British Leyland — британский автомобильный инженерный и производственный конгломерат, образованный в 1968 году как British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ) в результате слияния Leyland Motors и British Motor Holdings . Он был частично национализирован в 1975 году, когда правительство Великобритании создало холдинговую компанию British Leyland, позже переименованную в BL в 1978 году. [1] [2] Он включал в себя большую часть британской автомобильной промышленности, которая в 1968 году имела 40% доли на автомобильном рынке Великобритании, [3] а его история восходит к 1895 году. Несмотря на наличие таких прибыльных марок, как Jaguar , Rover и Land Rover , а также бестселлера Mini , у BLMC была сложная история, [4] что привело к его окончательному краху в 1975 году и последующей частичной национализации.
После значительной реструктуризации и продажи дочерних компаний BL была переименована в Rover Group в 1986 году, став дочерней компанией British Aerospace с 1988 по 1994 год, а затем была впоследствии куплена BMW . Последнее сохранившееся воплощение компании как MG Rover Group перешло под внешнее управление в 2005 году, [5] положив конец массовому производству автомобилей британскими производителями. MG и марки Austin , Morris и Wolseley стали частью китайской SAIC , с которой MG Rover пыталась объединиться до внешнего управления. По состоянию на 2024 год, Mini , Jaguar Land Rover , Leyland Trucks и Unipart являются наиболее известными бывшими частями British Leyland, которые все еще существуют, при этом SAIC по-прежнему управляет своей британской базой из бывшего завода в Лонгбридже .
BLMC была основана 17 января 1968 года путем слияния British Motor Holdings (BMH) и Leyland Motor Corporation (LMC), [6] поддержанная Тони Бенном в качестве председателя Комитета по промышленной реорганизации, созданного первым правительством Вильсона . [3] В то время LMC была весьма успешным производителем грузовиков и автобусов, а также владела процветающими автомобильными брендами Triumph и Rover , в то время как BMH (которая была продуктом более раннего слияния British Motor Corporation , Pressed Steel и Jaguar) была опасно близка к краху. Правительство надеялось, что опыт LMC оживит больную BMH и фактически создаст «British General Motors ». Слияние объединило большинство оставшихся независимых британских компаний по производству автомобилей и включило производителей автомобилей, автобусов и грузовиков, а также более разнообразные предприятия, включая: строительное оборудование, холодильники, компании по литью металла, производителей дорожного покрытия; в общей сложности около сотни различных компаний. Новая корпорация была разделена на семь подразделений под руководством нового председателя сэра Дональда Стоукса (бывшего председателя LMC). На момент своего основания BLMC была пятым по величине производителем автомобилей в мире после General Motors , Ford , Chrysler и Volkswagen . [7]
Семь дивизий были следующими:
Хотя BMH был крупнейшим производителем автомобилей в Великобритании (выпуская в два раза больше автомобилей, чем LMC), он предлагал ряд устаревших автомобилей, включая Morris Minor , представленный в 1948 году, а также Austin Cambridge и Morris Oxford , выпущенные в 1959 году. Хотя BMH добился большого успеха в 1960-х годах с моделями Mini и 1100/1300 , обе машины были печально известны своей недооцененностью, и, несмотря на их новаторскую, но непроверенную конструкцию переднего привода , гарантийные расходы были непомерными и серьезно подорвали прибыльность этих моделей.
После слияния лорд Стоукс был в ужасе, обнаружив, что BMH не планирует заменять устаревшие проекты в своем портфолио. Кроме того, дизайнерские усилия BMH непосредственно перед слиянием были сосредоточены на неудачных моделях нишевого рынка, таких как Austin Maxi (который был недоработан и имел внешний вид, испорченный использованием дверей от более крупного Austin 1800 ) и Austin 3-litre , автомобиль, не имевший заметного места на рынке.
Недостаток внимания к разработке новых моделей для массового рынка означал, что у BMH не было никаких новых моделей в разработке, которые могли бы эффективно конкурировать с популярными конкурентами, такими как Ford Escort и Cortina .
