Дирижабль или дирижабль — это тип аэростата или летательного аппарата легче воздуха, который может перемещаться по воздуху своим ходом . [1] Аэростаты получают подъемную силу за счет подъемного газа , который менее плотен , чем окружающий воздух.
В первых дирижаблях в качестве подъемного газа использовался водород из-за его высокой грузоподъемности и доступности. Газообразный гелий имеет почти такую же грузоподъемность и не горюч , в отличие от водорода, но встречается редко и относительно дорого. Значительные количества гелия были впервые обнаружены в Соединенных Штатах, и какое-то время гелий был доступен только для дирижаблей в этой стране. [2] Большинство дирижаблей, построенных с 1960-х годов, использовали гелий, хотя некоторые использовали горячий воздух. [примечание 1]
Оболочка дирижабля может образовывать газовый мешок или содержать ряд газонаполненных ячеек. Дирижабль также имеет двигатели, экипаж и, возможно, также помещения для полезной нагрузки, обычно размещаемые в одной или нескольких гондолах, подвешенных под оболочкой.
Основными типами дирижаблей являются нежесткие , полужесткие и жесткие . [3] Нежесткие дирижабли, часто называемые «дирижаблями», сохраняют свою форму за счет внутреннего давления. Полужесткие дирижабли сохраняют форму оболочки за счет внутреннего давления, но к ним прикреплена некоторая опорная конструкция, например фиксированный киль. Жесткие дирижабли имеют внешний структурный каркас, который сохраняет форму и воспринимает все структурные нагрузки, в то время как подъемный газ содержится в одном или нескольких внутренних газовых мешках или ячейках. [4] Впервые на жестких дирижаблях пилотировал граф Фердинанд фон Цеппелин , и подавляющее большинство построенных жестких дирижаблей было изготовлено основанной им фирмой Luftschiffbau Zeppelin . В результате жесткие дирижабли часто называют цеппелинами . [5]
Дирижабли были первыми самолетами, способными управлять полетом с приводом от двигателя, и чаще всего использовались до 1940-х годов; их использование сократилось, поскольку их возможности превосходили возможности самолетов. Их снижение было ускорено серией громких катастроф, в том числе крушением и возгоранием британского самолета R101 в 1930 году во Франции, связанными со штормом крушением в 1933 и 1935 годах двух авианосцев ВМС США, наполненных гелием, авианосца USS Akron . и USS Macon соответственно, а также сожжение немецкого водородного корабля «Гинденбург» в 1937 году . С 1960-х годов гелиевые дирижабли используются там, где способность к длительному зависанию превышает потребность в скорости и маневренности, например, в рекламе, туризме, фотоплатформах, геологических изысканиях и воздушном наблюдении .
В годы зарождения воздухоплавания такие термины, как «дирижабль», «дирижабль», «воздушный корабль» и «воздушный корабль», обозначали любой вид навигационного или дирижабльного летательного аппарата. [6] [7] [8] [9] [10] [11] В 1919 году сообщалось, что Фредерик Хэндли Пейдж называл «воздушные корабли», а пассажирские типы меньшего размера называли «воздушными яхтами». [12] В 1930-х годах большие межконтинентальные летающие лодки также иногда называли «воздушными кораблями» или «летающими кораблями». [13] [14] В настоящее время термин «дирижабль» используется только для приводных дирижаблей, при этом подтипы классифицируются как жесткие, полужесткие и нежесткие. [3] Полужёсткая архитектура появилась сравнительно недавно, после достижений в области деформируемых конструкций и необходимости уменьшения веса и объёма дирижаблей. Они имеют минимальную структуру, сохраняющую форму при избыточном давлении газовой оболочки. [15] [16]
Аэростат — это летательный аппарат , который остается в воздухе за счет плавучести или статической подъемной силы, в отличие от аэродина , который получает подъемную силу за счет движения в воздухе. Дирижабли — это разновидность аэростата. [3] Термин «аэростат» также использовался для обозначения привязанного или пришвартованного воздушного шара , в отличие от свободно плавающего воздушного шара. [17] Сегодня аэростаты способны поднимать полезную нагрузку массой 3000 фунтов (1400 кг) на высоту более 4,5 километров (2,8 мили) над уровнем моря. [18] Они также могут оставаться в воздухе в течение длительных периодов времени, особенно при питании от бортового генератора или если трос содержит электрические проводники. [18] Благодаря этой возможности аэростаты могут использоваться в качестве платформ для телекоммуникационных услуг. Например, в 2001 году компания Platform Wireless International Corporation объявила, что будет использовать привязанную бортовую полезную нагрузку массой 1250 фунтов (570 кг) для доставки услуг сотовой связи в регион радиусом 140 миль (230 км) в Бразилии. [19] [20] Сообщается, что проект Европейского Союза ABSOLUTE также изучает возможность использования привязных аэростатных станций для обеспечения телекоммуникаций во время реагирования на стихийные бедствия . [21]
Дирижабль — это нежесткий аэростат. [22] В британском использовании это относится к любому нежесткому аэростату, включая аэростаты заграждения и другие воздушные змеи , имеющие обтекаемую форму и стабилизирующие хвостовые плавники. [23] Некоторые дирижабли могут быть дирижаблями с приводом, как в ранних версиях Goodyear Blimp . Позже дирижабли Goodyear, хотя технически и были полужесткими дирижаблями, компания по-прежнему называла их «дирижаблями». [24]
Термин «цеппелин» первоначально относился к дирижаблям, производимым немецкой компанией Zeppelin , которая построила и эксплуатировала первые жесткие дирижабли в первые годы двадцатого века. Инициалы LZ, обозначающие Luftschiff Zeppelin (по-немецки «дирижабль Цеппелин»), обычно предшествовали серийным идентификаторам их кораблей.
Обтекаемые жесткие (или полужесткие) [25] дирижабли часто называют «Цеппелинами» из-за известности, которую эта компания приобрела благодаря количеству произведенных ею дирижаблей, [26] [27] хотя ее ранним конкурентом была компания Полужесткая конструкция Парсеваля .
Гибридные дирижабли летают с положительным аэростатическим вкладом, обычно равным пустому весу системы, а переменная полезная нагрузка поддерживается за счет тяги или аэродинамического вклада. [28] [29]
Дирижабли по способу конструкции подразделяются на жесткие, полужесткие и нежесткие. [3]
Жесткий дирижабль имеет жесткий каркас, покрытый внешней обшивкой или оболочкой. Внутри имеется одна или несколько газовых камер, ячеек или баллонов для обеспечения подъемной силы. Жесткие дирижабли обычно не находятся под давлением и могут быть изготовлены практически любого размера. Большинство, но не все, немецких дирижаблей «Цеппелин» относились к этому типу.
Полужесткий дирижабль имеет некую опорную конструкцию, но основная оболочка удерживает форму за счет внутреннего давления подъемного газа. Обычно дирижабль имеет удлиненный, обычно шарнирный киль, проходящий вдоль нижней части оболочки, чтобы предотвратить его перекручивание посередине, распределяя нагрузки подвески на оболочку, а также позволяя снизить давление в оболочке.
Нежесткие дирижабли часто называют «дирижаблями». Большинство, но не все, американских дирижаблей Goodyear были дирижаблями.
Нежесткий дирижабль полностью полагается на внутреннее давление газа, чтобы сохранять свою форму во время полета. В отличие от жесткой конструкции газовая оболочка нежесткого дирижабля не имеет отсеков. Тем не менее, он по-прежнему обычно имеет внутренние мешки меньшего размера, содержащие воздух ( баллонеты ). По мере увеличения высоты подъемный газ расширяется, и воздух из баллонетов выбрасывается через клапаны, чтобы сохранить форму корпуса. Чтобы вернуться на уровень моря, процесс обратный: воздух нагнетается обратно в баллонеты за счет забора воздуха из выхлопных газов двигателя и использования вспомогательных воздуходувок.
.jpg/1280px-Usn-airships_(cropped).jpg)
Сама оболочка представляет собой конструкцию, включающую текстиль, содержащий плавучий газ. Внутри два баллона обычно размещаются в передней и задней части корпуса и содержат воздух. [30]
Проблема точного определения давления на оболочку дирижабля до сих пор остается проблематичной и увлекает крупных ученых, таких как Теодор фон Карман . [31]
Несколько дирижаблей были покрыты металлом , были изготовлены жесткие и нежесткие экземпляры. В каждом виде использовалась тонкая газонепроницаемая металлическая оболочка, а не обычная тканевая оболочка с резиновым покрытием. Известно, что было построено только четыре корабля с металлической оболочкой, и только два из них действительно летали: первый алюминиевый дирижабль Шварца в 1893 году рухнул, [ 32] а его второй летал; [33] нежесткий ZMC-2, построенный для ВМС США, летал с 1929 по 1941 год, когда был списан как слишком маленький для оперативного использования в противолодочном патрулировании; [34] в то время как нежесткий самолет Slate Aircraft Corporation в городе Глендейл в 1929 году рухнул при первой попытке полета. [35] [36]
Баллонет — это воздушный мешок внутри внешней оболочки дирижабля, который при надувании уменьшает объем, доступный для подъемного газа, делая его более плотным . Поскольку воздух также плотнее подъемного газа, надувание баллонета уменьшает общую подъемную силу, а сдувание увеличивает подъемную силу. Таким образом, баллонет можно использовать для регулировки подъемной силы по мере необходимости. Стратегически надувая или сдувая баллоны, пилот может контролировать высоту и положение дирижабля.
Баллонеты обычно могут использоваться в нежестких или полужестких дирижаблях, обычно с несколькими баллонами, расположенными как в носовой , так и в кормовой части для поддержания баланса и контроля тангажа дирижабля.
Подъемным газом обычно является водород, гелий или горячий воздух.
