Региональная авиакомпания — это общая классификация авиакомпаний , которая обычно выполняет регулярные пассажирские авиаперевозки с использованием региональных самолетов между сообществами, в которых отсутствует достаточный спрос или инфраструктура для привлечения магистральных рейсов. В Северной Америке большинство региональных авиакомпаний классифицируются как перевозчики с « оплатой за вылет », выполняющие свои коммерческие рейсы в рамках код-шеринговых услуг, заключенных по контракту с одной или несколькими крупными авиакомпаниями-партнерами. Ряд региональных авиакомпаний, особенно в 1960-х и 1970-х годах, были классифицированы как пригородные авиакомпании в Официальном справочнике авиакомпаний (OAG).
За десятилетия до появления реактивных авиалайнеров и высокоскоростных дальних авиаперевозок коммерческая авиация была структурирована аналогично сетям железнодорожного транспорта . В эту эпоху технологические ограничения на аэронавигацию и характеристики винтовых самолетов налагали строгие ограничения на потенциальную продолжительность каждого полета; некоторые маршруты охватывали менее 100 миль (160 км). [ нужна цитата ]
Таким образом, авиакомпании структурировали свои услуги по маршрутам «точка-точка» со множеством остановок между аэропортами отправления и прибытия. Эта система воздушных перевозок фактически вынудила большинство авиакомпаний быть «региональными» по своей природе, но отсутствие различий между перевозчиками вскоре начало меняться с запуском в 1929 году Трансконтинентального воздушного транспорта (ТАТ) в Соединенных Штатах. Трансконтинентальная линия Линдберга компании ТАТ стала первым в Америке непрерывным воздушным сообщением от побережья до побережья и открыла новую эру, когда крупные авиакомпании расширяют свои возможности для эксплуатации сетей с большой зоной обслуживания. Развитие самолетов дальнего действия, эксплуатируемых такими флагманскими авиаперевозчиками , как British Overseas Airways Corporation и Trans-Canada Airlines, еще больше нормализовало возможности авиаперелетов среди путешествующих по всему миру.
По мере того, как ведущие авиаперевозчики росли, чтобы удовлетворить спрос на дальние пассажирские перевозки, новые и небольшие авиакомпании находили ниши, летающие между короткими и недостаточно обслуживаемыми маршрутами в крупные аэропорты и обратно, а также в более сельские пункты назначения. В течение 1960-х и 1970-х годов конструкции, предназначенные для войны (в частности, Douglas DC-3 ), были заменены более высокопроизводительными конструкциями с турбовинтовыми или реактивными двигателями, такими как Fokker F27 Friendship и BAC One-Eleven . Это резко расширило диапазон региональных авиакомпаний, вызвав волну консолидаций между теперь пересекающимися авиакомпаниями.
В Соединенных Штатах региональные авиакомпании были важным строительным блоком сегодняшней системы пассажирских авиаперевозок. Правительство США поощряло создание региональных авиакомпаний для предоставления услуг из небольших населенных пунктов в более крупные города, где авиапассажиры могли подключиться к более крупной сети.
Некоторые из первоначальных региональных авиакомпаний (тогда известных как « Авиалинии местного обслуживания »), подвергшихся санкциям Совета гражданской авиации в 1940-х и 1950-х годах, включают:
Ни одна из этих авиакомпаний не сохранилась до наших дней; некоторые авиакомпании используют эти названия сегодня, но не являются прямыми преемниками первоначальных авиакомпаний. [ нужна цитация ] История и исследование региональных авиакомпаний были опубликованы издательством Smithsonian Institution Press в 1994 году под названием «Пригородные авиалинии США» РЭГ Дэвисом и И.Е. Квастлером .
