stringtranslate.com

Авиакомпания

Немецкий плакат 1930-х годов, рекламирующий еженедельную авиапочту компаний Deutsche Lufthansa , Syndicato Condor и Deutsche Zeppelin Reederei.

Авиакомпания — это компания, которая предоставляет услуги воздушного транспорта для путешествующих пассажиров или грузов . Авиакомпании используют самолеты для предоставления этих услуг и могут формировать партнерства или альянсы с другими авиакомпаниями для код-шеринговых соглашений , в которых они обе предлагают и выполняют один и тот же рейс. Как правило, авиакомпании признаются с сертификатом или лицензией на осуществление воздушных перевозок, выданными государственным авиационным органом. Авиакомпании могут быть регулярными или чартерными операторами.

Первой авиакомпанией была немецкая дирижабльная компания DELAG , основанная 16 ноября 1909 года. [1] Четыре старейшие недирижабльные авиакомпании, которые существуют до сих пор, это голландская KLM (1919), [2] колумбийская Avianca (1919), [3] австралийская Qantas (1920) [4] и российский Аэрофлот (1923). [2]

Владение авиакомпаниями претерпело сдвиг от преимущественно личной собственности до 1930-х годов к государственной собственности крупных авиакомпаний с 1940-х по 1980-е годы и обратно к крупномасштабной приватизации после середины 1980-х годов. [5] С 1980-х годов наблюдается тенденция крупных слияний авиакомпаний и формирования альянсов авиакомпаний. Крупнейшими альянсами являются Star Alliance , SkyTeam и Oneworld . Альянсы авиакомпаний координируют свои программы обслуживания пассажиров (такие как залы ожидания и программы для часто летающих пассажиров ), предлагают специальные интерлайн- билеты и часто участвуют в обширном код-шеринге (иногда в масштабах всей системы).

История

Первые авиалинии

DELAG , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I была первой в мире авиакомпанией . [1] Она была основана 16 ноября 1909 года при поддержке правительства и эксплуатировала дирижабли, произведенные The Zeppelin Corporation . Ее штаб-квартира находилась во Франкфурте .

Первая регулярная авиакомпания с фиксированным крылом начала работу 1 января 1914 года. Рейс пилотировал Тони Джаннус [6] , он пролетел из Сент-Питерсберга, Флорида , в Тампу, Флорида , и выполнялся авиакомпанией St. Petersburg–Tampa Airboat Line . [7]

Европа

Начало

Реклама 1919 года голландской авиакомпании KLM , основанной 7 октября 1919 года, старейшей из действующих авиакомпаний, до сих пор работающей под своим первоначальным названием.
Handley Page W.8b использовался Handley Page Transport , одной из первых британских авиакомпаний, основанной в 1919 году.

Самой ранней авиакомпанией с фиксированным крылом в Европе была Aircraft Transport and Travel , основанная Джорджем Холтом Томасом в 1916 году; через серию поглощений и слияний эта компания является предком современной British Airways . Используя парк бывших военных бипланов Airco DH.4 A, которые были модифицированы для перевозки двух пассажиров в фюзеляже , она выполняла гуманитарные рейсы между Фолкстоном и Гентом , Бельгия. 15 июля 1919 года компания совершила испытательный полет через Ла-Манш , несмотря на отсутствие поддержки со стороны британского правительства. Летал лейтенант Х. Шоу на Airco DH.9 между RAF Hendon и аэропортом Париж-Ле-Бурже , полет длился 2 часа 30 минут по цене 21 фунт стерлингов с пассажира.

25 августа 1919 года компания использовала DH.16 для запуска регулярных рейсов из аэродрома Хаунслоу-Хит в парижский Ле-Бурже , первого регулярного международного рейса в мире. Авиакомпания вскоре приобрела репутацию надежной, несмотря на проблемы с плохой погодой, и начала привлекать европейских конкурентов. В ноябре 1919 года она выиграла первый британский контракт на гражданскую авиапочту . Шесть самолетов Royal Air Force Airco DH.9A были предоставлены компании для обслуживания авиапочты между Хокинджем и Кельном . В 1920 году они были возвращены Королевским ВВС. [8]

Другие британские конкуренты быстро последовали их примеру — в 1919 году была основана компания Handley Page Transport , которая использовала переоборудованные военные бомбардировщики Type O/400 вместимостью 12 пассажиров [9] для обслуживания пассажирских перевозок по маршруту Лондон - Париж [10] .

Первой французской авиакомпанией была Société des lignes Latécoère , позже известная как Aéropostale, которая начала свою первую службу в конце 1918 года в Испании. Société Générale des Transports Aériens была создана в конце 1919 года братьями Фарман , а самолет Farman F.60 Goliath совершал регулярные рейсы из Тусю-ле-Нобль в Кенли , недалеко от Кройдона , Англия. Еще одной ранней французской авиакомпанией была Compagnie des Messageries Aériennes , основанная в 1919 году Луи-Шарлем Бреге , предлагавшая почтовые и грузовые перевозки между аэропортом Ле-Бурже в Париже и аэропортом Лескен в Лилле . [ 11]

Юнкерс F.13 D-190 компании Junkers Luftverkehr

Первой немецкой авиакомпанией, использовавшей летательные аппараты тяжелее воздуха, была Deutsche Luft-Reederei, основанная в 1917 году и начавшая работу в феврале 1919 года. В первый год своего существования DLR выполняла регулярные рейсы по маршрутам общей протяженностью около 1000 миль. К 1921 году сеть DLR составляла более 3000 км (1865 миль) и включала пункты назначения в Нидерландах, Скандинавии и Прибалтийских республиках. Другой важной немецкой авиакомпанией была Junkers Luftverkehr , начавшая работу в 1921 году. Это было подразделение авиапроизводителя Junkers , которое стало отдельной компанией в 1924 году. Она управляла совместными авиалиниями в Австрии, Дании, Эстонии, Финляндии, Венгрии, Латвии, Норвегии, Польше, Швеции и Швейцарии. [ необходима цитата ]

Голландская авиакомпания KLM совершила свой первый полет в 1920 году и является старейшей непрерывно действующей авиакомпанией в мире. Основанная летчиком Альбертом Плесманом [12] , она сразу же получила от королевы Вильгельмины звание «Королевской» . [ 13] Ее первый рейс был совершен из аэропорта Кройдон , Лондон , в Амстердам , на арендованном самолете Aircraft Transport and Travel DH-16 , на борту которого находились два британских журналиста и несколько газет. В 1921 году KLM начала выполнять регулярные рейсы. [14]

В Финляндии устав компании Aero O/Y (ныне Finnair ) был подписан в городе Хельсинки 12 сентября 1923 года. Первым самолетом компании стал Junkers F.13 D-335, который компания Aero получила 14 марта 1924 года. Первый рейс был между Хельсинки и Таллином , столицей Эстонии , и состоялся 20 марта 1924 года, неделю спустя. [15]

В Советском Союзе Главное управление гражданского воздушного флота было создано в 1921 году. Одним из первых его действий было содействие в создании Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), немецко-русского совместного предприятия по обеспечению воздушного транспорта из России на Запад. Внутреннее воздушное сообщение началось примерно в то же время, когда 15 июля 1923 года «Добролёт» начал работу между Москвой и Нижним Новгородом. С 1932 года все операции выполнялись под названием «Аэрофлот» . [16]

Ранние европейские авиалинии, как правило, отдавали предпочтение комфорту — пассажирские салоны часто были просторными с роскошными интерьерами — а не скорости и эффективности. Относительно базовые навигационные возможности пилотов в то время также означали, что задержки из-за погоды были обычным явлением. [17]

Рационализация

Терминал Imperial Airways Empire, Виктория, Лондон . Отсюда ходили поезда до гидросамолетов в Саутгемптоне и до аэропорта Кройдон .

К началу 1920-х годов небольшие авиакомпании боролись за то, чтобы конкурировать, и было движение в сторону большей рационализации и консолидации. В 1924 году Imperial Airways была образована в результате слияния Instone Air Line Company , British Marine Air Navigation , Daimler Airway и Handley Page Transport , чтобы позволить британским авиакомпаниям конкурировать с жесткой конкуренцией со стороны французских и немецких авиакомпаний, которые пользовались значительными государственными субсидиями. Авиакомпания была пионером в исследовании и открытии воздушных маршрутов по всему миру для обслуживания отдаленных частей Британской империи и для улучшения торговли и интеграции. [18]

Первым новым авиалайнером, заказанным Imperial Airways, был Handley Page W8f City of Washington , доставленный 3 ноября 1924 года. [19] За первый год работы компания перевезла 11 395 пассажиров и 212 380 писем. В апреле 1925 года фильм « Затерянный мир» стал первым фильмом, показанным пассажирам на регулярном рейсе авиалайнера, когда он был показан по маршруту Лондон-Париж.

Две французские авиакомпании также объединились, образовав Air Union 1 января 1923 года. Позднее, 17 мая 1933 года, она объединилась с четырьмя другими французскими авиакомпаниями, став Air France , флагманским авиаперевозчиком страны по сей день. [20]

Deutsche Lufthansa была создана в Германии в 1926 году путем слияния двух авиакомпаний, одна из которых Junkers Luftverkehr . Lufthansa, благодаря наследию Junkers и в отличие от большинства других авиакомпаний того времени, стала крупным инвестором в авиакомпании за пределами Европы, предоставив капитал Varig и Avianca. Немецкие авиалайнеры, построенные Junkers , Dornier и Fokker, были одними из самых передовых в мире в то время. [ требуется цитата ]

Расширение

В 1926 году Алан Кобэм исследовал маршрут полета из Великобритании в Кейптаун , Южная Африка , после чего совершил еще один пробный полет в Мельбурн , Австралия . В это же время были намечены и продемонстрированы другие маршруты в Британскую Индию и на Дальний Восток . Регулярные рейсы в Каир и Басру начались в 1927 году и были продлены до Карачи в 1929 году. Служба Лондон- Австралия была открыта в 1932 году с авиалайнерами Handley Page HP 42. Были открыты дополнительные рейсы в Калькутту , Рангун , Сингапур , Брисбен и Гонконг; пассажиры вылетели из Лондона 14 марта 1936 года после открытия ответвления из Пенанга в Гонконг. [ требуется ссылка ]

Карта от апреля 1935 года, на которой показаны маршруты Imperial Airways из Великобритании в Австралию и Южную Африку.

Франция начала авиапочтовую службу в Марокко в 1919 году, которая была выкуплена в 1927 году, переименована в Aéropostale и вложена в капитал, чтобы стать крупным международным перевозчиком. В 1933 году Aéropostale обанкротилась , была национализирована и объединена с Air France . [21]

Хотя у Германии не было колоний, она также начала расширять свои услуги по всему миру. В 1931 году дирижабль Graf Zeppelin начал предлагать регулярные пассажирские перевозки между Германией и Южной Америкой, обычно каждые две недели, что продолжалось до 1937 года. [22] В 1936 году дирижабль Hindenburg поступил на обслуживание пассажиров и успешно пересек Атлантику 36 раз, прежде чем потерпел крушение в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 года. [23] В 1938 году началось еженедельное воздушное сообщение из Берлина в Кабул , Афганистан . [24]

С февраля 1934 года до начала Второй мировой войны в 1939 году Deutsche Lufthansa осуществляла авиапочтовые перевозки из Штутгарта , Германия, через Испанию , Канарские острова и Западную Африку в Натал в Бразилии . Это был первый раз, когда авиакомпания перелетела океан. [25] [26]

К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией в мире, наняв более 4000 пилотов и 60000 человек другого обслуживающего персонала и эксплуатируя около 3000 самолетов (из которых 75% считались устаревшими по ее собственным стандартам). В советское время Аэрофлот был синонимом российской гражданской авиации, поскольку был единственным авиаперевозчиком. Он стал первой авиакомпанией в мире, которая осуществляла постоянные регулярные реактивные перевозки 15 сентября 1956 года на самолете Туполев Ту-104 . [27]

Дерегулирование

Дерегулирование воздушного пространства Европейского Союза в начале 1990-х годов оказало существенное влияние на структуру отрасли. Сдвиг в сторону «бюджетных» авиакомпаний на более коротких маршрутах был значительным. Такие авиакомпании, как EasyJet и Ryanair, часто росли за счет традиционных национальных авиакомпаний.

Также наблюдалась тенденция к приватизации этих национальных авиакомпаний, как это произошло с Aer Lingus и British Airways . Другие национальные авиакомпании, включая итальянскую Alitalia , пострадали – особенно из-за быстрого роста цен на нефть в начале 2008 года. [28]

Finnair , крупнейшая авиакомпания Финляндии , не имела ни одного смертельного случая или аварии с повреждением корпуса с 1963 года и известна своей безопасностью. [29] [30] [31]

Соединенные Штаты

Раннее развитие

TWA Douglas DC-3 в 1940 году. DC-3, который часто считают одним из самых влиятельных самолетов в истории коммерческой авиации, произвел революцию в сфере авиаперевозок.

Тони Джаннус осуществил первый регулярный коммерческий авиарейс Соединенных Штатов 1 января 1914 года для линии St. Petersburg-Tampa Airboat Line . [32] 23-минутный полет пролегал между St. Petersburg, Florida и Tampa, Florida , пролетая на высоте около 50 футов (15 м) над заливом Тампа на биплане-летающей лодке из дерева и муслина Benoist XIV Джаннуса . Его пассажиром был бывший мэр Сент-Питерсберга, который заплатил 400 долларов за привилегию сидеть на деревянной скамейке в открытой кабине. Линия Airboat работала около четырех месяцев, перевезя более 1200 пассажиров, которые заплатили по 5 долларов каждый. [33] Chalk's International Airlines начала обслуживание между Майами и Бимини на Багамах в феврале 1919 года. Базирующаяся в Форт-Лодердейле , Chalk's утверждала, что является старейшей непрерывно действующей авиакомпанией в Соединенных Штатах до своего закрытия в 2008 году. [34]

После Первой мировой войны Соединенные Штаты оказались переполнены авиаторами. Многие решили использовать свои военные излишки самолетов для проведения масштабных кампаний, выполняя фигуры высшего пилотажа, чтобы завоевать внимание толпы. В 1918 году Почтовая служба Соединенных Штатов получила финансовую поддержку Конгресса , чтобы начать экспериментировать с авиапочтой , первоначально используя самолет Curtiss Jenny [35] , который был закуплен Воздушной службой армии Соединенных Штатов . Частные операторы были первыми, кто перевозил почту, но из-за многочисленных аварий доставка почты была поручена армии США. Во время участия армии они оказались слишком ненадежными и потеряли свои обязанности по доставке авиапочты. [36] К середине 1920-х годов Почтовая служба разработала собственную сеть авиапочты, основанную на трансконтинентальной магистрали между Нью-Йорком и Сан-Франциско . [37] Чтобы дополнить эту услугу, они предложили независимым претендентам двенадцать контрактов на подъездные пути. Некоторые из перевозчиков, выигравших эти маршруты, со временем и в результате слияний превратились в Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (первоначально подразделение Boeing ), Trans World Airlines , Northwest Airlines и Eastern Air Lines .

Обслуживание в начале 1920-х годов было спорадическим: большинство авиакомпаний в то время были сосредоточены на перевозке мешков с почтой . Однако в 1925 году Ford Motor Company выкупила Stout Aircraft Company и начала строительство цельнометаллического Ford Trimotor , который стал первым успешным американским авиалайнером. Благодаря вместимости 12 пассажиров Trimotor делал пассажирские перевозки потенциально прибыльными. [38] Воздушное сообщение рассматривалось как дополнение к железнодорожному в американской транспортной сети.

В то же время Хуан Триппе начал крестовый поход за создание воздушной сети, которая свяжет Америку с миром, и он достиг этой цели с помощью своей авиакомпании Pan Am , с флотом летающих лодок, которые связали Лос-Анджелес с Шанхаем и Бостон с Лондоном . Pan Am и Northwest Airways (начавшие полеты в Канаду в 1920-х годах) были единственными американскими авиакомпаниями, которые вышли на международный уровень до 1940-х годов.

С появлением Boeing 247 и Douglas DC-3 в 1930-х годах американская авиационная промышленность в целом была прибыльной, даже во время Великой депрессии . Эта тенденция сохранялась до начала Второй мировой войны . [39]

С 1945 года

Boeing 377 компании American Export Airlines , первой авиакомпании, предложившей перелеты на наземных самолетах через Северную Атлантику в октябре 1945 года. [40]

Вторая мировая война, как и Первая мировая война, принесла новую жизнь в авиационную отрасль. Многие авиакомпании в странах-союзниках были переполнены контрактами на аренду для военных и предвидели будущий взрывной спрос на гражданский воздушный транспорт, как для пассажиров, так и для грузов. Они стремились инвестировать в недавно появившиеся флагманы воздушных перевозок, такие как Boeing Stratocruiser , Lockheed Constellation и Douglas DC-6 . Большинство этих новых самолетов были основаны на американских бомбардировщиках, таких как B-29 , которые возглавили исследования в области новых технологий, таких как герметизация . Большинство предлагали повышенную эффективность как за счет дополнительной скорости, так и за счет большей полезной нагрузки. [41] [42]

В 1950-х годах De Havilland Comet , Boeing 707 , Douglas DC-8 и Sud Aviation Caravelle стали первыми флагманами эпохи реактивной авиации на Западе, в то время как Восточный блок имел Ту-104 и Ту-124 в парках государственных перевозчиков, таких как чехословацкая ČSA , советский Аэрофлот и восточногерманская Interflug . Vickers Viscount и Lockheed L-188 Electra открыли турбовинтовой транспорт.

4 октября 1958 года British Overseas Airways Corporation начала трансатлантические рейсы между лондонским аэропортом Хитроу и нью-йоркским аэропортом Айдлуайлд на самолете Comet 4, а 26 октября Pan Am запустила рейс на самолете Boeing 707 между Нью-Йорком и Парижем. [43]

Следующий большой толчок для авиакомпаний пришелся на 1970-е годы, когда Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 открыли широкофюзеляжный («джамбо-джет») сервис, который до сих пор является стандартом в международных перевозках. [44] Ту -144 и его западный аналог, Concorde , сделали сверхзвуковые путешествия реальностью. [45] Concorde впервые поднялся в воздух в 1969 году и эксплуатировался до 2003 года. В 1972 году Airbus начал производить самую коммерчески успешную линейку авиалайнеров в Европе на сегодняшний день. Дополнительная эффективность для этих самолетов часто заключалась не в скорости, а в пассажировместимости, полезной нагрузке и дальности полета. Airbus также оснащен современными электронными кабинами, которые были общими для всех их самолетов, что позволяло пилотам управлять несколькими моделями с минимальной перекрестной подготовкой. [46]

Дерегулирование

Автомобиль Boeing 747 Clipper Neptune авиакомпании Pan Am в 1985 году. Дерегулирование американской авиационной отрасли усилило финансовые проблемы авиакомпании, которая в конечном итоге подала заявление о банкротстве в декабре 1991 года. [47]

Дерегулирование авиатранспортной отрасли США в 1978 году снизило контролируемые федеральным правительством барьеры для новых авиакомпаний как раз в то время, когда в экономике страны произошел спад. Новые стартапы появились во время спада, в течение которого они нашли самолеты и финансирование, заключили контракты на ангар и техническое обслуживание, обучили новых сотрудников и наняли уволенных сотрудников из других авиакомпаний.

Крупные авиакомпании доминировали на своих маршрутах посредством агрессивного ценообразования и дополнительных предложений по емкости, часто подавляя новые стартапы. Вместо высоких барьеров для входа, налагаемых регулированием, крупные авиакомпании внедрили столь же высокий барьер, называемый ценообразованием лидера убытков . [48] В этой стратегии уже существующая и доминирующая авиакомпания подавляет своих конкурентов, снижая цены на авиабилеты на определенных маршрутах ниже себестоимости их эксплуатации, лишая начинающую авиакомпанию любых шансов. Побочным эффектом отрасли является общее падение доходов и качества обслуживания. [49] После дерегулирования в 1978 году средняя цена билета на внутренние рейсы упала на 40%. [50] Также упала и оплата труда сотрудников авиакомпаний. Неся огромные убытки, авиакомпании США теперь полагаются на бедствие циклических процедур банкротства по Главе 11, чтобы продолжать вести бизнес. [51] America West Airlines (которая с тех пор объединилась с US Airways) осталась значительным выжившим после этой эры новых участников, поскольку десятки, даже сотни, обанкротились.

