Автомобильный транспорт или дорожные перевозки — это вид транспорта, использующий дороги . [1] Транспорт на дорогах можно грубо разделить на перевозку грузов и перевозку людей. Во многих странах требования к лицензированию и правила безопасности обеспечивают разделение двух отраслей. Передвижение по дорогам может осуществляться на велосипеде , автомобиле , автобусе , грузовике или на животных , таких как лошади или быки . Стандартные сети дорог были приняты римлянами , персами , ацтеками и другими ранними империями и могут рассматриваться как особенность империй. Грузы могут перевозиться автотранспортными компаниями , в то время как пассажиры могут перевозиться с помощью общественного транспорта . Обычно определяемые особенности современных дорог включают определенные полосы движения и знаки . Существуют различные классы дорог: от двухполосных местных дорог с перекрестками на одном уровне до автомагистралей с контролируемым доступом , где все перекрестное движение разделено на уровни.
Характер автомобильных перевозок грузов зависит, помимо степени развития местной инфраструктуры, от расстояния, на которое грузы перевозятся по дороге, веса и объема отдельной партии, а также типа перевозимых грузов. Для коротких расстояний и легких небольших партий может использоваться фургон или пикап . Для крупных партий, даже если они не полностью загружены, больше подходит грузовик. (Также см. Грузоперевозки и перевозки ниже). В некоторых странах грузы перевозятся по дороге в конных экипажах, повозках с ослами или другим немоторизованным способом. Службы доставки иногда считаются отдельной категорией от грузовых перевозок. Во многих местах фаст-фуд перевозится по дорогам различными типами транспортных средств . Для доставки небольших посылок и документов по городу довольно распространены курьеры на велосипедах .
Людей перевозят по дорогам. Специальные виды индивидуального дорожного транспорта, такие как велорикши, также могут быть доступны на местном уровне. Существуют также специальные виды дорожного транспорта для особых ситуаций, такие как машины скорой помощи.
Первыми способами дорожного транспорта были лошади , быки или даже люди, перевозившие товары по грунтовым дорогам , которые часто следовали за звериными тропами . Позже персы построили сеть королевских дорог по всей своей империи.
С появлением Римской империи возникла необходимость в том, чтобы армии могли быстро перемещаться из одного региона в другой, а дороги, которые существовали, часто были грязными, что значительно задерживало перемещение больших масс войск . Чтобы решить эту проблему, римляне построили прочные и долговечные дороги. Римские дороги использовали глубокие дорожные полотна из щебня в качестве подстилающего слоя, чтобы гарантировать, что они остаются сухими, так как вода будет вытекать из щебня, а не превращаться в грязь в глинистой почве. Исламский халифат позже построил дороги , вымощенные смолой, в Багдаде . [2]
По мере развития и обогащения государств, особенно в эпоху Возрождения , начали строиться новые дороги и мосты, часто на основе римских проектов. Хотя и были попытки заново открыть римские методы, до XVIII века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций.
Начиная с начала 18 века, британский парламент начал принимать ряд актов , которые давали местным судьям полномочия возводить заставы на дорогах в обмен на профессиональное обслуживание. [3] [4] Застава, возведенная в Уэйдс-Милл, стала первой эффективной заставой в Англии. Первая схема, в которой попечители не были судьями, была установлена через закон о платной дороге [ какой? ] в 1707 году для участка дороги Лондон- Честер между Футхиллом и Стоуни-Стаффордом. Основной принцип заключался в том, что попечители будут управлять ресурсами из нескольких приходов, через которые проходила дорога, дополнять это за счет сборов с пользователей за пределами приходов и использовать все это для обслуживания главной дороги. Это стало образцом для платной дороги для растущего числа шоссе, к которому стремились те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [3]
В 18 веке в Западной Африке автомобильное сообщение по всей империи Ашанти осуществлялось посредством сети ухоженных дорог , которые соединяли столицу Ашанти с территориями, находящимися под ее юрисдикцией и влиянием. [5] [6] После значительного строительства дорог, предпринятого королевством Дагомея , были созданы платные дороги с функцией сбора ежегодных налогов на основе товаров, перевозимых народом Дагомеи, и их занятий. [7] Королевская дорога была построена в конце 18 века королем Кпенглой и простиралась от Абомея через Кану до Уиды . [8]
Качество ранних платных дорог было различным. [9] Хотя платные дороги действительно привели к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для работы с геологическими особенностями, дренажем и погодными эффектами, находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог совершенствовалось медленно, изначально благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. [10] Британские строители платных дорог начали осознавать важность выбора чистых камней для покрытия, исключая растительный материал и глину, что привело к более прочным дорогам. [11] [12]
К концу XVIII и началу XIX веков новые методы строительства автомагистралей были разработаны тремя британскими инженерами Джоном Меткалфом , Томасом Телфордом и Джоном Лаудоном МакАдамом , а также французским дорожным инженером Пьером-Мари-Жеромом Трезаге .
