Great Western Railway ( GWR ) была британской железнодорожной компанией , которая связывала Лондон с юго-западом, западом и западным Мидлендом Англии и большей частью Уэльса . Она была основана в 1833 году , получила уполномочивающий акт парламента 31 августа 1835 года и запустила свои первые поезда в 1838 году, а первоначальный маршрут между Лондоном и Бристолем был завершен в 1841 году. Она была спроектирована Изамбардом Кингдомом Брюнелем , который выбрал широкую колею в 7 футов ( 2134 мм ) — позже немного расширенную до 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) — но с 1854 года серия объединений привела к тому, что она также работала с 4 футами 8+Поезда стандартной колеи шириной 1 ⁄ дюйм (1435 мм); последние поезда с широкой колеей были запущены в 1892 году.
GWR была единственной компанией, сохранившей свою идентичность благодаря Закону о железных дорогах 1921 года , который объединил ее с оставшимися независимыми железными дорогами на ее территории, и окончательное слияние произошло в конце 1947 года, когда она была национализирована и стала Западным регионом Британских железных дорог .
GWR некоторые называли «God’s Wonderful Railway», а другие — «Great Way Round», но она была известна как «Holiday Line», доставляя множество людей на курорты Английского и Бристольского заливов в Западной стране , а также на дальний юго-запад Англии, такой как Торки в Девоне, Майнхед в Сомерсете , а также Ньюки и Сент-Айвс в Корнуолле . Локомотивы компании, многие из которых были построены в мастерских компании в Суиндоне , были окрашены в средне-хромово-зеленый цвет, в то время как на протяжении большей части своего существования она использовала двухцветную «шоколадно-сливочную» ливрею для своих пассажирских вагонов. Грузовые вагоны были окрашены в красный цвет, но позже его заменили на средне-серый.
Поезда Great Western включали междугородние экспресс-услуги, такие как Flying Dutchman , Cornish Riviera Express и Cheltenham Spa Express . Компания также управляла многими пригородными и сельскими услугами, некоторые из которых обслуживались паровыми двигателями или автопоездами . Компания была пионером в использовании более крупных и экономичных товарных вагонов, чем обычно было в Британии. Она управляла паромными перевозками в Ирландию и на Нормандские острова , управляла сетью автомобильных (автобусных) маршрутов , была частью Railway Air Services и владела судами , каналами, доками и отелями.
Great Western Railway возникла из желания бристольских торговцев сохранить свой город в качестве второго порта страны и главного порта для американской торговли. [6] Увеличение размеров судов и постепенное заиление реки Эйвон сделали Ливерпуль все более привлекательным портом, и с постройкой железнодорожной линии Ливерпуль-Лондон в 1830-х годах статус Бристоля оказался под угрозой. Ответом для Бристоля было, при содействии лондонских интересов, построить собственную линию; железную дорогу, построенную по беспрецедентным стандартам качества, чтобы превзойти линии, строившиеся на северо-западе Англии . [7]
Компания была основана на собрании в Бристоле 21 января 1833 года. Изамбард Кингдом Брюнель , которому тогда было 27 лет, был назначен инженером 7 марта 1833 года. Название Great Western Railway было принято 19 августа 1833 года, а компания была зарегистрирована в соответствии с Законом о Great Western Railway 1835 года ( 5 & 6 Will. 4 . c. cvii) 31 августа 1835 года. [8]
Это был, безусловно, самый крупный контракт Брюнеля на тот момент. Он принял два спорных решения. Во-первых, он решил использовать широкую колею в 7 футов ( 2134 мм ), чтобы обеспечить возможность установки больших колес снаружи кузова подвижного состава, что могло бы обеспечить более плавный ход на высоких скоростях. Во-вторых, он выбрал маршрут к северу от Мальборо-Даунс , на котором не было крупных городов, но который предлагал потенциальные соединения с Оксфордом и Глостером . Это означало, что линия не была прямой из Лондона в Бристоль. От Рединга, направляясь на запад, линия изгибалась на север обратно в Бат.
Брюнель сам обследовал всю длину маршрута между Лондоном и Бристолем, с помощью многих, включая своего адвоката Джереми Осборна из бристольской юридической фирмы Osborne Clarke , который однажды водил Брюнеля на веслах по реке Эйвон, чтобы обследовать берег реки для маршрута. [9] [10]
Джордж Томас Кларк сыграл важную роль в качестве инженера в проекте, по общему мнению, взяв на себя управление двумя участками маршрута, включая мосты через реку Темзу в Нижнем Базилдоне и Молсфорде , а также станцию Паддингтон . [11] Участие в крупных земляных работах, по-видимому, подогрело интерес Кларка к геологии и археологии , и он, анонимно, стал автором двух путеводителей по железной дороге: один проиллюстрирован литографиями Джона Кука Борна ; [12] другой — критикой методов Брюнеля и широкой колеи. [13]
Первые 22+1 ⁄ 2 мили (36 км) линии, от станции Паддингтон в Лондоне до станции Мейденхед-Бридж , открылись 4 июня 1838 года. Когда железнодорожный мост Мейденхед был готов, линия была продлена до Туайфорда 1 июля 1839 года, а затем через глубокий пролив Соннинг до Рединга 30 марта 1840 года. Два года спустя пролив стал местом железнодорожной катастрофы, когда товарный поезд врезался в оползень ; десять пассажиров, ехавших в открытых грузовиках, погибли.