Водород дает наибольшую подъемную силу 1,1 кг/м 3 (0,069 фунта/куб фута), он недорог и его легко получить, но он легко воспламеняется и может взорваться при смешивании с воздухом. Гелий совершенно не горюч, но дает меньшие показатели - 1,02 кг/м 3 (0,064 фунта/куб фута) и является редким элементом и значительно дороже. [37]
Тепловые дирижабли используют нагретый подъемный газ, обычно воздух, аналогично воздушным шарам . Первым такой полет совершила в 1973 году британская компания Cameron Balloons . [38]
Небольшие дирижабли несут двигатели в гондоле. Если на более крупных дирижаблях было несколько двигателей, они размещались в отдельных гондолах, называемых силовыми автомобилями или моторными вагонами . [39] Чтобы обеспечить применение асимметричной тяги при маневрировании, эти силовые вагоны были установлены по бокам конверта, вдали от центральной гондолы. Это также подняло их над землей, снизив риск удара винта при приземлении. Широко разнесенные силовые автомобили также назывались автомобилями с крыльями , от использования слова «крыло» для обозначения нахождения сбоку от чего-либо, как в театре, а не от аэродинамического устройства . [39] На этих машинах с двигателями во время полета находился экипаж, который обслуживал двигатели по мере необходимости, а также работал с органами управления двигателем, дроссельной заслонкой и т. д., установленными непосредственно на двигателе. Инструкции им передавались с поста лоцмана по телеграфной системе , как на корабле. [39]
Если топливо сжигается для движения, происходит постепенное уменьшение общего веса дирижабля. В водородных дирижаблях это обычно решается путем простого выпуска дешевого подъемного газа из водорода. В гелиевых дирижаблях вода часто конденсируется из выхлопных газов и хранится в качестве балласта. [40]
Для управления направлением и устойчивостью дирижабля он оснащен килями и рулями направления. Ребра обычно расположены в хвостовой части и обеспечивают устойчивость и сопротивление качению. Рули направления — это подвижные поверхности на хвосте, которые позволяют пилоту направлять дирижабль влево или вправо.
Оперение относится к хвостовой части дирижабля, которая включает в себя плавники, рули направления и другие аэродинамические поверхности . Он играет решающую роль в поддержании устойчивости и контроле положения дирижабля.
Дирижаблям требуется источник энергии для работы двигательных установок. Сюда входят двигатели, генераторы или аккумуляторы, в зависимости от типа дирижабля и его конструкции. Топливные баки или батареи обычно располагаются внутри оболочки или гондолы.
Для безопасной навигации и связи с наземным управлением или другими самолетами дирижабли оснащены рядом приборов, включая системы GPS, радиоприемники, радары и навигационные огни.
Некоторые дирижабли имеют шасси, позволяющее им приземляться на взлетно-посадочные полосы или другие поверхности. Это шасси может включать в себя колеса, полозья или посадочные площадки.
Главное преимущество дирижаблей перед любым другим транспортным средством – экологичность. [ нужна цитата ] Им требуется меньше энергии, чтобы оставаться в полете, по сравнению с другими летательными аппаратами. [41] [42] Предлагаемый дирижабль Varialift, оснащенный смесью двигателей, работающих на солнечной энергии, и обычных реактивных двигателей, будет использовать только примерно 8 процентов топлива, необходимого реактивным самолетам . [43] [44] Кроме того, использование реактивной струи может обеспечить более быструю и энергоэффективную альтернативу морским перевозкам грузов . [45] Это одна из причин, почему Китай в последнее время начал их использовать. [46]
В 1670 году отец -иезуит Франческо Лана де Терци , которого иногда называют «отцом воздухоплавания », [47] опубликовал описание «воздушного корабля», поддерживаемого четырьмя медными сферами, из которых откачивался воздух. Хотя основной принцип верен, такое судно было тогда невозможно реализовать и остается таковым по сей день, поскольку внешнее давление воздуха могло бы вызвать коллапс сфер, если бы их толщина не была такой, чтобы сделать их слишком тяжелыми, чтобы оставаться на плаву. [48] Гипотетический корабль, построенный по этому принципу, известен как вакуумный дирижабль .
В 1709 году бразильско-португальский священник-иезуит Бартоломеу де Гужман поднял в небо воздушный шар «Пассарола» на глазах у изумленного португальского двора. Это было 8 августа 1709 года, когда отец Бартоломеу де Гужман провел во дворе Каса -да-Индия в городе Лиссабон первую демонстрацию Пассаролы. [49] [50] Воздушный шар загорелся, не отрываясь от земли, но во второй демонстрации он поднялся на 95 метров в высоту. Это был небольшой воздушный шар из плотной коричневой бумаги, наполненный горячим воздухом, образовавшийся в результате «огня материала, содержащегося в глиняной чаше, встроенной в основание вощеного деревянного подноса». Свидетелями этого события были король Португалии Иоанн V и будущий Папа Иннокентий XIII . [51]
Более практичный дирижабль был описан лейтенантом Жаном Батистом Мари Мёнье в документе под названием « Mémoire sur l'équilibre des aérostatiques » (Меморандум о равновесии аэростатических машин), представленном Французской академии 3 декабря 1783 года. На цветных рисунках, опубликованных в следующем году, изображен обтекаемый конверт длиной 260 футов (79 м) с внутренними баллонами, которые можно было использовать для регулирования подъемной силы: он был прикреплен к длинной карете, которую можно было использовать как лодку, если транспортное средство было вынуждено двигаться. приземлиться в воде. Дирижабль был спроектирован так, чтобы приводиться в движение тремя винтами и управляться с помощью парусообразного кормового руля направления. В 1784 году Жан-Пьер Бланшар установил на воздушном шаре пропеллер с ручным приводом — первое зарегистрированное средство передвижения в воздух. В 1785 году он пересек Ла-Манш на воздушном шаре, оснащенном машущими крыльями для движения и птичьим хвостом для управления. [52]
В 19 веке продолжались попытки добавить к воздушным шарам способы движения. Австралиец Уильям Блэнд отправил проекты своего « Атмотического дирижабля » на Большую выставку , проходившую в Лондоне в 1851 году, где была представлена модель. Это был удлиненный воздушный шар с подвешенным под ним паровым двигателем с двумя пропеллерами. Подъемная сила аэростата оценивалась в 5 тонн, а машина с топливом - в 3,5 тонны, что давало полезную нагрузку 1,5 тонны. [53] [54] Бланд считал, что машина может двигаться со скоростью 80 км/ч (50 миль в час) и может долететь из Сиднея в Лондон менее чем за неделю.
В 1852 году Анри Жиффар стал первым человеком, совершившим полет с двигателем, пролетев 27 км (17 миль) на дирижабле с паровым двигателем . [55] Дирижабли будут значительно развиваться в течение следующих двух десятилетий. В 1863 году Соломон Эндрюс управлял своей конструкцией Aereon, управляемым дирижаблем без двигателя, в Перте-Амбое, штат Нью-Джерси, и предложил это устройство вооруженным силам США во время Гражданской войны. [56] На более позднем самолете он пролетел в 1866 году вокруг Нью-Йорка и до Ойстер-Бей, штат Нью-Йорк. В этой концепции использовались изменения подъемной силы для обеспечения движущей силы и не требовалась силовая установка. В 1872 году французский военно-морской архитектор Дюпюи де Лом запустил большой судоходный воздушный шар, который приводился в движение большим пропеллером, вращаемым восемью мужчинами. [57] Он был разработан во время франко-прусской войны и предназначался для усовершенствования воздушных шаров, используемых для сообщения между Парижем и сельской местностью во время осады Парижа , но был завершен только после окончания войны.
В 1872 году Пауль Хэнляйн управлял дирижаблем с двигателем внутреннего сгорания, работающим на угольном газе, используемом для надувания оболочки. Это было первое использование такого двигателя для питания самолета. [58] [59] Чарльз Ф. Ритчел совершил публичный демонстрационный полет в 1878 году своего одноместного жесткого дирижабля с ручным приводом, а затем построил и продал пять своих самолетов. [59]
В 1874 году Микаджа Кларк Дайер подал заявку на патент США № 154654 «Устройство для навигации в воздухе». [60] [61] [62] Считается, что успешные пробные полеты были совершены между 1872 и 1874 годами, но подробные даты недоступны. [63] В аппарате использовалась комбинация крыльев и гребных колес для навигации и движения.
При работе с механизмами крылья совершают движение вверх и вниз, подобно крыльям птицы, при этом внешние концы поддаются, когда они подняты, но раскрываются и затем остаются жесткими, будучи нажатыми. Крылья при желании можно установить под углом, чтобы двигаться вперед, а также поднимать машину в воздух. Гребные колеса предназначены для приведения машины в движение так же, как судно приводится в движение по воде. Для управления машиной прикреплен прибор, отвечающий рулю направления. Воздушный шар должен использоваться для подъема летающего корабля, после чего им следует управлять и направлять его по желанию пассажиров. [64]
Более подробную информацию можно найти в книге о его жизни. [65]
В 1883 году первый полет на электрической тяге совершил Гастон Тиссандье , который установил на дирижабль электродвигатель Siemens мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт) .