.jpg/1280px-Triumph_GT6_(5801440674).jpg)
Лорд Стоукс немедленно инициировал планы по быстрому проектированию и внедрению новых моделей. Первым результатом этой программы ускоренного выпуска стал Morris Marina в начале 1971 года. Он использовал детали от различных моделей BL с новым кузовом для производства конкурента BL на массовом рынке. Это был один из самых продаваемых автомобилей в Соединенном Королевстве в 1970-х годах; будучи вторым по популярности новым автомобилем, проданным в Великобритании в 1973 году, хотя к концу производства в 1980 году он был широко расценен как унылый продукт, который подорвал репутацию компании. Austin Allegro (замена диапазонов 1100/1300), выпущенный в 1973 году, приобрел похожую репутацию за десятилетний срок своего производства.
.jpg/1280px-Austin_1800_(ADO71).jpg)
Компания стала печально известным памятником индустриальным потрясениям, которые преследовали Соединенное Королевство в 1970-х годах. Действия профсоюзов часто ставили производственные мощности BL на колени. Несмотря на дублирование производственных мощностей в результате слияния, в производственной сети компании было несколько отдельных точек отказа , что означало, что забастовка на одном заводе могла остановить многие другие. Внутренние конкуренты Ford и General Motors смягчили это, объединив свои ранее отдельные британские и немецкие дочерние компании и производственные линии (Ford объединил Ford of Britain и Ford Germany , чтобы создать Ford of Europe , в то время как GM в конечном итоге объединил операции Vauxhall и Opel ), так что производство можно было бы поставлять либо с британских, либо с континентальных европейских заводов в случае промышленных беспорядков. В результате и Ford, и Vauxhall в конечном итоге обогнали BL, став двумя самыми продаваемыми марками в Великобритании. В то же время волна японского импорта, возглавляемая Nissan (Datsun) и Toyota, использовала как неспособность BL обеспечить своих клиентов, так и ее ухудшающуюся репутацию в плане качества. Континентальные автопроизводители, включая Fiat , Renault и Volkswagen, также добивались высоких продаж на британском рынке.
К концу 1970-х годов правительство Великобритании ввело протекционистские меры в виде импортных квот для японских производителей, чтобы защитить слабеющих отечественных производителей (как BL, так и Chrysler Europe ), которым оно помогало поддерживаться.
На пике своего развития BLMC владела почти сорока заводами по всей стране. Еще до слияния BMH включала в себя теоретически конкурирующие марки, которые на самом деле продавали автомобили с существенно схожими фирменными знаками . British Motor Corporation никогда должным образом не интегрировала ни дилерские сети, ни производственные мощности Austin и Morris . Это было сделано отчасти для того, чтобы умиротворить плохие производственные отношения, поскольку многолетнее соперничество между рабочими Austin и Morris в Лонгбридже и Коули соответственно сохранялось после слияния в 1952 году и создания BMC. Результатом стало то, что оба завода производили модели с фирменными знаками в остальном идентичных автомобилей Austin и Morris, чтобы у каждой дилерской сети был продукт для продажи. Это означало, что Austin и Morris все еще в определенной степени конкурировали друг с другом и означало, что каждый продукт был обременен фактически вдвое большими расходами на логистику, маркетинг и дистрибуцию, чем если бы он продавался под одним названием или если бы производство одной модельной платформы было сосредоточено на одном заводе. Хотя BL в конечном итоге положила конец расточительному двойному источнику поставок — например, производство Mini и 1100/1300 было сосредоточено в Лонгбридже , в то время как линейки 1800 и Austin Maxi были перемещены в Коули , производство узлов, а также поставщики комплектующих были разбросаны по всему Мидлендсу, что значительно увеличило расходы на поддержание работы заводов.
BMH и Leyland Motors расширялись и приобретали компании в течение 1950-х и 1960-х годов, которые были в прямой конкуренции друг с другом, в результате чего, когда два конгломерата были объединены в BL, внутренняя конкуренция стала еще больше. Rover конкурировал с Jaguar в дорогом сегменте рынка, а Triumph со своими семейными автомобилями и спортивными автомобилями — с Austin, Morris и MG. Внутренняя политика стала настолько плохой, что команда одной марки пыталась сорвать программы другой марки. [8]
Таким образом, отдельные модельные ряды, которые были схожи по размеру, конкурировали друг с другом, но никогда не прекращались, и модельные ряды не были достаточно быстро рационализированы; на самом деле, политика наличия нескольких моделей, конкурирующих в одном сегменте рынка, продолжалась долгое время после слияния — например, MGB от BMH оставался в производстве вместе с Triumph TR6 от LMC , Rover P5 конкурировал с Jaguar XJ , в то время как в секторе среднего семейного класса Princess напрямую конкурировала с высококлассными версиями Morris Marina и Austin Maxi , что означало, что экономия за счет масштаба, полученная в результате больших производственных циклов, никогда не могла быть реализована. Кроме того, в последующих попытках утвердить British Leyland как бренд в умах потребителей в Великобритании и за ее пределами, выпускались печатные объявления и ролики, вызывающие скорее путаницу, чем привлекательность для покупателей.
Маркетинг и менеджмент BL попытались провести более очевидные различия между марками – наиболее заметным было решение представить Morris как производителя обычных автомобилей массового рынка, чтобы конкурировать с Ford и Vauxhall , а Austin – продолжить линейку передовых семейных автомобилей BMC с передним приводом и жидкостной подвеской. Это привело к разработке Morris Marina и Austin Allegro . Успех политики был неоднозначным. Поскольку дилерская сеть все еще не была достаточно рационализирована, это означало, что дилеры Austin и Morris (которые во времена BMC/BMH предлагали полный спектр автомобилей как передовых, так и традиционных) сократили свой ассортимент вдвое и обнаружили, что больше не могут удовлетворять вкусы многих ранее лояльных клиентов. Политика также проводилась бессистемно: передовая Princess с Hydragas начала свою жизнь в 1975 году и продавалась как Austin, Morris и Wolseley, прежде чем была полностью переименована под новым названием Princess. Princess (и Mini , которую BL также превратила в отдельную марку) продавались через дилерскую сеть Austin-Morris, что сделало любые различия между ними еще более размытыми для многих клиентов. Что особенно важно, новые модели, представленные BLMC, не смогли продаться в достаточно больших количествах за пределами внутреннего рынка, несмотря на то, что Великобритания теперь является частью Европейского экономического сообщества — в частности, Allegro и Princess были адаптированы под европейские вкусы. Однако оба этих автомобиля были седанами, когда в Европе наметился тренд на семейные хэтчбеки, типичными представителями которых были Volkswagen Golf в 1974 году и Simca 1307 (Chrysler Alpine) в 1975 году.
Компания также потратила большую часть своих скудных средств на концепты , такие как Rover P8 или P9 [9] , которые никогда не были бы произведены и не принесли бы компании прибыли.
Эти внутренние проблемы, которые так и не были решены удовлетворительным образом, в сочетании с серьезными проблемами в производственных отношениях с профсоюзами, нефтяным кризисом 1973 года , трехдневной рабочей неделей , высокой инфляцией и неэффективным управлением привели к тому, что BL стала неуправляемым и финансово искалеченным монстром. «После пары катастрофических лет на рынке к концу 1974 года BLMC оказалась на грани банкротства. Ее финансовые покровители — банки Сити — стали очень нервничать по поводу ее будущего и убедили лорда Стоукса обратиться к Тони Бенну за финансовой помощью». [10]
Сэру Дону Райдеру было поручено провести расследование положения компании, и его отчет был представлен правительству в апреле 1975 года. Следуя рекомендациям Райдера, организация была радикально реструктурирована, и лейбористское правительство создало новую холдинговую компанию British Leyland Limited (BL), в которой оно стало основным акционером, фактически национализировав компанию. [11] [12] В период с 1975 по 1980 год эти акции были переданы Национальному совету по предпринимательству , который отвечал за управление этими инвестициями. Первоначальные семь подразделений компании были теперь реорганизованы в четыре: [13]
В конце 1976 года для BL были позитивные новости, когда ее новый представительский автомобиль Rover SD1 был признан Европейским автомобилем года , получив похвалы за свой инновационный дизайн. SD1 был фактически первым шагом British Leyland к рационализации своих линеек легковых автомобилей, поскольку он заменил два автомобиля, конкурирующих в том же секторе, Rover P6 и Triumph 2000 . Более позитивные новости для компании появились в конце 1976 года, когда министр промышленности Эрик Варли одобрил инвестиции в размере 140 000 000 фунтов стерлингов государственных средств в переоборудование завода в Лонгбридже для производства «ADO88» (заменитель Mini), запуск которого намечен на 1979 год. [15] Однако плохие результаты испытаний ADO88 клиентами, в сочетании с успехом в Великобритании Ford Fiesta , выпущенного в 1976 году, заставили резко перепроектировать ADO88, который превратился в проект «LC8», в конечном итоге запущенный как Austin Mini Metro в 1980 году.
В 1977 году Майкл Эдвардс был назначен генеральным директором [16] NEB. Эдвардс приступил к масштабной реструктуризации осажденного конгломерата, продав многие из его непрофильных предприятий, таких как Prestcold и Coventry Climax. Эдвардс также вступил в борьбу с воинствующими профсоюзами, что привело к увольнению главного профсоюзного организатора Дерека Робинсона в 1979 году, которого считали виновником многих забастовок и промышленных беспорядков, которые парализовали компанию на протяжении десятилетия. Эдвардс быстро изменил политику Ryder Report, придававшую особое значение бренду «Leyland», и вернул фокус на отдельные бренды. Таким образом, Leyland Cars была переименована в BL Cars Ltd , состоящую из двух основных подразделений: Austin Morris (бизнес по производству массовых автомобилей) и Jaguar Rover Triumph (JRT) (специализированный или элитный отдел). В состав Austin Morris вошла компания MG. Land Rover и Range Rover позже были отделены от JRT, чтобы сформировать Land Rover Group . JRT позже разделилась на Rover-Triumph и Jaguar Car Holdings (в которую входил Daimler ). В то же время публичное использование названия «British Leyland» прекратилось, оно было сокращено просто до «BL», в то время как логотип компании «hurricane» был переделан с удалением центральной «L». Подразделение Austin-Morris получило свой собственный уникальный фирменный стиль с введением сине-зеленого логотипа «шеврон», который позже был расширен в использовании, когда операции по производству автомобилей были дополнительно объединены в Austin Rover Group в 1980-х годах.
В 1978 году компания стала объектом важного правового развития, касающегося корпоративной гражданской ответственности . [17] В деле Walton против British Leyland суд признал Leyland ответственной за халатность из-за конструктивного дефекта в подшипниках колес их новой модели Allegro. [18] Компания знала о проблеме, но решила не отзывать продукцию. [18] Они были признаны ответственными за ущерб, поскольку не проявили разумной осторожности, поскольку расходы на отзыв были признаны пропорциональными потенциальным рискам получения травм. [19]
В 1978 году компания сформировала новую группу для своих интересов в области коммерческих автомобилей, BL Commercial Vehicles (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла . Следующие компании перешли под эту новую эгиду:
Позднее BLCV и Land Rover Group объединились в Land Rover Leyland .
В декабре 1978 года British Leyland Limited была переименована в BL Limited, а ее дочерняя компания, которая действовала как холдинговая компания для всех остальных компаний в группе, была переименована в BLMC Limited в то же время. [20] [21]
Судьба BL снова долгожданная, и в октябре 1980 года она пошла в гору с запуском Austin Metro (первоначально названного Mini Metro), трехдверного хэтчбека, который дал покупателям более современную и практичную альтернативу культовому, но устаревшему Mini. Он стал одним из самых популярных автомобилей в Великобритании в 1980-х годах. На последних этапах разработки Metro BL заключила союз с Honda, чтобы предоставить новую модель среднего класса, которая должна была заменить устаревший Triumph Dolomite , но, что более важно, должна была стать временной мерой, пока Austin Maestro и Montego не были готовы к запуску. Этот автомобиль появился как Triumph Acclaim в 1981 году и стал первым из длинной линейки совместных моделей, совместно разработанных BL и Honda. В то же время Leyland Trucks представила Landtrain , первый в серии автомобилей, разработанных специально для экспортных рынков. [22]
Примерно в это же время произошла и рационализация модельных рядов. В 1980 году British Leyland все еще производила три автомобиля в секторе больших семейных автомобилей — Princess 2 , Austin Maxi и Morris Marina . На смену Marina в июле 1980 года после поверхностного фейслифтинга пришла модель Morris Ital , а год спустя Princess 2 получила серьезную модернизацию, став Austin Ambassador , что означало, что у модельного ряда 1982 года было всего два конкурента в этом секторе. В апреле 1984 года эти автомобили были сняты с производства, чтобы освободить место для одной совершенно новой модели — Austin Montego.