Во многих отношениях, наибольшим победителем в нерегулируемой среде стал авиапассажир. Хотя это и не было связано исключительно с дерегулированием, в США действительно наблюдался взрывной рост спроса на авиаперевозки. Многие миллионы людей, которые никогда или редко летали раньше, стали постоянными пассажирами, даже присоединившись к программам лояльности для часто летающих пассажиров и получая бесплатные перелеты и другие выгоды от своих полетов. Новые услуги и более высокая частота рейсов означали, что деловые пассажиры могли летать в другой город, заниматься бизнесом и возвращаться в тот же день практически из любой точки страны. Преимущества авиаперевозок поставили под давление междугородние железнодорожные перевозки и автобусные линии, причем большинство последних сошли на нет, в то время как первые по-прежнему защищены национализацией благодаря продолжающемуся существованию Amtrak .

К 1980-м годам почти половина всех авиаперевозок в мире приходилась на США, а сегодня внутренняя авиатранспортная отрасль осуществляет более 10 000 ежедневных вылетов по всей стране.

К концу века появился новый стиль бюджетных авиакомпаний , предлагающих продукт без излишеств по более низкой цене. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines и другие бюджетные перевозчики начали представлять серьезную проблему для так называемых «устаревших авиакомпаний», как и их бюджетные коллеги во многих других странах. [52] Их коммерческая жизнеспособность представляла серьезную конкурентную угрозу для устаревших перевозчиков. Однако из них ATA и Skybus с тех пор прекратили свою деятельность.

Начиная с 1978 года, американские авиакомпании все чаще реорганизовываются и отделяются вновь созданными и внутренне управляемыми управляющими компаниями, и таким образом становятся не более чем операционными подразделениями и дочерними компаниями с ограниченным финансово решающим контролем. Среди некоторых из этих холдинговых компаний и материнских компаний , которые относительно хорошо известны, есть UAL Corporation , наряду с AMR Corporation , среди длинного списка холдинговых компаний авиакомпаний, когда-то признанных во всем мире. Менее известны компании частного капитала , которые часто захватывают управленческий, финансовый и совет директоров контрольных компаний проблемных авиакомпаний, временно инвестируя большие суммы капитала в авиаперевозчиков, чтобы реструктурировать активы авиакомпаний в прибыльную организацию или ликвидировать авиаперевозчика с его прибыльными и стоящими маршрутами и бизнес-операциями. [ необходима цитата ]

Таким образом, последние 50 лет авиационной отрасли варьировались от разумно прибыльных до разрушительно подавленных. Будучи первым крупным рынком, дерегулировавшим отрасль в 1978 году, американские авиакомпании испытали больше турбулентности, чем почти любая другая страна или регион. Фактически, ни один из традиционных перевозчиков США не пережил банкротства. Среди ярых критиков дерегулирования бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл публично заявил: «Глава 11 заявления о защите от банкротства показывает, что дерегулирование авиационной отрасли было ошибкой». [53]

Спасение

Конгресс принял Закон о безопасности воздушного транспорта и стабилизации системы (PL 107–42) в ответ на серьезный кризис ликвидности, с которым столкнулась и без того проблемная авиационная отрасль после атак 11 сентября . Через ATSB Конгресс стремился обеспечить денежные вливания перевозчикам как для покрытия расходов на четырехдневное федеральное закрытие авиакомпаний, так и для покрытия дополнительных убытков, понесенных до 31 декабря 2001 года в результате террористических атак. Это привело к первой правительственной помощи в 21 веке. [54] В период с 2000 по 2005 год американские авиакомпании потеряли 30 миллиардов долларов из-за сокращения заработной платы более чем на 15 миллиардов долларов и увольнения 100 000 сотрудников. [55]

Признавая важную роль здоровой авиационной системы в национальной экономике, Конгресс санкционировал частичную компенсацию в размере до 5 миллиардов долларов наличными, подлежащую рассмотрению Министерством транспорта США , и до 10 миллиардов долларов в виде гарантий по кредитам, подлежащих рассмотрению недавно созданным Советом по стабилизации воздушного транспорта (ATSB). Заявки в DOT на возмещение расходов подвергались строгим многолетним проверкам не только со стороны персонала программы DOT, но и со стороны Счетной палаты правительства [56] и Генерального инспектора DOT. [57] [58]

В конечном итоге федеральное правительство предоставило 4,6 млрд долларов единовременных денежных выплат, подлежащих уплате подоходного налога, 427 американским авиаперевозчикам без возможности возврата, по сути, это был подарок от налогоплательщиков. (Пассажирские перевозчики, выполняющие регулярные рейсы, получили около 4 млрд долларов, подлежащих уплате налога.) [59] Кроме того, ATSB одобрил кредитные гарантии шести авиакомпаниям на общую сумму около 1,6 млрд долларов. Данные Министерства финансов США показывают, что правительство возместило 1,6 млрд долларов и получило прибыль в размере 339 млн долларов за счет сборов, процентов и покупки дисконтных акций авиакомпаний, связанных с кредитными гарантиями. [60]

Три крупнейших авиаперевозчика и Southwest Airlines контролируют 70% рынка пассажирских перевозок в США. [61]

Азия

Расписание рейсов авиакомпании Tata Airlines , основанной в 1932 году.

Хотя Philippine Airlines (PAL) была официально основана 26 февраля 1941 года, ее лицензия на работу в качестве авиалайнера была получена от объединенной Philippine Aerial Taxi Company (PATCO), основанной горнодобывающим магнатом Эммануэлем Н. Бахрахом 3 декабря 1930 года, что сделало ее старейшим регулярным перевозчиком Азии, все еще действующим. [62] Коммерческое воздушное сообщение началось три недели спустя из Манилы в Багио , что сделало его первым авиамаршрутом в Азии. Смерть Бахраха в 1937 году проложила путь для ее окончательного слияния с Philippine Airlines в марте 1941 года и сделала ее старейшей авиакомпанией в Азии. Это также старейшая авиакомпания в Азии, все еще работающая под своим нынешним названием. [63] Контрольный пакет акций Бахраха в PATCO был куплен пивным магнатом Андресом Р. Сориано в 1939 году по совету генерала Дугласа Макартура и позже объединен с недавно созданной Philippine Airlines, при этом PAL осталась в живых. До слияния Сориано владел контрольным пакетом акций обеих авиакомпаний. PAL возобновила обслуживание 15 марта 1941 года с одним самолетом Beech Model 18 NPC-54, который начал ежедневные рейсы между Манилой (из аэропорта Нильсон-Филд ) и Багио , а затем расширился за счет более крупных самолетов, таких как DC-3 и Vickers Viscount.

Cathay Pacific была одной из первых авиакомпаний, запущенных среди других азиатских стран в 1946 году вместе с Asiana Airlines , которая позже присоединилась в 1988 году. Лицензия на эксплуатацию в качестве авиалайнера была выдана федеральным правительственным органом после рассмотрения необходимости на национальном собрании. Hanjin занимает крупнейшую долю владения Korean Air, а также несколько низкобюджетных авиакомпаний на данный момент. Korean Air является одним из четырех основателей SkyTeam , который был создан в 2000 году. Asiana Airlines присоединилась к Star Alliance в 2003 году. Korean Air и Asiana Airlines составляют одну из крупнейших объединенных авиакомпаний-миль и количество обслуженных пассажиров на региональном рынке азиатской авиационной отрасли.

Индия также была одной из первых стран, принявших гражданскую авиацию. [64] Одной из первых азиатских авиакомпаний была Air India , которая была основана как Tata Airlines в 1932 году, подразделение Tata Sons Ltd. (теперь Tata Group ). Авиакомпания была основана ведущим промышленником Индии, JRD Tata . 15 октября 1932 года JRD Tata сам управлял одномоторным самолетом De Havilland Puss Moth, перевозившим авиапочту (почту Imperial Airways ) из Карачи в Бомбей через Ахмадабад . Самолет продолжил путь в Мадрас через Беллари, пилотируемый пилотом Королевских ВВС Невиллом Винцентом . Tata Airlines также была одной из первых в мире крупных авиакомпаний, которая начала свою деятельность без какой-либо поддержки со стороны правительства. [65]

С началом Второй мировой войны присутствие авиакомпаний в Азии относительно прекратилось, и многие новые флагманские авиаперевозчики пожертвовали свои самолеты для военной помощи и других целей. После окончания войны в 1945 году регулярные коммерческие перевозки были восстановлены в Индии, и 29 июля 1946 года Tata Airlines стала публичной компанией с ограниченной ответственностью под названием Air India. После обретения Индией независимости 49% авиакомпании были приобретены правительством Индии . Взамен авиакомпания получила статус для выполнения международных рейсов из Индии в качестве назначенного флагманского авиаперевозчика под названием Air India International . [66]

31 июля 1946 года чартерный самолет DC-4 компании Philippine Airlines (PAL) перевез 40 американских военнослужащих в Окленд , Калифорния , из аэропорта Нильсона в Макати с остановками на Гуаме , острове Уэйк , атолле Джонстон и Гонолулу , Гавайи , что сделало PAL первой азиатской авиакомпанией, пересекшей Тихий океан . Регулярное сообщение между Манилой и Сан-Франциско было начато в декабре. Именно в этом году авиакомпания была назначена флагманским перевозчиком Филиппин. [67]

В эпоху деколонизации , новорожденные азиатские страны начали осваивать воздушный транспорт. Среди первых азиатских перевозчиков в эту эпоху были Cathay Pacific из Гонконга (основана в сентябре 1946 года), Orient Airways (позже Pakistan International Airlines ; основана в октябре 1946 года), Air Ceylon (позже SriLankan Airlines ; основана в 1947 году), Malayan Airways Limited в 1947 году (позже Singapore and Malaysia Airlines ), El Al в Израиле в 1948 году, Garuda Indonesia в 1949 году, Japan Airlines в 1951 году, Thai Airways в 1960 году и Korean National Airlines в 1947 году . [ требуется цитата ]

Singapore Airlines завоевали награды за качество. [68] [69]

Латинская Америка и Карибский бассейн

LATAM Airlines — крупнейшая авиакомпания в Латинской Америке по количеству перевезенных пассажиров в год. [70]

Среди первых стран, имеющих регулярные авиалинии в Латинской Америке и Карибском бассейне, были Боливия с Lloyd Aéreo Boliviano , [71] Куба с Cubana de Aviación , Колумбия с Avianca (первая авиакомпания, созданная в Америке), Аргентина с Aerolíneas Argentinas , Чили с LAN Chile (сегодня LATAM Airlines ), Бразилия с Varig , Доминиканская Республика с Dominicana de Aviación , Мексика с Mexicana de Aviación , Тринидад и Тобаго с BWIA West Indies Airways (сегодня Caribbean Airlines ), Венесуэла с Aeropostal , Пуэрто-Рико с Puertorriquena ; и TACA, базирующаяся в Сальвадоре и представляющая несколько авиакомпаний Центральной Америки ( Коста-Рика , Гватемала , Гондурас и Никарагуа ). Все предыдущие авиакомпании начали регулярные полеты задолго до Второй мировой войны . Пуэрто-риканские коммерческие авиакомпании, такие как Prinair , Oceanair , Fina Air и Vieques Air Link, появились намного позже Второй мировой войны, как и несколько других авиакомпаний из других стран, таких как мексиканские Interjet и Volaris , венесуэльская Aserca Airlines и другие.