После принятия Закона о дерегуляции авиакомпаний 1978 года федеральное правительство США продолжало поддерживать региональный сектор авиаперевозок, чтобы гарантировать, что многие из небольших и более изолированных сельских населенных пунктов остаются подключенными к авиаперевозкам. Этому способствует программа Essential Air Service [1] , которая субсидирует авиаперевозки в небольшие поселения и пригородные центры США с целью поддержания круглогодичного обслуживания.
Хотя региональные авиакомпании в Соединенных Штатах часто рассматриваются как небольшие, не особо прибыльные «безымянные» дочерние компании основных авиакомпаний, с точки зрения доходов многим из них был бы присвоен статус крупного авиаперевозчика на основе единственного фактического определения «крупная авиакомпания». «В США — определение Министерства транспорта США. Это определение основано исключительно на годовом доходе, а не на каких-либо других критериях, таких как средняя вместимость самолета, зарплата пилота или количество самолетов в парке. В США часто неправильно связывают размер самолета с обозначением Министерства транспорта крупной, национальной и региональной авиакомпании. Единственным следствием является то, что Региональная ассоциация авиакомпаний, отраслевая торговая группа, определяет «региональные авиакомпании» в целом как «… выполняющие регулярные авиаперевозки на короткие и средние расстояния, соединяющие небольшие населенные пункты с крупными городами и соединяющие транспортные узлы. Парк авиакомпаний в основном состоит из турбовинтовых самолетов на 19–68 мест и региональных самолетов на 30–100 мест». Чтобы внести ясность, в определении Министерства транспорта крупных, национальных и региональных авиакомпаний нет различий по размеру самолетов. Определение основано на доходах. Столкновение определений привело к путанице в средствах массовой информации и общественности.
Начиная примерно с 1985 года, стал очевидным ряд тенденций. Региональные самолеты становятся больше, быстрее и летают на большие расстояния. Кроме того, подавляющее большинство региональных авиалиний в Соединенных Штатах, имеющих в своем парке более десяти самолетов, утратили свою индивидуальность и теперь служат только в качестве подающих самолетов для основных узловых аэропортов Alaska Airlines , American Airlines , Delta Air Lines или United Airlines . Региональные самолеты в США стали немного более комфортабельными благодаря добавлению более эргономичных салонов самолетов и добавлению различных классов путешествия на борту этих самолетов. [ нужна ссылка ] От небольшого, менее 50-местного турбовинтового двигателя с одноклассной кабиной до турбовентиляторного регионального реактивного оборудования, современные региональные авиакомпании предоставляют самолеты , такие как самолеты серий CRJ700 , CRJ900 , CRJ1000 большей вместимости и несколько большего фюзеляжа. Эмбраер Э-Джетс . Некоторые из этих новых самолетов способны летать на большие расстояния с уровнем комфорта, который конкурирует и превосходит оборудование региональных авиакомпаний прошлого. [ нужна цитата ]
В начале 1990-х годов были предприняты гораздо более совершенные турбовинтовые, экономичные и удобные для пассажиров проекты замены типа DC-3 , такие как 19-местный Embraer / FMA CBA 123 Vector и 34-местный Dornier 328 , но они не имели большого финансового успеха. частично из-за экономического спада в авиационной отрасли, вызванного началом военных действий, когда Ирак вторгся в Кувейт . Многие региональные авиакомпании, эксплуатирующие турбовинтовые двигатели, такие как региональная дочерняя авиакомпания Delta в США Comair, взяли курс на полный отказ от региональных турбовинтовых самолетов, поскольку они первыми перешли на полностью реактивный парк региональных реактивных самолетов . В меньшей степени в Европе и Соединенном Королевстве этот переход, особенно в проектах Embraer и Canadair , к концу 1990-х годов продвинулся далеко вперед. Эта эволюция в сторону реактивного оборудования привела независимые региональные авиакомпании к прямой конкуренции с крупными авиакомпаниями, что привело к дополнительной консолидации.
