети в государственную собственность по мере истечения срока действия франшиз. [130]
При Джереми Корбине (2015–2020) Лейбористская партия пообещала постепенно ренационализировать франшизы British Rail в случае избрания, по мере истечения срока действия их частных контрактов, создав «Народную железную дорогу». [131] В обещании, данном во время его успешной предвыборной кампании по руководству, чтобы сменить Корбина, Кейр Стармер сказал, что ренационализация железных дорог останется политикой Лейбористской партии под его руководством. [132] Это было дополнительно подчеркнуто в апреле 2024 года, когда партия объявила, что лейбористское правительство передаст пассажирские железнодорожные сети в государственную собственность в течение своего первого срока. [133]
После того, как пандемия COVID-19 уничтожила доходы от франчайзинга и сделала их нежизнеспособными, в 2021 году правительство объявило, что оно вернет себе ответственность за операции по пассажирским перевозкам через Great British Railways , передав предоставление услуг частным операторам. [134]
В 1989 году скетч-шоу ITV Spitting Image спародировало рекламу British Rail Хью Хадсона 1988 года, посвященную планам тогдашнего консервативного британского правительства приватизировать железные дороги , в которой участвовали многие из кукол шоу (включая изображение премьер-министра Маргарет Тэтчер ), многочисленные поезда и достопримечательности BR и даже картонная фигура Паровозика Томаса . [135]
.jpg/1280px-Train_Stations_and_Trains_National_Rail_Museum_(5632693721).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )Stena Line Limited ранее Stena Sealink Line Limited ранее Sealink Stena Line Limited ранее Sealink UK Limited
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )