Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей Дуайта Д. Эйзенхауэра , широко известная как Система межштатных автомагистралей или Межштатная система Эйзенхауэра , представляет собой сеть автомагистралей с контролируемым доступом , которая является частью Национальной системы автомагистралей в Соединенных Штатах . Система распространяется по всей территории Соединенных Штатов и имеет маршруты на Гавайях , Аляске и Пуэрто-Рико .
В 20 веке Конгресс Соединенных Штатов начал финансировать дороги на основании Закона о федеральных дорогах 1916 года и начал работу по строительству национальной дорожной сети с принятием Закона о федеральных дорогах помощи 1921 года . В 1926 году была создана Система нумерации автомобильных дорог США , создавшая первую национальную систему нумерации дорог для поездок по пересеченной местности. Дороги финансировались и обслуживались государством, а национальных стандартов проектирования дорог было мало. Пронумерованные автомагистрали США варьировались от двухполосных проселочных дорог до многополосных автострад. После того, как Дуайт Д. Эйзенхауэр стал президентом в 1953 году, его администрация разработала предложение по созданию системы автомагистралей между штатами, что в конечном итоге привело к принятию Закона о федеральной помощи шоссейным дорогам 1956 года .
В отличие от более ранней системы пронумерованных автомагистралей США, межштатные автомагистрали были спроектированы как автострады с едиными национальными стандартами строительства и указателей. Хотя в систему были включены некоторые старые автострады, большинство маршрутов были совершенно новыми. В густонаселенных городских районах выбор маршрута разрушил многие устоявшиеся кварталы, часто намеренно в рамках программы « обновления города ». [3] За два десятилетия после принятия Закона о шоссе 1956 года строительство автострад привело к перемещению одного миллиона человек, [4] и в результате многочисленных бунтов на автострадах в ту эпоху несколько запланированных межштатных автомагистралей были заброшены или перенаправлены, чтобы избежать городские ядра.
Строительство первоначальной системы автомагистралей между штатами было объявлено завершенным в 1992 году, несмотря на отклонения от первоначального плана 1956 года и несколько участков, которые не полностью соответствовали федеральным стандартам . Строительство системы автомагистралей между штатами обошлось примерно в 114 миллиардов долларов (что эквивалентно 597 миллиардам долларов в 2022 году). Система продолжала расширяться и расти, поскольку дополнительное федеральное финансирование предусматривало добавление новых маршрутов, а многие будущие межштатные автомагистрали в настоящее время либо планируются, либо строятся.
Несмотря на то, что автомагистрали между штатами в значительной степени финансируются федеральным правительством, они принадлежат штату, в котором они были построены. За некоторыми исключениями , все межштатные автомагистрали должны соответствовать определенным стандартам , таким как наличие контролируемого доступа, физических барьеров или разделительных полос между полосами встречного движения, аварийными полосами , избеганием перекрестков на уровне одного уровня , отсутствием светофоров и соответствием федеральным спецификациям дорожных знаков . На межштатных автомагистралях используется схема нумерации, в которой основным межштатным автомагистралям присваиваются одно- или двузначные номера, а более коротким маршрутам, ответвляющимся от более длинных, присваиваются трехзначные номера, где последние две цифры соответствуют родительскому маршруту. Система автомагистралей между штатами частично финансируется через Целевой фонд шоссейных дорог , который сам финансируется за счет федерального налога на топливо . Хотя федеральное законодательство изначально запрещало взимание платы за проезд, некоторые межштатные маршруты являются платными , либо потому, что они были включены в систему, либо потому, что последующее законодательство в некоторых случаях разрешило взимание платы за проезд по межштатным дорогам.
По состоянию на 2020 год [update]около четверти всех миль транспортных средств, пройденных в стране, проезжали по системе межштатных автомагистралей [5] , общая длина которых составляла 48 756 миль (78 465 км). [2] В 2020 и 2021 годах количество погибших на системе межгосударственных автомобильных дорог составило более 5000 человек ежегодно. [6]
Усилия правительства Соединенных Штатов по строительству национальной сети автомагистралей начались на разовой основе с принятием Закона о федеральной помощи дорогам 1916 года , который предоставил 75 миллионов долларов в течение пятилетнего периода для выделения средств штатам на строительство и улучшение автомобильных дорог. [7] Потребности страны в доходах, связанные с Первой мировой войной, помешали сколько-нибудь существенному осуществлению этой политики, срок действия которой истек в 1921 году.
В декабре 1918 года Э. Дж. Мерен, инженер-строитель и редактор журнала Engineering News-Record , представил свою «Предлагаемую национальную политику и план дорожного движения» [8] во время собрания государственных дорожных чиновников и Ассоциации дорожной промышленности в Конгресс-отеле в Чикаго. [9] В плане Мерен предложил систему протяженностью 50 000 миль (80 000 км), состоящую из пяти маршрутов с востока на запад и 10 маршрутов с севера на юг. Система будет включать два процента всех дорог и будет проходить через каждый штат по цене 25 000 долларов за милю (16 000 долларов за километр), обеспечивая как коммерческие, так и военные транспортные преимущества. [8]
В 1919 году армия США отправила экспедицию по США, чтобы определить трудности, с которыми могут столкнуться военные машины в путешествии по стране. Выйдя из Эллипса возле Белого дома 7 июля, колонне Автотранспортного корпуса потребовалось 62 дня, чтобы проехать 3200 миль (5100 км) по шоссе Линкольн до армейской базы Президио в заливе Сан-Франциско. На маршруте колонна претерпела множество неудач и проблем, таких как некачественные мосты, сломанные коленчатые валы и забитые песком пустыни двигатели. [10]
Дуайт Эйзенхауэр , тогда 28-летний бревет -подполковник, [11] сопровождал поездку «по самой темной Америке на грузовике и танке», как он позже описал ее. Некоторые дороги на Западе представляли собой «череду пыли, колей, ям и ям». [10]
Когда истек срок действия эпохального закона 1916 года, был принят новый закон — Закон о федеральных дорогах 1921 года (Закон Фиппса). Эта новая инициатива по строительству дорог вновь предусматривала выделение федеральных средств на строительство и улучшение дорог в размере 75 миллионов долларов ежегодно. [12] Более того, это новое законодательство впервые стремилось направить эти средства на строительство национальной дорожной сети взаимосвязанных «основных автомагистралей», налаживая сотрудничество между различными государственными советами по планированию автомагистралей. [12]
Бюро дорог общего пользования попросило армию предоставить список дорог, которые она считает необходимыми для национальной обороны. [13] В 1922 году генерал Джон Дж. Першинг , бывший глава американского экспедиционного корпуса в Европе во время войны, выполнил это требование, представив подробную сеть из 20 000 миль (32 000 км) взаимосвязанных основных автомагистралей — так называемую карту Першинга . [14]
Бум дорожного строительства последовал в течение десятилетия 1920-х годов, когда такие проекты, как система бульваров Нью-Йорка, были построены как часть новой национальной системы автомагистралей. По мере увеличения автомобильного движения проектировщики увидели необходимость в такой взаимосвязанной национальной системе, которая дополнила бы существующую систему пронумерованных автомагистралей США , в основном не относящуюся к автомагистралям . К концу 1930-х годов планирование расширилось до системы новых супермагистралей.
В 1938 году президент Франклин Д. Рузвельт подарил Томасу Макдональду , руководителю Бюро дорог общего пользования, нарисованную от руки карту Соединенных Штатов, отмеченную восемью коридорами супермагистралей для изучения. [15] В 1939 году руководитель отдела информации Бюро дорог общего пользования Герберт С. Фэрбенк написал отчет под названием « Платные дороги и бесплатные дороги» , «первое официальное описание того, что стало системой межгосударственных автомагистралей», а в 1944 году был опубликован межрегиональный доклад на аналогичную тему. Автодороги . [16]
Система межштатных автомагистралей завоевала поддержку в лице президента Дуайта Д. Эйзенхауэра, на которого повлиял его опыт молодого армейского офицера, пересекавшего страну в составе колонны Автотранспортного корпуса 1919 года, которая частично проезжала по Линкольнскому шоссе , первой дороге через Америку. Он вспоминал: «Старый конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе… о мудрости более широких лент, пересекающих нашу землю». [10] Эйзенхауэр также получил признание системы рейхсаавтобанов , первой «национальной» реализации современной сети автобанов Германии , как необходимого компонента системы национальной обороны, когда он служил Верховным главнокомандующим союзными войсками в Европе во время Второй мировой войны. . [17] В 1954 году Эйзенхауэр назначил генерала Люциуса Д. Клея главой комитета, которому было поручено предложить план системы автомагистралей между штатами. [18] Подводя итог мотивам создания такой системы, Клэй заявил:
Было очевидно, что нам нужны лучшие дороги. Они нужны были нам для безопасности, чтобы вместить больше автомобилей. Они были нужны нам в целях обороны, если в этом когда-нибудь возникнет необходимость. И они были нужны нам для экономики. Не только как мера общественных работ, но и для будущего роста. [19]
Комитет Клея предложил 10-летнюю программу стоимостью 100 миллиардов долларов, в рамках которой будет построено 40 000 миль (64 000 км) разделенных автомагистралей , связывающих все американские города с населением более 50 000 человек. Эйзенхауэр первоначально предпочитал систему, состоящую из платных дорог , но Клей убедил Эйзенхауэра, что платные дороги невозможны за пределами густонаселенных прибрежных регионов. В феврале 1955 года Эйзенхауэр направил предложение Клея в Конгресс. Законопроект быстро получил одобрение в Сенате, но демократы Палаты представителей возражали против использования государственных облигаций в качестве средства финансирования строительства. Эйзенхауэр и демократы в Палате представителей согласились вместо этого финансировать систему через Целевой фонд шоссейных дорог , который сам будет финансироваться за счет налога на бензин . [20] В июне 1956 года Эйзенхауэр подписал Закон о федеральных дорогах помощи 1956 года . Согласно закону, федеральное правительство оплатит 90 процентов стоимости строительства межштатных автомагистралей. Каждая межштатная автомагистраль должна была быть автострадой как минимум с четырьмя полосами движения и без пересечений на одном уровне. [21]
Публикация в 1955 году « Общего расположения национальной системы автомагистралей между штатами» , неофициально известного как « Желтая книга» , наметила то, что впоследствии стало системой автомагистралей между штатами. [22] В планировании помогал Чарльз Эрвин Уилсон , который все еще был главой General Motors , когда президент Эйзенхауэр назначил его министром обороны в январе 1953 года.
Некоторые участки автомагистралей, вошедшие в систему межгосударственных автомобильных дорог, фактически начали строительство раньше.
Три штата претендовали на звание первой межштатной автомагистрали. Миссури утверждает, что первые три контракта в рамках новой программы были подписаны в Миссури 2 августа 1956 года. Первый подписанный контракт предусматривал модернизацию участка шоссе 66 США до того, что сейчас называется межштатной автомагистралью 44 . [23] 13 августа 1956 года начались работы на шоссе US 40 (ныне I-70) в округе Сент-Чарльз. [24] [23]
Канзас утверждает, что он первым начал асфальтирование после подписания закона. Предварительное строительство было проведено до подписания закона, а укладка покрытия началась 26 сентября 1956 года. Штат отметил свою часть автомагистрали I-70 как первый проект в Соединенных Штатах, завершенный в соответствии с положениями нового Закона о федеральной помощи шоссейных дорог 1956 года. [23 ]
Пенсильванскую магистраль также можно считать одной из первых межштатных автомагистралей, и ее прозвали «дедушкой межштатной системы». [24] 1 октября 1940 года между Ирвином и Карлайлом открылось 162 мили (261 км) шоссе, которое теперь обозначено как I-70 и I-76 . Содружество Пенсильвании называет магистраль «Дедушкой щук», что является отсылкой к магистралям . [23]
Важными этапами строительства системы межгосударственных автомобильных дорог являются:
Первоначальная смета стоимости системы составляла 25 миллиардов долларов на 12 лет; В итоге это обошлось в 114 миллиардов долларов (что эквивалентно 425 миллиардам долларов в 2006 году [36] или 597 миллиардам долларов в 2022 году [37] ) и заняло 35 лет. [38]
Система была объявлена завершенной в 1992 году, но две из первоначальных межштатных автомагистралей - I-95 и I-70 - не были непрерывными: оба этих разрыва произошли из-за местной оппозиции, которая блокировала усилия по созданию необходимых связей для полного завершения системы. . В 2018 году I-95 стала непрерывной автострадой, [39] и, таким образом, I-70 остается единственной оригинальной межштатной автомагистралью с разрывом.
Автомагистраль I-95 была прервана в Нью-Джерси из-за закрытия Сомерсетской автострады . Эта ситуация была исправлена, когда в 2010 году началось строительство развязки Пенсильванская магистраль / межштатная автомагистраль 95 [40] и частично открылось 22 сентября 2018 года, чего уже было достаточно, чтобы заполнить пробел. [39]
Тем не менее, I-70 остается прерывистым в Пенсильвании из-за отсутствия прямой развязки с Пенсильванской магистралью на восточном конце трассы возле Бризвуда . Двигаясь в любом направлении, движение I-70 должно покинуть автостраду и использовать короткий участок US 30 (который включает в себя ряд придорожных услуг), чтобы вернуться на I-70. Развязка изначально не была построена из-за устаревшего правила федерального финансирования, которое с тех пор было смягчено и которое ограничивало использование федеральных средств для улучшения дорог, финансируемых за счет платы за проезд. [41] Были предложены решения по устранению разрыва, но они были заблокированы местной оппозицией, опасающейся потери бизнеса. [42]
Система автомагистралей между штатами неоднократно расширялась. Расширения привели как к созданию новых обозначений, так и к расширению существующих обозначений. Например, I-49 , добавленная к системе в 1980-х годах в качестве автострады в Луизиане , была обозначена как коридор расширения, и FHWA одобрило расширенный маршрут на север от Лафайета, штат Луизиана , до Канзас-Сити, штат Миссури . Сегодня автострада существует в виде отдельных завершенных сегментов, между которыми строятся или находятся на стадии планирования сегменты. [43]
В 1966 году FHWA определило всю систему межштатных автомагистралей как часть более крупной Панамериканской системы автомагистралей [44] , и было инициировано по крайней мере два предложенных расширения межштатных автомагистралей, чтобы помочь торговле с Канадой и Мексикой, чему способствовало Североамериканское соглашение о свободной торговле ( НАФТА). Долгосрочные планы для I-69 , которая в настоящее время существует в нескольких отдельных завершенных сегментах (крупнейшие из которых находятся в Индиане и Техасе ), заключаются в том, чтобы продлить маршрут шоссе от Тамаулипаса , Мексика, до Онтарио , Канада. Запланированная автомагистраль I-11 затем преодолеет межштатный разрыв между Финиксом, штат Аризона, и Лас-Вегасом, штат Невада , и, таким образом, станет частью коридора CANAMEX (вместе с I-19 и частями I-10 и I-15 ) между Сонорой , Мексика и Альберта , Канада.
Политическая оппозиция жителей отменила многие проекты автострад по всей территории Соединенных Штатов, в том числе:
Американская ассоциация государственных служащих шоссейных дорог и транспорта (AASHTO) определила набор стандартов, которым должны соответствовать все новые межштатные автомагистрали, если не будет получено разрешение от Федерального управления шоссейных дорог (FHWA). Одним из почти абсолютных стандартов является контролируемый доступ к дорогам. За некоторыми исключениями , светофоры (и перекрестное движение в целом) ограничены пунктами взимания платы за проезд и счетчиками на пандусах (измеренный контроль потока для объединения полос в час пик ).
_in_Columbia,_Howard_County,_Maryland.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Будучи автострадами , межштатные автомагистрали обычно имеют самые высокие ограничения скорости в данной области. Ограничения скорости определяются отдельными штатами. С 1975 по 1986 год максимальная скорость на любой автомагистрали в США составляла 55 миль в час (90 км/ч) в соответствии с федеральным законом. [46]
Обычно более низкие ограничения устанавливаются в северо-восточных и прибрежных штатах, а более высокие ограничения скорости устанавливаются во внутренних штатах к западу от реки Миссисипи . [47] Например, максимальная скорость составляет 75 миль в час (120 км/ч) на севере штата Мэн, варьируется от 50 до 70 миль в час (80 и 115 км/ч) [48] от южного штата Мэн до Нью-Джерси и составляет 50 миль в час (80 км/ч) в Нью-Йорке и округе Колумбия. [47] В настоящее время ограничения скорости в сельской местности в других местах обычно варьируются от 65 до 80 миль в час (от 105 до 130 км/ч). Несколько участков различных автомагистралей, таких как I-10 и I-20 в сельской местности западного Техаса, I-80 в Неваде между Фернли и Виннемуккой (кроме Лавлока) и участки I-15 , I-70 , I-80 и I. -84 в Юте имеют ограничение скорости 80 миль в час (130 км/ч). Другие межштатные автомагистрали в Айдахо, Монтане, Оклахоме, Южной Дакоте и Вайоминге также имеют такие же ограничения высокой скорости.
В некоторых районах ограничения скорости на межштатных автомагистралях могут быть значительно ниже в районах, где они пересекают весьма опасные зоны. Максимальное ограничение скорости на шоссе I-90 составляет 50 миль в час (80 км/ч) в центре Кливленда из-за двух крутых поворотов с рекомендуемым ограничением 35 миль в час (55 км/ч) в сильно перегруженном районе; I-70 через Уилинг, Западная Вирджиния , имеет ограничение максимальной скорости 45 миль в час (70 км/ч) через туннель Уилинг и большую часть центра города Уилинг; и I-68 имеет ограничение максимальной скорости 40 миль в час (65 км / ч) через Камберленд, штат Мэриленд , из-за множества опасностей, включая крутые повороты и узкие переулки в городе. В некоторых местах низкие ограничения скорости являются результатом судебных исков и требований жителей; После почти 30 лет задержки завершения строительства I-35E в Сент-Поле, штат Миннесота , в судах жители вдоль участка автострады от южной границы города до центра города успешно лоббировали скорость 45 миль в час (70 км/ч). ограничение скорости в дополнение к запрету на использование любых транспортных средств с полной массой более 9 000 фунтов (4 100 кг) . На автомагистрали I-93 в государственном парке Франкония Нотч на севере Нью-Гэмпшира действует ограничение скорости 45 миль в час (70 км/ч), поскольку это бульвар, состоящий только из одной полосы движения на каждой стороне шоссе. С другой стороны, на межштатных автомагистралях 15, 80, 84 и 215 в штате Юта ограничения скорости достигают 70 миль в час (115 км/ч) в районах Уосатч-Фронт , Сидар-Сити и Сент-Джордж , а также на шоссе I-25 в Нью-Йорке. Мексика в районах Санта-Фе и Лас-Вегаса , а также I-20 в Техасе вдоль Одессы и Мидленда и I-29 в Северной Дакоте вдоль района Гранд-Форкса имеют более высокие ограничения скорости - 75 миль в час (120 км/ч).
Являясь одним из компонентов Национальной системы автомобильных дорог , межштатные автомагистрали улучшают мобильность военнослужащих в аэропорты, морские порты, железнодорожные терминалы и другие военные базы и обратно. Межштатные автомагистрали также соединяются с другими дорогами, которые являются частью Стратегической сети автомагистралей , системы дорог, признанных критически важными для Министерства обороны США . [49]
Система также использовалась для облегчения эвакуации во время ураганов и других стихийных бедствий. Вариантом максимизации пропускной способности движения на автомагистрали является изменение направления движения транспорта на одной стороне разделителя, чтобы все полосы стали выездными полосами. Эта процедура, известная как разворот встречного движения , несколько раз применялась при эвакуации во время урагана. После общественного протеста по поводу неэффективности эвакуации из южной Луизианы до выхода на берег урагана «Джордж » в сентябре 1998 года правительственные чиновники обратились к встречному потоку, чтобы сократить время эвакуации. В Саванне, штат Джорджия , и Чарльстоне, Южная Каролина , в 1999 году полосы I-16 и I-26 использовались встречно в ожидании урагана «Флойд» с неоднозначными результатами. [50]
В 2004 году встречный поток использовался перед ураганом Чарли в районе Тампы, Флорида , и на побережье Мексиканского залива перед выходом на берег урагана Иван ; [51] Однако время эвакуации было не лучше, чем в предыдущих эвакуационных операциях. Инженеры начали применять уроки, извлеченные из анализа предыдущих операций против потока, включая ограничение выездов, удаление полицейских (чтобы сохранить движение транспорта вместо того, чтобы заставлять водителей останавливаться в поисках указаний) и улучшить распространение общественной информации. В результате эвакуация Нового Орлеана, штат Луизиана, в 2005 году перед ураганом Катрина прошла гораздо более гладко. [52]
Согласно городской легенде , ранние правила требовали, чтобы одна из каждых пяти миль системы автомагистралей между штатами была построена прямой и плоской, чтобы ее можно было использовать для самолетов во время войны. Нет никаких свидетельств того, что это правило было включено в какое-либо межгосударственное законодательство. [53] [54]
Схема нумерации системы автомагистралей между штатами была разработана в 1957 году Американской ассоциацией должностных лиц государственных дорог и транспорта (AASHTO). Нынешняя политика нумерации ассоциации датируется 10 августа 1973 года. [55] На территории сопредельных Соединенных Штатов основным межштатным автомагистралям, также называемым магистральными межштатными автомагистралями или двузначными межштатными автомагистралями, присваиваются номера меньше 100. [55]
Хотя существуют многочисленные исключения, существует общая схема нумерации межштатных автомагистралей. Основным автомагистралям между штатами присваиваются одно- или двузначные номера, тогда как более коротким маршрутам (таким как ответвления, кольцевые дороги и короткие соединительные дороги) назначаются трехзначные номера, где последние две цифры соответствуют родительскому маршруту (таким образом, I-294 является петля, которая на обоих концах соединяется с I-94 , а I-787 представляет собой короткую ветку, присоединенную к I-87 ). В схеме нумерации основных маршрутов автомагистралям восток-запад присвоены четные номера, а автомагистралям север-юг - нечетные номера. Номера нечетных маршрутов увеличиваются с запада на восток, а четные номера маршрутов увеличиваются с юга на север (чтобы избежать путаницы с автомагистралями США , которые увеличиваются с востока на запад и с севера на юг). [56] Эта система нумерации обычно сохраняется, даже если местное направление маршрута не совпадает с направлениями компаса. Числа, кратные пяти, предназначены для того, чтобы стать основными артериями среди основных маршрутов, обеспечивающих движение на большие расстояния. [57] [58] Число первичных межштатных автомагистралей между севером и югом увеличивается с I-5 между Канадой и Мексикой вдоль западного побережья до I-95 между Канадой и Майами, Флорида, вдоль восточного побережья . Число основных магистралей между штатами с запада на восток увеличивается с I-10 между Санта-Моникой, Калифорния , и Джексонвиллем, Флорида , до I-90 между Сиэтлом, Вашингтон , и Бостоном, Массачусетс , за двумя исключениями. Здесь нет I-50 и I-60, поскольку маршруты с этими номерами, скорее всего, будут проходить через штаты, в которых в настоящее время есть автомагистрали США с такими же номерами, что обычно запрещено правилами управления шоссейными дорогами. [55] [59]
Несколько двузначных номеров по разным причинам используются между несвязанными сегментами дорог на противоположных концах страны. Некоторые из таких автомагистралей являются неполными межштатными автомагистралями (например, I-69 и I-74 ), а некоторые просто имеют одинаковые обозначения маршрутов (например, I-76 , I-84 , I-86 , I-87 и I-88 ). Некоторые из них были связаны с изменением системы нумерации в результате новой политики, принятой в 1973 году. Раньше номера с буквенными суффиксами использовались для длинных ответвлений от основных маршрутов; например, западная I-84 была I-80N, поскольку она шла на север от I-80 . В новой политике говорилось: «Никакие новые разделенные номера (такие как I-35W , I-35E и т. д.) не принимаются». Новая политика также рекомендовала как можно быстрее устранить существующие разделенные числа; однако I-35W и I-35E все еще существуют в метроплексе Даллас-Форт-Уэрт в Техасе, а I-35W и I-35E , которые проходят через Миннеаполис и Сент-Пол , штат Миннесота, все еще существуют. [55] Кроме того, в соответствии с требованиями Конгресса, три участка I-69 в южном Техасе будут разделены на I-69W , I-69E и I-69C (центральный). [60]
Политика AASHTO допускает двойную нумерацию, чтобы обеспечить непрерывность между основными контрольными точками. [55] Это называется параллелизмом или перекрытием. Например, I-75 и I-85 имеют одну и ту же дорогу в Атланте ; этот участок длиной 7,4 мили (11,9 км), называемый Downtown Connector , имеет обозначения I-75 и I-85. Параллелизм между номерами межштатных и шоссейных дорог США также допускается в соответствии с политикой AASHTO, при условии, что продолжительность параллелизма является разумной. [55] В редких случаях два обозначения шоссе, проходящие по одной и той же дороге, обозначаются как движущиеся в противоположных направлениях; одно из таких неправильных совпадений обнаружено между Уайтвиллем и Форт-Чизвеллом , штат Вирджиния, где I-81 на север и I-77 на юг эквивалентны (при этом этот участок дороги идет почти строго на восток), как и I-81 на юг и I-77. север.
Вспомогательные межгосударственные автомагистрали — это кольцевые, радиальные или подъездные дороги, которые в основном обслуживают городские районы . Этим типам межштатных автомагистралей присваиваются трехзначные номера маршрутов, которые состоят из одной цифры, предшествующей двузначному номеру родительской межштатной автомагистрали. Ответвительные маршруты отклоняются от своего родительского объекта и не возвращаются; им присвоена нечетная первая цифра. Окружные и радиальные кольцевые маршруты возвращаются к родительскому элементу, и им присваивается четная первая цифра. В отличие от основных межштатных автомагистралей, трехзначные межштатные автомагистрали обозначаются как восток-запад или север-юг, в зависимости от общей ориентации маршрута, независимо от номера маршрута. Например, I-190 в Массачусетсе обозначен с севера на юг, а I-195 в Нью-Джерси обозначен с востока на запад. На некоторых закольцованных маршрутах между штатами вместо направлений по компасу используются направления внутри-внешне , когда использование направлений по компасу может создать двусмысленность. Из-за большого количества этих маршрутов номера вспомогательных маршрутов могут повторяться в разных штатах основной линии. [61] Однако некоторые вспомогательные автомагистрали не следуют этим рекомендациям.
Система межштатных автомагистралей также простирается на Аляску , Гавайи и Пуэрто-Рико , хотя они не имеют прямого сухопутного сообщения с другими штатами или территориями. Однако их жители по-прежнему платят федеральные налоги на топливо и шины.
Автомагистрали между штатами на Гавайях, расположенные на самом густонаселенном острове Оаху , имеют префикс H. В штате есть три однозначных маршрута ( H-1 , H-2 и H-3 ) и один вспомогательный маршрут ( H-201 ). Эти межштатные автомагистрали соединяют вместе несколько военных и военно-морских баз, а также важные населенные пункты, разбросанные по всему Оаху, и особенно в центре города Гонолулу .
И на Аляске, и в Пуэрто-Рико также есть дороги общего пользования, 90 процентов финансирования которых финансируется за счет программы межштатных автомагистралей. Автомагистрали между штатами Аляски и Пуэрто-Рико нумеруются последовательно в порядке финансирования без учета правил о нечетных и четных числах. Они также имеют префиксы A и PR соответственно. Однако эти автомагистрали обозначены в соответствии с их местными обозначениями, а не номерами межштатных автомагистралей. Более того, эти маршруты не были запланированы и построены в соответствии с официальными стандартами межштатных автомагистралей . [62]
На одно- или двузначных межштатных автомагистралях нумерация отметок миль почти всегда начинается на южной или западной границе штата. Если межштатная автомагистраль начинается внутри штата, нумерация начинается с места, где дорога начинается на юге или западе. Однако, как и во всех правилах для межгосударственных маршрутов, существует множество исключений.
Трехзначные межштатные автомагистрали с четным первым номером, которые образуют полный окружной (круг) обходной путь вокруг города, имеют отметки миль, которые пронумерованы по часовой стрелке, начиная сразу к западу от межштатной автомагистрали, которая делит окружной маршрут пополам возле южного полярного местоположения. Другими словами, отметка мили 1 на I-465 , маршруте длиной 53 мили (85 км) вокруг Индианаполиса, находится к западу от пересечения с I-65 на южной стороне Индианаполиса (на южном участке I-465). , а отметка 53 мили находится к востоку от этого же перекрестка. Исключением является I-495 в столичном регионе Вашингтона , где количество столбов увеличивается против часовой стрелки, поскольку часть этой дороги также является частью I-95 .
На большинстве автомагистралей между штатами используются номера съездов, основанные на расстоянии, так что номер съезда совпадает с номером ближайшего маркера мили. Если в пределах одной мили происходит несколько съездов, к номерам могут быть добавлены буквенные суффиксы в алфавитном порядке, начиная с A. [63] На небольшом количестве межштатных автомагистралей (в основном на северо-востоке США) используются последовательные схемы нумерации съездов (где каждый съезд нумеруется по порядку, начиная с 1, без учета отметок миль на дороге). Одна межштатная автомагистраль I-19 в Аризоне обозначена номерами выездов с указанием километров. В штате Нью-Йорк на большинстве межштатных автомагистралей, за некоторыми исключениями, используется последовательная нумерация съездов. [64]
AASHTO определяет категорию специальных маршрутов, отдельную от основных и вспомогательных межгосударственных обозначений. Эти маршруты не обязательно должны соответствовать межштатным строительным стандартам или стандартам ограниченного доступа, но являются маршрутами, которые могут быть определены и одобрены ассоциацией. Одна и та же политика разметки маршрутов применяется как к пронумерованным автомагистралям США, так и к межштатным автомагистралям; однако обозначения бизнес-маршрутов иногда используются для межштатных автомагистралей. [65] Эти маршруты , известные как «Деловые петли» и «Бизнес-шпоры» , в основном проходят через корпоративные границы города, проходя через центральный деловой район, когда обычный маршрут направлен вокруг города. Они также используют зеленый щит вместо красно-синего. [65] Примером может служить межштатная автомагистраль Business Loop Interstate 75 в Понтиаке, штат Мичиган , которая следует по наземным дорогам, ведущим в центр города и через него. Участки маршрута BL I-75 были частью US 10 и M-24 , предшественников I-75 в этом районе.
Межштатные автомагистрали и права проезда по ним принадлежат штату, в котором они построены. Последней федеральной частью межштатной системы был мост Вудро Вильсона на кольцевой дороге столицы Вашингтона . Новый мост был построен в 2009 году и находится в совместной собственности Вирджинии и Мэриленда. [66] За техническое обслуживание, как правило, отвечает департамент транспорта штата. Однако есть некоторые сегменты межштатной автомагистрали, принадлежащие и обслуживаемые местными властями.
Около 70 процентов затрат на строительство и содержание межштатных автомагистралей в Соединенных Штатах было оплачено за счет сборов с пользователей, в первую очередь налогов на топливо, взимаемых федеральным правительством, правительством штата и местными властями. В гораздо меньшей степени они покрываются за счет сборов за проезд по платным автомагистралям и мостам. Федеральный налог на бензин был впервые введен в 1932 году в размере одного цента за галлон; Во времена администрации Эйзенхауэра Целевой фонд автомобильных дорог , созданный в соответствии с Законом о доходах от автомобильных дорог в 1956 году, предписывал налог на топливо в размере трех центов за галлон, который вскоре увеличился до 4,5 центов за галлон. С 1993 года налог остался на уровне 18,4 цента за галлон. [67] Другие акцизные налоги, связанные с поездками по шоссе, также накапливаются в Целевом фонде дорожного движения. [67] Первоначально этого фонда было достаточно для федеральной части строительства межштатной системы, построенной в первые годы на «доллары по 10 центов», с точки зрения штатов, поскольку федеральное правительство оплатило 90% затрат, в то время как государство платило 10%. Эта система росла быстрее, чем ставки налогов на топливо и другие аспекты вождения (например, акцизный налог на шины).