Эта авария побудила парламент принять Закон о железнодорожном регулировании 1844 года , требующий от железнодорожных компаний предоставлять лучшие вагоны для пассажиров. Следующий участок, от Рединга до Стивентона, пересекал Темзу дважды и был открыт для движения 1 июня 1840 года. 7+Расширение на 1 ⁄ 4 мили (12 км) довело линию до Фарингдон-роуд 20 июля 1840 года. Тем временем работы начались на конце линии в Бристоле, где проходил 11-й+Участок длиной 1 ⁄ 2 мили (19 км) до Бата открылся 31 августа 1840 года. [14]
17 декабря 1840 года линия из Лондона достигла временной конечной станции на Вуттон-Бассетт-Роуд к западу от Суиндона и в 80,25 милях (129 км) от Паддингтона. Участок от Вуттон-Бассетт-Роуд до Чиппенхэма был открыт 31 мая 1841 года, как и станция Суиндон-Джанкшен , где соединялись железные дороги Челтнема и Большого Западного Союза (C&GWUR) с Сайренсестером . Это была независимая линия, работавшая под управлением GWR, как и Bristol and Exeter Railway (B&ER), первый участок которой от Бристоля до Бриджуотера был открыт 14 июня 1841 года. Основная линия GWR оставалась незавершённой во время строительства туннеля Box Tunnel длиной 1 миля-1452 ярда (2,94 км) , который был готов для поездов 30 июня 1841 года, после чего поезда прошли 152 мили (245 км) от Паддингтона до Бриджуотера. [15] В 1851 году GWR приобрела Kennet and Avon Canal , который был конкурирующим перевозчиком между Лондоном, Редингом, Батом и Бристолем. [16]
GWR тесно сотрудничала с C&GWUR и B&ER, а также с несколькими другими ширококолейными железными дорогами. Южно-Девонская железная дорога была завершена в 1849 году, продлив широкую колею до Плимута [17], откуда Корнуоллская железная дорога провела ее через мост Ройял-Альберт и в Корнуолл в 1859 году [18] , а в 1867 году она достигла Пензанса по Западной Корнуоллской железной дороге , которая изначально была проложена в 1852 году с 4-футовой 8-дюймовой колеей.+Стандартная колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)или «узкая колея», как ее называли в то время.[19]Южно-Уэльская железная дорогаоткрылась междуЧепстоуиСуонсимостом ЧепстоуБрунеляв 1852 году. Она была достроена доНейландав 1856 году, где был основан трансатлантический порт.[20]
Первоначально не было прямой линии из Лондона в Уэльс, так как приливная река Северн была слишком широка, чтобы ее пересечь. Вместо этого поезда должны были следовать по длинному маршруту через Глостер, где река была достаточно узкой, чтобы ее можно было пересечь по мосту. Работа над туннелем Северн началась в 1873 году, но неожиданные подводные источники задержали работу и предотвратили ее открытие до 1886 года. [21]
В 1835 году Брюнель разработал колею шириной 7 футов ( 2134 мм ) для своих железных дорог. Позже он добавил 1 ⁄ 4 дюйма (6,4 мм), вероятно, чтобы уменьшить трение колесных пар в кривых. Это стало широкой колеей шириной 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ). [a] Любую из этих колеи можно назвать «колеей Брюнеля».
В 1844 году открылась ширококолейная железная дорога Бристоль и Глостер , но в Глостере уже действовала 4-футовая 8-дюймовая железная дорога.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи железнойдороги Бирмингем и Глостер. Это привело кразрыву колеи, из-за которого всем пассажирам и грузам пришлось менять поезда, если они ехали между юго-западом и севером. Это стало началом «войны колеи» и привело к назначениюпарламентомКомиссиипо колеи, которая в 1846 году высказалась в пользу стандартной колеи, поэтому 7-футовая колея была запрещена законом (Закон о регулировании железных дорог (колеи) 1846 года), за исключением юго-запада Англии и Уэльса, где она была подключена к сети GWR.
Другие железные дороги в Британии должны были использовать стандартную колею. В 1846 году Bristol and Gloucester была куплена Midland Railway , и в 1854 году она была переведена на стандартную колею, что привело к прокладке смешанной колеи до станции Temple Meads – у нее было три рельса, что позволяло поездам ходить как по широкой, так и по стандартной колее. [23]
GWR простиралась до Западного Мидленда , конкурируя с Midland и London and North Western Railway . До Бирмингема можно было добраться через Оксфорд в 1852 году, а до Вулверхэмптона — в 1854 году. [24] Это была самая северная точка, куда доходила широкая колея. [25] В том же году железные дороги Шрусбери и Бирмингем и Шрусбери и Честер объединились с GWR, но эти линии имели стандартную колею, [16] а собственная линия GWR к северу от Оксфорда была построена со смешанной колеей.
Эта смешанная колея была продлена на юг от Оксфорда до Бейзингстока в конце 1856 года и, таким образом, позволила осуществлять грузопоток с севера Англии на южное побережье (через Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу – LSWR) без перевалки . [24]
Линия до Бейзингстока изначально была построена Berks and Hants Railway как ширококолейный маршрут в попытке не допустить использования стандартной колеи LSWR на территории Большого Запада, но в 1857 году GWR и LSWR открыли общую линию до Веймута на южном побережье, маршрут GWR проходил через Чиппенхэм, а маршрут изначально был начат Wilts, Somerset and Weymouth Railway . [24] Дальше на запад LSWR взяла под свой контроль ширококолейную Exeter and Crediton Railway и North Devon Railway , [26] а также стандартную колею Bodmin and Wadebridge Railway .
Прошло несколько лет, прежде чем эти удаленные линии были подключены к материнской системе LSWR, и любой сквозной трафик к ним обрабатывался GWR и ее связанными компаниями. [27]
К этому времени война за ширину колеи была проиграна, и в 1861 году в Паддингтоне была введена смешанная колея , что позволило пропускать пассажирские поезда из Лондона в Честер. Ширококолейная South Wales Railway объединилась с GWR в 1862 году, как и West Midland Railway , которая объединилась с Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway , линией, которая была задумана как еще один ширококолейный маршрут в Мидлендс, но которая была построена как стандартная колея после нескольких сражений, как политических, так и физических.
1 апреля 1869 года широкая колея была выведена из эксплуатации между Оксфордом и Вулверхэмптоном и от Рединга до Бейзингстоука. В августе линия от Грейндж-Корта до Херефорда была преобразована из широкой в стандартную, а вся линия от Суиндона через Глостер до Южного Уэльса была аналогичным образом обработана в мае 1872 года. В 1874 году смешанная колея была продлена вдоль главной линии до Чиппенхэма, а линия оттуда до Веймута была сужена. В следующем году смешанная колея была проложена через туннель Бокс, а широкая колея теперь сохранялась только для сквозных перевозок за пределами Бристоля и на нескольких ответвлениях. [28]
Bristol and Exeter Railway объединилась с GWR 1 января 1876 года. Она уже начала смешивать колею на своей линии, задача была завершена GWR до Эксетера 1 марта 1876 года. Станция здесь была общей с LSWR с 1862 года. Эта конкурирующая компания продолжала продвигаться на запад по своей линии Эксетер и Кредитон и прибыла в Плимут позже в 1876 году, что подтолкнуло South Devon Railway также объединиться с Great Western. Cornwall Railway оставалась номинально независимой линией до 1889 года, хотя GWR владела большим количеством акций в компании.
Последний новый ширококолейный маршрут был открыт 1 июня 1877 года, это была ветка Сент-Айвс на западе Корнуолла , хотя в 1879 году было также небольшое расширение в гавани Саттон в Плимуте. [19] Часть смешанной колеи сохранилась в гавани Саттон, что является одним из немногих примеров ширококолейных путей, сохранившихся на месте где-либо. [29]
После того, как GWR взяла под контроль всю линию от Лондона до Пензанса, она приступила к переоборудованию оставшихся ширококолейных путей. Последний ширококолейный поезд отправился со станции Паддингтон в пятницу 20 мая 1892 года; в следующий понедельник поезда из Пензанса обслуживались локомотивами стандартной колеи. [30]
После 1892 года, когда бремя эксплуатации поездов на двух колее было снято, компания обратила свое внимание на строительство новых линий и модернизацию старых, чтобы сократить ранее окольные маршруты компании. Главными новыми открытыми линиями были: [31]
В целом консервативная GWR ввела другие усовершенствования в годы перед Первой мировой войной, такие как вагоны-рестораны, лучшие условия для пассажиров третьего класса, паровое отопление поездов и более быстрое экспресс-обслуживание. Они были в значительной степени инициативой Т. И. Аллена, суперинтенданта линии и одного из группы талантливых старших менеджеров, которые привели железную дорогу в эдвардианскую эпоху : виконт Эмлин ( граф Каудор , председатель с 1895 по 1905 год); сэр Джозеф Уилкинсон (генеральный менеджер с 1896 по 1903 год), его преемник, бывший главный инженер сэр Джеймс Инглис; и Джордж Джексон Черчворд ( главный инженер-механик ). Именно в этот период GWR ввела услуги дорожного мотора в качестве альтернативы строительству новых линий в сельской местности и начала использовать паровые рельсовые двигатели , чтобы сделать эксплуатацию существующих веток более дешевой. [31]
С началом Первой мировой войны в 1914 году GWR была взята под контроль правительства, как и большинство крупных железных дорог в Великобритании. Многие из ее сотрудников присоединились к вооруженным силам, и было сложнее строить и обслуживать оборудование, чем в мирное время. После войны правительство рассматривало возможность постоянной национализации , но вместо этого решило принудительное объединение железных дорог в четыре большие группы. Только GWR сохранила свое название благодаря « группировке », в рамках которой более мелкие компании были объединены в четыре основные компании в 1922 и 1923 годах. GWR построила военный мемориал на вокзале Паддингтон, открытый в 1922 году, в память о своих сотрудниках, погибших на войне. [32]
Новая Great Western Railway имела больше маршрутов в Уэльсе, включая 295 миль (475 км) бывших линий Cambrian Railways и 124 мили (200 км) от Taff Vale Railway . Также было добавлено несколько независимых линий в ее английской зоне операций, в частности Midland and South Western Junction Railway , линия, ранее тесно сотрудничавшая с Midland Railway , но которая теперь дала GWR вторую станцию в Суиндоне, а также линия, которая осуществляла сквозное движение с севера через Челтнем и Андовер в Саутгемптон .
1930-е годы принесли тяжелые времена, но компания оставалась в хорошем финансовом состоянии, несмотря на Депрессию . Закон о развитии (кредиты, гарантии и гранты) 1929 года позволил GWR получать деньги в обмен на стимулирование занятости, и это было использовано для улучшения станций, включая London Paddington , Bristol Temple Meads и Cardiff General ; для улучшения оборудования на депо и прокладки дополнительных путей для уменьшения заторов. Услуги по перевозкам на дорогах были переданы местным автобусным компаниям, в которых GWR получила долю, но вместо этого она участвовала в воздушных перевозках . [33]
Наследием широкой колеи стало то, что поезда для некоторых маршрутов могли быть построены немного шире, чем это было принято в Британии, и к ним относятся построенные в 1929 году « Super Saloons », которые использовались на пароходных поездах , перевозивших трансатлантических пассажиров в Лондон с роскошью. [34] Когда компания праздновала свое столетие в 1935 году, были построены новые вагоны «Centenary» для Cornish Riviera Express, которые снова в полной мере использовали более широкую колею на этом маршруте. [35]
С началом Второй мировой войны в 1939 году GWR вернулась под прямой контроль правительства, и к концу войны у власти оказалось лейбористское правительство, которое снова планировало национализировать железные дороги. Спустя пару лет попыток оправиться от разрушений войны, 1 января 1948 года GWR стала Западным регионом Британских железных дорог. Great Western Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо еще почти два года, официально ликвидировавшись 23 декабря 1949 года. [36] Проекты локомотивов и подвижного состава GWR продолжали строиться некоторое время, и регион сохранял свой собственный отличительный характер, даже раскрашивая на некоторое время свои станции и экспрессы в виде шоколада и сливок. [37] [38]
Примерно через 40 лет после национализации British Rail была приватизирована , и старое название было возрождено Great Western Trains , компанией-оператором поездов, предоставляющей пассажирские перевозки на старых маршрутах GWR в Южный Уэльс и Юго-Запад. Впоследствии она стала First Great Western, как часть FirstGroup , но в сентябре 2015 года изменила свое название на Great Western Railway , чтобы «восстановить идеалы нашего основателя». [39] Однако операционная инфраструктура была передана Railtrack и с тех пор перешла к Network Rail . Эти компании продолжили сохранять соответствующие части своих станций и мостов, поэтому исторические сооружения GWR все еще можно узнать по всей сети.