Первый полностью управляемый свободный полет совершили в 1884 году Шарль Ренар и Артур Константин Кребс на дирижабле французской армии «Ла Франс» . Ла Франс совершила первый полет дирижабля, который приземлился там же, где и взлетел; дирижабль длиной 170 футов (52 м) и объемом 66 000 куб футов (1900 м 3 ) преодолел 8 км (5,0 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8,5 л.с. (6,3 кВт) [66] и 435 кг ( 959 фунтов) аккумулятор. Он совершил семь полетов в 1884 и 1885 годах. [59]
В 1888 году компания Novelty Air Ship Company построила воздушный корабль Кэмпбелл, спроектированный профессором Питером К. Кэмпбеллом. Он был потерян в море в 1889 году, когда профессор Хоган управлял им во время показательного полета. [67]
С 1888 по 1897 год Фридрих Вельферт построил три дирижабля с бензиновыми двигателями Daimler Motoren Gesellschaft , последний из которых загорелся в полете и убил обоих пассажиров в 1897 году. В версии 1888 года использовался одноместный двигатель мощностью 2 л.с. (1,5 кВт). с цилиндрическим двигателем Daimler и пролетел 10 км (6 миль) от Канштатта до Корнвестхайма . [69] [70]
В 1897 году дирижабль с алюминиевой оболочкой построил венгерско - хорватский инженер Давид Шварц . Свой первый полет он совершил на аэродроме Темпельхоф в Берлине после смерти Шварца. Его вдова, Мелани Шварц, получила от графа Фердинанда фон Цеппелина 15 000 марок за освобождение промышленника Карла Берга от его эксклюзивного контракта на поставку Шварцу алюминия . [71]
С 1897 по 1899 год Константин Данилевский, врач и изобретатель из Харькова (ныне Украина , тогда Российская империя ), построил четыре дирижабля с мускульным двигателем объемом газа 150–180 м 3 (5300–6400 куб. футов). В рамках экспериментальной программы полетов в двух точках совершено около 200 подъемов без существенных происшествий. [72] [73]
В июле 1900 года Luftschiff Zeppelin LZ1 совершил свой первый полет. Это привело к появлению самых успешных дирижаблей всех времен: «Цеппелинов», названных в честь графа Фердинанда фон Цеппелина , который начал работать над конструкциями жестких дирижаблей в 1890-х годах, что привело к появлению дефектного LZ1 в 1900 году и более успешного LZ2 в 1906 году. каркас, состоящий из треугольных решетчатых балок, покрытых тканью, содержащей отдельные газовые ячейки. Сначала для обеспечения управляемости и устойчивости использовалось многоплоскостное оперение: более поздние конструкции имели более простое крестообразное оперение. Двигатели и экипаж размещались в «гондолах», подвешенных под корпусом, ведущие гребные винты крепились к бортам шпангоута посредством длинных приводных валов. Кроме того, на полпути между двумя моторными отделениями располагался пассажирский отсек (позже бомбовый отсек ).
Альберто Сантос-Дюмон был богатым молодым бразильцем , который жил во Франции и страстно любил полеты. Он сконструировал 18 воздушных шаров и дирижаблей, прежде чем обратил свое внимание на самолеты с неподвижным крылом. [74] 19 октября 1901 года он пролетел на своем дирижабле номер 6 от парка Сен-Клу до Эйфелевой башни и вокруг нее и обратно менее чем за тридцать минут. [75] Этот подвиг принес ему премию Deutsch de la Meurthe в размере 100 000 франков . Многих изобретателей вдохновили небольшие дирижабли Сантос-Дюмона. Многие пионеры дирижаблей, такие как американец Томас Скотт Болдуин , финансировали свою деятельность за счет пассажирских полетов и публичных демонстрационных полетов. Стэнли Спенсер построил первый британский дирижабль на средства от рекламы детского питания на боках конверта. [76] Другие, такие как Уолтер Веллман и Мелвин Ваниман , нацелились на более высокие цели, предприняв два полярных полета в 1907 и 1909 годах и два трансатлантических полета в 1910 и 1912 годах. [77]
В 1902 году испанский инженер Леонардо Торрес Кеведо опубликовал в Испании и Франции подробности инновационной конструкции дирижабля под названием « Perfectionnements aux aerostats dirigibles » («Усовершенствования дирижаблей-аэростатов»). [78] [79] Благодаря нежесткому корпусу и внутренним расчалкам он преодолел недостатки этих типов самолетов как в отношении жесткой конструкции (типа цеппелина), так и в отношении гибкости, обеспечив дирижаблям большую устойчивость во время полета, а также возможности использования более тяжелых двигателей и большей пассажирской нагрузки. Система называется «автожесткая». В 1905 году с помощью капитана А. Кинделана он построил на военной базе в Гвадалахаре дирижабль «Торрес Кеведо» . [80] В 1909 году он запатентовал улучшенную конструкцию, которую предложил французской компании Astra , которая начала его серийное производство в 1911 году как дирижабль Astra-Torres . [81] Этот тип оболочки использовался в Соединенном Королевстве на дирижаблях Coastal , C Star и Северного моря . [82] Отличительная трехлопастная конструкция широко использовалась во время Великой войны державами Антанты для различных задач, в основном для защиты конвоев и противолодочной борьбы. Успех во время войны даже привлек внимание Императорского флота Японии , который приобрел модель в 1922 году. [83] Торрес также разработал проекты «стыковочной станции» и внес изменения в конструкции дирижаблей, чтобы найти решение проблемы проблем, с которыми сталкиваются инженеры дирижаблей при стыковке дирижаблей. В 1910 году он предложил идею прикрепить нос дирижабля к причальной мачте и позволить дирижаблю флюгеровать при изменении направления ветра. Использование возведенной на земле металлической колонны, к вершине которой непосредственно (тросом) крепилась бы носовая часть или форштевень, позволило бы пришвартовать дирижабль в любое время на открытом воздухе, независимо от скорости ветра. Кроме того, проект Торреса предусматривал улучшение и доступность временных посадочных площадок, где должны были швартоваться дирижабли с целью высадки пассажиров. Последний патент был представлен в феврале 1911 года в Бельгии, а затем во Франции и Великобритании в 1912 году под названием «Усовершенствования швартовных устройств для дирижаблей». [84] [85] [86]
Перед войной активно действовали и другие производители дирижаблей: с 1902 года французская компания Lebaudy Frères специализировалась на полужестких дирижаблях, таких как Patrie и République , спроектированных их инженером Анри Жюлио, который позже работал в американской компании Goodrich ; немецкая фирма Schütte-Lanz построила серию SL с деревянным каркасом с 1911 года, внедрив важные технические инновации; другая немецкая фирма Luft-Fahrzeug-Gesellschaft построила серию Parseval -Luftschiff (PL) с 1909 года, [87] а итальянская фирма Энрико Форланини построила и управляла первыми двумя дирижаблями Форланини . [88]
12 мая 1902 года изобретатель и бразильский воздухоплаватель Аугусто Северо де Альбукерке Мараньян и его французский механик Жорж Саше погибли, пролетая над Парижем на дирижабле «Пакс». Мраморная мемориальная доска на авеню дю Мэн под номером 81 в Париже увековечивает место аварии Аугусто Северо. [89] [90] Катастрофа воздушного шара «Le Pax» — короткометражный немой фильм 1902 года, воссоздающий катастрофу, снятый Жоржем Мельесом .
В Великобритании армия построила свой первый дирижабль, Nulli Secundus , в 1907 году. Военно-морской флот заказал строительство экспериментального жесткого корабля в 1908 году. Официально известный как « Дирижабль Его Величества № 1» и получивший прозвище « Подёнка» , он сломал себе хребет в 1911 году, прежде чем совершая одиночный полет. Работа над преемником началась только в 1913 году.
Немецкая пассажирская служба дирижаблей, известная как DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG), была основана в 1910 году.
В 1910 году Уолтер Веллман безуспешно предпринял попытку воздушного пересечения Атлантического океана на дирижабле «Америка» .
Перспектива использования дирижаблей в качестве бомбардировщиков была признана в Европе задолго до того, как дирижабли были готовы к этой задаче. Герберт Уэллс в книге «Война в воздухе » (1908) описал уничтожение целых флотов и городов в результате нападения дирижаблей. Итальянские войска стали первыми, кто использовал дирижабли в военных целях во время итало-турецкой войны , первая бомбардировочная миссия была совершена 10 марта 1912 года. [91] Первая мировая война ознаменовала настоящий дебют дирижабля в качестве оружия. Немцы, французы и итальянцы использовали дирижабли для разведки и тактических бомбардировок в начале войны, и все поняли, что дирижабли слишком уязвимы для операций на фронте. Решение о прекращении операций по непосредственной поддержке армий было принято всеми в 1917 году. [92] [93]
Многие в немецких вооруженных силах считали, что нашли идеальное оружие, с помощью которого можно противодействовать британскому военно-морскому превосходству и нанести удар по самой Британии, в то время как более реалистичные сторонники дирижаблей полагали, что ценность дирижабля заключалась в том, что он использовался в качестве разведывательного/штурмового корабля дальнего действия для военно-морских операций. Рейды на Англию начались в январе 1915 года и достигли своего пика в 1916 году: после потерь британской обороны лишь несколько рейдов были совершены в 1917–1918 годах, последний — в августе 1918 года. [94] Цеппелины оказались устрашающим, но неточным оружием. Навигация, выбор цели и наведение бомб даже в самых благоприятных условиях оказывались затруднительными, а облачность, с которой часто сталкивались дирижабли, еще больше снижала точность. Физический ущерб, нанесенный дирижаблями за время войны, был незначительным, а число погибших от них составило несколько сотен. [95] Тем не менее, рейд вызвал значительное отвлечение британских ресурсов на оборону. Первоначально дирижабли были неуязвимы для атак самолетов и зенитных орудий: поскольку давление в их оболочках было лишь немногим выше окружающего воздуха, дыры не имели большого эффекта. Но после того, как в 1916 году появилась комбинация зажигательных и взрывчатых боеприпасов, их легковоспламеняющийся водородный подъемный газ сделал их уязвимыми для обороняющихся самолетов. Некоторые из них были сожжены британскими защитниками, а многие другие уничтожены в результате несчастных случаев. Были разработаны новые конструкции, способные достигать большей высоты, но, хотя это делало их невосприимчивыми к атакам, точность бомбардировки еще хуже.