Остальная часть расходов на строительство этих автомагистралей покрывается за счет поступлений в общий фонд, выпуска облигаций, определенных налогов на недвижимость и других налогов. Федеральный вклад в основном поступает от налогов на автомобили и топливо (93,5 процента в 2007 году), как и около 60 процентов взноса штата. Однако любые взносы местных органов власти в подавляющем большинстве поступают из других источников, помимо платы за пользование. [68] По прошествии десятилетий в 20-м веке и в 21-м веке часть платы за пользование автомагистралями, потраченная на сами автомагистрали, покрывает около 57 процентов их затрат, при этом около одной шестой платы за пользование направляется на другие программы, в том числе системы общественного транспорта в крупных городах. Некоторые крупные участки межштатных автомагистралей, которые были запланированы или построены до 1956 года, до сих пор используются как платные дороги, например Массачусетская магистраль (I-90), автомагистраль штата Нью-Йорк (I-87 и I-90) и Канзасская магистраль ( I -90). И-35, И-335, И-470, И-70). У других были погашены строительные облигации, и они стали бесплатными, например, магистраль Коннектикута (I-95, I-395), магистраль Ричмонд-Петербург в Вирджинии (также I-95) и магистраль Кентукки ( I-65).
.jpg/1280px-Bird's_Eye_75_(31948398834).jpg)
По мере расширения американских пригородов расходы на содержание инфраструктуры автострад также выросли, в результате чего на строительство новой автомагистрали между штатами осталось мало средств. [69] Это привело к распространению платных дорог (магистралей) как нового метода строительства автомагистралей с ограниченным доступом в пригородных районах. Некоторые межштатные автомагистрали обслуживаются в частном порядке (например, компания VMS обслуживает I-35 в Техасе) [70] , чтобы покрыть растущие расходы на техническое обслуживание и позволить департаментам транспорта штатов сосредоточиться на обслуживании наиболее быстрорастущих регионов своих штатов.
Возможно, в будущем на некоторых участках межштатной системы придется взимать плату за обслуживание и расширение, как это было сделано с добавлением платных полос HOV / HOT в таких городах, как Атланта , Даллас и Лос-Анджелес . Хотя часть взимания платы за проезд является следствием закона SAFETEA-LU , в котором особое внимание уделяется платным дорогам как средству уменьшения заторов, [71] [72] нынешний федеральный закон не позволяет штату менять участок автострады. на платный участок для всего трафика. [ нужна цитата ]
_just_west_of_Exit_320_in_Charlestown_Township,_Chester_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Около 2900 миль (4700 км) платных дорог включены в систему автомагистралей между штатами. [73] Хотя федеральное законодательство изначально запрещало взимание платы за проезд по межштатным автомагистралям, многие из платных дорог в системе были либо завершены, либо находились в стадии строительства, когда была создана система межштатных автомагистралей. Поскольку эти автомагистрали обеспечивали логическое соединение с другими частями системы, они были обозначены как межгосударственные автомагистрали. Конгресс также решил, что было бы слишком дорого либо строить бесплатные межштатные автомагистрали параллельно этим платным дорогам, либо напрямую выплачивать всем держателям облигаций, которые финансировали эти объекты, и отменять плату за проезд. Таким образом, эти платные дороги были включены в систему автомагистралей между штатами. [74]
Платным дорогам, обозначенным как межштатные (например, Массачусетская магистраль ), обычно разрешалось продолжать взимать плату за проезд, но они, как правило, не имеют права на получение федеральных средств на содержание и улучшение. Некоторые платные дороги, которые получили федеральные средства на финансирование аварийного ремонта (в частности, магистраль Коннектикута (I-95) после обрушения моста через реку Мианус ), были обязаны отменить плату за проезд, как только были погашены строительные облигации шоссе. Кроме того, эти пункты взимания платы были созданы на основе стандартов межштатных автомагистралей . Ярким примером является западный подход к мосту Бенджамина Франклина в Филадельфии , где I-676 имеет участок наземной улицы, проходящий через исторический район.
Политика в отношении платных дорог и межштатных автомагистралей с тех пор изменилась. Федеральное управление шоссейных дорог разрешило некоторым штатам взимать плату за проезд на существующих межштатных автомагистралях, а недавнее расширение I-376 включало участок Пенсильванского шоссе 60 , по которому плата взималась Комиссией Пенсильванской магистрали до получения статуса межштатной автомагистрали. Кроме того, новые пункты взимания платы (например, платный участок I-376, построенный в начале 1990-х годов) должны соответствовать межштатным стандартам. Новое дополнение к Руководству по унифицированным устройствам управления дорожным движением в 2009 году требует размещения черно-желтого знака «Плата за проезд» над межштатным первопроходцем на межштатных автомагистралях, на которых взимается плата за проезд. [75]
Законодательство, принятое в 2005 году, известное как SAFETEA-LU , поощряло штаты строить новые межштатные автомагистрали с использованием методов «инновационного финансирования». SAFETEA-LU помогла штатам использовать инновационное финансирование, ослабив ограничения на строительство межштатных платных дорог либо через государственные учреждения, либо через государственно-частное партнерство . Однако SAFETEA-LU оставил в силе запрет на взимание платы за проезд на существующих бесплатных автомагистралях между штатами, и штаты, желающие взимать плату за проезд по таким маршрутам для финансирования модернизации и ремонта, должны сначала получить одобрение Конгресса. Многие штаты начали использовать платные полосы с высокой посещаемостью и другие методы частичной взимания платы, при которых определенные полосы сильно перегруженных автострад являются платными, а другие остаются бесплатными, что позволяет людям платить за проезд по менее перегруженным полосам. Примеры недавних проектов по добавлению полос HOT к существующим автострадам включают полосы HOT в Вирджинии на участках кольцевой дороги Кэпитал в Вирджинии и других связанных между собой автомагистралях между штатами (I-95, I-495, I-395), а также добавление платных скоростных полос для Межштатная автомагистраль 77 в Северной Каролине, в агломерации Шарлотт .