Чтобы улучшить свое проникновение на рынок, более крупные авиакомпании- холдинги полагаются на операторов небольших самолетов для предоставления услуг или дополнительных частотных услуг в некоторых аэропортах. Такие авиакомпании, часто работающие по код-шеринговым соглашениям с магистральными авиакомпаниями, часто полностью перекрашивают [1] свой парк самолетов в ливрею суббренда основной авиакомпании. Например, региональная авиакомпания-партнер United Express CommutAir назвала весь свой парк самолетов United Express. С другой стороны, региональная авиакомпания Gulfstream International Airlines не брендировала свои самолеты. Когда Colgan Air еще работала, они называли несколько самолетов Colgan Air, но большинство из них имели торговые марки Continental Connection , US Airways Express или United Express , с которыми у нее были договорные соглашения.
Региональные авиакомпании 21 века обычно организуются одним из двух способов.
Действуя как независимая авиакомпания под собственным брендом, в основном обслуживая небольшие и изолированные города, для которых авиакомпания является единственной разумной связью с более крупным городом. Примерами этого являются PenAir , которая связывает отдаленные Алеутские острова с Анкориджем, Аляска , и Mokulele Airlines , выполняющая рейсы на Гавайских островах.
В качестве дочерней авиакомпании , заключившей договор с крупной авиакомпанией , работающей под ее торговой маркой (например, Endeavour Air выполняет рейсы под торговой маркой Delta Connection для Delta Air Lines ) и выполняющей две роли: доставку пассажиров в узловые узлы основной авиакомпании из соседних стран. городов, а также увеличение частоты рейсов на магистральных маршрутах в периоды, когда спрос не требует использования больших самолетов, известных как пригородные рейсы .
Одной из первых в мире независимых авиакомпаний, которая провела ребрендинг своих самолетов, чтобы соответствовать бренду более крупной авиакомпании, была французская Air Alpes . В 1974 году Air Alpes раскрасила свои недавно поставленные региональные самолеты ближнего действия в ливрею Air France .
Однако брендинг NLM в стиле KLM на несколько лет предшествует усилиям Air France. [2]
Успех «ребрендинга» или «псевдобрендинга» гораздо меньшей авиакомпании в узнаваемость названия гораздо более крупной вскоре стал очевиден, поскольку число пассажиров в Air Alpes резко возросло, и вскоре было решено покрасить другие самолеты, такие как Fokker . F-27 также окрашен в цвета Air France.
Многие пассажиры авиакомпании [ кто? ] находят суббрендинг очень запутанным, в то время как многие другие пассажиры авиакомпаний довольны тем, что думают, что находятся на самолетах основной или флагманской авиакомпании, хотя на самом деле они далеки от этого. Суббрендинг довольно единообразен во всей авиационной отрасли США, в нем участвуют все региональные авиакомпании, магистральные авиакомпании и холдинговые компании региональных авиакомпаний, а также холдинговые компании магистральных авиакомпаний. [3]
12 февраля 2010 года, через год после крушения рейса 3407 компании Colgan , Frontline представила удостоенную награды WGA разоблачение отрасли под названием «Flying Cheap». В программе репортер Майлз О'Брайен задался вопросом, как низкие зарплаты влияют на психику пилотов и насколько это может быть безопасно для летающей публики. Когда его попросили ответить на этот вопрос, Роджер Коэн, президент Региональной ассоциации авиакомпаний, [4] сказал Frontline , что «...есть много других людей, которые зарабатывают меньше денег и работают больше дней в этих сообществах, которые могут себе позволить это, и делай это, и делай это ответственно». [5]
Альтернативой некоторым региональным авиакомпаниям может быть
Транспортная система малых самолетов [6] изложила новое видение региональной мобильности, основанное на услугах, предоставляемых небольшими самолетами гражданской авиации и VLJ (очень легкими реактивными самолетами) с развитой автоматизацией. Это видение не удалось воплотить в жизнь из-за его основного внимания к сельской мобильности и отсутствия четкого и жизнеспособного экономического обоснования. [7]