Первоначальная линия Great Western Main Line соединяла лондонский вокзал Паддингтон со станцией Темпл-Мидс в Бристоле через Рединг , Дидкот , Суиндон , Чиппенхэм и Бат . Эта линия была продлена на запад через Эксетер [40] и Плимут [17] до Труро [18] и Пензанса [19] , самой западной железнодорожной станции в Англии. Брюнель и Гуч разместили главные локомотивные мастерские GWR недалеко от деревни Суиндон, и локомотивы многих поездов менялись здесь в первые годы. До этого момента маршрут очень постепенно поднимался на запад от Лондона, но отсюда он превратился в маршрут с более крутыми уклонами, который, с примитивными локомотивами, доступными Брюнелю, лучше управлялся типами с меньшими колесами, лучше подходящими для подъема на холмы. Эти уклоны были направлены в обоих направлениях, сначала спускаясь через перекресток Вуттон-Бассетт, чтобы пересечь реку Эйвон , затем поднимаясь обратно через Чиппенхэм к туннелю Бокс, прежде чем снова спуститься, чтобы вернуться в долину реки Эйвон, по которой он следовал до Бата и Бристоля. [41]
Суиндон также был узловой точкой для линии, которая шла на северо-запад до Глостера , а затем на юго-запад по дальнему берегу реки Северн, чтобы достичь Кардиффа , Суонси и западного Уэльса. Этот маршрут был позже сокращен открытием более прямого маршрута с востока на запад через туннель Северн . Другой маршрут шел на север от Дидкота до Оксфорда, откуда два разных маршрута продолжались до Вулверхэмптона , один через Бирмингем , а другой через Вустер . За Вулверхэмптоном линия продолжалась через Шрусбери в Честер и (через совместную линию с LNWR ) далее в Биркенхед и Уоррингтон ; другой маршрут через Маркет-Дрейтон позволял GWR достигать Крю . Эксплуатационные соглашения с другими компаниями также позволяли поездам GWR ходить в Манчестер . К югу от главной линии Лондон-Бристоль были маршруты из Дидкота в Саутгемптон через Ньюбери и из Чиппенхэма в Уэймут через Уэстбери . [42]
Сеть маршрутов по пересеченной местности связывала эти основные линии, а также было много разнообразных ответвлений . Некоторые из них были короткими, например, 3+1 ⁄ 2 -мильная (5,6 км) ветка Клеведон ; [43] другие были намного длиннее, такие как 23-мильная (37 км) ветка Майнхед . [44] Несколько были разработаны и построены GWR, чтобы противостоять конкуренции со стороны других компаний, таких как линия Рединга в Бейзингсток, чтобы держать Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу подальше от Ньюбери . [24] Однако многие были построены местными компаниями, которые затем продали свою железную дорогу своему более крупному соседу; примерами служат ветки Лонсестона [45] и Бриксхема [46] . Дальнейшее разнообразие возникло из-за перевозок: отдыхающие ( Сент-Айвс );. [47] королевская семья ( Виндзор ); [48] или просто грузоперевозки ( Карбис-Уорф ). [49]
Брюнель предполагал, что GWR продолжится через Атлантический океан, и построил SS Great Western для перевозки пассажиров железной дороги из Бристоля в Нью-Йорк . [50] Большая часть перевозок в Северную Америку вскоре переключилась на более крупный порт Ливерпуль (на территории других железных дорог), но некоторые трансатлантические пассажиры высаживались в Плимуте и доставлялись в Лондон специальным поездом. Суда Great Western связывали Великобританию с Ирландией, Нормандскими островами и Францией. [51]
Штаб-квартира железной дороги была основана на станции Паддингтон. Ее локомотивы и подвижной состав были построены и обслуживались на заводе Swindon Works [14], но другие мастерские были приобретены по мере объединения с другими железными дорогами, включая завод Stafford Road компании Shrewsbury в Вулверхэмптоне [52] и мастерские South Devon в Ньютон-Эбботе [53] . Worcester Carriage Works был создан путем выравнивания земли к северу от станции Worcester Shrub Hill [54] . Reading Signal Works был основан в зданиях к северу от железнодорожной станции Reading [55] , а в более поздние годы в Тонтоне был основан завод по производству бетона , где отливались изделия от компонентов рельсов до мостов [56] .
Спустя более 150 лет после своего создания, первоначальная главная линия была описана историком Стивеном Бриндлом как «один из шедевров железнодорожного дизайна». [57] Двигаясь на запад от Паддингтона, линия пересекает долину реки Брент на виадуке Уорнклифф и реку Темзу на железнодорожном мосту Мейденхед , который на момент строительства был самым большим пролетом, достигнутым кирпичным арочным мостом. [58] Затем линия продолжается через Соннинг-Каттинг, прежде чем достичь Рединга, [59] после чего она пересекает Темзу еще дважды, на мостах Гейтхэмптон и Моулсфорд . [60] Между Чиппенхэмом и Батом находится туннель Бокс , самый длинный железнодорожный туннель, проложенный к тому времени. [61] Несколько лет спустя железная дорога открыла еще более длинный туннель Северн, чтобы провести новую линию между Англией и Уэльсом под рекой Северн . [21]
Некоторые другие примечательные сооружения были добавлены, когда более мелкие компании были объединены в GWR. Они включают в себя морскую стену South Devon Railway , [62] мост Royal Albert Bridge компании Cornwall Railway , [63] и мост Barmouth Bridge компании Cambrian Railway . [64]
В первые годы GWR управлялся двумя комитетами, один в Бристоле и один в Лондоне. Вскоре они объединились в единый совет директоров, который собирался в офисах в Паддингтоне. [14]
Правление возглавлял председатель, которого поддерживали секретарь и другие «должностные лица». Первым суперинтендантом локомотива был Дэниел Гуч , хотя с 1915 года название было изменено на главного инженера-механика. Первый менеджер по товарам был назначен в 1850 году, а с 1857 года эту должность занимал Джеймс Грирсон до 1863 года, когда он стал первым генеральным менеджером. В 1864 году была создана должность суперинтенданта линии для надзора за движением поездов. [65]
Ранние поезда предлагали пассажирам выбор вагонов первого или второго класса . В 1840 году этот выбор был расширен: пассажиры могли перевозиться медленными товарными поездами в том, что стало третьим классом. Закон о железнодорожном регулировании 1844 года сделал юридическим требованием, чтобы GWR, наряду со всеми другими британскими железными дорогами, обслуживала каждую станцию поездами, которые включали размещение третьего класса по цене не более одного пенни за милю и со скоростью не менее 12 миль в час (19 км/ч). К 1882 году вагоны третьего класса были прикреплены ко всем поездам, за исключением самых быстрых экспрессов . Другой парламентский указ означал, что поезда начали включать вагоны для курящих с 1868 года. [67]
Специальные « экскурсионные » дешевые дневные билеты были впервые выпущены в мае 1849 года, а сезонные абонементы — в 1851 году. До 1869 года большая часть доходов поступала от пассажиров второго класса, но объем пассажиров третьего класса вырос до такой степени, что в 1912 году удобства второго класса были отменены. Закон о дешевых поездах 1883 года привел к предоставлению рабочих поездов по специальным низким тарифам в определенное время дня. [3]
Железнодорожники часто давали прозвища основным экспрессам, но позже эти названия официально появились в расписаниях, на спинках локомотивов и на крышах над окнами вагонов. Например, утренний экспресс Flying Dutchman между Лондоном и Эксетером был назван в честь лошади, победившей на скачках Дерби и Сент-Леже в 1849 году. Хотя его отменили в конце 1867 года, название было возрождено в 1869 году — по просьбе Бристольско -Эксетерской железной дороги — и поезд следовал до Плимута. Дневной экспресс был запущен по тому же маршруту в июне 1879 года и стал известен как The Zulu . Третий экспресс West Country был введен в 1890 году, курсируя в Пензанс и обратно под названием The Cornishman . С 1 июля 1904 года между Лондоном и Пензансом (без остановок до Плимута) начал курсировать новый поезд Cornish Riviera Express , хотя он курсировал только летом 1904 и 1905 годов, прежде чем стать постоянным элементом расписания в 1906 году.