Автомагистрали между штатами, финансируемые за счет федеральных средств, известны как «платные» межштатные маршруты и считаются частью сети автомагистралей протяженностью 42 000 миль (68 000 км). Федеральные законы также позволяют подписывать «неоплачиваемые» межштатные маршруты, автомагистрали, финансируемые аналогично автомагистралям штатов и США, как межштатные, если они оба соответствуют стандартам межштатных автомагистралей и являются логическими дополнениями или соединениями с системой. [76] [77] Эти дополнения подпадают под две категории: маршруты, которые уже соответствуют межгосударственным стандартам, и маршруты, еще не модернизированные до межгосударственных стандартов. Только маршруты, соответствующие межштатным стандартам, могут быть подписаны как межштатные после утверждения их предложенного номера. [62]
Межштатные автомагистрали обозначаются номером, расположенным на красно-бело-синем знаке . Сам дизайн щита является зарегистрированной торговой маркой Американской ассоциации государственных служащих шоссейных дорог и транспорта . [78] Красный, белый и синий цвета были выбраны потому, что они являются цветами американского флага . В первоначальном дизайне название штата отображалось над номером шоссе, но во многих штатах эта область теперь оставлена пустой, что позволяет печатать более крупные и разборчивые цифры. Знаки только с одним щитом периодически размещаются на каждой автомагистрали между штатами в качестве предупреждающих знаков . Эти знаки обычно имеют высоту 36 дюймов (91 см) и ширину 36 дюймов (91 см) для межштатных автомагистралей с двумя цифрами или 45 дюймов (110 см) для межштатных автомагистралей с тремя цифрами. [79]
Межгосударственные бизнес-петли и ответвления используют специальный щит, в котором красный и синий цвета заменены зелеными, слово «БИЗНЕС» появляется вместо «МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ», а над номером обычно появляется слово «ШПОР» или «ПЕТЛЯ». [79] Зеленый щит используется для обозначения основного маршрута через центральный деловой район города, который пересекает соответствующую межштатную автомагистраль на одном (ответвление) или на обоих (кольцевых) концах делового маршрута. Маршрут обычно пересекает главные улицы центра города или другого крупного делового района. [80] В городе может быть более одного бизнес-маршрута, выходящего из межштатной автомагистрали, в зависимости от количества межштатных автомагистралей, проходящих через город, и количества важных деловых районов в нем. [81]
Со временем конструкция Межгосударственного щита изменилась. В 1957 году был представлен межштатный щит, разработанный сотрудником Департамента шоссейных дорог Техаса Ричардом Оливером, победителем конкурса, включавшего 100 заявок; [82] [83] В то время цвет щита был темно-синим и имел ширину всего 17 дюймов (43 см). [84] В стандартах « Руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением » (MUTCD) щит был пересмотрен в изданиях 1961, [85] , 1971, [86] и 1978 [87] годов.
Большинство межштатных автомагистралей имеют номера выездов . Как и на других автомагистралях, на межштатных автомагистралях есть указатели с указанием контрольных городов , которые помогают водителям направлять водителей через развязки и съезды к желаемому пункту назначения. Все дорожные знаки и разметка полос на автомагистралях между штатами должны быть спроектированы в соответствии с Руководством по единым устройствам управления движением (MUTCD). Однако существует множество местных и региональных различий в вывесках.
В течение многих лет Калифорния была единственным штатом, который не использовал систему нумерации выходов. В 1950-х годах ему было предоставлено исключение из-за того, что у него уже была в значительной степени завершена и подписана система автомагистралей; размещение указателей с номером выхода по всему штату было сочтено слишком дорогим. Чтобы контролировать расходы, в 2002 году Калифорния начала включать номера съездов на своих автострадах — как между штатами, так и на маршрутах штатов. Caltrans обычно устанавливает указатели с номером выхода только тогда, когда автострада или развязка строятся, реконструируются, модернизируются или ремонтируются, и обычно они прикрепляются к верхнему правому углу уже существующего знака. Новые знаки на автострадах также следуют этой практике. На большинстве выездов на автомагистралях штата Калифорния теперь есть указатели с номерами выходов, особенно в сельской местности. Калифорния, однако, до сих пор не использует верстовые столбы, хотя некоторые из них существуют для экспериментов или для специальных целей. [88] [ собственный источник ]
В 2010–2011 годах Управление платных автомагистралей штата Иллинойс разместило все новые отметки миль, чтобы они были одинаковыми с остальной частью штата на I-90 (Мемориал Джейн Аддамс / Северо-западная платная дорога) и на участке I-94 платной дороги трех штатов. который ранее соответствовал участку I-294, начинающемуся на юге по шоссе I-80/I-94/IL 394. Это также относилось к платному участку платной дороги Рональда Рейгана (I-88). На платной дороге также были добавлены таблички с номерами выходов. [ нужна цитата ]
Номера выходов соответствуют отметкам пробега между штатами в большинстве штатов. Однако на трассе I-19 в Аризоне длина измеряется в километрах, а не в милях, потому что во время строительства стремление Соединенных Штатов перейти на метрическую систему измерения набрало достаточную силу, поэтому ошибочно предполагалось, что все размеры шоссе в конечном итоге будут изменены на метрические (и на некоторых знаках расстояния сохранятся метрические расстояния); [89] Близость Мексики, использующей метрическую систему мер, также могла быть фактором, поскольку I-19 косвенно соединяет I-10 с системой федеральных автомагистралей Мексики через наземные улицы в Ногалесе . Количество миль увеличивается с запада на восток на большинстве межштатных автомагистралей с четными номерами; на нечетных межштатных автомагистралях счетчик пробега увеличивается с юга на север.
Некоторые автомагистрали, в том числе автомагистраль штата Нью-Йорк , используют схемы последовательной нумерации выездов. Съезды на автомагистраль штата Нью-Йорк ведут от Йонкерса на север, а затем на запад от Олбани. I-87 в штате Нью-Йорк пронумерована в трех разделах. Первый участок образует скоростную автомагистраль Major Deegan Expressway в Бронксе с развязками, пронумерованными последовательно от 1 до 14. Второй участок I-87 является частью автомагистрали штата Нью-Йорк , которая начинается в Йонкерсе (выезд 1) и продолжается на север до Олбани (выход 24); в Олбани автомагистраль поворачивает на запад и становится I-90 для съездов с 25 по 61. От севера Олбани до канадской границы съезды на I-87 пронумерованы последовательно от 1 до 44 вдоль Adirondack Northway . Это часто приводит к путанице, поскольку на I-87 имеется несколько съездов с одним и тем же номером. Например, выезд 4 на участке автомагистрали I-87 соединяется с бульваром Кросс-Каунти в Йонкерсе, но выезд 4 на шоссе Нортвей является выездом в аэропорт Олбани. Эти два выхода имеют общий номер, но расположены на расстоянии 150 миль (240 км) друг от друга.