Контрмеры британцев включали оборудование для обнаружения звука, прожекторы и зенитную артиллерию, а затем в 1915 году ночные истребители. Одна из тактик, использованная в начале войны, когда их ограниченная дальность действия означала, что дирижаблям приходилось летать с передовых баз и единственных предприятий по производству цеппелинов. были во Фридрихсхафене , произошла бомбардировка ангаров дирижаблей британской королевской военно-морской воздушной службой . Позже в ходе войны развитие авианосца привело к первому в истории успешному авианосному удару палубной авиации: утром 19 июля 1918 года семь Sopwith 2F.1 Camel были запущены с авианосца HMS Furious и нанесли удар по базе дирижаблей в Тондере. , уничтожив цеппелины L 54 и L 60. [96]
Британская армия отказалась от разработки дирижаблей в пользу самолетов еще до начала войны, но Королевский флот осознал необходимость в небольших дирижаблях для противодействия угрозе подводных лодок и мин в прибрежных водах. [97] Начиная с февраля 1915 года, они начали разрабатывать дирижабли класса SS (Sea Scout). Они имели небольшой объем 1699–1982 м 3 (60 000–70 000 куб. футов) и сначала использовали в качестве машин управления фюзеляжи самолетов без крыльев и хвостового оперения. Позже стали использоваться более совершенные дирижабли со специально построенными гондолами. Класс NS (Северное море) был крупнейшим и наиболее эффективным нежестким дирижаблем на британской службе, с газовым объемом 10 200 м 3 (360 000 куб. футов), экипажем из 10 человек и автономностью 24 часа. На борту было шесть 230-фунтовых (100 кг) бомб, а также от трех до пяти пулеметов. Британские дирижабли использовались для разведки, разминирования и патрулирования конвоев . Во время войны британцы эксплуатировали более 200 нежестких дирижаблей. [98] Некоторые из них были проданы в Россию, Францию, США и Италию. Большое количество обученных экипажей, низкий уровень выбывания и постоянные эксперименты в технике управления означали, что к концу войны Великобритания стала мировым лидером в области технологий нежестких дирижаблей.
Королевский флот продолжал разработку жестких дирижаблей до конца войны. К моменту перемирия было построено восемь жестких дирижаблей ( № 9r , четыре класса 23 , два класса R23X и один класс R31 ), хотя к концу войны еще несколько находились в стадии завершения. [99] И Франция, и Италия продолжали использовать дирижабли на протяжении всей войны. Франция предпочитала нежесткие дирижабли, тогда как Италия использовала 49 полужестких дирижаблей как для разведки, так и для бомбардировок. [100]
К концу войны самолеты почти полностью заменили дирижабли в качестве бомбардировщиков, а оставшиеся немецкие дирижабли были уничтожены их экипажами, сданы на слом или переданы союзным державам в качестве военных репараций. Британская программа жестких дирижаблей, которая в основном была реакцией на потенциальную угрозу со стороны немецких дирижаблей, была свернута.
Великобритания, США и Германия строили жесткие дирижабли между двумя мировыми войнами. Италия и Франция ограниченно использовали Цеппелины, переданные в качестве военных репараций. Италия, Советский Союз, США и Япония в основном эксплуатировали полужесткие дирижабли.
По условиям Версальского договора Германии не разрешалось строить дирижабли вместимостью более миллиона кубических футов. Два небольших пассажирских дирижабля, LZ 120 Bodensee и его родственный корабль LZ 121 Nordstern , были построены сразу после войны, но были конфискованы после саботажа дирижаблей военного времени, которые должны были быть переданы в качестве военных репараций: Bodensee был передан Италии и Nordstern . во Францию. 12 мая 1926 года полужесткий дирижабль итальянского производства Norge стал первым самолетом, перелетевшим Северный полюс .
Британские R33 и R34 были почти идентичными копиями немецкого L 33, который упал почти нетронутым в Йоркшире 24 сентября 1916 года. [101] Несмотря на то, что к моменту запуска в 1919 году они устарели почти на три года, они стали двумя из самых успешных дирижаблей на британской службе. Создание Королевских ВВС (RAF) в начале 1918 года привело к созданию гибридной британской программы дирижаблей. ВВС Великобритании не были заинтересованы в дирижаблях, в то время как Адмиралтейство интересовалось ими, поэтому была заключена сделка, согласно которой Адмиралтейство будет проектировать любые будущие военные дирижабли, а ВВС будут заниматься рабочей силой, оборудованием и операциями. [102] 2 июля 1919 года R34 начал первое двойное пересечение Атлантики на самолете. Он приземлился в Минеоле, Лонг-Айленд , 6 июля, проведя в воздухе 108 часов; Обратный переход начался 8 июля и занял 75 часов. Этот подвиг не вызвал энтузиазма в отношении дальнейшего развития дирижаблей, и британская программа дирижаблей была быстро свернута.
Во время Первой мировой войны ВМС США приобрели свой первый дирижабль DH-1, [103] но он был уничтожен во время надувания вскоре после доставки ВМФ. После войны ВМС США заключили контракт на покупку R 38 , который строился в Британии, но перед передачей был уничтожен из-за разрушения конструкции во время испытательного полета. [104]
Затем Америка приступила к строительству военного корабля США «Шенандоа» , спроектированного Бюро аэронавтики на базе цеппелина L 49 . [105] Собранный в ангаре № 1 и первый полет 4 сентября 1923 года [106] в Лейкхерсте , штат Нью-Джерси , это был первый дирижабль, надутый благородным газом гелием , которого тогда было настолько мало, что « Шенандоа» содержал большую часть мировое снабжение. Второй дирижабль, USS Los Angeles , был построен компанией Zeppelin в качестве компенсации за дирижабли, которые должны были быть переданы в качестве военных репараций по условиям Версальского договора, но были саботированы их экипажами. Этот заказ на строительство спас завод Zeppelin от угрозы закрытия. Успех «Лос-Анджелеса» , который успешно летал в течение восьми лет, побудил ВМС США инвестировать в собственные, более крупные дирижабли. Когда « Лос-Анджелес» был доставлен, два дирижабля должны были разделить ограниченный запас гелия, и поэтому эксплуатация и капитальный ремонт чередовались. [107]
В 1922 году сэр Деннистоун Берни предложил план субсидированного воздушного сообщения по всей Британской империи с использованием дирижаблей (схема Берни). [102] После прихода к власти лейбористского правительства Рамзи Макдональда в 1924 году схема была преобразована в « Имперскую схему дирижаблей» , в соответствии с которой были построены два дирижабля: один частной компанией, а другой — компанией Royal Airship Works Under Air . Министерский контроль. Эти две конструкции радикально отличались. «Капиталистический» корабль R100 был более традиционным, тогда как «социалистический» корабль R101 имел множество инновационных конструктивных особенностей. Строительство обоих заняло больше времени, чем ожидалось, и дирижабли не летали до 1929 года. Ни один из дирижаблей не был способен выполнять намеченные функции, хотя R100 совершил испытательный полет в Канаду и обратно в 1930 году. [108] 5 октября 1930 года R101, который не прошел тщательных испытаний после серьезных модификаций, разбился во время своего первого рейса в Индию в Бове во Франции, в результате чего погибли 48 из 54 человек, находившихся на борту. Среди погибших были главный конструктор корабля и министр авиации. Катастрофа положила конец интересу Великобритании к дирижаблям.
Локарнские договоры 1925 года сняли ограничения на строительство немецких дирижаблей, и компания Zeppelin приступила к строительству Graf Zeppelin (LZ 127) , крупнейшего дирижабля, который можно было построить в существующем ангаре компании, и призванного стимулировать интерес к пассажирским дирижаблям. В качестве топлива « Граф Цеппелин» использовал голубой газ , похожий на пропан , который хранился в больших газовых баллонах под водородными элементами. Поскольку его плотность была аналогична плотности воздуха, это позволило избежать изменения веса по мере использования топлива и, следовательно, необходимости вентилирования водорода . Граф Цеппелин имел впечатляющие показатели безопасности: он пролетел более 1 600 000 км (990 000 миль) (включая первое кругосветное плавание на дирижабле) без травм ни одного пассажира. [109]
ВМС США экспериментировали с использованием дирижаблей в качестве авианосцев , развивая идею, впервые предложенную британцами. Военный корабль США «Лос-Анджелес» использовался для первоначальных экспериментов, а авианосцы «Акрон» и «Мейкон» , крупнейшие в то время в мире, использовались для проверки этого принципа в военно-морских операциях. Каждый из них нес в ангаре по четыре истребителя F9C Sparrowhawk , а пятый мог нести на трапеции. Идея имела неоднозначные результаты. К тому времени, когда ВМС приступили к разработке обоснованной доктрины использования дирижаблей типа ZRS, последний из двух построенных кораблей, USS Macon , потерпел крушение. Тем временем гидросамолет стал более функциональным и считался лучшей инвестицией. [110]
В конце концов, ВМС США потеряли все три жестких дирижабля, построенных в США, в результате аварий. 3 сентября 1925 года военный корабль США «Шенандоа» попал в сильную грозу над округом Нобл, штат Огайо, во время плохо спланированного рекламного полета. Он развалился на части, в результате чего погибли 14 членов экипажа. Военный корабль США «Акрон» попал в сильный шторм и вылетел на поверхность моря у берегов Нью-Джерси 3 апреля 1933 года. На нем не было спасательных шлюпок и нескольких спасательных жилетов, поэтому 73 члена его экипажа из 76 человек погибли от утопления или переохлаждения. Военный корабль США «Мейкон» погиб после структурного разрушения на море возле маяка Пойнт-Сур 12 февраля 1935 года. Авария привела к потере газа, что значительно усугубилось, когда самолет превысил высоту давления , в результате чего он потерял слишком много гелия для поддержания полета. . [111] Только двое из его экипажа из 83 человек погибли в результате крушения благодаря использованию спасательных жилетов и надувных плотов после катастрофы в Акроне .
Эмпайр -стейт-билдинг был завершен в 1931 году с мачтой дирижабля в ожидании будущих пассажирских дирижаблей, но ни один дирижабль никогда не использовал мачту. Различные предприниматели экспериментировали с поездками на работу и доставкой грузов на дирижаблях. [112]
В 1930-е годы немецкие цеппелины успешно конкурировали с другими видами транспорта. Они могли перевозить значительно больше пассажиров, чем другие современные самолеты, обеспечивая при этом удобства, аналогичные тем, что есть на океанских лайнерах, такие как частные каюты, смотровые площадки и столовые. Что менее важно, эта технология потенциально была более энергоэффективной, чем конструкции тяжелее воздуха. Цеппелины также были быстрее океанских лайнеров. С другой стороны, эксплуатация дирижаблей была весьма сложной. Часто количество экипажа превышало количество пассажиров, и на земле требовались большие команды для швартовки, а в аэропортах требовались очень большие ангары.