Cheltenham Spa Express был самым быстрым поездом в мире, когда он должен был преодолеть 77,25 миль (124,3 км) между Суиндоном и Лондоном со средней скоростью 71,3 мили в час (114,7 км/ч). [68] Поезд получил прозвище «Cheltenham Flyer» и был представлен в одной из «Книг для мальчиков всех возрастов» GWR. Другие названные поезда включали Bristolian , курсировавший между Лондоном и Бристолем с 1935 года, [69] и Torbay Express , курсировавший между Лондоном и Кингсуэром . [70]
Многие из этих быстрых экспрессов включали специальные вагоны, которые можно было отцеплять, когда они проезжали через станции без остановки, при этом в вагоне ехал охранник , чтобы отцепить его от основного поезда и остановить в нужном месте. Первый такой « отцепочный вагон » был отцеплен от « Летучего голландца» в Бриджуотере в 1869 году. [55] Первые спальные вагоны компании были запущены между Паддингтоном и Плимутом в 1877 году. Затем 1 октября 1892 года ее первый коридорный поезд прошел из Паддингтона в Биркенхед, а в следующем году появились первые поезда, отапливаемые паром, который проходил через поезд по трубе от локомотива. В мае 1896 года появились вагоны- рестораны первого класса , а в 1903 году эта услуга была распространена на все классы. Спальные вагоны для пассажиров третьего класса были доступны с 1928 года. [67]
Самоходные « паровые рельсовые моторы » впервые были использованы 12 октября 1903 года между Стоунхаусом и Чалфордом ; в течение пяти лет было построено 100 таких машин. Эти поезда имели специальные выдвижные ступеньки, которые можно было использовать на станциях с более низкими платформами, чем это было принято в Англии. [55] Рельсовые моторы оказались настолько успешными на многих маршрутах, что их пришлось дополнить прицепными вагонами с органами управления движением, первый из которых был введен в эксплуатацию в конце 1904 года. Со следующего года было установлено несколько небольших локомотивов, чтобы они могли работать с этими прицепами, объединенные наборы стали известны как « автопоезда » и в конечном итоге заменили паровые рельсовые моторы. [71] Дизельные моторы были введены в эксплуатацию в 1934 году. Некоторые вагоны были полностью обтекаемыми, некоторые имели буфетные стойки для дальних перевозок, а другие предназначались исключительно для доставки посылок. [72]
Пассажирские перевозки были основным источником дохода GWR, когда она впервые открылась, но грузы также перевозились в отдельных поездах. Только когда были достигнуты угледобывающие и промышленные районы Уэльса и Мидлендса, грузопоток стал значительным; в 1856 году компания Ruabon Coal Company подписала соглашение с GWR о перевозке угля в Лондон по специальным тарифам, что, тем не менее, приносило железной дороге не менее 40 000 фунтов стерлингов в год. [3]
По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов, с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии часто ограничивал это. [55] В то время как типичные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, мог составлять всего 1 тонну. Множество более мелких партий отправлялись в местный перевалочный центр, где они пересортировались в более крупные партии для основного сегмента их пути. Было более 550 «станционных грузовиков», работающих на расписанных товарных поездах, перевозящих небольшие партии на определенные станции и с них, и 200 «пикапных» грузовиков, которые собирали небольшие грузы с групп станций. [73]
GWR предоставляла специальные вагоны, погрузочно-разгрузочное оборудование и складские помещения для своих крупнейших транспортных потоков. Например, угольные шахты в Уэльсе отправляли большую часть своего угля в доки вдоль побережья, многие из которых принадлежали и были оборудованы железной дорогой, как и некоторые в Корнуолле, которые экспортировали большую часть производства каолина этого графства. Вагоны, обеспечивавшие оба этих транспортных потока (как те, которые принадлежали GWR, так и горнодобывающим компаниям), были оснащены торцевыми дверями, которые позволяли опрокидывать их грузы прямо в трюмы кораблей с помощью оборудования для опрокидывания вагонов на причале. Специальные вагоны были изготовлены для многих других различных товаров, таких как порох , [74] воздушные винты, [75] автомобили, [76] фрукты [77] и рыба. [78]
Тяжелые грузопотоки осуществлялись из сельскохозяйственных и рыболовецких районов юго-запада Англии, часто в быстрых поездах для «скоропортящихся продуктов», [79] например, более 3500 голов крупного рогатого скота были отправлены из Грэмпаунд-роуд за 12 месяцев до июня 1869 года, [80] а в 1876 году почти 17 000 тонн рыбы было перевезено из западного Корнуолла в Лондон. [81] Поезда для перевозки скоропортящихся продуктов, курсировавшие в девятнадцатом веке, использовали вагоны, построенные по тем же стандартам, что и пассажирские вагоны, с вакуумными тормозами и большими колесами, обеспечивающими быстрый ход. Обычные товарные поезда на GWR, как и на всех других британских железных дорогах того времени, имели колеса, расположенные близко друг к другу (около 9 футов (2,7 м) друг от друга), меньшие колеса и только ручные тормоза.
В 1905 году GWR запустила свой первый поезд с вакуумными тормозами для перевозки грузов общего назначения между Лондоном и Бристолем, используя недавно построенные грузовые вагоны с маленькими колесами, но вакуумными тормозами. За этим последовали другие службы, чтобы создать сеть скоростных поездов между основными центрами производства и населения, которые должны были ходить со средней скоростью 35 миль в час (56 км/ч). Другие железнодорожные компании также последовали примеру GWR, предоставив свои собственные услуги с вакуумными тормозами (или «установленные»). [82]
Ряд каналов, таких как Кеннет и Эйвон и Стратфорд-на-Эйвоне , стали собственностью железной дороги, когда они были куплены для устранения конкуренции или возражающих против предлагаемых новых линий. Большинство из них продолжали работать, хотя они были лишь небольшой частью бизнеса железнодорожной компании: в 1929 году каналы получили 16 278 фунтов стерлингов доходов, в то время как грузовые поезда заработали более 17 миллионов фунтов стерлингов. (1 250 000 фунтов стерлингов и 1,31 миллиарда фунтов стерлингов соответственно в 2023 году). [83] [66]