Первым профессиональным строителем дорог, появившимся во время промышленной революции, был Джон Меткалф , который построил около 180 миль (290 км) платных дорог , в основном на севере Англии, с 1765 года. Он считал, что хорошая дорога должна иметь хорошее основание, быть хорошо дренированной и иметь гладкую выпуклую поверхность, чтобы дождевая вода могла быстро стекать в канавы по бокам. Он понимал важность хорошего дренажа, зная, что именно дождь вызывает большинство проблем на дорогах.
В то же время Пьер-Мари-Жером Трезаге создал первый научный подход к дорожному строительству во Франции. В 1775 году он написал меморандум о своем методе, который стал общепринятой практикой во Франции. Он включал слой крупных камней, покрытый слоем более мелкого гравия. Нижний слой улучшил римскую практику в том, что он был основан на понимании того, что цель этого слоя (подложки или базового слоя ) состоит в том, чтобы передавать вес дороги и ее движения на землю, одновременно защищая землю от деформации путем равномерного распределения веса. Поэтому подложка не обязательно должна была быть самонесущей конструкцией. Верхняя ходовая поверхность обеспечивала гладкую поверхность для транспортных средств, защищая крупные камни подложки.
Геодезист и инженер Томас Телфорд также добился значительных успехов в проектировании новых дорог и строительстве мостов. Его метод строительства дорог включал рытье большой траншеи, в которую устанавливался фундамент из тяжелой скалы. Он также проектировал свои дороги так, чтобы они имели уклон вниз от центра, что позволяло осуществлять дренаж, что было значительным улучшением по сравнению с работой Трезаге. Поверхность его дорог состояла из щебня. Он также усовершенствовал методы строительства дорог, улучшив выбор камня на основе толщины, принимая во внимание движение, выравнивание и уклоны. В последние годы своей жизни Телфорд отвечал за восстановление участков дороги Лондон-Холихед , задачу, которую выполнил его помощник в течение десяти лет Джон МакНейл . [13]
Другой шотландский инженер, Джон Лаудон Макадам , спроектировал первые современные дороги. Он разработал недорогой материал для мощения из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень ). Его метод строительства дорог был проще, чем у Телфорда, но более эффективен для защиты дорог: он обнаружил, что массивные фундаменты из камня на камне не нужны, и утверждал, что сама по себе родная почва будет поддерживать дорогу и движение по ней, если она будет покрыта дорожной коркой, которая будет защищать почву под ней от воды и износа. [15]
Также в отличие от Телфорда и других дорожных строителей, МакАдам прокладывал свои дороги как можно ровнее. Его дорога шириной 30 футов (9 м) требовала подъема всего на три дюйма от краев к центру. Изгибы и возвышение дороги над уровнем грунтовых вод позволяли дождевой воде стекать в канавы по обе стороны. [16] Размер камней был центральным в теории строительства дорог МакАдама. Нижняя 200-миллиметровая (8 дюймов) толщина дороги ограничивалась камнями не более 75 миллиметров (3,0 дюйма). Верхний 50-миллиметровый (2 дюйма) слой камней был ограничен размером 20 миллиметров (1 дюйм), и камни проверялись инспекторами, которые носили весы. Рабочий мог сам проверить размер камня, посмотрев, поместится ли камень ему в рот. Важность размера камня 20 мм заключалась в том, что камни должны были быть намного меньше ширины 100 мм железных шин повозки , которая ехала по дороге. Строительство дорог из щебня широко велось в Соединенных Штатах и Австралии в 1820-х годах, а в Европе — в 1830-х и 1840-х годах. [17]
.jpg/1280px-All_of_early_20th_century_transport_is_here%E2%80%A6_(12202409055).jpg){kind=spacer}
Дороги из щебня были пригодны для использования лошадьми и экипажами или каретами, но они были очень пыльными и подверженными эрозии при сильном дожде. Движение за хорошие дороги возникло в Соединенных Штатах между концом 1870-х и 1920-ми годами. Сторонники улучшения дорог во главе с велосипедистами превратили местную агитацию в национальное политическое движение.