К середине 1930-х годов только Германия все еще занималась разработкой дирижаблей. Компания Zeppelin продолжала использовать Graf Zeppelin для пассажирских перевозок между Франкфуртом и Ресифи в Бразилии, что заняло 68 часов. Даже с небольшим «Графом Цеппелином» операция оказалась почти прибыльной. [113] В середине 1930-х годов начались работы над дирижаблем, предназначенным специально для пассажирских перевозок через Атлантику. [114] « Гинденбург» (LZ 129) завершил успешный сезон 1936 года, перевозя пассажиров между Лейкхерстом, Нью-Джерси и Германией. 1937 год начался с самой зрелищной и широко запомнившейся катастрофы дирижабля. Подойдя к причальной мачте Лейкхерста за несколько минут до приземления 6 мая 1937 года, « Гинденбург» внезапно загорелся и рухнул на землю. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один американский наземный член экипажа. Катастрофа произошла на глазах у большой толпы, была снята на видео, а прибытие записывал репортер радионовостей . Это была катастрофа, которую зрители театра могли увидеть и услышать в кинохронике . Катастрофа «Гинденбурга» подорвала доверие общественности к дирижаблям и положила окончательный конец их «золотому веку». На следующий день после катастрофы «Гинденбурга» «Граф Цеппелин» благополучно приземлился в Германии после обратного рейса из Бразилии. Это был последний международный рейс пассажирского дирижабля.
Идентичный родственный корабль «Гинденбурга » , «Граф Цеппелин II » (LZ 130) , не мог перевозить коммерческих пассажиров без гелия, который Соединенные Штаты отказались продавать Германии. « Граф Цеппелин» совершил несколько испытательных полетов и вел электронный шпионаж до 1939 года, когда его остановили из-за начала войны. Два «Графа Цеппелина» были списаны в апреле 1940 года.
Разработка дирижаблей продолжалась только в США и, в меньшей степени, в Советском Союзе. В Советском Союзе было несколько полужёстких и нежестких дирижаблей. Полужесткий дирижабль СССР-В6 ОСОАВИАХИМ был одним из крупнейших среди этих кораблей и установил самую длительную на тот момент продолжительность полета - более 130 часов. В 1938 году он врезался в гору, в результате чего погибли 13 из 19 человек, находившихся на борту. Хотя это было серьезным ударом по советской программе дирижаблей, они продолжали эксплуатировать нежесткие дирижабли до 1950 года.
В то время как Германия определила, что дирижабли устарели для военных целей в предстоящей войне, и сосредоточилась на разработке самолетов, Соединенные Штаты продолжали программу строительства военных дирижаблей, даже несмотря на то, что они не разработали четкой военной доктрины для использования дирижаблей. Когда 7 декабря 1941 года японцы атаковали Перл-Харбор , в результате чего Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну , у ВМС США было 10 нежестких дирижаблей:
_Puritan_(2834542477).jpg/1280px-Goodyear_ZNPK_(K-28)_Puritan_(2834542477).jpg)
Только дирижабли классов K и TC были пригодны для боя, и их быстро начали использовать против японских и немецких подводных лодок , которые тогда топили американские корабли в пределах видимости от американского побережья. Командование ВМС США, вспомнив противолодочные успехи дирижаблей в Первой мировой войне, немедленно запросило новые современные противолодочные дирижабли и 2 января 1942 года сформировало из четырех дирижаблей «К» патрульное подразделение ZP-12, базирующееся в Лейкхерсте . Патрульное подразделение ZP-32 было сформировано из двух дирижаблей TC и двух L месяц спустя и базировалось на авиабазе NAS Moffett Field в Саннивейле, Калифорния . Там же была создана учебная база дирижаблей. Статус дирижаблей Goodyear, охотящихся за подводными лодками, в первые дни Второй мировой войны вызвал значительную путаницу. Хотя в различных источниках дирижабли «Решительный» и « Волонтер» упоминаются как «каперские» на основании каперской грамоты , Конгресс никогда не санкционировал создание комиссии, и президент ее не подписывал. [115]
В 1942–44 годах по программе подготовки экипажей военных дирижаблей было обучено около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 членов вспомогательного экипажа, а численность личного состава дирижаблей выросла с 430 до 12 400 человек. Американские дирижабли производились на заводе Goodyear в Акроне, штат Огайо . С 1942 по 1945 год для ВМС США было построено 154 дирижабля (133 класса K , 10 L -класса, семь G -класса, четыре M -класса) и пять L -класса для гражданских заказчиков (серийные номера от L-4 до L) . -8 ).
Основными задачами дирижаблей было патрулирование и сопровождение конвоев у побережья Америки. Они также служили организационным центром конвоев для управления движением кораблей и использовались в военно-морских поисково-спасательных операциях. Более редкие обязанности дирижаблей включали аэрофоторазведку, морскую минную постановку и траление, транспортировку и развертывание парашютных подразделений, транспортировку грузов и личного состава. Они были признаны вполне успешными в выполнении своих обязанностей и имели самый высокий коэффициент боеготовности во всех ВВС США (87%).
За время войны у берегов США подводными лодками противника было потоплено около 532 кораблей без сопровождения дирижаблей. Только один корабль, танкер «Персефона» , из примерно 89 000 конвоев в сопровождении дирижаблей был потоплен противником. [116] Дирижабли поражали подводные лодки глубинными бомбами и, реже, другим бортовым вооружением. Они превосходно справлялись с подводными лодками, где их ограниченная скорость и дальность действия не позволяли им атаковать конвои. Вооружение, имеющееся у дирижаблей, было настолько ограничено, что до появления самонаводящейся торпеды у них было мало шансов потопить подводную лодку. [117]
Подводной лодкой был уничтожен только один дирижабль : в ночь с 18 на 19 июля 1943 года К-74 из дивизии ZP-21 патрулировал береговую линию недалеко от Флориды. С помощью радара дирижабль обнаружил всплывшую немецкую подводную лодку. К -74 предприняла атаку, но подводная лодка открыла огонь первой. Глубинные бомбы К -74 не сработали, когда она пересекала подводную лодку, и К-74 получила серьезные повреждения, потеряв давление газов и двигатель, но приземлившись в воду без человеческих жертв. Утром экипаж был спасен патрульными катерами, но один из членов экипажа, помощник авиационного машиниста второго класса Исадор Сессель, погиб от нападения акулы . Подводная лодка U-134 была слегка повреждена и на следующий день или около того была атакована самолетами, получив повреждения, вынудившие ее вернуться на базу. Наконец, он был потоплен 24 августа 1943 года британским кораблем Vickers Wellington недалеко от Виго, Испания . [118] [119]
Первое крыло дирижаблей флота работало из Лейкхерста, Нью-Джерси, Глинко, Джорджия, Уиксвилля, Северная Каролина, Южного Уэймута, НАН Массачусетса , Брансуика, НАН и Бар-Харбора, Мэн, Ярмута, Новая Шотландия, и Арджентии, Ньюфаундленд.
Некоторые дирижабли ВМФ участвовали в боевых действиях на европейском театре военных действий. В 1944–1945 годах ВМС США перебросили целую эскадрилью из восьми дирижаблей Goodyear класса K (К-89, К-101, К-109, К-112, К-114, К-123, К-130 и К-1945). 134) с летным и обслуживающим персоналом от авиабазы ВМС Уиксвилл в Северной Каролине до авиабазы ВМС Порт-Лиоти , Французское Марокко . [120] Их задачей было обнаружить и уничтожить немецкие подводные лодки на относительно мелководье вокруг Гибралтарского пролива, где обнаружение магнитных аномалий (MAD) было жизнеспособным. Самолеты PBY обыскивали эти воды, но MAD требовал полета на малой высоте, что было опасно для этих самолетов ночью. Дирижабли считались идеальным решением для установки круглосуточного барьера (забора) MAD (забора) в Гибралтарском проливе, при этом PBY летали в дневную смену, а дирижабли - в ночную смену. Первые два дирижабля (К-123 и К-130) покинули ВМС Южного Уэймута 28 мая 1944 года и вылетели в Арджентию, Ньюфаундленд , Азорские острова и, наконец, в Порт-Лиоти , где 1 июня 1944 года они совершили первое трансатлантическое пересечение нежестких дирижаблей. Дирижабли USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, также известные как The Africa Squadron ) также проводили операции по обнаружению мин и тралению мин в ключевых портах Средиземноморья и различное сопровождение, включая конвой, перевозивший президента США Франклина Д. Рузвельта и премьер-министра Великобритании . Министр Уинстон Черчилль на Ялтинской конференции в 1945 году. Дирижабли из отряда ZP-12 приняли участие в потоплении последней подводной лодки перед капитуляцией Германии, потопив U -881 6 мая 1945 года вместе с эсминцами USS Atherton и USS Moberly .
Другие дирижабли патрулировали Карибское море , второе крыло дирижаблей флота со штаб-квартирой на военно-морской авиабазе Ричмонд , прикрывало Мексиканский залив от Ричмонда и Ки-Уэста, Флорида , Хоумы, Луизиана , а также Хичкока и Браунсвилля, Техас . FAW 2 также патрулировал северную часть Карибского моря из Сан-Хулиана, [ нужны разъяснения ] острова Пайнс (ныне Исла-де-ла-Хувентуд ) и залива Гуантанамо на Кубе , а также Вернам-Филд на Ямайке .
Дирижабли ВМФ пятого крыла дирижаблей флота (ZP-51) эксплуатировались с баз в Тринидаде , Британская Гвиана , и Парамарибо , Суринам . Четвертое крыло дирижаблей флота действовало вдоль побережья Бразилии . Две эскадрильи, VP-41 и VP-42, вылетели с баз в Амапе , Игарапе-Асу , Сан-Луис - Форталезе , Фернанду-де-Норонья , Ресифи , Масейо , Ипитанге (около Сальвадора, Баия ), Каравеласе , Витории и ангаре, построенном для Графа. Цеппелин в Санта-Крус, Рио-де-Жанейро .