Закон о железных дорогах 1921 года передал большинство крупных экспортных угольных доков в Южном Уэльсе в собственность GWR, таких как Кардифф , Барри и Суонси . Они были добавлены к небольшому количеству доков вдоль южного побережья Англии, которыми компания уже владела, что сделало ее крупнейшим оператором доков в мире. [33]
Полномочия были предоставлены парламентом GWR для управления судами в 1871 году. [33] В следующем году компания взяла на себя управление судами, которыми управляли Ford и Jackson на маршруте между Нейландом в Уэльсе и Уотерфордом в Ирландии. Уэльский терминал был перемещен в гавань Фишгард, когда туда была открыта железная дорога в 1906 году. Службы также работали между Weymouth Quay и Нормандскими островами с 1889 года по бывшим маршрутам Weymouth and Channel Islands Steam Packet Company. Меньшие суда GWR также использовались в качестве тендеров в доках Plymouth Great Western Docks и, до открытия туннеля Severn, на пересечении реки Северн железной дороги Bristol and South Wales Union Railway . [51]
Первые автобусные перевозки по железной дороге были начаты компанией GWR между железнодорожной станцией Хелстон и Лизардом 17 августа 1903 года. Известные в компании как « дорожные моторы », эти шоколадно-сливочные автобусы курсировали по всей территории компании на железнодорожных подъездных и экскурсионных маршрутах до 1930-х годов, когда они были переданы местным автобусным компаниям (в большинстве из которых GWR имела долю ) . [84]
GWR открыла первое железнодорожное воздушное сообщение между Кардиффом , Торки и Плимутом совместно с Imperial Airways . Это выросло и стало частью Railway Air Services . [33]
Первые локомотивы GWR были разработаны Изамбардом Кингдомом Брюнелем, но оказались неудовлетворительными. Дэниел Гуч, которому было всего 20 лет, вскоре был назначен начальником локомотивного хозяйства железной дороги и приступил к созданию надежного парка. Он купил два локомотива у Robert Stephenson and Company , которые оказались более успешными, чем у Брюнеля, а затем спроектировал серию стандартизированных локомотивов. С 1846 года их можно было строить в недавно созданных железнодорожных мастерских компании в Суиндоне . Он спроектировал несколько различных типов локомотивов шириной 7 футов ( 2134 мм ) для растущей железной дороги, таких как Firefly 2-2-2 и позднее Iron Duke Class 4-2-2 . В 1864 году Гуча сменил Джозеф Армстронг, который привнес свой опыт работы со стандартной колеей на железную дорогу. Некоторые из проектов Армстронга были построены как для широкой, так и для стандартной колеи, просто устанавливая разные колеса; Тем, кому нужны были тендеры, выдавали старые, от снятых с эксплуатации ширококолейных локомотивов. [85]
Ранняя смерть Джозефа Армстронга в 1877 году означала, что следующим этапом проектирования локомотивной силы стал Уильям Дин , который разработал экспресс- типы 4-4-0 , а не одномашинные 2-2-2 и 4-2-2, которые до того времени возили быстрые поезда. [52] Дин вышел на пенсию в 1902 году, и его заменил Джордж Джексон Черчворд , который представил знакомые локомотивы 4-6-0 . Именно во время пребывания Черчворда на посту термин «управляющий локомотивами» был изменен на «главный инженер-механик» (CME). [86] Чарльз Коллетт сменил Черчворда в 1921 году. Вскоре он стал отвечать за гораздо больший парк, которым управляла GWR после слияний по Закону о железных дорогах 1921 года . Он приступил к замене старых и менее многочисленных классов и перестройке оставшихся, используя как можно больше стандартизированных компонентов GWR. Он также создал много новых конструкций с использованием стандартных деталей, таких как классы Castle и King . [87] Последним CME был Фредерик Хоксворт , который взял управление в 1941 году, наблюдая за железной дорогой во время военного дефицита и производя локомотивы конструкции GWR до самой национализации. [52]
Брунель и Гуч оба давали своим локомотивам имена, чтобы идентифицировать их, но компании стандартной колеи, которые стали частью GWR, использовали номера. Поэтому до 1864 года GWR давала названия локомотивам широкой колеи и нумеровала локомотивы стандартной колеи. Со времени прибытия Армстронга всем новым локомотивам — как широким, так и стандартным — давали номера, включая ширококолейные, которые ранее имели имена, когда их приобретали у других железных дорог. [85] В 1895 году Дин ввел политику присвоения пассажирским тендерным локомотивам как номеров, так и названий. Каждой партии давали названия с отличительной темой, например, короли для класса 6000 и замки для класса 4073. [88]
GWR сначала красила свои локомотивы в темно- зеленый цвет падуба , но затем его заменили на среднехромовый или брауншвейгский зеленый на протяжении большей части своего существования. Изначально у них были шоколадно-коричневые или индийско-красные рамы, но в двадцатом веке их заменили на черные. Таблички с названием и номером обычно были из полированной латуни с черным фоном, а дымоходы часто имели медные ободки или «колпаки». [89]
Ливреи разных лет:
Пассажирские вагоны GWR были многочисленны и разнообразны, начиная от четырех- и шестиколесных транспортных средств на оригинальной линии широкой колеи 1838 года, до вагонов с тележками длиной до 70 футов (21 м), которые эксплуатировались до 1947 года и позже. Вакуумные тормоза, тележки и сквозные коридоры стали использоваться в девятнадцатом веке, а в 1900 году были введены в эксплуатацию первые вагоны с электрическим освещением. В 1920-х годах некоторые транспортные средства были оснащены автоматическими сцепками и стальными кузовами.
Первые вагоны строились несколькими независимыми компаниями, но в 1844 году железная дорога начала строить вагоны на железнодорожных заводах Суиндона , которые в конечном итоге обеспечили большую часть подвижного состава железной дороги . Специальные вагоны включали спальные вагоны , вагоны-рестораны и слип-пассажирские вагоны . [90] Пассажиры также перевозились в моторвагонных поездах , [91] автопоездах , [71] и дизельных вагонах . [72] Пассажирские фургоны перевозили посылки, лошадей и молоко на экспресс-скоростях. [92] Типичные образцы этих вагонов сохранились и сегодня на различных железных дорогах Heritage по всей стране.