За пределами городов дороги были грунтовыми или гравийными; зимой грязью, а летом пылью. Первые организаторы ссылались на Европу, где строительство и обслуживание дорог поддерживалось национальными и местными органами власти. В первые годы своей деятельности главной целью движения было обучение строительству дорог в сельской местности между городами и помощь сельскому населению в получении социальных и экономических выгод, которыми пользуются города, где граждане пользуются железными дорогами, трамваями и мощеными улицами. Даже больше, чем традиционные транспортные средства, недавно изобретенные велосипеды могли выиграть от хороших проселочных дорог. Позже они не выдерживали использования более скоростных автомобилей. Методы стабилизации щебеночных дорог с помощью смолы восходят как минимум к 1834 году, когда Джон Генри Касселл, работавший на заводе Cassell's Patent Lava Stone Works в Миллуолле , запатентовал «Pitch Macadam». [18] Этот метод включал в себя нанесение смолы на подстилающее основание , укладку типичного слоя щебня и, наконец, герметизацию щебня смесью смолы и песка. Щебень с гудроном использовался задолго до 1900 года и включал в себя скарификацию поверхности существующего щебня, распределение гудрона и повторное уплотнение. Хотя использование гудрона в дорожном строительстве было известно еще в 19 веке, он мало использовался и не был введен в больших масштабах, пока на сцене не появился автомобиль в начале 20 века.
Современный гудрон был запатентован британским инженером-строителем Эдгаром Пернеллом Хули , который заметил, что пролитая на дорогу гудрон удерживает пыль и создает гладкую поверхность. [19] В 1901 году он получил патент на гудрон. [20] Патент Хули 1901 года включал механическое смешивание гудронатора и заполнителя перед укладкой и последующее уплотнение смеси паровым катком . Гудрон был модифицирован путем добавления небольших количеств портландцемента , смолы и пека . [21]
Первая версия современных автомагистралей с контролируемым доступом появилась в первой половине 20-го века. Long Island Motor Parkway на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк , открытая в 1908 году как частное предприятие, была первой в мире дорогой с ограниченным доступом. Она включала в себя множество современных особенностей, включая наклонные повороты , ограждения и железобетонное асфальтовое покрытие . [24] Транспорт мог поворачивать налево между автомагистралью и соединительными линиями, пересекая встречный транспорт, поэтому это не было шоссе с контролируемым доступом (или «автострадой», как позже было определено в Руководстве федерального правительства по унифицированным устройствам управления движением ).
Современные автомагистрали с контролируемым доступом появились в начале 1920-х годов в ответ на быстро растущее использование автомобилей , потребность в более быстром перемещении между городами и как следствие усовершенствований в процессах, методах и материалах мощения. Эти оригинальные высокоскоростные дороги назывались « двойными автомагистралями », были модернизированы и используются по сей день.
Италия была первой страной в мире, которая построила автомагистрали с контролируемым доступом, зарезервированные для быстрого движения и только для автомобилей. [22] [23] Автострада деи Лаги («Озерная автомагистраль»), первая построенная в мире, соединяющая Милан с озерами Комо и Маджоре , а теперь являющаяся частью автомагистралей А8 и А9 , была разработана Пьеро Пуричелли и открыта в 1924 году. [23] Эта автомагистраль, называемая автострадой , имела только одну полосу в каждом направлении и не имела развязок. Бронкс-Ривер-Парквэй была первой дорогой в Северной Америке, которая использовала разделительную полосу для разделения противоположных полос, была построена через парк и где пересекающиеся улицы пересекались по мостам. [25] [26] Southern State Parkway открылась в 1927 году, в то время как Long Island Motor Parkway была закрыта в 1937 году и заменена Northern State Parkway (открыта в 1931 году) и смежной Grand Central Parkway (открыта в 1936 году). В Германии строительство автобана Бонн-Кельн началось в 1929 году и было открыто в 1932 году Конрадом Аденауэром , тогдашним мэром Кельна .