Третье крыло дирижаблей флота управляло эскадрильями: ZP-32 из Моффетт-Филд, ZP-31 из NAS Santa Ana и ZP-33 из NAS Tillamook, штат Орегон . Вспомогательные месторождения находились в Дель-Маре , Ломпоке , Уотсонвилле и Юрике , Калифорнии, Норт-Бенде и Астории, Орегоне , а также в Шелтоне и Квиллайте в Вашингтоне.
Со 2 января 1942 года и до окончания боевых действий дирижаблей в Атлантике дирижабли Атлантического флота совершили 37 554 полета и налетали 378 237 часов. Из более чем 70 000 кораблей в конвоях, защищенных дирижаблями, только один был потоплен подводной лодкой под эскортом дирижаблей. [117]
Во время войны Советский Союз летал на единственном дирижабле . W -12 , построенный в 1939 году, поступил на вооружение в 1942 году для обучения десантников и перевозки оборудования. До 1945 года он совершил 1432 полета с 300 метрическими тоннами груза. 1 февраля 1945 года Советский Союз построил второй дирижабль, аппарат класса « Победа » ( класс « Победа ») (используемый для траления мин и разминирования в Черном море), который разбился 21 января 1947 года. Другой самолет W -класса – W-12bis Patriot – был принят на вооружение в 1947 году и до середины 1950-х годов в основном использовался для обучения экипажей, парадов и пропаганды.
Хотя дирижабли больше не используются для крупных грузовых и пассажирских перевозок, они по-прежнему используются для других целей, таких как реклама , осмотр достопримечательностей , наблюдение, исследования и пропаганда .
Было несколько исследований и предложений по дирижаблям с ядерными двигателями , начиная с исследования Ф. В. Локка-младшего в 1954 году для ВМС США. [121] В 1957 году Эдвин Дж. Киршнер опубликовал книгу « Цеппелин в атомный век» , [122] в которой пропагандировалось использование атомных дирижаблей. В 1959 году компания Goodyear представила план создания дирижабля с ядерной установкой как для военного, так и для коммерческого использования. Несколько других предложений и статей были опубликованы в течение следующих десятилетий. [123]
В 1980-х годах Пер Линдстранд и его команда представили дирижабль GA-42 , первый дирижабль, в котором использовалось электродистанционное управление полетом , что значительно снизило рабочую нагрузку пилота.
Дирижабль был широко показан в фильме о Джеймсе Бонде «Вид на убийство» , вышедшем на экраны в 1985 году. Skyship 500 имел ливрею Zorin Industries. [124]
Самый большой в мире тепловой дирижабль (300 000 кубических футов; 8 500 кубических метров) был построен компанией Пер Линдстранд для французских ботаников в 1993 году. AS-300 нес подвешенный плот, который дирижабль размещал на вершине крон деревьев под дождем. лес, что позволяет ботаникам проводить исследования верхушек деревьев без значительного ущерба тропическому лесу. Когда исследования в заданном месте были завершены, дирижабль вернулся, чтобы подобрать и переместить плот. [125]
В июне 1987 года ВМС США заключили контракт на сумму 168,9 миллиона долларов США с компаниями Westinghouse Electric и Airship Industries из Великобритании, чтобы выяснить, можно ли использовать дирижабль в качестве воздушной платформы для обнаружения угрозы ракет морского плавания, таких как Exocet . [126] Прототип Westinghouse/Dirship Industries Sentinel 5000 (переименованный в YEZ-2A ВМС США) объемом 2,5 миллиона кубических футов должен был стать самым большим дирижаблем, когда-либо построенным. [127] Дополнительное финансирование программы военно-морских дирижаблей было прекращено в 1995 году, и разработка была прекращена.
Дирижабль SVAM CA-80 , произведенный в 2000 году компанией Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., совершил успешный испытательный полет в сентябре 2001 года. Он был разработан для рекламы и распространения информации, аэрофотосъемки, научных испытаний, экскурсий и наблюдения. обязанности. Она была сертифицирована как программа внедрения высоких технологий класса А (№ 20000186) в Шанхае. Орган CAAC выдал дирижаблю одобрение типовой конструкции и сертификат летной годности. [128]
В 1990-е годы компания Zeppelin вернулась к дирижаблему бизнесу. Их новая модель, получившая обозначение Zeppelin NT , совершила свой первый полет 18 сентября 1997 года. По состоянию на 2009 год [обновлять]летало четыре самолета NT, пятый был построен в марте 2009 года, а также расширенный NT-14 (14 000 кубических метров гелия, способный перевозивший 19 пассажиров) находился в стадии строительства. Один был продан японской компании, и летом 2004 года его планировалось отправить в Японию. Из-за задержек с получением разрешения от правительства России компания решила перевезти дирижабль в Японию морским путем. Одно из четырех судов NT находится в Южной Африке и перевозит оборудование для обнаружения алмазов от De Beers, и именно в этой области превосходно справляется очень устойчивая платформа NT с низким уровнем вибрации. Проект включал в себя адаптацию конструкции для работы при высоких температурах и пустынном климате, а также отдельную причальную мачту и очень тяжелый швартовочный грузовик. NT-4 принадлежал компании Airship Ventures из Моффетт-Филд, Маунтин-Вью в районе залива Сан-Франциско, и проводил экскурсионные туры.
Дирижабли используются для рекламы и в качестве платформ для телекамер на крупных спортивных мероприятиях. Самыми знаковыми из них являются Goodyear Blimps . Goodyear управляет тремя дирижаблями в Соединенных Штатах, а The Lightship Group , ныне The AirSign Airship Group, [129] управляет до 19 рекламными дирижаблями по всему миру. Airship Management Services владеет и управляет тремя дирижаблями Skyship 600 . Два работают в качестве рекламных и охранных кораблей в Северной Америке и Карибском бассейне. Airship Ventures эксплуатировала Zeppelin NT для рекламы, обслуживания пассажиров и проектов специальных миссий. Они были единственным оператором дирижаблей в США, которому было разрешено перевозить коммерческих пассажиров, пока они не закрылись в 2012 году.
Skycruise Switzerland AG владеет и управляет двумя дирижаблями Skyship 600 . Один регулярно курсирует по Швейцарии и используется для экскурсий.
Швейцарский Skyship 600 на протяжении многих лет играл и другие роли. Например, он пролетел над Афинами во время летних Олимпийских игр 2004 года в качестве меры безопасности. В ноябре 2006 года он разместил рекламу под названием «Дух Дубая» , когда начал рекламный тур из Лондона в Дубай, ОАЭ, от имени Пальмовых островов , крупнейших в мире искусственных островов, созданных как жилой комплекс.
Базирующаяся в Лос-Анджелесе компания Worldwide Eros Corp. производит дирижабли Eros 40D Sky Dragon, сертифицированные ФАУ. [130]
В мае 2006 года ВМС США снова начали использовать дирижабли после почти 44-летнего перерыва. В программе используется один нежесткий дирижабль American Blimp Company A-170 с обозначением MZ-3A . Операции сосредоточены на обучении экипажей и исследованиях, а интегратором платформы является компания Northrop Grumman . Программой руководит Командование авиационных систем ВМС, и она осуществляется в NAES Лейкхерст , первоначальном центре операций ВМС США по полетам легче воздуха в предыдущие десятилетия.
В ноябре 2006 года армия США купила дирижабль A380+ у American Blimp Corporation по контракту системного уровня с компаниями Northrop Grumman и Booz Allen Hamilton . Летные испытания дирижабля начались в конце 2007 года с основной целью доставить 2500 фунтов (1100 кг) полезного груза на высоту 15 000 футов (4600 м) под дистанционным управлением и автономной навигацией по путевым точкам. Программа также продемонстрирует перенос полезной нагрузки массой 1000 фунтов (450 кг) на высоту 20 000 футов (6100 м). Платформу можно будет использовать для сбора разведывательной информации. В 2008 году дирижабль CA-150 был запущен компанией Vantage Airship. Это улучшенная модификация модели СА-120 , производство которой завершено в 2008 году. Обладая большим объёмом и увеличенной пассажировместимостью, это самый крупный пилотируемый нежесткий дирижабль в Китае в настоящее время. [131]
В конце июня 2014 года Electronic Frontier Foundation пролетел на дирижабле GEFA-FLUG AS 105 GD/4 [132] AE Bates (принадлежащем и совместно с Greenpeace ) над дата-центром АНБ в Блаффдейле , штат Юта , в знак протеста. [133]
Гибридные конструкции, такие как дирижабль/вертолет Heli-Stat , аэростатический/аэродинамический аппарат Aereon и CycloCrane (гибридный аэростатический/винтокрылый аппарат), с трудом могли взлететь. Циклокран был интересен еще и тем, что оболочка дирижабля вращалась вдоль его продольной оси.
В 2005 году недолговечным проектом Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) был проект Walrus HULA , в котором изучалась возможность использования дирижаблей в качестве тяжелых грузовых судов дальнего действия. [134] [135] Основная цель исследовательской программы состояла в том, чтобы определить возможность строительства дирижабля, способного перевозить 500 коротких тонн (450 т) полезной нагрузки на расстояние 12 000 миль (19 000 км) и приземляться на неулучшенном месте без использование внешнего балласта или наземного оборудования (например, мачт). В 2005 году два подрядчика, Lockheed Martin и US Eros Airships, получили примерно по 3 миллиона долларов каждый на проведение технико-экономического обоснования конструкции WALRUS. Конгресс прекратил финансирование Walrus HULA в 2006 году. [136]
В 2010 году армия США заключила с компанией Northrop Grumman и ее партнером Hybrid Air Vehicles контракт на сумму 517 миллионов долларов (350,6 миллиона фунтов стерлингов) на разработку системы Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) в виде трех HAV 304. [137] [138] [139] Проект был отменен в феврале 2012 года из-за отставания от графика и превышения бюджета; а также предстоящий вывод войск США из Афганистана , где они должны были быть размещены. [140] После этого Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 был выкуплен компанией Hybrid Air Vehicles, затем модифицирован и повторно собран в Бедфорде , Великобритания, и переименован в Airlander 10. [141] По состоянию на 2018 год он проходил испытания в готовности для Великобритании. Программа летных испытаний. [142]
A-NSE — французская компания, производящая и эксплуатирующая дирижабли и аэростаты. В течение двух лет компания A-NSE испытывала свои дирижабли для французской армии. Дирижабли и аэростаты используются для обеспечения разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR). Их дирижабли включают в себя множество инновационных функций, таких как системы взлета и посадки водяного балласта, оболочки изменяемой геометрии и системы управления вектором тяги.