Большинство вагонов обычно были окрашены в вариации шоколадно-коричневого и кремового цветов, однако до 1864 года и с 1908 по 1922 год они были просто коричневыми или красными. [93] Посылочные фургоны и подобные транспортные средства редко красились в двухцветную ливрею, вместо этого они были просто коричневыми или красными, из-за чего их называли «коричневыми транспортными средствами». [92]
В первые годы существования GWR ее вагоны были окрашены в коричневый цвет, [94] но перед концом широкой колеи цвет изменился на красный . Знакомая темно-серая окраска была введена около 1904 года. [95]
Большинство ранних вагонов были четырехколесными открытыми транспортными средствами, хотя несколько шестиколесных транспортных средств были предусмотрены для специальных грузов. Затем последовали крытые фургоны, изначально для перевозки скота, но позже и для общих и уязвимых грузов. Первые вагоны с тележками появились в 1873 году для тяжелых грузов, но вагоны с тележками для угля были построены в 1904 году вслед за большими четырехколесными угольными вагонами, которые впервые появились в 1898 году. Рассчитанные на 20 тонн (20,3 тонны), они были в два раза больше типичных вагонов того периода, но только в 1923 году компания вложила значительные средства в угольные вагоны такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в своих доках; они были известны как вагоны « Феликс Пол » в честь генерального директора GWR, который продвигал их использование. Контейнерные вагоны появились в 1931 году, а специальные фургоны для легковых автомобилей — в 1933 году. [96]
Когда GWR была открыта, ни один поезд в Соединенном Королевстве не был оснащен вакуумными тормозами , вместо этого ручные тормоза были установлены на отдельных вагонах, а поезда также перевозили тормозные вагоны , где охранник контролировал винтовой тормоз. Первые грузовые вагоны, оснащенные вакуумными тормозами, были те, которые ходили в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся грузы, такие как рыба. Некоторые балластные бункеры получили вакуумные тормоза в декабре 1903 года, и вагоны для общих грузов строились с ними с 1904 года, хотя неоснащенные вагоны (без вакуумных тормозов) все еще составляли большую часть парка в 1948 году, когда железная дорога была национализирована , чтобы стать частью British Railways . [97]
Все вагоны для общественного транспорта имели кодовое имя , которое использовалось в телеграфных сообщениях. Поскольку это обычно было написано на вагоне, их часто называли этими именами, например, «Норка» (фургон), «Слюда» (рефрижераторный фургон), «Крокодил» (котельная) и «Жаба» ( тормозной вагон ). [98] [99]
Для постоянного пути Брюнель решил использовать легкий мостовой рельс, непрерывно поддерживаемый толстыми деревянными балками, известный как « балочная дорога ». Более тонкие деревянные ригели использовались для поддержания правильного расстояния между балками. Это дало более гладкий путь, и вся сборка оказалась дешевле, чем использование обычных шпал для ширококолейного пути, хотя это преимущество было потеряно при использовании линий стандартной или смешанной колеи из-за более высокого соотношения древесины к длине линии. Позднее использовались более традиционные формы путей, хотя балочную дорогу все еще можно было увидеть в подъездных путях в первой половине двадцатого века. [100]
Брюнель разработал систему сигналов «диск и перекладина» для управления движением поездов, но люди, управляющие ими, могли только предполагать, что каждый поезд достигал следующего сигнала, не останавливаясь неожиданно. Первая в мире коммерческая телеграфная линия была установлена на 13 милях (21 км) от Паддингтона до Уэст-Дрейтона и вступила в эксплуатацию 9 апреля 1839 года. Позже это распространилось по всей системе и позволило станциям использовать телеграфные сообщения, чтобы сообщать людям, управляющим сигналами, когда каждый поезд прибыл благополучно. [101] Был разработан длинный список кодовых слов , чтобы помочь сделать сообщения быстрыми для отправки и понятными по смыслу. [98]
Со временем диски и перекладины заменили более традиционные семафорные сигналы . GWR сохранил форму нижнего квадранта, где аспект «продолжение» обозначается опусканием сигнальной руки, несмотря на то, что другие британские железные дороги перешли на форму верхнего квадранта. Электрические световые сигналы с рисунком «прожектор» были позже введены на загруженных станциях; они могли показывать те же красно-зеленые или желто-зеленые аспекты, что и семафорные сигналы ночью. Система « автоматического управления поездом » была введена с 1906 года, которая была системой безопасности, которая применяла тормоза поезда, если он проезжал сигнал опасности. [102]
GWR известна некоторым восхищенно как «God’s Wonderful Railway» [103] , но другим в шутку как «Great Way Round» [104], поскольку некоторые из ее первых маршрутов не были самыми прямыми. Железная дорога, однако, позиционировала себя с 1908 года как «The Holiday Line», поскольку она перевозила огромное количество людей на курорты Уэльса и юго-западной Англии. [105] [106] [107]
Предлагались дешевые билеты, и курсировали экскурсионные поезда по популярным направлениям и особым мероприятиям, таким как Великая выставка 1851 года . [108] Позже дорожные моторы GWR организовали туры по популярным направлениям, не связанным напрямую с поездом, а ее корабли предлагали круизы из таких мест, как Плимут. [109] Излишние вагоны были переоборудованы в туристические автобусы и размещены на сельских или приморских станциях, таких как Blue Anchor и Marazion, и сдавались в аренду отдыхающим, прибывавшим на поезде.
GWR управляла отелями на крупных станциях и перекрестках с самого начала, но в 1877 году она открыла свой первый «загородный отель» — Tregenna Castle в Сент-Айвсе, Корнуолл . [55] Позже она добавила отель Fishguard Bay в Уэльсе и Manor House в Мортонхэмпстеде , Девон, к которому в 1930 году добавила поле для гольфа . [33]
С 1908 года компания позиционировала себя как «Праздничная линия» [110] с помощью серии плакатов, открыток , головоломок и книг. Среди них были «Праздничные места » , описывающие привлекательность различных частей системы GWR, [111] и региональные издания, такие как «Корнуольская Ривьера » SPB Mais и «Южный Уэльс: Страна замков» AM Bradley . В путеводителях описывались пейзажи, увиденные через окно их поездов. Другие книги GWR были разработаны для поощрения интереса к самой GWR. Опубликованные как «Книги для мальчиков всех возрастов», они включали «10:30 Limited» и «Loco's of the Royal Road» . [112]
Great Western Railway фактически создала современные туристические места в Западной стране и юго-западной части Уэльса , куда ранее было очень трудно добраться. Курорты Бристольского залива в Уэльсе и Западной стране, такие как Майнхед или скалы Эксмура, были очень удалены от других частей Англии до появления GWR. [113]
Энтузиасты железных дорог были в курсе новых локомотивов и других тем через Great Western Railway Magazine с 1904 года. В 1911 году GWR стала первой компанией, опубликовавшей книгу о своем локомотивном парке. «Имена двигателей» представляли собой брошюру, содержащую алфавитный список названных двигателей компании с указанием их номеров и колесной формулы . На других страницах были представлены формальные виньетированные фотографии различных типов двигателей, в основном фотографического серого цвета , с аннотациями их основных размеров. Автор не был указан, но список был составлен Артуром Дж. Л. Уайтом в офисе главного механика железной дороги. [114] [115]