В Канаде первым предшественником с полуконтролируемым доступом была Средняя дорога между Гамильтоном и Торонто , которая имела разделительную полосу между встречными транспортными потоками, а также первую в стране развязку в виде клеверного листа . Эта автомагистраль превратилась в Путь королевы Елизаветы , которая имела развязку в виде клеверного листа и трубы, когда она открылась в 1937 году, и до Второй мировой войны могла похвастаться самым длинным освещенным участком дороги. [27] Десятилетие спустя был открыт первый участок шоссе 401 , основанный на более ранних проектах. С тех пор оно стало самым загруженным шоссе в Северной Америке.
Слово «фривей» впервые было использовано в феврале 1930 года Эдвардом М. Бассетом . [28] [29] [30] Бассетт утверждал, что дороги следует классифицировать на три основных типа: автомагистрали, парковые дорожки и автострады. [30] В системе Бассетта , основанной на зонировании и имущественном праве , владельцы прилегающих участков имеют права на свет , воздух и доступ к автомагистралям, но не на парковые дорожки и автострады; последние два отличаются тем, что целью парковой дороги является отдых, в то время как целью автострады является движение. [30] Таким образом, как изначально задумывалось, автострада — это полоса общественной земли, отведенная для движения, к которой владельцы прилегающих участков не имеют прав на свет, воздух или доступ. [30]
Компании по грузоперевозкам (в терминологии американского английского ) или транспортные компании / перевозчики (в британском английском) принимают грузы для автомобильной перевозки. Водители грузовиков работают либо независимо — работая напрямую на клиента — либо через грузовых перевозчиков или экспедиторов. Некоторые крупные компании (например, сети продуктовых магазинов) осуществляют собственные внутренние грузоперевозки. Объем рынка общих грузовых автоперевозок в 2010 году составил почти 125 миллиардов долларов.
В США многие дальнобойщики владеют собственным грузовиком (тягачом) и известны как владельцы-операторы . Некоторые автомобильные перевозки осуществляются по регулярным маршрутам или только для одного грузополучателя за рейс ( полная загрузка грузовика ), в то время как другие перевозят грузы с многих разных погрузочных станций/грузоотправителей разным грузополучателям за рейс ( неполная загрузка грузовика ). В некоторых длинных рейсах известен только груз для одного участка маршрута (до), когда груз загружен. Дальнобойщикам, возможно, придется ждать в пункте назначения для обратного рейса . [31]
Коносамент , выданный грузоотправителем, является основным документом для автомобильных грузоперевозок. При трансграничной перевозке дальнобойщик должен представить груз и документацию, предоставленную грузоотправителем, на таможне для проверки (для ЕС см. также Шенгенское соглашение ). Это также относится к грузам, которые вывозятся из свободного порта . [32]
Чтобы избежать несчастных случаев, вызванных усталостью, дальнобойщики должны придерживаться строгих правил относительно времени вождения и обязательных периодов отдыха. В Соединенных Штатах и Канаде эти правила известны как часы работы , а в Европейском Союзе как рабочие часы водителей . Одним из таких правил является Конвенция о часах работы и периодах отдыха (дорожный транспорт) 1979 года . [33] Тахографы или электронные бортовые регистраторы регистрируют время движения и остановок транспортного средства. Некоторые компании используют двух водителей на грузовик, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку; один водитель отдыхает или спит на койке в задней части кабины, пока другой ведет машину.
Водителям грузовиков часто требуются специальные права для вождения, известные в США как коммерческие водительские права . В Великобритании требуется лицензия на управление крупногабаритным грузовым транспортным средством . Для перевозки опасных материалов (см. опасные грузы ) дальнобойщикам требуются права, которые обычно требуют от них сдачи экзамена (например, в ЕС). Они должны убедиться, что наносят на свое транспортное средство надлежащие этикетки для соответствующей опасности(ей). Жидкие грузы перевозятся по дороге в автоцистернах (в американском английском) или автоцистернах (в британском английском) (также автоцистернах) или специальных контейнерах-цистернах для интермодальных перевозок . Для перевозки живых животных во многих странах должны соблюдаться особые требования, чтобы предотвратить жестокое обращение с животными (см. права животных ). Для свежих и замороженных продуктов используются рефрижераторы или рефрижераторы .