[143]
Правительство США профинансировало два крупных проекта в высотной сфере. Высотная силовая платформа с композитным корпусом (CHHAPP) спонсируется Командованием космической и противоракетной обороны армии США . Этот самолет еще иногда называют HiSentinel High-Altitude Airship . Этот прототип корабля совершил пятичасовой испытательный полет в сентябре 2005 года. Второй проект, высотный дирижабль (HAA), спонсируется DARPA. В 2005 году DARPA заключило с Lockheed Martin контракт на сумму почти 150 миллионов долларов на разработку прототипа. Первый полет HAA был запланирован на 2008 год, но возникли задержки в программе и финансировании. Проект HAA превратился в демонстрационный образец высокогорья и длительной выносливости (HALE-D). Армия США и компания Lockheed Martin запустили первый в своем роде HALE-D 27 июля 2011 года. [144] После достижения высоты 32 000 футов (9 800 м) из-за аномалии компания решила прервать миссию. . Дирижабль совершил контролируемое снижение в безлюдной местности на юго-западе Пенсильвании. [145] [146] [147]
31 января 2006 года компания Lockheed Martin совершила первый полет своего секретно построенного гибридного дирижабля , получившего обозначение P-791 . Конструкция очень похожа на SkyCat , безуспешно продвигаемый на протяжении многих лет британской компанией Advanced Technologies Group (ATG).
Дирижабли использовались во время войны в Афганистане в разведывательных целях, поскольку они позволяют осуществлять постоянное наблюдение за определенной территорией с помощью камер, установленных на дирижаблях. [148]
В 1990-х годах преемница первоначальной компании Zeppelin во Фридрихсхафене , Zeppelin Luftschifftechnik GmbH , вновь занялась строительством дирижаблей. Первый экспериментальный корабль (позже получивший название « Фридрихсхафен » ) типа « Цеппелин NT » поднялся в воздух в сентябре 1997 года. Хотя дирижабли Neue Technologie (Новые технологии) крупнее обычных дирижаблей, они намного меньше своих гигантских предков и на самом деле не являются аналогами цеппелинов в классический смысл. Это сложные полужесткие конструкции. Помимо большей грузоподъемности, их основными преимуществами по сравнению с дирижаблями являются более высокая скорость и отличная маневренность. Между тем, несколько Zeppelin NT были произведены и прибыльно эксплуатировались в прогулочных, исследовательских полетах и аналогичных целях.
В июне 2004 года Zeppelin NT был впервые продан японской компании Nippon Airship Corporation для туризма и рекламы, главным образом в окрестностях Токио. Ему также была предоставлена роль на выставке Expo 2005 в Айти . Самолет начал рейс из Фридрихсхафена в Японию, останавливаясь в Женеве , Париже, Роттердаме , Мюнхене , Берлине, Стокгольме и других европейских городах для перевозки пассажиров на коротких участках полета. Российские власти отказали в разрешении на пролет, поэтому дирижабль пришлось разобрать и отправить в Японию, а не следовать за историческим рейсом «Графа Цеппелина» из Германии в Японию .
В 2008 году компания Airship Ventures Inc. начала свою деятельность с федерального аэродрома Моффетт недалеко от Маунтин-Вью, Калифорния , и до ноября 2012 года предлагала туры по району залива Сан-Франциско для 12 пассажиров.
В ноябре 2005 года алмазодобывающая компания De Beers запустила программу исследования дирижаблей над отдаленной пустыней Калахари . Zeppelin NT , оснащенный гравитационным градиентометром Bell Geospace , использовался для поиска потенциальных алмазных рудников путем сканирования местной географии на предмет скальных образований низкой плотности, известных как кимберлитовые трубки . 21 сентября 2007 года дирижабль был сильно поврежден ураганом, находясь в Ботсване . Один член экипажа, дежуривший на борту пришвартованного судна, получил легкие ранения, но был отпущен после ночного наблюдения в больнице.
Несколько компаний, таких как Cameron Balloons в Бристоле , Великобритания, строят дирижабли . Они сочетают в себе конструкции как воздушных шаров, так и небольших дирижаблей. Конверт имеет обычную сигарную форму с хвостовыми плавниками, но надувается горячим воздухом, а не гелием, чтобы обеспечить подъемную силу. Небольшая гондола с пилотом и пассажирами, небольшой двигатель и горелки для подачи горячего воздуха подвешены под оболочкой, под отверстием, через которое горелки выступают.
Дирижабли с горячим воздухом обычно обходятся дешевле в покупке и обслуживании, чем современные дирижабли на основе гелия , и их можно быстро сдуть после полетов. Это позволяет легко перевозить их в трейлерах или грузовиках и удешевлять хранение. Обычно они очень медленные, с типичной максимальной скоростью 25–30 км/ч (16–19 миль в час; 6,9–8,3 м/с). В основном они используются для рекламы, но по крайней мере один из них использовался в тропических лесах для наблюдения за дикой природой, поскольку их можно легко транспортировать в отдаленные районы.
Дирижабли с дистанционным управлением (RC), разновидность беспилотной воздушной системы (БПЛА), иногда используются в коммерческих целях, таких как реклама, аэрофотосъемка и видеосъемка, а также в развлекательных целях. Они особенно распространены в качестве рекламного механизма на крытых стадионах. Хотя радиоуправляемые дирижабли иногда летают на открытом воздухе, в США это запрещено в коммерческих целях. [149] Коммерческое использование беспилотного дирижабля должно быть сертифицировано в соответствии с частью 121. [ необходимы разъяснения ]
В 2008 году французский искатель приключений Стефан Руссон попытался пересечь Ла-Манш на мощном дирижабле с педальным приводом. [150] [151] [152]
Стефан Руссон также управляет воздушной парусной яхтой Aérosail. [153] [154] [155]
Сегодня, благодаря большим, быстрым и более экономичным самолетам и вертолетам , неизвестно, смогут ли огромные дирижабли рентабельно эксплуатироваться в регулярных пассажирских перевозках, однако, поскольку стоимость энергии растет, внимание снова возвращается к этим более легким, чем самолеты, самолетам и вертолетам. Воздушные суда как возможная альтернатива. По крайней мере, идея сравнительно медленного, «величественного» полета на сравнительно небольших высотах и в комфортной атмосфере, безусловно, сохранила некоторую привлекательность. Во время Второй мировой войны и после нее для дирижаблей были некоторые ниши, такие как длительные наблюдения, противолодочное патрулирование, платформы для групп телекамер и реклама ; для них обычно требуются только небольшие и гибкие самолеты, и поэтому они, как правило, лучше подходят для более дешевых (непассажирских) дирижаблей.
Периодически высказывались предположения, что дирижабли можно использовать для грузовых перевозок , особенно для доставки чрезвычайно тяжелых грузов в районы с плохой инфраструктурой на большие расстояния. Это еще называют бездорожными грузоперевозками. [156] Также дирижабли можно было использовать для подъема тяжестей на короткие расстояния (например, на строительных площадках); это описывается как перевозка тяжелых грузов на короткие расстояния. [157] В обоих случаях дирижабли представляют собой тяжеловозы . Одним из недавних проектов такого рода был проект Cargolifter , в рамках которого проектировался гибридный дирижабль (то есть не совсем типа Цеппелина), даже больший, чем « Гинденбург» . Примерно в 2000 году компания CargoLifter AG построила самый большой в мире самонесущий цех длиной 360 м (1180 футов), шириной 210 м (690 футов) и высотой 107 м (351 фут) примерно в 60 км (37 миль) к югу от Берлина. В мае 2002 года проект был остановлен по финансовым причинам; компании пришлось подать заявление о банкротстве . Огромный ангар CargoLifter позже был преобразован в курорт Tropical Islands Resort . [158] Хотя в настоящее время для поднятия тяжестей не используются жесткие дирижабли, для таких целей разрабатываются гибридные дирижабли . AEREON 26 , испытанный в 1971 году, был описан в книге Джона Макфи « Дельтовидное тыквенное семя» .
Препятствием на пути крупномасштабного развития дирижаблей в качестве тяжелых грузовых автомобилей является выяснение того, как их можно использовать экономически эффективным способом. Чтобы иметь значительное экономическое преимущество перед морским транспортом, грузовые дирижабли должны иметь возможность доставлять полезную нагрузку быстрее, чем морские перевозчики, но дешевле, чем самолеты. Уильям Краудер, научный сотрудник Института управления логистикой , подсчитал, что грузовые дирижабли экономичны только тогда, когда они могут перевозить от 500 до 1000 тонн, что примерно столько же, сколько у супер-гигантского самолета. [158] Большие первоначальные инвестиции, необходимые для постройки такого большого дирижабля, стали помехой для производства, особенно с учетом риска, свойственного новой технологии. Коммерческий директор компании, надеющейся продать LMH-1 , грузовой дирижабль, разрабатываемый в настоящее время Lockheed Martin , считает, что дирижабли могут быть экономичными в труднодоступных местах, таких как горнодобывающие предприятия на севере Канады, где в настоящее время требуются ледяные дороги. . [158]
Металлический дирижабль имеет очень тонкую металлическую оболочку, а не обычную тканевую. Корпус может быть либо с внутренними распорками, либо несущим, как у ZMC-2 , который много раз летал в 1920-х годах и был единственным примером, который когда-либо делал это. Оболочка может быть газонепроницаемой, как в нежестком дирижабле, или в конструкции могут использоваться внутренние газовые мешки, как в жестком дирижабле. Ожидается, что по сравнению с тканевой оболочкой металлическая обшивка будет более прочной.