Рынок авиаперевозок в Латинской Америке быстро развивался в последние годы . Некоторые отраслевые оценки в 2011 году показали, что в течение следующих пяти лет в этом регионе будет введено в эксплуатацию более 2000 новых самолетов. [72]

Эти авиакомпании обслуживают внутренние рейсы в своих странах, а также стыковочные рейсы в пределах Латинской Америки, а также зарубежные рейсы в Северную Америку, Европу, Австралию и Азию.

Только пять групп авиакомпаний — Avianca , Copa из Панамы , Volaris из Мексики , Irelandia group и LATAM Airlines — имеют международные дочерние компании и охватывают множество направлений в Америке, а также крупные хабы на других континентах. LATAM с Чили в качестве центрального оператора наряду с Перу , Эквадором , Колумбией , Бразилией и Аргентиной и ранее с некоторыми операциями в Доминиканской Республике . Группа Avianca имеет свою основную деятельность в Колумбии, базирующуюся вокруг хаба в Боготе , Колумбия, а также дочерние компании в различных странах Латинской Америки с хабами в Сан-Сальвадоре , Сальвадор, а также Лиме , ​​Перу, с меньшими операциями в Эквадоре. [ необходима ссылка ] Copa имеет дочерние компании Copa Airlines Colombia и Wingo , обе в Колумбии, в то время как Volaris из Мексики имеет Volaris Costa Rica и Volaris El Salvador , а группа Irelandia ранее включала Viva Aerobus из Мексики; Теперь в него входят Viva Colombia и Viva Air Peru .

Регулирование

Национальный

Флаги с флагом Великобритании British Airways , флагманского авиаперевозчика Великобритании

Во многих странах есть национальные авиалинии , которыми владеет и управляет правительство. Полностью частные авиалинии подвергаются значительному государственному регулированию по экономическим, политическим и вопросам безопасности. Например, правительства часто вмешиваются, чтобы остановить действия профсоюзов в авиакомпаниях, чтобы защитить свободный поток людей, коммуникаций и товаров между различными регионами без ущерба для безопасности.

Соединенные Штаты, Австралия и в меньшей степени Бразилия, Мексика, Индия, Великобритания и Япония «дерегулировали» свои авиакомпании. В прошлом эти правительства диктовали тарифы на авиабилеты, сети маршрутов и другие эксплуатационные требования для каждой авиакомпании. После дерегулирования авиакомпании в значительной степени получили свободу договариваться о собственных операционных соглашениях с различными аэропортами, легко входить и выходить из маршрутов, взимать тарифы на авиабилеты и поставлять рейсы в соответствии со спросом на рынке. Входные барьеры для новых авиакомпаний ниже на дерегулированном рынке, и поэтому в США появились сотни авиакомпаний (иногда только на короткий период работы). Это привело к гораздо большей конкуренции, чем до дерегулирования на большинстве рынков. Дополнительная конкуренция, вместе со свободой ценообразования, означает, что новые участники часто занимают долю рынка с сильно сниженными тарифами, которым, в ограниченной степени, должны соответствовать авиакомпании с полным спектром услуг. Это является серьезным ограничением прибыльности для существующих перевозчиков, которые, как правило, имеют более высокую базовую стоимость.

В результате прибыльность на дерегулированном рынке неравномерна для большинства авиакомпаний. Эти силы привели к тому, что некоторые крупные авиакомпании прекратили свою деятельность, в дополнение к большинству плохо зарекомендовавших себя новых участников.

В Соединенных Штатах в авиационной отрасли доминируют четыре крупных компании. Из-за консолидации отрасли после значительного падения цен на топливо в 2015 году очень мало экономии было передано потребителям. [73]

Международный

Штаб-квартира Международной организации гражданской авиации в Монреале

Такие группы, как Международная организация гражданской авиации, устанавливают мировые стандарты безопасности и других жизненно важных проблем. Большая часть международных воздушных перевозок регулируется двусторонними соглашениями между странами, которые назначают конкретных перевозчиков для работы на определенных маршрутах. Моделью такого соглашения стало Бермудское соглашение между США и Великобританией после Второй мировой войны, в котором были обозначены аэропорты для использования при трансатлантических перелетах и ​​предоставлено каждому правительству право назначать перевозчиков для работы на маршрутах.

Двусторонние соглашения основаны на « свободах воздуха », группе обобщенных прав на перевозки, начиная от свободы пролета над страной и заканчивая свободой предоставления внутренних рейсов в пределах страны (очень редко предоставляемое право, известное как каботаж ). Большинство соглашений разрешают авиакомпаниям летать из своей страны в назначенные аэропорты в другой стране: некоторые также расширяют свободу предоставления постоянного обслуживания в третью страну или в другой пункт назначения в другой стране, перевозя пассажиров из-за рубежа.

В 1990-х годах соглашения об « открытом небе » стали более распространенными. Эти соглашения забирают многие из этих регулирующих полномочий у правительств штатов и открывают международные маршруты для дальнейшей конкуренции. Соглашения об «открытом небе» подверглись некоторой критике, особенно в Европейском союзе, чьи авиакомпании оказались бы в сравнительно невыгодном положении по сравнению с авиалиниями США из-за ограничений на каботаж .

Экономика

В 2017 году 4,1 миллиарда пассажиров были перевезены авиакомпаниями на 41,9 миллионах коммерческих регулярных рейсов (средняя загрузка 98 пассажиров) на 7,75 триллиона пассажиро-километров (средняя поездка 1890 км) по 45 091 маршруту авиакомпаний по всему миру. В 2016 году воздушный транспорт принес 704,4 миллиарда долларов дохода в 2016 году, нанял 10,2 миллиона работников, поддержал 65,5 миллиона рабочих мест и 2,7 триллиона долларов экономической активности: 3,6% мирового ВВП . [74]

В июле 2016 года общая еженедельная пропускная способность авиакомпаний составила 181,1 млрд. доступных кресло-километров (+6,9% по сравнению с июлем 2015 года): 57,6 млрд. в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 47,7 млрд. в Европе, 46,2 млрд. в Северной Америке, 12,2 млрд. на Ближнем Востоке, 12,0 млрд. в Латинской Америке и 5,4 млрд. в Африке. [75]

Расходы

Airbus A340 -600 компании Virgin Atlantic . В октябре 2008 года Virgin Atlantic предложила объединить свои операции с BMI в целях сокращения эксплуатационных расходов. [77]

Авиакомпании несут существенные фиксированные и эксплуатационные расходы на создание и поддержание авиаперевозок: рабочая сила, топливо, самолеты, двигатели, запчасти и детали, ИТ-услуги и сети, оборудование аэропортов, услуги по обслуживанию аэропортов, комиссии за бронирование, реклама, питание, обучение, авиационное страхование и другие расходы. Таким образом, весь доход от продажи билетов, за исключением небольшого процента, выплачивается широкому кругу внешних поставщиков или внутренних центров затрат.

Более того, отрасль структурирована таким образом, что авиакомпании часто выступают в роли сборщиков налогов. Топливо для авиалиний не облагается налогом из-за ряда соглашений, существующих между странами. Цены на билеты включают ряд сборов, налогов и доплат, находящихся вне контроля авиакомпаний. Авиакомпании также несут ответственность за обеспечение соблюдения государственных постановлений. Если авиакомпании перевозят пассажиров без надлежащих документов на международном рейсе, они несут ответственность за их возвращение обратно в страну происхождения.

Анализ периода 1992–1996 годов показывает, что каждый игрок в цепочке воздушных перевозок гораздо более прибыльный, чем авиакомпании, которые собирают и передают им сборы и доходы от продажи билетов. В то время как авиакомпании в целом заработали 6% прибыли на вложенный капитал (на 2–3,5% меньше стоимости капитала), аэропорты заработали 10%, кейтеринговые компании — 10–13%, хэндлинговые компании — 11–14%, лизингодатели самолетов — 15%, производители самолетов — 16%, а глобальные дистрибьюторские компании — более 30%. [78]

Продолжается ценовая конкуренция со стороны бюджетных авиакомпаний . Многие компании подражают Southwest Airlines в различных отношениях. [79] Границы между авиакомпаниями с полным спектром услуг и бюджетными авиакомпаниями стали размытыми – например, большинство авиакомпаний с «полным спектром услуг» вводят сборы за регистрацию багажа, несмотря на то, что Southwest этого не делает.

Многие авиакомпании в США и других странах столкнулись с трудностями в бизнесе. Американские авиакомпании, объявившие о банкротстве по Главе 11 с 1990 года, включают American Airlines , Continental Airlines (дважды), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United Airlines и US Airways (дважды).

Если авиакомпания создала в аэропорту свою техническую базу, то использование этого же аэропорта в качестве предпочтительного пункта назначения (или «хаба») для своих регулярных рейсов может дать существенные экономические преимущества.