Некоторые грузы взвешиваются в пункте отправления, и водитель несет ответственность за обеспечение соответствия веса максимально допустимым стандартам. Это может включать использование бортовых весовых датчиков (датчиков давления груза), знание пустого веса транспортного средства и веса груза или использование коммерческих весов. [34] На маршрутных станциях взвешивания проверяйте, чтобы общий вес транспортного средства не превышал максимальный вес для данной конкретной юрисдикции, и будет включать индивидуальные осевые нагрузки. Это зависит от страны, штатов внутри страны и может включать федеральные стандарты. Соединенные Штаты используют федеральные стандарты FMCSA , которые включают формулы закона мостов . Многие штаты, не входящие в национальную систему дорог, используют свои собственные стандарты дорог и мостов. [35] Весы для обеспечения соблюдения могут включать переносные весы, весовые домики с низкоскоростными весами или весы взвешивания в движении (WIM).
Европейский союз использует Международную рекомендацию OIML R 134-2 (2009). Процесс может включать весовую палату и низкоскоростные весы или высокоскоростные дорожные или мостовые весы WIM с целью обеспечения общественной безопасности, а также безопасности дорог и мостов, согласно Закону о мостах . [36]
Сегодня дороги в основном асфальтовые или бетонные . Оба основаны на концепции МакАдама о каменном заполнителе в связующем, асфальтовом цементе или портландцементе соответственно. Асфальт известен как гибкое дорожное покрытие , которое медленно «течет» под ударами транспорта. Бетон — это жесткое дорожное покрытие, которое может выдерживать более тяжелые нагрузки, но стоит дороже и требует более тщательно подготовленного основания. Поэтому, как правило, основные дороги бетонные, а местные — асфальтовые. Бетонные дороги часто покрывают тонким слоем асфальта для создания износостойкой поверхности.
Современные тротуары рассчитаны на более тяжелые нагрузки транспортных средств и более высокие скорости, что требует более толстых плит и более глубокого подстилающего слоя. Подстилающий слой — это слой или последовательные слои камня, гравия и песка, поддерживающие тротуар. Он необходим для распределения нагрузки плиты на подстилающую почву и отвода воды, попадающей под плиты. Со временем вода подмывает тротуар, поэтому большая часть конструкции тротуара и швов тротуара направлена на минимизацию количества воды, попадающей и остающейся под плитами.
Обочины также являются неотъемлемой частью проектирования автомагистралей. Они многоцелевые; они могут обеспечивать запас бокового просвета, убежище для недееспособных транспортных средств, аварийную полосу и парковочное место. Они также служат цели проектирования, а именно, предотвращению просачивания воды в почву вблизи края основного покрытия. Обочины спроектированы по более низким стандартам, чем покрытие на проезжей части, и не будут так же хорошо выдерживать движение, поэтому движение по обочине, как правило, запрещено.
Технология дорожных покрытий все еще развивается, хотя и не так легко заметить. Например, химические добавки в дорожной смеси делают покрытие более устойчивым к погодным условиям, канавки и другие виды обработки поверхности повышают устойчивость к заносу и аквапланированию , а герметики швов, которые когда-то были смолой, теперь изготавливаются из неопрена, не требующего особого ухода.
Почти все дороги построены с устройствами, предназначенными для управления движением . Наиболее заметными для автомобилиста являются те, которые предназначены для прямой связи с водителем. В целом они делятся на три категории: знаки, сигналы или дорожная разметка. Они помогают водителю ориентироваться; они назначают преимущественное право проезда на перекрестках; они указывают законы, такие как ограничения скорости и правила парковки; они информируют о потенциальных опасностях; они обозначают зоны обгона и запрета обгона; иным образом предоставляют информацию и обеспечивают упорядоченность и безопасность дорожного движения.