Гибридный дирижабль — это общий термин для самолета, который сочетает в себе характеристики технологий тяжелее воздуха (самолет или вертолет) и технологий легче воздуха. Примеры включают гибриды вертолета и дирижабля, предназначенные для подъема тяжелых грузов, и дирижабли с динамической подъемной силой, предназначенные для полетов на большие расстояния. Большинство дирижаблей, когда они полностью загружены грузом и топливом, обычно имеют балласт, который тяжелее воздуха, и поэтому должны использовать свою двигательную систему и форму для создания аэродинамической подъемной силы, необходимой для того, чтобы оставаться в воздухе. Все дирижабли в определенные периоды полета ( спуска ) могут быть немного тяжелее воздуха . Соответственно, термин «гибридный дирижабль» относится к кораблям, которые получают значительную часть своей подъемной силы за счет аэродинамической подъемной силы или других кинетических средств.
Например, Aeroscraft — это летательный аппарат с повышенной плавучестью, который создает подъемную силу за счет сочетания аэродинамики, вектора тяги, создания и управления газовой плавучестью и большую часть времени будет летать тяжелее воздуха. Aeroscraft является продолжением Worldwide Eros Corporation проекта DARPA Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) , который сейчас отменен . [159]
Гибридный дирижабль Patroller P3, разработанный компанией Advanced Hybrid Aircraft Ltd, Британская Колумбия, Канада, представляет собой относительно небольшой (85 000 куб. футов/2 400 м 3 ) плавучий корабль с экипажем из 5 человек и автономностью до 72 часов. Летные испытания модели в масштабе 40% RC доказали, что такой корабль можно запустить и приземлить без большой команды сильных наземных операторов. [160] В конструкции предусмотрено специальное «крылышко» для аэродинамического управления подъемной силой. [161]
Дирижабли были предложены в качестве потенциальной дешевой альтернативы запускам наземных ракет для выхода на околоземную орбиту. JP Aerospace предложила проект «Дирижабль на орбиту», который предполагает поднять многоступенчатый дирижабль на мезосферную высоту 55 км (180 000 футов), а затем использовать ионную тягу для разгона до орбитальной скорости . [162] На этих высотах сопротивление воздуха не будет существенной проблемой для достижения таких скоростей. Компания еще не построила ни одну из трех очередей.
НАСА предложило Операционную концепцию высотной Венеры , которая включает в себя серию из пяти миссий, включая пилотируемые полеты в атмосферу Венеры на дирижаблях. [163] [164] [165] [166] Давление на поверхности планеты слишком велико для проживания человека, но на определенной высоте давление равно давлению на Земле, и это делает Венеру потенциальной целью для человеческой колонизации . .
Гипотетически мог бы существовать дирижабль, поднимаемый вакуумом — то есть материалом, который вообще ничего не может содержать внутри, но выдерживает атмосферное давление снаружи. На данный момент это научная фантастика, хотя НАСА утверждает, что какой-то вакуумный дирижабль в конечном итоге может быть использован для исследования поверхности Марса. [167]
Проект EU FP7 MAAT [168] изучал инновационную систему крейсер-фидерный дирижабль, [169] для стратосферы, в которой крейсер остается в воздухе в течение длительного времени, а фидеры соединяют его с землей и летают как пилотируемые воздушные шары. [170]
Сооснователь Google Сергей Брин основал LTA Research в 2015 году для разработки дирижаблей для гуманитарных и грузовых перевозок. Принадлежащий компании дирижабль Pathfinder 1 длиной 124 метра в сентябре 2023 года получил от ФАУ специальный сертификат летной годности гелиевого дирижабля. [171]
Сертификат позволил крупнейшему дирижаблю со времен злополучного «Гинденбурга» начать летные испытания в Моффетт-Филд , совместном военно-гражданском аэропорту в Силиконовой долине.
Преимущество дирижаблей перед самолетами состоит в том, что достаточная для полета статическая подъемная сила создается подъемным газом и не требует мощности двигателя. Это было огромным преимуществом до середины Первой мировой войны и оставалось преимуществом для операций на больших расстояниях и длительности до Второй мировой войны . Современные концепции высотных дирижаблей включают фотоэлектрические элементы , позволяющие уменьшить необходимость приземления для дозаправки, поэтому они могут оставаться в воздухе до тех пор, пока не истечет срок годности расходных материалов. Это аналогичным образом уменьшает или устраняет необходимость учитывать переменный вес топлива при расчете плавучести.
Недостатком является то, что дирижабль имеет очень большую опорную площадь и сравнительно большой коэффициент лобового сопротивления , следовательно, большую силу сопротивления по сравнению с самолетами и даже вертолетами. Учитывая большую лобовую площадь и смоченную поверхность дирижабля, практический предел достигается на уровне 130–160 километров в час (80–100 миль в час). Таким образом, дирижабли используются там, где скорость не имеет решающего значения.
Подъемная способность дирижабля равна выталкивающей силе минус вес дирижабля. Это предполагает стандартные условия температуры и давления воздуха. Поправки обычно вносятся на водяной пар и примеси подъемного газа, а также на процент наполнения газовых ячеек при взлете. [172] По удельной подъемной силе (подъемной силе на единицу объема газа) наибольшую статическую подъемную силу обеспечивают водород (11,15 Н/м 3 или 71 фунт- сила /1000 куб. футов) с гелием (10,37 Н/м 3 или 66 фунт- сила / 1000 куб. футов) — второе место. [173]
Помимо статической подъемной силы, дирижабль может получить определенную динамическую подъемную силу от своих двигателей. Динамическая подъемная сила в прошлых дирижаблях составляла около 10% статической подъемной силы. Динамическая подъемная сила позволяет дирижаблю «взлетать тяжело» с взлетно-посадочной полосы, как это делают самолеты и винтокрылые самолеты. Это требует дополнительного веса двигателей, топлива и шасси, что сводит на нет статическую подъемную силу.
Высота, на которой дирижабль может летать, во многом зависит от того, сколько подъемного газа он может потерять из-за расширения, прежде чем будет достигнут стазис . Окончательный рекорд высоты для жесткого дирижабля был установлен в 1917 году L-55 под командованием Ганса-Курта Флемминга, когда он поднял дирижабль на высоту 7300 м (24 000 футов), пытаясь пересечь Францию после «Тихого рейда» на Лондон. L-55 потерял подъемную силу во время снижения на меньшие высоты над Германией и разбился из-за потери подъемной силы. [174] Хотя такая трата газа была необходима для выживания дирижаблей в последние годы Первой мировой войны, она была непрактичной для коммерческих операций или эксплуатации военных дирижаблей, наполненных гелием. Самый высокий полет, совершенный пассажирским дирижаблем, наполненным водородом, составил 1700 м (5500 футов) во время кругосветного полета Graf Zeppelin . [175]
Самым большим недостатком дирижабля является размер, который необходим для повышения производительности. С увеличением размеров проблемы наземного обслуживания возрастают в геометрической прогрессии. [176] Поскольку ВМС Германии перешли от класса P 1915 года с объемом более 31 000 м 3 (1 100 000 куб. футов) к более крупному классу Q 1916 года, классу R 1917 года и, наконец, классу W 1918 года, в Проблемы с наземным обслуживанием почти 62 000 м 3 (2 200 000 куб. футов) сократили количество дней, в течение которых Цеппелины могли совершать патрульные полеты. Эта доступность снизилась с 34% в 1915 году до 24,3% в 1916 году и, наконец, до 17,5% в 1918 году. [177]
Пока удельная мощность авиационных двигателей оставалась низкой, а удельный расход топлива высоким, дирижабль имел преимущество при полетах на большие расстояния или продолжительности полета. Когда эти цифры изменились, баланс быстро сместился в пользу самолета. К середине 1917 года дирижабль уже не мог выжить в боевой обстановке, когда угрозу представляли самолеты. К концу 1930-х годов дирижабль едва ли имел преимущество перед самолетом в межконтинентальных полетах над водой, и это преимущество исчезло к концу Второй мировой войны.
Это в тактических ситуациях один на один. В настоящее время планируется проект создания высотного дирижабля с радиусом действия в сотни километров, что часто намного превышает обычную дальность поражения военного самолета. [ необходимы пояснения ] Например, радар , установленный на платформе судна высотой 30 м (100 футов), имеет радиогоризонт на расстоянии 20 км (12 миль), а радар на высоте 18 000 м (59 000 футов) имеет радиогоризонт на расстоянии 480 км. (300 миль) дальность действия. Это существенно важно для обнаружения низколетящих крылатых ракет или истребителей-бомбардировщиков.
Наиболее часто используемый подъемный газ — гелий — инертен и поэтому не представляет опасности возгорания. [178] Британское агентство оборонной оценки и исследований DERA провело серию тестов на уязвимость на корабле Skyship 600 . Поскольку внутреннее давление газа поддерживалось всего на 1–2% выше давления окружающего воздуха, машина оказалась очень устойчивой к физическим повреждениям, а также к атакам из стрелкового оружия или ракет. По корпусу было выпущено несколько сотен высокоскоростных пуль, и даже через два часа машина смогла бы вернуться на базу. Боеприпас прошел через оболочку, не вызвав критической потери гелия. Результаты и соответствующая математическая модель представлены в гипотезе рассмотрения дирижабля размера Zeppelin NT. [179] Во всех случаях огня из легкого вооружения, оцененных как в испытательных, так и в боевых условиях, дирижабль смог выполнить свою задачу и вернуться на базу. [180]
В Соединенном Королевстве базовой лицензией пилота дирижаблей является PPL (As) или лицензия частного пилота, которая требует минимум 35 часов обучения на дирижаблях. [181] Для коммерческих полетов требуется лицензия коммерческого пилота (дирижабли).