Хеджирование топлива — это договорный инструмент, используемый транспортными компаниями, такими как авиакомпании, для снижения своей подверженности нестабильным и потенциально растущим расходам на топливо. Несколько бюджетных перевозчиков, таких как Southwest Airlines, перенимают эту практику. Southwest приписывают сохранение высокой прибыли бизнеса в период с 1999 по начало 2000-х годов благодаря своей политике хеджирования топлива. Многие другие авиакомпании копируют политику хеджирования Southwest, чтобы контролировать свои расходы на топливо. [80]

Эксплуатационные расходы для крупных авиакомпаний США в основном состоят из расходов на эксплуатацию воздушных судов, включая авиатопливо , техническое обслуживание воздушных судов , амортизацию и экипажи для 44%, расходы на обслуживание для 29% (трафик 11%, пассажиры 11% и самолеты 7%), 14% на бронирование и продажи и 13% накладные расходы (администрирование 6% и реклама 2%). Средний американский крупный Boeing 757-200 пролетает 1252 мили (2015 км), совершая 11,3 блок-часов в день и обходится в 2550 долларов за блок-час: 923 доллара за владение, 590 долларов за техническое обслуживание, 548 долларов за топливо и 489 долларов за экипаж; или 13,34 доллара за 186 мест за блок-час. Для Boeing 737-500 бюджетный перевозчик, такой как Southwest, имеет более низкие эксплуатационные расходы в размере 1526 долларов США, чем полнофункциональный перевозчик, такой как United, в размере 2974 долларов США, и более высокую производительность с 399 746 ASM в день против 264 284, что приводит к себестоимости единицы продукции в размере 0,38 $cts/ASM против 1,13 $cts/ASM. [81]

McKinsey отмечает, что «более новые технологии, более крупные самолеты и все более эффективные операции постоянно снижают стоимость эксплуатации авиакомпании» с почти 40 центов США за ASK в начале эпохи реактивных самолетов до чуть более 10 центов с 2000 года. Эти улучшения были переложены на клиентов из-за высокой конкуренции: тарифы снижались на протяжении всей истории авиакомпаний. [82]

Доход

Схема глобальной системы дистрибуции авиакомпании

Авиакомпании назначают цены на свои услуги в попытке максимизировать прибыльность. Ценообразование на авиабилеты становилось все более сложным с годами и теперь в значительной степени определяется компьютеризированными системами управления доходностью .

Из-за сложностей в планировании рейсов и поддержании прибыльности у авиакомпаний есть много лазеек, которые могут использовать знающие путешественники. Многие из этих секретов авиатарифов становятся все более и более известными широкой публике, поэтому авиакомпании вынуждены вносить постоянные коррективы.

Большинство авиакомпаний используют дифференцированное ценообразование, форму ценовой дискриминации , для продажи авиаперевозок по разным ценам одновременно для разных сегментов. Факторы, влияющие на цену, включают количество дней, оставшихся до вылета, забронированный коэффициент загрузки, прогноз общего спроса по ценовой точке, действующие конкурентные цены и изменения по дням недели вылета и по времени суток. Перевозчики часто добиваются этого, разделяя каждый салон самолета (первый, бизнес и эконом) на несколько классов обслуживания для целей ценообразования.

Усложняющим фактором является контроль пункта отправления-назначения («контроль O&D»). Кто-то, покупающий билет из Мельбурна в Сидней (например) за 200 австралийских долларов, конкурирует с кем-то другим, кто хочет лететь из Мельбурна в Лос-Анджелес через Сидней тем же рейсом и готов заплатить 1400 австралийских долларов. Должна ли авиакомпания предпочесть пассажира за 1400 долларов или пассажира за 200 долларов плюс возможного пассажира Сидней-Лос-Анджелес, готового заплатить 1300 долларов? Авиакомпаниям приходится принимать сотни тысяч подобных ценовых решений ежедневно.

Появление в конце 1970-х годов передовых компьютеризированных систем бронирования, в первую очередь Sabre , позволило авиакомпаниям легко проводить анализ затрат и выгод при различных структурах ценообразования, что в некоторых случаях приводило к почти идеальной ценовой дискриминации (то есть к заполнению каждого места в самолете по самой высокой цене, которую можно было запросить, не вынуждая потребителя искать что-то другое).

Интенсивный характер ценообразования на авиабилеты привел к появлению термина « война тарифов », описывающего попытки авиакомпаний подорвать цены других авиакомпаний на конкурирующих маршрутах. С помощью компьютеров новые тарифы на авиабилеты могут быть быстро и эффективно опубликованы в каналах продаж авиакомпаний. Для этой цели авиакомпании используют Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), которая распространяет последние тарифы более чем 500 авиакомпаний в компьютерных системах бронирования по всему миру.

Масштаб этих ценовых явлений сильнее всего проявляется у «старых» перевозчиков. Напротив, перевозчики с низкими тарифами обычно предлагают заранее объявленную и упрощенную структуру цен, а иногда указывают цены на каждый этап поездки отдельно.

Компьютеры также позволяют авиакомпаниям с некоторой точностью предсказывать, сколько пассажиров фактически полетят после бронирования. Это позволяет авиакомпаниям перебронировать свои рейсы достаточно, чтобы заполнить самолет, при этом учитывая «неявки», но недостаточно (в большинстве случаев), чтобы заставить пассажиров вылететь из самолета из-за отсутствия мест; стимулирующее ценообразование для рейсов с низким спросом в сочетании с перебронированием на рейсах с высоким спросом может помочь сократить эту цифру. Это особенно важно в сложные экономические времена, когда авиакомпании проводят масштабные сокращения цен на билеты, чтобы сохранить спрос. [83]

В январе/феврале 2018 года самой дешевой авиакомпанией, по данным сравнения цен rome2rio, была ныне несуществующая Tigerair Australia с ценой 0,06 долл. США/км, за ней следовала AirAsia X с ценой 0,07 долл. США/км, а самой дорогой была Charterlines, Inc. с ценой 1,26 долл. США/км, за которой следовала Buddha Air с ценой 1,18 долл. США/км. [84]

По данным ИАТА , выручка мировой авиационной отрасли в 2017 году составила 754 млрд долларов США, а совокупная прибыль — 38,4 млрд долларов США , и должна вырасти на 10,7% до 834 млрд долларов США в 2018 году, а прогнозируемая прибыль составит 33,8 млрд долларов США, что на 12% меньше из-за роста расходов на авиатопливо и рабочую силу . [85]

Спрос на воздушный транспорт будет менее эластичным для более длительных рейсов , чем для коротких, и более эластичным для туристических поездок, чем для деловых поездок . [86]

Авиакомпании часто имеют сильную сезонность , с низким трафиком зимой и пиковым летом. В Европе наиболее экстремальным рынком являются греческие острова , где в июле/августе трафик в десять раз превышает зимний, поскольку Jet2 является самым сезонным среди бюджетных перевозчиков , где в июле трафик в семь раз превышает январский, тогда как у традиционных перевозчиков он намного ниже, с изменчивостью всего 85/115%. [87]

Активы и финансирование

«Золотой зал ожидания» Malaysia Airlines в международном аэропорту Куала-Лумпур (KLIA).

Финансирование авиакомпаний довольно сложно, поскольку авиакомпании — это операции с высоким уровнем заемных средств. Они не только должны регулярно закупать (или лизинговать) новые корпуса и двигатели для авиалайнеров, но и принимать важные долгосрочные решения по флоту с целью удовлетворения потребностей своих рынков, производя при этом флот, который относительно экономичен в эксплуатации и обслуживании; сопоставимо с Southwest Airlines и их зависимостью от одного типа самолета (Boeing 737 и производные), с ныне несуществующей Eastern Air Lines , которая эксплуатировала 17 различных типов самолетов, каждый из которых имел различные потребности в пилотах, двигателях, обслуживании и поддержке.

Вторая финансовая проблема — это хеджирование закупок нефти и топлива , которые обычно уступают по относительной стоимости только труду для компании. Однако при нынешних высоких ценах на топливо это стало самой большой статьей расходов для авиакомпании. Устаревшие авиакомпании, по сравнению с новыми участниками, пострадали сильнее от роста цен на топливо, отчасти из-за эксплуатации старых, менее экономичных самолетов. [55] Хотя инструменты хеджирования могут быть дорогими, они могут легко окупиться многократно в периоды роста цен на топливо, например, в период 2000–2005 годов.

Ввиду очевидной загруженности многих международных аэропортов , владение слотами в определенных аэропортах (право взлетать или приземляться в определенное время дня или ночи) стало для многих авиакомпаний существенным торгуемым активом. Очевидно, что слоты взлета в популярное время дня могут иметь решающее значение для привлечения более прибыльных деловых путешественников на рейс данной авиакомпании и для создания конкурентного преимущества по сравнению с конкурирующей авиакомпанией.

Если в конкретном городе есть два или более аэропортов, рыночные силы будут стремиться привлечь менее прибыльные маршруты или те, на которых конкуренция слабее всего, в менее загруженный аэропорт, где слоты, вероятно, будут более доступны и, следовательно, дешевле. Например, Национальный аэропорт Рейгана привлекает прибыльные маршруты отчасти из-за своей загруженности, оставляя менее прибыльные маршруты в Международном аэропорту Балтимор-Вашингтон и Международном аэропорту Даллеса . [88]

Другие факторы, такие как наземные транспортные возможности и дальнейшие соединения, также будут влиять на относительную привлекательность различных аэропортов, и некоторые дальние рейсы, возможно, придется выполнять из аэропорта с самой длинной взлетно-посадочной полосой. Например, аэропорт Ла-Гуардия является предпочтительным аэропортом для большей части Манхэттена из-за своей близости, в то время как дальние маршруты должны использовать более длинные взлетно-посадочные полосы Международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди .

Альянсы авиакомпаний

Первый альянс авиакомпаний был образован в 1930-х годах, когда Pan Am и ее дочерняя компания Panair do Brasil договорились о совместном использовании маршрутов в Латинской Америке, когда они пересекались друг с другом. [ необходима цитата ]

Три крупнейших альянса авиакомпаний и текущий размер флота их домашних перевозчиков (без учета дочерних компаний, грузовых и транзитных партнеров) по состоянию на сентябрь 2024 г.
  Звездный Альянс
  SkyTeam
  Oneworld

Кодшеринг подразумевает, что одна авиакомпания продает билеты на рейсы другой авиакомпании под своим собственным кодом. Ранним примером этого было партнерство Japan Airlines (JAL) по кодшерингу с Аэрофлотом в 1960-х годах на рейсах Токио – Москва ; Аэрофлот выполнял рейсы, используя самолеты Аэрофлота, но JAL продавала билеты на рейсы, как если бы это были рейсы JAL. [ необходима цитата ] Другим примером было партнерство Austrian – Sabena на маршруте Вена – Брюссель – Нью-Йорк / JFK в конце 60-х годов, используя Sabena Boeing 707 с австрийской ливреей . [ необходима цитата ]

Поскольку запросы на бронирование авиабилетов часто делаются по парам городов (например, «покажите мне рейсы из Чикаго в Дюссельдорф»), авиакомпания, которая может использовать код-шеринг с другой авиакомпанией для различных маршрутов, может быть указана как действительно предлагающая рейс Чикаго– Дюссельдорф . Однако пассажиру сообщают, что авиакомпания № 1 выполняет рейс, скажем, из Чикаго в Амстердам (например), а авиакомпания № 2 выполняет продолжающийся рейс (на другом самолете, иногда из другого терминала) в Дюссельдорф. Таким образом, основным обоснованием код-шеринга является расширение предложения услуг в терминах пары городов для увеличения продаж.