Двести лет назад эти устройства были знаками, почти все неформальные. В конце 19 века сигналы начали появляться в крупнейших городах на нескольких сильно загруженных перекрестках. Они управлялись вручную и состояли из семафоров, флагов или лопаток , или в некоторых случаях из цветных электрических лампочек, все смоделированные по образцу железнодорожных сигналов. В 20 веке сигналы были автоматизированы, сначала с помощью электромеханических устройств, а затем с помощью компьютеров. Сигналы могут быть довольно сложными: с датчиками транспортных средств, встроенными в тротуар, сигнал может контролировать и организовывать повороты интенсивного движения на самых сложных перекрестках. В 1920-х годах инженеры по дорожному движению научились координировать сигналы вдоль магистрали, чтобы увеличить ее скорость и объемы. В 1980-х годах с помощью компьютеров стала возможной подобная координация целых сетей.
В 1920-х годах была введена дорожная разметка. Первоначально она использовалась для обозначения центральной линии дороги. Вскоре после этого она была закодирована с информацией, помогающей водителям безопасно проезжать. Позже, на многополосных дорогах, она использовалась для обозначения полос . Вскоре появились и другие применения, такие как обозначение разрешенных поворотов и пешеходных переходов.
В 20 веке устройства управления дорожным движением были стандартизированы. До этого каждый населенный пункт решал, как будут выглядеть его устройства и где они будут применяться. Это могло сбивать с толку, особенно для транспорта из-за пределов населенного пункта. В Соединенных Штатах стандартизация сначала проводилась на уровне штата, а в конце века — на федеральном уровне. В каждой стране есть Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), и предпринимаются попытки объединить их в единый всемирный стандарт.
Помимо сигналов, знаков и разметки, на проезжей части проектируются и встраиваются другие формы управления движением. Например, бордюры и шумовые полосы могут использоваться для удержания движения на определенной полосе, а разделительные барьеры могут предотвращать левые повороты и даже развороты.
Ранние платные дороги обычно строились частными компаниями по государственной франшизе. Они обычно шли параллельно или заменяли маршруты, по которым уже шел какой-то объем торговли, надеясь, что улучшенная дорога отвлечет достаточно трафика, чтобы сделать предприятие прибыльным. Дорожки с настилом были особенно привлекательны, поскольку они значительно снижали сопротивление качению и смягчали проблему увязания в грязи. Другое улучшение, лучшее профилирование для уменьшения крутизны наихудших участков, позволяло тягловым животным перевозить более тяжелые грузы.
Платную дорогу в Соединенных Штатах часто называют turnpike . Термин turnpike, вероятно, произошел от ворот, часто простого пика, которые блокировали проезд до тех пор, пока плата за проезд не была оплачена в пункте взимания платы (или в пункте взимания платы в современной терминологии). Когда плата была уплачена, пика, которая была установлена на поворотном устройстве, поворачивалась, чтобы позволить транспортному средству проехать. Плата обычно основывалась на типе перевозимого груза, а не на типе транспортного средства. Практика выбора маршрутов таким образом, чтобы избежать платы, называется shunpiking . Это может быть просто для того, чтобы избежать расходов, как форма экономического протеста (или бойкота ), или просто для того, чтобы найти дорогу, по которой меньше ездят, в качестве буколической интерлюдии.
Компании были созданы для строительства, улучшения и обслуживания определенного участка дороги, а с пользователей взимались сборы для финансирования предприятия. Предприятие обычно называлось так, чтобы указывать на местоположение его дороги, часто включая название одного из двух конечных пунктов. Слово turnpike вошло в общее употребление в названиях этих дорог и компаний и по сути используется взаимозаменяемо с toll road в современной терминологии.
В Соединенных Штатах платные дороги начались с Lancaster Turnpike в 1790-х годах в Пенсильвании , соединяющей Филадельфию и Ланкастер . В штате Нью-Йорк Great Western Turnpike был начат в Олбани в 1799 году и в конечном итоге был расширен несколькими альтернативными маршрутами до того места, где сейчас находятся Сиракузы, штат Нью-Йорк .
Платные дороги достигли пика в середине 19-го века, а к началу двадцатого века большинство платных дорог были переданы в ведение государственных департаментов автодорог. Упадок этой ранней эпохи платных дорог был обусловлен развитием каналов и железных дорог, которые были более эффективными (и, следовательно, более дешевыми) в перевозке грузов на большие расстояния. Дороги не могли снова конкурировать с рельсами и баржами до первой половины 20-го века, когда двигатель внутреннего сгорания заменил тягловых животных в качестве источника движущей силы.