В том же году на смену Acclaim пришла другая модель на базе Honda — Rover 200- й серии.
Завод MG в Абингдоне и завод Triumph в Кэнли были закрыты в 1980 году.
К концу срока полномочий Майкла Эдвардса на посту председателя BL plc в 1982 году компания была реструктурирована в две отдельные части — Cars Division (включавшее Austin-Morris, Rover и Jaguar, и возглавлявшееся Рэем Хорроксом ) и Commercial Vehicle Division (включавшее Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses и Freight Rover ) — генеральным директором которого был Дэвид Эндрюс. Холдинговую компанию BL plc теперь возглавлял Остин Байд в качестве неисполнительного директора. Примерно в это же время подразделение BL Cars Ltd переименовало себя в Austin Rover , незадолго до запуска Austin Maestro, а Рэя Хоррокса сменил Гарольд Масгроув на посту председателя и генерального директора. Появление бренда Austin Rover фактически положило конец отдельным подразделениям Austin-Morris и Jaguar-Rover-Triumph , поскольку к этому времени Jaguar теперь находился в отдельной компании под названием Jaguar Car Holdings и теперь возглавлялся сэром Джоном Иганом , и это было позже полностью отделено от BL и приватизировано в 1984 году. В том же году, с прекращением производства как Morris Ital, так и Triumph Acclaim, их соответствующие бренды были фактически отложены, остались только марки Austin и Rover, в то время как Land Rover перешел в Freight Rover Group вместе с подразделением легких грузовиков. После продажи Unipart и подразделений фургонов, грузовиков и автобусов в 1987 году (см. ниже), оставив только две дочерние компании — Austin Rover (массовые автомобили) и Land Rover (внедорожники), это по сути оставалось базовой структурой BL, а затем и Rover Group до распада в 2000 году.
В 1986 году Грэм Дэй встал у руля в качестве председателя и генерального директора, и был выпущен третий совместный автомобиль Rover-Honda — Rover 800-й серии, который заменил десятилетний Rover SD1 . Примерно в то же время BL изменила свое название на Rover Group , а в 1987 году подразделение Trucks Division — Leyland Vehicles объединилось с голландской компанией DAF , образовав DAF NV , торгующую как Leyland DAF в Великобритании и как DAF в Нидерландах. В 1987 году автобусный бизнес был выделен в новую компанию под названием Leyland Bus . Это стало результатом выкупа менеджментом , который решил продать компанию подразделению Bus & Truck компании Volvo в 1988 году. [23] В том же году правительство Великобритании пыталось приватизировать и распродать Land Rover , однако этот план позже был отклонен. Название Austin было исключено из названий Metro, Maestro и Montego к 1988 году, что ознаменовало конец исторической марки Austin, в попытке сосредоточиться на более престижном (и потенциально более прибыльном) значке Rover. В 1988 году бизнес был продан правительством Великобритании British Aerospace (BAe), и вскоре после этого его название было сокращено до просто Rover Group. Впоследствии оно продало бизнес BMW , которая после многих лет инвестиций, которые в конечном итоге привели к огромным убыткам, решила разделить Rover Group и сохранить только операции Cowley и права на производство нового семейства автомобилей MINI .
Land Rover был продан Ford , которая объединила его со своей Premier Automotive Group (частью которой уже был Jaguar, таким образом воссоединив двух бывших участников BL), в то время как остатки бизнеса по производству массовых автомобилей, включая огромный комплекс в Лонгбридже, стали новой независимой компанией MG Rover , которая обанкротилась в 2005 году.