Более недавнее развитие — альянс авиакомпаний , который стал распространенным в конце 1990-х годов. Эти альянсы могут действовать как виртуальные слияния, чтобы обойти правительственные ограничения. Крупнейшими являются Star Alliance , SkyTeam и Oneworld , и на их долю приходилось более 60% мировых коммерческих авиаперевозок по состоянию на 2015 год . [89] Альянсы авиакомпаний координируют свои программы обслуживания пассажиров (такие как залы ожидания и программы для часто летающих пассажиров ), предлагают специальные интерлайн -билеты и часто участвуют в обширном код-шеринге (иногда в масштабах всей системы). Это все более интегрированные бизнес-объединения — иногда включающие перекрестные соглашения о капитале — в которых продукты, стандарты обслуживания, расписания и аэропортовые объекты стандартизируются и объединяются для более высокой эффективности. Одной из первых авиакомпаний, которая начала альянс с другой авиакомпанией, была KLM , которая сотрудничала с Northwest Airlines . Обе авиакомпании позже вошли в альянс SkyTeam после слияния KLM и Air France в 2004 году.

Часто компании объединяют ИТ- операции или покупают топливо и самолеты как блок для достижения более высокой переговорной позиции. Однако альянсы были наиболее успешны в покупке невидимых поставок и услуг, таких как топливо. Авиакомпании обычно предпочитают покупать товары, видимые для своих пассажиров, чтобы отличаться от местных конкурентов. Если основной внутренний конкурент авиакомпании летает на самолетах Boeing, то авиакомпания может предпочесть использовать самолеты Airbus независимо от того, что выберет остальная часть альянса.

Крупнейшие авиакомпании

Крупнейшие авиакомпании мира можно определить несколькими способами. По состоянию на 2019 год American Airlines Group была крупнейшей по размеру флота, количеству перевезенных пассажиров и выручке в пассажиро-милях . Delta Air Lines была крупнейшей по выручке , стоимости активов и рыночной капитализации . Lufthansa Group была крупнейшей по количеству сотрудников , FedEx Express по грузоперевозкам в тонно-километрах , Turkish Airlines по количеству обслуживаемых стран и UPS Airlines по количеству обслуживаемых направлений [90] (хотя United Airlines была крупнейшей пассажирской авиакомпанией по количеству обслуживаемых направлений). [91] [92]

Государственная поддержка

Исторически воздушные перевозки выживали в основном за счет государственной поддержки, будь то в форме акций или субсидий. Авиационное хозяйство в целом понесло кумулятивные убытки за свою 100-летнюю историю. [93] [94]

Один из аргументов заключается в том, что положительные внешние эффекты , такие как более высокий рост из-за глобальной мобильности, перевешивают микроэкономические потери и оправдывают продолжающееся вмешательство правительства. Исторически высокий уровень вмешательства правительства в авиационную отрасль можно рассматривать как часть более широкого политического консенсуса по стратегическим видам транспорта, таким как автомагистрали и железные дороги , которые получают государственное финансирование в большинстве частей мира. Хотя во многих странах продолжают работать государственные или полугосударственные авиакомпании, многие крупные авиакомпании сегодня находятся в частной собственности и, следовательно, управляются микроэкономическими принципами для максимизации прибыли акционеров. [95]

В декабре 1991 года крах Pan Am, авиакомпании, которую часто считают основоположницей международной авиационной отрасли, продемонстрировал финансовые сложности, с которыми столкнулись крупные авиакомпании.

После дерегулирования 1978 года американские перевозчики не смогли получить совокупную прибыль в течение 12 лет из 31, включая четыре года, когда совокупные убытки составили 10 миллиардов долларов, но восстановились с восемью последовательными годами прибыли с 2010 года, включая четыре года с прибылью более 10 миллиардов долларов. Они отказываются от убыточных маршрутов, избегают войн за тарифы и битв за долю рынка , ограничивают рост пропускной способности , добавляют хаб- питание региональными самолетами для повышения своей прибыльности . Они меняют расписания , чтобы создать больше соединений, покупают подержанные самолеты, сокращают международные частоты и используют партнерства для оптимизации пропускной способности и извлечения выгоды из зарубежных связей. [61]

Среда

Отслеживание MODIS инверсионных следов, оставленных воздушным движением над юго-восточной частью США 29 января 2004 года.

Авиационные двигатели загрязняют окружающую среду шумом , выбросами газов и твердых частиц, а также способствуют глобальному затемнению . [96]

Рост отрасли в последние годы поднял ряд экологических вопросов.

Внутренние воздушные перевозки в Китае росли на 15,5% в год с 2001 по 2006 год. Темпы авиаперевозок во всем мире росли на 3,7% в год за тот же период. В ЕС выбросы парниковых газов от авиации увеличились на 87% в период с 1990 по 2006 год. [97] Однако это следует сравнить с ростом авиаперелетов, только в Великобритании в период с 1990 по 2006 год количество пассажиров в терминалах увеличилось со 100 000 тысяч до 250 000 тысяч. [98] Согласно отчетам AEA, ежегодно 750 миллионов пассажиров путешествуют европейскими авиакомпаниями, на долю которых приходится 40% стоимости товаров в Европе и из нее. [99] Даже без давления со стороны «зеленых активистов», нацеленных на снижение цен на билеты, авиакомпании, как правило, делают все возможное, чтобы сократить потребление топлива (и связанные с этим выбросы газа). Кроме того, по некоторым данным, можно сделать вывод, что последние поршневые самолеты были такими же экономичными, как и средний реактивный самолет в 2005 году. [100]

Несмотря на продолжающиеся улучшения эффективности со стороны основных производителей самолетов, растущий спрос на мировые авиаперевозки привел к росту выбросов парниковых газов (ПГ). В настоящее время авиационный сектор, включая внутренние и международные перевозки в США, производит приблизительно 1,6 процента мировых антропогенных выбросов ПГ в год. На Северную Америку приходится почти 40 процентов мировых выбросов ПГ от использования авиационного топлива. [101]

Выбросы CO2 от сжигания реактивного топлива на одного пассажира на среднем 3200-километровом (2000 миль) авиарейсе составляют около 353 килограммов (776 фунтов). [102] Потеря потенциала естественной среды обитания, связанная с сжиганием реактивного топлива на одного пассажира на 3200-километровом (2000 миль) авиарейсе, оценивается в 250 квадратных метров (2700 квадратных футов). [103]

В контексте изменения климата и пика добычи нефти ведутся дебаты о возможном налогообложении авиаперевозок и включении авиации в схему торговли выбросами с целью обеспечения учета общих внешних издержек авиации. [104]

Авиационная отрасль ответственна за около 11 процентов парниковых газов , выбрасываемых транспортным сектором США. Boeing оценивает, что биотопливо может сократить выбросы парниковых газов, связанные с полетами, на 60-80 процентов. Решением может стать смешивание водорослевого топлива с существующим реактивным топливом: [105]

Существуют проекты по созданию электрических самолетов , некоторые из которых полностью введены в эксплуатацию по состоянию на 2013 год.

Позывные

Каждый оператор регулярного или чартерного рейса использует позывной авиакомпании при общении с аэропортами или службой управления воздушным движением. Большинство этих позывных происходят от торгового наименования авиакомпании, но по причинам истории, маркетинга или необходимости уменьшить двусмысленность в разговорном английском (чтобы пилоты не принимали ошибочных навигационных решений на основе инструкций, отданных другому самолету), некоторые авиакомпании и военно-воздушные силы используют позывные, менее очевидно связанные с их торговым наименованием. Например, British Airways использует позывной Speedbird , названный в честь логотипа одного из своих предшественников, BOAC , в то время как SkyEurope использовала Relax .

Персонал

Экипаж самолета Boeing 787 авиакомпании Jetstar

Различные типы персонала авиакомпаний включают летный экипаж , отвечающий за эксплуатацию самолета. Члены летного экипажа включают: пилотов ( капитан и второй пилот : для некоторых старых самолетов также требовался бортинженер и/или штурман ); бортпроводников (во главе с стюардом на более крупных самолетах); персонал службы безопасности на борту в некоторых авиакомпаниях (в частности, El Al )

Наземная бригада , отвечающая за работу в аэропортах, включает инженеров по аэрокосмической технике и авионике, ответственных за сертификацию воздушных судов для полетов и управление техническим обслуживанием воздушных судов; инженеров по аэрокосмической технике , ответственных за техническое обслуживание планера, силовой установки и электрических систем; инженеров по авионике , ответственных за техническое обслуживание авионики и приборов; техников по планеру и силовым установкам ; техников по электрическим системам, ответственных за техническое обслуживание электрических систем; диспетчеров полетов ; обработчиков багажа ; агентов по перрону; удаленных централизованных весов и балансировки; [107] агентов у выходов на посадку ; агентов по продаже билетов; агентов по обслуживанию пассажиров (например, сотрудников залов ожидания авиакомпаний ); агентов по бронированию, обычно (но не всегда) на объектах за пределами аэропорта; планировщиков работы экипажа.