С развитием, массовым производством и всеобщим принятием автомобиля потребовались более быстрые и высокопроизводительные дороги. В 1920-х годах появились автомагистрали с ограниченным доступом. Их основными характеристиками были двойные дороги с точками доступа, ограниченными (но не всегда) развязками с разделением по уровням. Их двойные дороги допускали большие объемы трафика , отсутствие или небольшое количество светофоров наряду с относительно пологими подъемами и поворотами позволяли развивать более высокие скорости.
Первыми автомагистралями с ограниченным доступом были Parkways , названные так из-за их часто паркоподобного ландшафта , и в районе метрополии Нью-Йорка они соединяли систему парков региона. Когда немецкие автобаны, построенные в 1930-х годах, ввели более высокие стандарты проектирования и скорости, проектировщики и строители дорог в Соединенных Штатах начали разрабатывать и строить платные дороги по аналогичным высоким стандартам. Pennsylvania Turnpike , которая в значительной степени следовала по пути частично построенной железной дороги, была первой, открывшейся в 1940 году.
После 1940 года с появлением Пенсильванской магистрали платные дороги снова стали популярными, на этот раз для финансирования автомагистралей с ограниченным доступом. В конце 1940-х и начале 1950-х годов, после того как Вторая мировая война прервала развитие автомагистралей, США возобновили строительство платных дорог. Они соответствовали еще более высоким стандартам, и одна дорога, New York State Thruway , имела стандарты, которые стали прототипом для Системы межштатных автомагистралей США . Несколько других крупных платных дорог, которые соединялись с Пенсильванской магистралью, были построены до создания Системы межштатных автомагистралей. Это были Indiana Toll Road , Ohio Turnpike и New Jersey Turnpike .
.jpg/1280px-Arizona_-_North_America_-_Southwest_-_Interstate_Highway_System_(4893585908).jpg)
В Соединенных Штатах, начиная с 1956 года, была построена Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Д. Эйзенхауэра, обычно называемая Системой межштатных автомагистралей . Она использует полосы шириной 12 футов (3,65 м), широкие разделительные полосы , максимальный уклон 4% и полный контроль доступа, хотя многие участки не соответствуют этим стандартам из-за старой конструкции или ограничений. Эта система создала сеть континентального размера, призванную соединить все населенные пункты с населением 50 000 человек или более.
К 1956 году большинство ограниченных въездных автомагистралей в восточной части Соединенных Штатов были платными. В том же году был принят Закон о федеральной помощи автомагистралям 1956 года , финансирующий бесплатные дороги за счет 90% федеральных средств и 10% государственного финансирования, что давало мало стимулов для штатов расширять свою систему платных дорог. Правила финансирования изначально ограничивали сборы платы на недавно финансируемых дорогах, мостах и туннелях. В некоторых ситуациях расширение или перестройка платного объекта с использованием финансирования Программы межштатных автомагистралей приводило к отмене существующих плат. Это произошло в Вирджинии на межштатной автомагистрали 64 у моста-туннеля Хэмптон-Роудс, когда в 1976 году была завершена вторая параллельная дорога к региональному мосту-туннелю 1958 года .
После завершения начальной части системы межштатных автомагистралей правила были изменены, и в систему были добавлены части платных объектов. Некоторые штаты снова рассматривают платное финансирование для новых дорог и обслуживания, чтобы дополнить ограниченное федеральное финансирование. В некоторых областях новые дорожные проекты были завершены с государственно-частным партнерством, финансируемым за счет платных дорог, например, Pocahontas Parkway (I-895) около Ричмонда, Вирджиния .
Последней политикой, принятой Конгрессом и администрацией Обамы в отношении автомагистралей, является Закон 2011 года о расширении программ наземного и воздушного транспорта .
По мере того, как конный экипаж был заменен автомобилем , автобусом и грузовиком или фурой , а скорости возросли, потребность в более гладких дорогах и меньшем вертикальном смещении стала более очевидной, и были разработаны пневматические шины для уменьшения кажущейся неровности. Колеса фургонов и экипажей , сделанные из дерева , имели шину в виде железной полосы, которая предохраняла колесо от быстрого износа. Пневматические шины, которые имели больший след, чем железные шины, также были менее склонны увязать в грязи на грунтовых дорогах.
Транспортный портал