Новые издания были напечатаны в 1914 и 1917 годах как Great Western Railway Engines под редакцией «AJLW» , а затем как Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes в 1919 году с новыми изданиями с регулярными интервалами вплоть до 1929 года. [114] В них были перечислены названные двигатели по классам, каждый класс имел официальную фотографию с аннотацией обширных размеров и технических подробностей. Некоторым классам неназванных двигателей также была предоставлена страница с фотографией и аналогичными аннотациями. Автор не был указан, но вступительное эссе «Именование локомотивов» было подписано «AJLW» [116] Артур Уайт умер в 1929 году, и с 1932 года новые издания, теперь The GWR Engine Book , публиковались Отделом рекламы GWR вплоть до 1935 года. [114]
С 1938 года редактором был указан «WGC» , которым был WG Chapman. Теперь название было GWR Engines: Names, Numbers Types, Classes, etc. of Great Western Railway Locomotives . Были переиздания (также указанные как издания) в 1938 (снова) и 1939 годах. [117] Окончательное издание было опубликовано в 1946 году. [114] В дополнение к спискам локомотивов, фотографиям и размерам, есть многочисленные эссе по многим аспектам разработки локомотивов GWR. [118]
На связанную с этим тему GWR также опубликовала в 1935 году 56-страничную брошюру под названием Swindon Works and its place in Great Western Railway History . Иллюстрированная фотографиями почти на каждом развороте, она рассказывает историю GWR как компании, использующей и строящей локомотивы, строительство и развитие Swindon Works и обучение работающих там людей. Она описывает каждый участок работ, некоторые из последних локомотивов, которые там будут построены, и заканчивается различными связанными организациями, от Института механиков до Ежегодного праздника работ. [119]
GWR привлекала внимание художников с самого начала. « История и описание Великой Западной железной дороги» Джона Кука Борна была опубликована в 1846 году и содержала серию подробных литографий железной дороги, которые дают читателям представление о том, как выглядела линия до появления фотографии. [12] Дж. М. У. Тёрнер написал свою картину «Дождь, пар и скорость — Великая Западная железная дорога» в 1844 году, посмотрев из окна своего поезда на железнодорожный мост Мейденхед , [120] а в 1862 году Уильям Пауэлл Фрит написал «Железнодорожную станцию» , большую толпу на платформе в Паддингтоне. Сама станция была первоначально нарисована для Пауэлла архитектором У. Скоттом Мортоном, а поезд был специально предоставлен GWR для картины, перед которой множество путешественников и железнодорожников образуют оживленный центр внимания. [121]
В 1935 году, в рамках празднования столетия GWR, железная дорога заказала и опубликовала Railway Ribaldry , книгу карикатур У. Хита Робинсона , предоставив этому известному карикатуристу свободу действий, чтобы переосмыслить историю линии для развлечения своих клиентов. Результатом стала 96-страничная книга в мягкой обложке с чередующимися полностраничными карикатурами и небольшими виньетками, все на соответствующие темы. [122]
GWR был показан во многих телевизионных программах, таких как детский драматический сериал BBC «Божественная чудесная железная дорога» в 1980 году. [123] Он также был увековечен в анимационном фильме Боба Годфри «Великий» , который получил премию «Оскар» за лучший анимационный короткометражный фильм 1975 года, рассказывающий историю инженерных достижений Брюнеля. [124]
Сэр Джон Бетджеман ясно упоминает GWR в своей поэме « Далёкие виды провинциального города» : [125]
Старая Великая Западная железная дорога трясется,
Старая Великая Западная железная дорога вращается –
Старая Великая Западная железная дорога заставляет
Меня очень сожалеть о моих грехах.
Память о GWR сохраняется в нескольких музеях, таких как STEAM — музей GWR (в старых железнодорожных работах Суиндона ) и Didcot Railway Centre , где есть действующий ширококолейный поезд. Сохранившиеся линии GWR включают линии от Тотнеса до Бакфастли , от Пейнтона до Кингсуэра , от Бишопс-Лайдерда до Майнхеда , от Киддерминстера до Бриджнорта и от Челтнема до Бродвея . Многие другие исторические железные дороги и музеи также имеют локомотивы или подвижной состав GWR, которые используются или экспонируются.
Многочисленные станции, принадлежащие Network Rail , также продолжают демонстрировать большую часть своего наследия GWR. Это видно не только на крупных станциях, таких как Paddington (построена в 1851 г., [126] расширена в 1915 г.) [127] и Temple Meads (1840, [128] 1875 [129] и 1935) [130] , но и в других местах, таких как Bath Spa (1840), [131] Torquay (1878), [132] Penzance (1879), [133] Truro (1897), [134] и Newton Abbot (1927). [135] Многие небольшие станции мало изменились с момента открытия, поскольку не было необходимости перестраивать их, чтобы справиться с более интенсивным движением; Хорошие примеры можно найти в Яттоне (1841), Фроме (1850, последнее сохранившееся депо в стиле Брунеля компании Network Rail ), [131] Брэдфорде-на-Эйвоне (1857) и Сент-Джерменсе (1859). [136] Даже там, где станции были перестроены, многие элементы, такие как знаки, крышки люков и сиденья, все еще можно найти с отлитыми на них надписями «GWR». [137]
В 2006 году Великая Западная магистраль рассматривалась в качестве потенциального объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО , но была отклонена в 2011 году. [138] Предложение включало семь участков: Темпл-Мидс (включая офисы GWR Брунеля, зал заседаний, депо поезда, офисы B&ER и мост через реку Эйвон ); Бат (включая маршрут от туннеля Твертон до Сиднейских садов); туннели Миддлхилл и Бокс ; район Суиндона, включая железнодорожные работы и деревню Суиндона; железнодорожный мост Мейденхед ; виадук Уорнклифф ; и станция Паддингтон. [139]
Несколько локомотивов получили название Great Western . Первым был ширококолейный локомотив класса Iron Duke , построенный в 1846 году, первый локомотив, полностью построенный на локомотивном заводе компании в Суиндоне . Он был снят с производства в 1870 году, но в 1888 году вновь построенный локомотив того же класса получил то же название; оно было снято четыре года спустя, когда широкая колея была выведена из эксплуатации. [140] Затем это название получил локомотив класса стандартной колеи 3031 под номером 3012. Последним локомотивом GWR, носившим это название, был локомотив класса Castle под номером 7007, который продолжал носить его во времена Британских железных дорог. [141]
Позднее это название снова появилось на некоторых дизельных локомотивах BR . Первым был 47500, который носил это название с 1979 по 1991 год. [142] Другой локомотив класса 47 , на этот раз 47815, получил это название в 2005 году; в настоящее время (2009 год) он эксплуатируется компанией Riviera Trains . [143] Вагон высокоскоростного поезда с номером 43185 также носил то же название [141] и эксплуатировался современной компанией Great Western Railway [144] до 18 мая 2019 года.
Ряд инженеров обучались или работали в GWR, прежде чем перейти в другие компании, в том числе Томас Рассел Крэмптон ( SER и другие), [148] Гарольд Холкрофт ( SECR , SR ), [148] Джеймс Холден ( GER ), [148] Уильям Станиер ( LMS ), [148] Уильям Мартли ( LCDR ), [149] Уильям Страудли ( HR , LBSCR ), [150] Арчибальд Старрок ( GNR ). [148]
при укладке рельсов на прямой допускалась дополнительная четверть дюйма, что делало ширину колеи 7 футов 1⁄4 дюйма , строго говоря, но она всегда упоминалась как 7 футов.[22]