С появлением услуг воздушного такси и очень легких самолетов связи пар городов с меньшими населенными пунктами, не имеющими региональных связей, могут стать более распространенными. Эти возможности могут стать коммерчески жизнеспособными с появлением Advanced Air Mobility и внедрения электрических самолетов. [8]
В некоторых частях мира региональные авиакомпании сталкиваются с конкуренцией со стороны высокоскоростных железных дорог , а также автобусных перевозок, при этом авиакомпании иногда заменяют фидерные перевозки посредством авиационных железнодорожных альянсов и контрактов с автобусными компаниями (например, наземная линия между международным аэропортом Филадельфии и международным аэропортом Атлантик-Сити). Аэропорт ). [9]
В Северной Америке региональные авиалинии используются в первую очередь для доставки пассажиров в основные транспортные узлы, где они будут стыковаться для полетов на дальние расстояния с национальными авиакомпаниями , также известными как флагманские перевозчики . Наименьшие региональные перевозчики стали называть фидерными авиакомпаниями. Отдельная корпоративная структура позволяет компании работать по разным графикам оплаты труда, обычно платя гораздо меньше, чем их основные владельцы. [ нужна цитата ]
Многие крупные авиакомпании Северной Америки установили операционные отношения с одной или несколькими региональными авиакомпаниями. Их самолеты часто используют окраску самолетов компании, для которой они выполняют рейсы. Эти авиакомпании могут быть дочерними компаниями крупной авиакомпании или летать по соглашению о код-шеринге или действовать по соглашениям о покупке мощности, при этом основная материнская компания финансирует самолеты для региональной авиакомпании, а затем передает самолет региональной авиакомпании за очень небольшую плату. Примером может служить компания Envoy Air , которая полностью принадлежит American Airlines Group и ведет бизнес под названием American Eagle . [10]
Многие из этих крупных региональных авиакомпаний присоединились к лоббистской группе « Ассоциация региональных авиакомпаний» . [11] Эта ассоциация лоббирует исключительно финансовые интересы входящих в нее юридических лиц, а не сотрудников этих авиакомпаний.
В Канаде есть ряд региональных авиакомпаний. Некоторые из них ориентированы на канадскую Арктику и общины коренных народов , в то время как другие выполняют региональные рейсы от имени более крупного перевозчика, как и их американские коллеги. Некоторые из этих авиакомпаний и брендов включают:
Тенденция к брендингу небольших и в основном региональных (с точки зрения географического охвата) авиакомпаний, чтобы соответствовать магистральным авиакомпаниям, привела к появлению только четырех основных суббрендов в Соединенных Штатах: Alaska Horizon / Alaska SkyWest , American Eagle , Delta Connection и United Express. . Они пережили многочисленные банкротства и слияния крупных, устаревших магистральных авиакомпаний после дерегуляции.
Эти региональные бренды представляют собой форму виртуальной авиакомпании , где региональной авиакомпании платят за персонал, эксплуатацию и обслуживание самолетов, используемых на рейсах, которые планируются, продаются и продаются партнерской основной авиакомпанией. Такая практика позволяет магистральному перевозчику использовать аутсорсинговую рабочую силу на небольших станциях для снижения затрат. В 2011 году 61% всех рекламируемых рейсов American, Delta, United и US Airways выполнялись их региональными брендами. В 2000 году эта цифра составляла всего 40%. [12]
Бывшие небольшие региональные авиакомпании существенно выросли за счет слияний или использования холдинговой компании, как это впервые сделала корпорация AMR в 1982 году. AMR создала AMR Eagle Holding Corporation [13] , которая объединила свои 100% принадлежащие компании American Eagle Airlines и Executive Airlines под управлением одно подразделение, но по-прежнему сохраняло эксплуатационные сертификаты и персонал региональных авиакомпаний отдельно друг от друга и от American Airlines .