Во многих северо-восточных штатах номера выходов обозначаются последовательно, независимо от того, сколько миль прошло между выходами. Штаты, в которых съезды с межштатных автомагистралей по-прежнему нумеруются последовательно, - это Коннектикут, Делавэр, Нью-Гэмпшир, Нью-Йорк и Вермонт; Таким образом, три основных автомагистрали между штатами, которые полностью остаются в пределах этих штатов ( 87 , 88 , 89 ), имеют развязки, пронумерованные последовательно на всем протяжении своих маршрутов. Мэн, Массачусетс, Пенсильвания, Вирджиния, Джорджия и Флорида следовали этой системе в течение ряда лет, но с тех пор перешли на количество выездов на основе пробега. Джорджия изменила нумерацию в 2000 году, а Мэн - в 2004 году. Массачусетс изменил свои номера выездов в 2021 году, а совсем недавно - в Род-Айленде в 2022 году . [90] Пенсильванская магистраль использует как номера маркеров миль, так и последовательные номера. Номера маркеров миль используются для указателей, а последовательные номера используются для внутренней нумерации развязок. Магистраль Нью-Джерси , включая участки, обозначенные как I-95 и I-78, также имеет последовательную нумерацию, но на других межштатных автомагистралях Нью-Джерси используются отметки миль.
На межштатных автомагистралях существует четыре распространенных метода указателей:
После принятия Закона о федеральных шоссейных дорогах 1956 года объем пассажирских железнодорожных перевозок резко сократился, как и грузовой железнодорожный транспорт на короткое время, но отрасль грузовых перевозок резко расширилась, а стоимость морских перевозок и поездок резко упала. [102] [ нужна цитата ] Субурбанизация стала возможной благодаря быстрому росту более крупного, разросшегося и более зависимого от автомобилей жилья, чем было доступно в центральных городах, что сделало возможным расовую сегрегацию путем бегства белых . [103] [104] [105] В пригородах развилось чувство изоляционизма: жители пригородов хотели, чтобы городские районы были изолированы от пригородов. [103] Туризм резко расширился, создав спрос на большее количество станций технического обслуживания, мотелей, ресторанов и достопримечательностей. Межштатная система стала основой расширения городов в Солнечном поясе, и поэтому многие городские районы региона очень зависят от автомобилей. [106] Автомагистрали, возможно, способствовали повышению экономической производительности и, таким образом, увеличению миграции в Солнечном поясе . [107] В сельской местности поселки и небольшие города, не подключенные к сети, оказались в проигрыше, поскольку покупатели следовали по межштатной автомагистрали, а рядом с ними располагались новые фабрики. [108]
Система оказала глубокое влияние на межгосударственное судоходство. Система межштатных автомагистралей строилась одновременно с дебютом интермодальных морских контейнеров . Эти контейнеры можно было бы разместить на прицепах за грузовиками и легко доставить по всей стране. Новая дорожная сеть и транспортные контейнеры, которые можно было легко перемещать с корабля на поезд или на грузовик, означали, что зарубежные производители и отечественные стартапы могли выводить свою продукцию на рынок быстрее, чем когда-либо, что способствовало ускорению экономического роста. [109] Через сорок лет после постройки система межштатных автомагистралей вернулась к инвестициям, заработав 6 долларов на каждый доллар, потраченный на проект. [110]
Система имела особенно сильный эффект в южных штатах, где основные автомагистрали были неадекватными . Новая система способствовала перемещению тяжелого производства на Юг и стимулировала развитие южных корпораций, таких как Walmart (в Арканзасе) и FedEx (в Теннесси). [109]
Система автомагистралей между штатами также существенно повлияла на американскую культуру, способствуя тому, что автомобили стали более важными для американской идентичности. Раньше вождение считалось экскурсией, которая требовала определенных навыков и могла иметь некоторую вероятность непредсказуемости. С стандартизацией знаков, ширины дорог и правил эти непредсказуемости ушли в прошлое. Джастин Фокс писал: «Сделав дороги более надежными и сделав американцев более зависимыми от них, они лишили большую часть приключений и романтики, связанных с вождением». [109]
Систему межштатных автомагистралей критиковали за то, что она способствовала упадку некоторых городов, которые были разделены межштатными автомагистралями, а также за вытеснение кварталов меньшинств в городских центрах. [3] В период с 1957 по 1977 год только Межгосударственная система переместила более 475 000 домохозяйств и один миллион человек по всей стране. [4] Автомагистрали также подвергались критике за усиление расовой сегрегации за счет создания физических барьеров между районами, [111] и за общее сокращение доступного жилья и численности населения в районах, пострадавших от строительства шоссе. [112] Другие критики обвиняют систему межштатных автомагистралей в упадке общественного транспорта в Соединенных Штатах с 1950-х годов, [113] которым представители меньшинств и жители с низкими доходами пользуются в 3–6 раз чаще. [114] Межгосударственная система также способствовала продолжающемуся сопротивлению новому общественному транспорту. [103]
Система автомагистралей между штатами оказала негативное влияние на группы меньшинств, особенно в городских районах. Несмотря на то, что правительство использовало выдающиеся владения для получения земли для межштатных автомагистралей, строить там, где земля была дешевле, все равно было экономически выгодно. Эта дешевая земля часто располагалась в районах, где преобладали меньшинства. [106] Мало того, что кварталы меньшинств были разрушены, но в некоторых городах межштатные автомагистрали использовались для разделения кварталов белых и меньшинств. [103] Такая практика была распространена в городах как на севере, так и на юге, включая Нэшвилл , Майами , Чикаго , Детройт и многие другие города. Разделение и разрушение кварталов привело к ограничению занятости и других возможностей, что ухудшило экономическую структуру кварталов. [114] Районы, граничащие с межштатными автомагистралями, имеют гораздо более высокий уровень загрязнения воздуха твердыми частицами и с большей вероятностью будут выбраны для загрязнения промышленных объектов. [114]
Предлагаемая I-41 в Висконсине и частично завершенная I-74 в Северной Каролине соответственно возможны, а текущие исключения не соответствуют рекомендациям. Неизвестно, сохранятся ли в штатах автомагистрали США с теми же номерами после завершения строительства межштатных маршрутов.
Географические данные, связанные с системой автомагистралей между штатами, на OpenStreetMap.