Авиакомпании придерживаются корпоративной структуры, где каждая широкая область деятельности (такая как техническое обслуживание, летная эксплуатация (включая безопасность полетов) и обслуживание пассажиров) контролируется вице-президентом. Более крупные авиакомпании часто назначают вице-президентов для надзора за каждым из узловых аэропортов авиакомпании. Авиакомпании нанимают юристов для решения нормативных процедур и других административных задач. [108]

Тенденции

Карта регулярных авиаперевозок в 2009 г.
Самолеты разных авиакомпаний припаркованы бок о бок в аэропорту Токио Нарита , Япония

Модель собственности была приватизирована с середины 1980-х годов, то есть собственность постепенно менялась от правительств к частным и индивидуальным секторам или организациям. Это происходит, когда регулирующие органы разрешают большую свободу и негосударственную собственность, шагами, которые обычно разнятся на десятилетия. Такая модель наблюдается не для всех авиакомпаний во всех регионах. [109] Многие крупные авиакомпании, работавшие между 1940-ми и 1980-ми годами, принадлежали государству или были созданы государством. Однако большинство авиакомпаний с самых первых дней авиаперевозок в 1920-х и 1930-х годах были частными предприятиями. [5]

Темпы роста не одинаковы во всех регионах, но страны с нерегулируемой авиационной отраслью имеют большую конкуренцию и большую свободу ценообразования. Это приводит к более низким тарифам и иногда резким скачкам роста трафика. США, Австралия, Канада, Япония , Бразилия , Индия и другие рынки демонстрируют эту тенденцию. Отрасль, как было отмечено, является цикличной в своих финансовых показателях. Четыре или пять лет плохих доходов предшествуют пяти или шести годам улучшения. Но прибыльность даже в хорошие годы, как правило, низкая, в диапазоне 2–3% чистой прибыли после уплаты процентов и налогов. В прибыльные времена авиакомпании арендуют новые поколения самолетов и модернизируют услуги в ответ на более высокий спрос. С 1980 года отрасль не окупила стоимость капитала в лучшие времена. И наоборот, в плохие времена убытки могут быть значительно больше. Уоррен Баффет в 1999 году сказал: «Деньги, которые были заработаны с момента зарождения авиации всеми авиакомпаниями этой страны, были нулевыми. Абсолютно нулевыми». [110]

Как и во многих зрелых отраслях, консолидация является тенденцией. Группировки авиакомпаний могут состоять из ограниченных двусторонних партнерств, долгосрочных многогранных альянсов между перевозчиками, соглашений о капитале, слияний или поглощений . [111] Поскольку правительства часто ограничивают владение и слияние между компаниями в разных странах, большая часть консолидации происходит внутри страны. В США более 200 авиакомпаний объединились, были поглощены или прекратили свою деятельность с момента принятия Закона о дерегулировании авиакомпаний в 1978 году. Многие менеджеры международных авиакомпаний лоббируют свои правительства, чтобы разрешить большую консолидацию для достижения более высокой экономии и эффективности. [ необходима цитата ]

Типы

Существует несколько типов пассажирских авиакомпаний, в основном

Смотрите также

Связанные списки

Ссылки

  1. ^ ab "DELAG: Первая в мире авиакомпания, использующая дирижабли". Airships.net . Получено 22 августа 2010 г. .
  2. ^ ab Miquel Ros (1 ноября 2023 г.). "10 старейших авиакомпаний мира". edition.cnn.com . CNN . Получено 9 мая 2024 г. .
  3. ^ "История - Avianca Holdings SA - www.aviancaholdings.com". www.aviancaholdings.com . Архивировано из оригинала 15 октября 2017 г. . Получено 14 октября 2017 г. .
  4. ^ "Основатели Qantas | Qantas". www.qantas.com . Получено 14 октября 2017 г. .
  5. ^ ab Doganis, Rigas (2001). Авиационное дело в XXI веке. Psychology Press. стр. 185. ISBN 978-0-415-20883-3.
  6. ^ Airways (13 августа 2023 г.). «История коммерческих полетов: как взлетели мировые путешествия». Airways . Получено 24 августа 2023 г. .
  7. ^ "Первая в мире коммерческая авиакомпания | Величайшие моменты полета". Space.com . Получено 14 октября 2017 г. .
  8. ↑ Putnam Aeronautical Review под редакцией Джона Мотума, стр. 170, том первый, 1990, издательство Военно-морского института
  9. ^ "The First Handley Page Transports" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2016 г. . Получено 14 октября 2017 г. .
  10. ^ "История авиакомпаний 1903-1919". www.airlinehistory.co.uk . Получено 14 октября 2017 г. .
  11. ^ "Мировая авиация в 1919 году - Часть 1". Музей Королевских ВВС. Архивировано из оригинала 5 января 2011 года . Получено 28 февраля 2011 года .
  12. ^ "Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, История Невады" . Международный справочник историй компаний . 28 . 1999 . Проверено 30 июля 2013 г.
  13. ^ "История". KLM Corporate . KLM . Получено 30 июля 2013 г.
  14. ^ Альба, Джозеф (7 октября 2019 г.). «Celebrating KLM Royal Dutch Airlines 100th Anniversary». Metropolitan Airport News . Получено 22 октября 2021 г. В 1921 году KLM начала выполнять регулярные рейсы.
  15. ^ "Первый полет Finnair состоялся 90 лет назад | Finavia". www.finavia.fi . 19 марта 2014 г. . Получено 7 мая 2020 г. .
  16. ^ "История Аэрофлота | Аэрофлот". www.aeroflot.ru . Получено 14 октября 2017 г. .
  17. ^ "История полета - Первые авиалинии". Encyclopedia Britannica . Получено 14 сентября 2020 г.
  18. ^ "Imperial Air Transport Company: Назначение правительственных директоров". Flight . 20 декабря 1923 г. стр. 760.
  19. ^ "Imperial Airways". Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Получено 1 октября 2013 г.
  20. ^ Краткая энциклопедия Britannica . Britannica Digital Learning. 2017. стр. Air France – через Credo Reference.
  21. ^ "История AEROPOSTALE". Aeropostale . Получено 9 июня 2018 г. .
  22. ^ "LZ-127 Graf Zeppelin". Airships.net . Получено 22 августа 2010 г. .
  23. ^ "Hindenburg". Airships.net. 10 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 октября 2010 г. Получено 22 августа 2010 г.
  24. ^ "Stone & Stone: History Page". Архивировано из оригинала 6 марта 2019 г. Получено 18 июля 2020 г.
  25. ↑ Браун, Рэймонд Дж., ред. (февраль 1933 г.), «Первая трансатлантическая воздушная линия связывает два континента», Popular Science , 122 (2): 13–15 и 104
  26. ^ Джеймс В. Грау и Джон Дагган «Немецкая авиапочтовая служба Lufthansa в Южной Атлантике 1934–1939», Исследовательская группа Zeppelin, Икенхем, Великобритания, 2000 ISBN 0-9514114-5-4 
  27. ^ "Первая устойчивая служба реактивных авиалиний" . Получено 10 марта 2020 г.
  28. ^ "Будущее Alitalia зависит от пакета спасательных услуг". DW.COM . 7 сентября 2004 г. Получено 14 октября 2017 г.
  29. ^ «Finnair — самая безопасная авиакомпания в мире». Finland Today . Получено 16 июня 2020 г.
  30. ^ "Данные показывают, что Finnair была самой безопасной авиакомпанией в мире в 2018 году". Helsinki Times . Получено 16 июня 2020 г.
  31. ^ "Finnair — одна из самых безопасных авиакомпаний мира". Хорошие новости из Финляндии . Архивировано из оригинала 16 июня 2020 г. Получено 16 июня 2020 г.
  32. ^ "Тони Джаннус, непреходящее наследие авиации". Tony Jannus Distinguished Aviation Society . tonyjannusaward.com. Архивировано из оригинала 17 июля 2011 г. Получено 2 декабря 2010 г.
  33. ^ Кэри, Сьюзен, Первая авиакомпания предлагала без излишеств, много острых ощущений, The Wall Street Journal , 31 декабря 2013 г., стр. B4
  34. ^ "Chalks Airlines лишается лицензии на полеты". airportbusiness.com. Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 г. Получено 2 декабря 2010 г.
  35. ^ Амик, Джордж. «Как авиапочта начала работу». Американская история 33.3 (1998): 48. Academic Search Premier. Веб. 3 ноября 2011 г.
  36. ^ «Авиапочтовая служба: она началась с пилотов армейской воздушной службы». www.historynet.com . 12 июня 2006 г. Получено 14 октября 2017 г.
  37. ↑ Кларк, Андерс (22 августа 2014 г.). «Now That's a Big Arrow». Disciples of Flight. Получено 16 июля 2015 г.
  38. ^ "The Ford Trimotor and Douglas M-2 Mail Planes". Почтовый музей . Архивировано из оригинала 6 октября 2019 г. Получено 27 июля 2017 г.
  39. ↑ Мартел, Гордон (15 апреля 2008 г.). Спутник по международной истории 1900–2001 гг. John Wiley & Sons. ISBN 9780470766293.
  40. ^ "Воздушный транспорт: начало коммерческих трансатлантических перевозок". centennialofflight.net . Получено 22 августа 2010 г.
  41. ^ "история авиалайнеров 1950-1959". www.century-of-flight.net . Архивировано из оригинала 17 мая 2008 г. Получено 14 октября 2017 г.
  42. ^ "История JAL | DC-8-32". www.jal.com . Получено 14 октября 2017 г. .
  43. ^ Макс Кингсли Джонс (4 октября 2018 г.). «Как началась эра реактивных перелетов — 60 лет назад». Flightglobal .
  44. ^ "Боинг 747, гигантский реактивный самолет, изменил воздушные перевозки этим знаменательным событием 47 лет назад". Business Insider . Получено 14 октября 2017 г.
  45. ^ "Холодная война: гонка за создание "Конкорда"". HISTORY.com . Получено 14 октября 2017 г. .
  46. ^ «Компьютерная революция в кабине пилотов | Америка по воздуху».
  47. ^ "Воздушный транспорт: банкротства авиакомпаний 1980-х годов". centennialofflight.net . Получено 22 августа 2010 г.
  48. ^ "Mr. Soft Landing: Airline Industry Strategy, Service, and Safety". Apress. 2007. Архивировано из оригинала 2 июня 2012 г. Получено 7 мая 2012 г.
  49. ^ "Американское общество качества представляет ежеквартальный отчет о качестве с 10-летним анализом". Американское общество качества (ASQ) .
  50. ^ «Обзор авиационной отрасли». Массачусетский технологический институт.
  51. ^ Иглесиас, Мэтью (1 декабря 2011 г.). "Air Fail". Копилка . Slate.
  52. ^ «Бюджетные авиалинии изменили мир. Что дальше?». CNN Travel . 21 марта 2016 г. Получено 14 октября 2017 г.
  53. ^ "Роберт Крэналл бывший генеральный директор AA, CNBC". CNBC . Архивировано из оригинала 29 апреля 2013 г.
  54. ^ "Air Transportation Safety and System Stabilization Act" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 апреля 2009 г. . Получено 3 июня 2009 г. .
  55. ^ ab Bamber, GJ; Gittell, JH; Kochan, TA; von Nordenflytch, A. (2009). "глава 5". В воздухе: как авиакомпании могут повысить производительность, вовлекая своих сотрудников. Cornell University Press, Итака.
  56. ^ «Тема: Авиационная помощь: критерии компенсации и справедливость оплаты в соответствии с Законом о безопасности воздушного транспорта и стабилизации системы» (PDF) . www.gao.gov . 4 июня 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. . Получено 18 июля 2020 г. .
  57. ^ [1] Архивировано 17 июля 2009 г. на Wayback Machine.
  58. ^ [2] Архивировано 17 июля 2009 г. на Wayback Machine.
  59. ^ "U". Dot.gov. Архивировано из оригинала 27 мая 2010 г. Получено 22 августа 2010 г.
  60. ^ "Air Transportation Stabilization Board". Treas.gov. 22 сентября 2001 г. Архивировано из оригинала 9 июля 2008 г. Получено 22 августа 2010 г.
  61. ^ ab Sean Broderick (14 мая 2018 г.). «Крупные американские авиакомпании стремятся к долгосрочной прибыльности». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 14 мая 2018 г.
  62. ^ Хорват, Уильям Джозеф (1966). Над Тихим океаном. Hawaii.gov. ISBN 978-0-8168-0000-1. Получено 22 августа 2010 г. .
  63. ^ Джейн, авиалинии и авиалайнеры Джейн Джереми Флэка , первое издание, 2003, ISBN 978-0-00-715174-5 
  64. ^ Пран Нат Сет; Пран Нат Сет, Сушма Сет Бхат (2003). Введение в путешествия и туризм. Sterling Publishers Pvt. Ltd. стр. 111. ISBN 978-81-207-2482-2.
  65. ^ S Bhatt (2007). Международное экологическое право. APH Publishing. стр. 175. ISBN 978-81-313-0125-8.
  66. ^ Пандей, Б. К. (апрель–май 2013 г.). «Encouraging Changes» (PDF) . SP's AirBuz . 6 (2): 32. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
  67. ^ "История и веха". 23 сентября 2020 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2020 г. Получено 1 декабря 2022 г.
  68. ^ "Singapore Airlines выигрывает главные награды". AirlineRatings . Получено 16 июня 2020 г. .
  69. ^ "Singapore Airlines признана второй лучшей авиакомпанией в мире после Qatar Airways". Сегодня . Получено 16 июня 2020 г.
  70. ^ "10 лучших авиакомпаний Латинской Америки по версии Арлин Флеминг". Airtravel.about.com. 10 июня 2010 г. Получено 22 августа 2010 г.
  71. ^ "Боливия - Транспорт | история - география". Encyclopedia Britannica . Получено 14 октября 2017 г.
  72. ^ "Латинской Америке понадобится более 2000 новых пассажирских самолетов в течение следующих 20 лет". Архивировано из оригинала 19 ноября 2011 г. Получено 3 февраля 2017 г.
  73. ^ «Слишком много хорошего». The Economist 26 марта 2016 г.: 23. печать.
  74. ^ "Авиация: преимущества за пределами границ" (PDF) . Air Transport Action Group. Октябрь 2018 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
  75. ^ "Capacity snapshot". Airline Business . Flight Global. Июль–август 2016. С. 78.
  76. ^ "World Airline Rankings". Flight Global . 2017. Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года.
  77. ^ Робертсон, Дэвид (29 октября 2008 г.). «Virgin предлагает заключить соглашение с BMI и Lufthansa». The Times . Лондон. Архивировано из оригинала 7 января 2009 г. Получено 23 апреля 2010 г.
  78. ↑ Жан-Сирил Спинетта (ноябрь 2000 г.), «Новая экономика», круглый стол «Воздушный транспорт: глобальная экономика требует глобальных перспектив регулирования» , Брюссель: IATA-AEA, неопубликовано, цитируется в Doganis, R. (2002). Полет вне курса: экономика международных авиалиний (3-е изд.). Лондон: Routledge. стр. 6. ISBN 9780415213240.
  79. ^ "Эффект Юго-Запада". Dallas News . 8 октября 2015 г. Получено 14 октября 2017 г.
  80. ^ «Азартные игры, которые не окупились». The Economist . 19 января 2015 г. ISSN  0013-0613.
  81. ^ "Эксплуатационные расходы и производительность авиакомпаний" (PDF) . ИКАО. 20 февраля 2017 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
  82. ^ Стив Саксон и Матье Вебер (июль 2017 г.). «Лучший подход к расходам авиакомпаний». McKinsey .
  83. ^ "Рецессия 'вызывает всплеск дешевых рейсов'". News.cheapflights.co.uk. 13 мая 2009 г. Архивировано из оригинала 30 ноября 2009 г. Получено 22 августа 2010 г.
  84. ^ «Глобальный рейтинг цен на авиабилеты 2018 года: какая авиакомпания самая дешевая в мире?». rome2rio . 16 апреля 2018 г.
  85. ^ Йенс Флоттау, Адриан Шофилд и Аарон Карп (12 июня 2018 г.). «Формула защиты прибыли авиакомпаний: более высокие тарифы». Aviation Week & Space Technology .
  86. ^ Дэвид В. Гиллен; Уильям Г. Моррисон; Кристофер Стюарт (6 октября 2008 г.). «Эластичность спроса на авиаперелеты: концепции, проблемы и измерения». Министерство финансов Канады . Архивировано из оригинала 28 апреля 2009 г.
  87. ^ "Сезонность: Jet2.com и греческие острова самые экстремальные в сравнении anna.aero leisure-legacy". Airline Network News and Analysis . 1 марта 2017 г.
  88. ^ «Какой аэропорт округа Колумбия самый загруженный?». WTOP . 21 ноября 2018 г. Получено 17 марта 2020 г.
  89. ^ "India Sees Highest Domestic Market Growth in 2015". www.iata.org . Архивировано из оригинала 24 января 2020 г. . Получено 24 января 2020 г. .
  90. ^ "Информационный бюллетень UPS". Пресс-центр UPS . Архивировано из оригинала 31 декабря 2019 г. Получено 24 января 2020 г.
  91. ^ "Корпоративный информационный бюллетень". United Hub . Архивировано из оригинала 5 декабря 2019 г. Получено 24 января 2020 г.
  92. ^ "Титаны: крупнейшие авиакомпании мира в 2019 году". skyrefund.com . Получено 24 января 2020 г. .
  93. ↑ Крылья желания, The Guardian , 23 февраля 2006 г.
  94. ↑ Авиакомпании и собачьи черты неприбыльных отраслей, Financial Times , 27 сентября 2005 г.
  95. ^ Ригас Доганис, «Альтернативные стратегии ценообразования», Flying Off Course: The Economics of International Airlines (Лондон: Routledge, 1991), 267-69. ISBN 1134887779 
  96. ^ Travis, David J.; Carleton, Andrew M.; Lauritsen, Ryan G (2002). "Инверсионные следы сокращают дневной диапазон температур" (PDF) . Nature . 418 (6898): 601. Bibcode :2002Natur.418..601T. doi :10.1038/418601a. ​​PMID  12167846. S2CID  4425866. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2006 г.
  97. ^ "Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли квотами на выбросы ЕС" (пресс-релиз). Пресс-релиз ЕС. 20 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 12 января 2008 г. Получено 2 января 2008 г.
  98. ^ "Статистика воздушного транспорта". www.parliament.uk . 4 июля 2011 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 ноября 2011 г. Получено 18 июля 2020 г.
  99. ^ "О нас » Воздушный транспорт в Европе". Архивировано из оригинала 24 июля 2013 г. Получено 1 января 2014 г.
  100. ^ "Топливная эффективность коммерческих самолетов. Обзор исторических и будущих тенденций" (PDF) . www.transportenvironment.org . Архивировано из оригинала (PDF) 28 июля 2020 г. . Получено 18 июля 2020 г. .
  101. ^ Дэвид Макколлум, Грегори Гулд и Дэвид Грин. Выбросы парниковых газов от авиации и морского транспорта: потенциал смягчения и политика, 2009.
  102. ^ "carbon-footprint-calculator". TerraPass.com. Архивировано из оригинала 31 января 2009 г. Получено 19 февраля 2008 г.
  103. ^ "влияние на окружающую среду полетов авиакомпаний". ecofx.org. Архивировано из оригинала 13 июля 2015 г. Получено 26 апреля 2015 г.
  104. ^ Включение авиации в систему торговли выбросами ЕС: влияние на цены квот ЕС Архивировано 15 февраля 2006 г. в Wayback Machine ICF Consulting для DEFRA Февраль 2006 г.
  105. ^ "Перспективная альтернатива нефти: энергия водорослей". The Washington Post . 6 января 2008 г. Получено 23 апреля 2010 г.
  106. ↑ Анхель Гонсалес (30 августа 2007 г.). «Чтобы сделать реактивное топливо экологичным, Boeing смотрит на водоросли». Газета Seattle Times . Архивировано из оригинала 2 мая 2017 г.
  107. ^ "Global Load Control". Архивировано из оригинала 27 декабря 2012 г. Получено 10 июня 2020 г.
  108. ^ "Авиационное регулирование". www.hklaw.com . Получено 14 октября 2017 г. .
  109. ^ «Список государственных и приватизированных авиакомпаний (неофициальный предварительный сборник)» (PDF) . ИКАО . 4 июля 2008 г. Архивировано (PDF) из оригинала 7 июня 2015 г.
  110. ^ "Buffett's spot-on advice". Money Sense. Архивировано из оригинала 7 марта 2010 г. Получено 20 октября 2008 г.
  111. ^ Кумар, Б. Раджеш (2012), Кумар, Б. Раджеш (ред.), «Слияния и поглощения в авиационной отрасли», Мегаслияния и поглощения: примеры из ключевых отраслей промышленности , Palgrave Macmillan UK, стр. 226–230, doi : 10.1057/9781137005908_11, ISBN 978-1-137-00590-8

Библиография

  1. «История мировых авиалиний», REG Davies , Oxford UP, 1964
  2. «Энциклопедия авиалиний, 1909–2000». Майрон Дж. Смит, Scarecrow Press, 2002
  3. «Отклонение от курса: экономика международных авиалиний», 3-е издание. Ригас Доганис, Routledge, Нью-Йорк, 2002.
  4. «Авиационный бизнес в 21 веке». Ригас Доганис, Routledge, Нью-Йорк, 2001.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Авиакомпании» .