Однако, столкнувшись с серьезными финансовыми проблемами и оказавшись на грани банкротства, Ford решил распустить Premier Automotive Group и распродать большинство своих брендов, а Jaguar и Land Rover были проданы индийскому автопроизводителю Tata Motors к концу 2008 года. В конечном итоге из числа автозаводов British Leyland до наших дней сохранились только MINI, Jaguar Land Rover и Leyland Trucks.
Многие из брендов были проданы со временем и продолжают существовать в бухгалтерских книгах нескольких компаний по сей день. [ необходима цитата ]
В общей сложности британское правительство инвестировало более 3 миллиардов фунтов стерлингов (без учета инфляции), пытаясь спасти British Leyland от банкротства. [24] [25]
До 1980-х годов название и логотип Leyland считались узнаваемой и уважаемой маркой по всей Индии, на всем субконтиненте и в некоторых частях Африки в форме Ashok Leyland , компании, образованной в результате партнерства Ashok group и British Leyland. Однако теперь компания в основном находится в индийской собственности уже более трех десятилетий. Теперь, являясь частью гигантской Hinduja Group , Ashok Leyland производит автобусы, грузовики, военные автомобили и двигатели. Компания является лидером в секторе тяжелых перевозок в Индии и проводит агрессивную политику расширения.
В 1987 году базирующаяся в Великобритании Hinduja Group купила индийскую компанию Ashok Leyland. Сегодня Ashok-Leyland работает над созданием совместного предприятия с Nissan и через приобретение чешского производителя грузовиков Avia напрямую выходит на европейский рынок грузовиков. С покупкой в 2010 году 25% акций британского производителя автобусов Optare Ashok Leyland сделала шаг вперед к воссоединению со своим британским наследием, поскольку Optare является прямым потомком британского автобусного подразделения Leyland. [ необходима цитата ]
Во время перехода British Leyland в Austin Rover в 1980-х годах версия Rover SD1 производилась по лицензии в Индии под названием Standard 2000 с 1985 по 1988 год, что на короткое время возродило бренд Standard , который был закрыт в 1968 году. [26]
British Leyland также предоставила технические ноу-хау и права на свой трактор Leyland 28 BHP для Auto Tractors Limited , тракторного завода в Пратапгархе, Уттар-Прадеш. Основанная в 1981 году при государственной поддержке, ATL сумела построить только 2380 тракторов к моменту завершения проекта в 1990 году — меньше запланированного производства на первые два года. [27] Проект в конечном итоге перешел к Sipani , который продолжал производить тракторные двигатели, а также небольшое количество тракторов с некоторым скромным успехом. [28]
Ниже приведены марки автомобилей, унаследованные компанией.
Указанные даты относятся к первому автомобилю каждой марки, но они часто являются спорными, поскольку разработка каждого автомобиля могла занять несколько лет.
Некоторые из этих названий (включая Jaguar, Land Rover и Mini) теперь находятся в других руках. История слияний и других ключевых событий такова.
Предварительно BL:
Как БЛ:
Как БЛ:
Пост-BL:
Как БЛ:
Пост BL:
В некоторых случаях British Leyland продолжала выпускать конкурирующие модели объединенных компаний на разных площадках в течение многих лет. Однако любые выгоды от большего числа моделей были значительно перевешены более высокими затратами на разработку и значительно сниженной экономией масштаба.
Потенциальные выгоды, связанные с рационализацией использования деталей, были утеряны, так как, например, компания выпустила два совершенно разных 1,3-литровых двигателя (серия BMC A и Triumph 1,3 литра), два разных 1,5-литровых двигателя (серия BMC E и Triumph), четыре разных 2-литровых двигателя (4-цилиндровый серия O, 4-цилиндровый Triumph Dolomite, 4-цилиндровый Rover и 6-цилиндровый Triumph) и два совершенно разных двигателя V8 (Triumph OHC 3-литровый V8 и Rover 3,5-литровый V8).
Примерами конкурирующих автомобилей были:
В отличие от продолжающейся разработки конкурирующих моделей, British Leyland продолжила практику разработки фирменных значков моделей, которая началась под эгидой BMC; по сути, компания продавала один и тот же автомобиль под двумя (или более) разными марками .