Наиболее значимыми региональными авиакомпаниями США являются:
Принадлежит магистральному перевозчику
Независимые подрядчики
Эволюцию и хронологическую историю пригородной части региональной авиационной отрасли можно определить по ряду дат, предшествовавших концу эпохи регулирования авиакомпаний со стороны Совета по гражданской авиации США. Среди таких знаменательных дат:
Список пригородных авиакомпаний в 1977 году до дерегулирования авиакомпаний: [16]
Вот некоторые из менее известных небольших брендов, используемых региональными авиакомпаниями и их материнскими компаниями :
.jpg/1280px-EI-FPP_Bombardier_CL-600-2D24_CRJ900_LR_CRJ9_c_n_15435_-_SAS_(44985993842).jpg)
Европейские региональные авиакомпании обслуживают внутриконтинентальный сектор Европы . Они соединяют города с крупными аэропортами и другими городами, избавляя пассажиров от необходимости совершать пересадки.
Например, BA CityFlyer, региональный филиал British Airways, использует базовую ливрею Chatham Dockyard Union Flag своей материнской компании и летает между внутренними и европейскими городами.
Некоторые из региональных авиакомпаний Европы являются дочерними компаниями национальных авиаперевозчиков, хотя сохраняется сильный предпринимательский сектор независимых компаний. Они основаны на различных бизнес-моделях: от традиционных авиакомпаний с полным спектром услуг до бюджетных перевозчиков . Среди нововведений — пассажир, прежде чем ему будет разрешено летать, должен вступить в членский клуб.
Некоторые примеры европейских региональных авиакомпаний включают:
В настоящее время в Индии работает множество региональных перевозчиков. Некоторые из них работают в рамках правительственной программы UDAN (Схема региональной связи) .
Примечание: Alliance Air по-прежнему является государственной авиакомпанией, тогда как Air India является частной.
В Австралии есть ассоциация региональных авиакомпаний «Региональная авиация Австралии». Ежегодно перевозятся более 2 миллионов пассажиров и 23 миллиона кг грузов. [17]
После дерегуляции авиакомпаний авиакомпании стремились увеличить свою долю рынка и для этого искали партнерские отношения с региональными и небольшими авиакомпаниями для обеспечения трафика в авиаузле.
Первоначально в этих связях, как правило, использовались небольшие самолеты на 15–19 мест, которые не имели репутации комфорта пассажиров или безопасных и надежных операций, небольшими, часто недостаточно капитализированными крошечными авиакомпаниями.
Чтобы создать общую связь и то, что казалось пассажирам незаметным, крупные перевозчики стали рекламировать свои услуги и вскоре заставили гораздо более мелкие авиакомпании раскрашивать свои маленькие самолеты, которые часто описывали как самолеты для прыжков по лужам, в имиджевые и фирменные цвета многих более крупный основной партнер. Это должно было создать видимость надежности. Со временем эти региональные самолеты увеличились в размерах по мере расширения узловых авиалиний и снижения конкуренции между крупными перевозчиками.
Ниже приведен список многих региональных брендов, которые возникли, когда региональные авиакомпании рекламировались так, чтобы они выглядели как крупные авиакомпании.
Ниже приводится список бывших региональных маркетинговых брендов, которыми управляли менее известные авиакомпании, обслуживающие региональные маршруты узловых авиакомпаний от имени магистральных, устаревших, крупных или крупных дисконтных перевозчиков в Соединенных Штатах:
Ниже приводится список бывших маркетинговых брендов, которыми управляли небольшие авиакомпании, но которые использовали более крупное оборудование традиционно нерегионального типа, такое как Boeing 727 , Douglas DC9 , Fokker F28 , Embraer 190 E-jets или BAE 146 , обслуживающие региональные узловые авиалинии . маршруты от имени магистральных, устаревших, крупных или крупных дисконтных перевозчиков в США: