British Leyland — автомобильный инженерно-производственный конгломерат , образованный в Великобритании в 1968 году как British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ) в результате слияния компаний Leyland Motors и British Motor Holdings . Она была частично национализирована в 1975 году, когда правительство Великобритании создало холдинговую компанию под названием British Leyland, позже переименованную в BL в 1978 году . доля автомобильного рынка Великобритании, [3] с его историей, восходящей к 1895 году. Несмотря на то, что на его территории были такие прибыльные марки, как Jaguar , Rover и Land Rover , а также бестселлер Mini , у BLMC была непростая история, [4] что привело к его окончательному краху в 1975 году и последующей частичной национализации.
После значительной реструктуризации и продажи дочерних компаний, BL была переименована в Rover Group в 1986 году, став дочерней компанией British Aerospace с 1988 по 1994 год, а затем впоследствии была куплена BMW . Последнее сохранившееся воплощение компании — MG Rover Group — перешло под управление в 2005 году [5] , что положило конец массовому производству автомобилей британскими производителями. MG и марки Austin , Morris и Wolseley стали частью китайской SAIC , с которой MG Rover пыталась объединиться до прихода к власти. По состоянию на 2024 год Mini , Jaguar Land Rover , Leyland Trucks и Unipart являются наиболее известными бывшими частями Британского Лейланда, которые все еще существуют, при этом SAIC по-прежнему управляет своей базой в Великобритании на территории бывшего объекта в Лонгбридже .
BLMC была основана 17 января 1968 года в результате слияния компаний British Motor Holdings (BMH) и Leyland Motor Corporation (LMC), [6] при поддержке Тони Бенна в качестве председателя Комитета по промышленной реорганизации, созданного первым правительством Вильсона . [3] В то время LMC была успешным производителем, в то время как BMH (которая была продуктом более раннего слияния British Motor Corporation , Pressed Steel и Jaguar) была опасно близка к краху. Правительство надеялось, что опыт LMC возродит больную BMH и фактически создаст «британский General Motors ». В результате слияния объединилось большинство оставшихся независимых британских компаний-производителей автомобилей, включая производителей автомобилей, автобусов и грузовиков, а также более разнообразные предприятия, в том числе: строительное оборудование, холодильники, компании по литью металла, производители дорожного покрытия; всего около ста различных компаний. Новая корпорация была разделена на семь подразделений под руководством нового председателя сэра Дональда Стоукса (бывшего председателя LMC). На момент своего основания BLMC была пятым по величине производителем автомобилей в мире после General Motors , Ford , Chrysler и Volkswagen . [7]
Семь дивизий были:
Хотя BMH была крупнейшим производителем автомобилей в Великобритании (производя в два раза больше автомобилей, чем LMC), она предлагала ряд устаревших автомобилей, в том числе Morris Minor , представленный в 1948 году, а также Austin Cambridge и Morris Oxford , выпущенные в 1959 году. Хотя BMH добилась большого успеха в 1960-х годах как с Mini , так и с 1100/1300 , обе машины были печально занижены по цене, и, несмотря на их новаторскую, но непроверенную конструкцию переднего привода , гарантийные расходы были огромными и сильно подорвали прибыльность этих моделей.
После слияния лорд Стоукс с ужасом обнаружил, что BMH не планирует заменять устаревшие разработки в своем портфолио. Кроме того, проектные усилия BMH непосредственно перед слиянием были сосредоточены на неудачных моделях нишевого рынка, таких как Austin Maxi (который был недостаточно развит и внешний вид которого затруднялся использованием дверей от более крупного Austin 1800 ) и 3-литровый автомобиль Austin. без заметного места на рынке.
Отсутствие внимания к разработке новых моделей для массового рынка означало, что у BMH не было в разработке новых моделей, которые могли бы эффективно конкурировать с популярными конкурентами, такими как Ford Escort и Cortina .
.jpg/1280px-Triumph_GT6_(5801440674).jpg)
Лорд Стоукс сразу же инициировал планы по быстрому проектированию и внедрению новых моделей. Первым результатом этой аварийной программы стала пристань Моррис в начале 1971 года. Для производства конкурента BL на массовом рынке он использовал детали от различных моделей BL с новым кузовом. Это был один из самых продаваемых автомобилей в Соединенном Королевстве в 1970-е годы; он был вторым по популярности новым автомобилем, проданным в Великобритании в 1973 году, хотя к концу производства в 1980 году он считался унылым продуктом, нанесшим ущерб репутации компании. Модель Austin Allegro (замена моделей 1100/1300), выпущенная в 1973 году, завоевала аналогичную репутацию за десять лет своего производства.
.jpg/1280px-Austin_1800_(ADO71).jpg)
Компания стала печально известным памятником промышленной нестабильности, охватившей Соединенное Королевство в 1970-е годы. Действия профсоюзов часто ставили производственные мощности BL на колени. Несмотря на дублирование производственных мощностей в результате слияния, в производственной сети компании существовало множество отдельных точек сбоя , а это означало, что забастовка на одном заводе могла остановить многие другие. Внутренние конкуренты Ford и General Motors смягчили ситуацию, объединив свои ранее отдельные британские и немецкие дочерние компании и производственные линии (Ford объединил Ford of Britain и Ford Germany , чтобы создать Ford of Europe , в то время как GM в конечном итоге объединил операции Vauxhall и Opel ), так что В случае промышленных беспорядков продукция может быть получена либо с заводов Великобритании, либо с предприятий континентальной Европы. В результате и Ford, и Vauxhall в конечном итоге обогнали BL и стали двумя самыми продаваемыми марками Великобритании. В то же время волна японского импорта, возглавляемая Nissan (Datsun) и Toyota , использовала как неспособность BL снабжать своих клиентов, так и ее ухудшающуюся репутацию в области качества. Континентальные автопроизводители, включая Fiat , Renault и Volkswagen, также добились высоких продаж на британском рынке.
К концу 1970-х годов правительство Великобритании ввело протекционистские меры в виде квот на импорт японских производителей, чтобы защитить слабеющих отечественных производителей (как BL, так и Chrysler Europe ), которых оно помогало поддерживать.
На пике своего развития BLMC владела почти сорока производственными предприятиями по всей стране. Еще до слияния в состав BMH входили теоретически конкурирующие марки, которые на самом деле продавали автомобили с одинаковыми значками . Британская автомобильная корпорация никогда должным образом не интегрировала ни дилерские сети, ни производственные мощности Остина и Морриса . Частично это было сделано для того, чтобы успокоить плохие производственные отношения, поскольку многолетнее соперничество между рабочими Остина и Морриса в Лонгбридже и Коули соответственно продолжалось после слияния и создания BMC в 1952 году. В результате оба завода начали производить модели идентичных автомобилей Austin и Morris со специальными значками, чтобы у каждой дилерской сети был продукт для продажи. Это означало, что Остин и Моррис все еще в некоторой степени конкурировали друг с другом, и это означало, что каждый продукт был обременен фактически вдвое большими затратами на логистику, маркетинг и распространение, чем если бы он продавался под одним именем или производился одной модели. платформа была сосредоточена на одном заводе. Хотя в конечном итоге BL действительно прекратила расточительное двойное снабжение - например, производство Mini и 1100/1300 было сосредоточено в Лонгбридже , в то время как линейки 1800 и Austin Maxi переехали в Коули , производство узлов, а также поставщики компонентов были разбросаны. по всему Мидлендсу, что значительно увеличило затраты на содержание заводов.
BMH и Leyland Motors на протяжении 1950-х и 1960-х годов расширяли и приобретали компании, которые находились в прямой конкуренции друг с другом, в результате чего, когда два конгломерата были объединены в BL, внутренняя конкуренция стала еще сильнее. Rover конкурировал с Jaguar на дорогом сегменте рынка, а Triumph со своими семейными и спортивными автомобилями - с Austin, Morris и MG. Внутренняя политика стала настолько плохой, что команда одной марки пыталась сорвать программы другой марки. [8]
Таким образом, отдельные модельные линии одинакового размера конкурировали друг с другом, но никогда не были сняты с производства, а модельные ряды не были достаточно быстро рационализированы; Фактически, политика конкуренции нескольких моделей в одном и том же сегменте рынка продолжалась еще долгое время после слияния - например, MGB от BMH продолжал производиться вместе с Triumph TR6 от LMC , Rover P5 конкурировал с Jaguar XJ , в то время как в секторе среднего семейного класса Princess составляла прямую конкуренцию высококлассным версиям Morris Marina и Austin Maxi , а это означало, что экономия от масштаба, возникающая в результате крупных производственных циклов, никогда не могла быть реализована. Кроме того, в результате последовательных попыток утвердить British Leyland в качестве бренда в сознании потребителей в Великобритании и за ее пределами была выпущена печатная реклама и рекламные ролики, которые вызывали скорее замешательство, чем привлечение покупателей.
Маркетинг и менеджмент BL попытались провести более очевидные различия между марками – наиболее примечательным было решение представить Morris как производителя обычных автомобилей для массового рынка, чтобы конкурировать с Ford , Vauxhall и Austin, чтобы продолжить линейку передовых семейных автомобилей BMC с передней частью. полный привод и жидкостная подвеска. Это привело к развитию Моррис Марина и Остин Аллегро . Успех этой политики был неоднозначным. Поскольку дилерская сеть все еще не была достаточно рационализирована, это означало, что дилеры Остина и Морриса (каждый из которых во времена BMC/BMH предлагал полный ассортимент автомобилей, как продвинутых, так и традиционных) сократили свой ассортимент вдвое и обнаружили, что они больше не могут удовлетворить вкусы многих ранее лояльных клиентов. Эта политика также проводилась бессистемно: продвинутый Princess с подвеской Hydragas начал свою жизнь в 1975 году и продавался как Austin, Morris и Wolseley, а затем был полностью переименован в новое имя Princess. Модель Princess (и Mini , которую BL также превратила в самостоятельную марку) продавалась через дилерскую сеть Austin-Morris, что делало различие между ними еще более расплывчатым для многих покупателей. Крайне важно, что новые модели, представленные BLMC, не смогли продаться в достаточно больших количествах за пределами внутреннего рынка, несмотря на то, что Великобритания теперь является частью Европейского экономического сообщества – в частности, Allegro и Princess были специально разработаны для Европейские вкусы. Однако оба эти автомобиля были седанами, когда в Европе наблюдалась тенденция к семейным хэтчбекам, типичными примерами которых были Volkswagen Golf в 1974 году и Simca 1307 (Chrysler Alpine) в 1975 году.
Компания также потратила большую часть своих скудных средств на такие концепции , как Rover P8 или P9, [9] которые никогда не будут производиться, чтобы приносить деньги компании.
Эти внутренние проблемы, которые так и не были решены удовлетворительным образом, в сочетании с серьезными проблемами производственных отношений с профсоюзами, нефтяным кризисом 1973 года , трехдневной неделей , высокой инфляцией и неэффективным управлением, привели к тому, что BL стала неуправляемым и финансово испорченным чудовищем. «После пары катастрофических лет на рынке к концу 1974 года BLMC оказалась на грани банкротства. Ее финансовые покровители – городские банки – стали очень нервничать по поводу ее будущего и убедили лорда Стоукса обратиться к Тони Бенну за финансовыми вопросами. помощь». [10]
Сэру Дону Райдеру было поручено провести расследование положения компании, и его отчет был представлен правительству в апреле 1975 года. Следуя рекомендациям Райдера, организация была радикально реструктурирована, и лейбористское правительство создало новую холдинговую компанию British Leyland Limited. (BL), основным акционером которой она была, фактически национализировала компанию. [11] [12] В период с 1975 по 1980 год эти акции были переданы Национальному совету предприятий , который отвечал за управление этими инвестициями. Первоначальные семь подразделений компании теперь были реорганизованы в четыре: [13]
В конце 1976 года для BL появились положительные новости, когда ее новый представительский автомобиль Rover SD1 был признан Европейским автомобилем года , получив аплодисменты за свой инновационный дизайн. SD1 фактически стал первым шагом, который British Leyland предприняла на пути к рационализации своей линейки легковых автомобилей, поскольку он заменил два автомобиля, конкурирующих в одном секторе, Rover P6 и Triumph 2000 . Более позитивные новости для компании появились в конце 1976 года, когда министр промышленности Эрик Варли одобрил вложение государственных денег в размере 140 000 000 фунтов стерлингов в переоборудование завода в Лонгбридже для производства «ADO88» (замена Mini), который должен был быть запущен в эксплуатацию в 1976 году. 1979. [15] Однако плохие результаты клиентских клиник ADO88 в сочетании с успехом Ford Fiesta в Великобритании , выпущенного в 1976 году, вынудили резко изменить дизайн ADO88, который превратился в проект «LC8», который в конечном итоге был запущен как Austin . Мини Метро 1980 года.
В 1977 году Майкл Эдвардс был назначен исполнительным директором [16] NEB. Эдвардс быстро изменил политику Ryder Report по приданию известности бренду Leyland и снова сосредоточил внимание на отдельных брендах. Таким образом, Leyland Cars была переименована в BL Cars Ltd , состоящую из двух основных подразделений; Austin Morris (серийный автомобильный бизнес) и Jaguar Rover Triumph (JRT) (специализированное или элитное подразделение). Остин Моррис включил MG. Позже Land Rover и Range Rover были отделены от JRT и образовали Land Rover Group . Позже JRT разделилась на Rover-Triumph и Jaguar Car Holdings (в которую входил Daimler ). В то же время публичное использование названия «British Leyland» было сокращено до «BL», а логотип компании «ураган» был изменен с удаленной центральной буквой «L». Подразделение Austin-Morris получило свой собственный уникальный бренд с введением сине-зеленого логотипа «шеврон», который позже был расширен в использовании, когда в 1980-х годах операции по производству автомобилей были объединены в Austin Rover Group.
В 1978 году компания стала объектом важных законодательных изменений, касающихся корпоративной гражданской ответственности . [17] В деле Уолтон против Британского Лейланда суд признал Лейланда ответственным за халатность из-за конструктивного дефекта ступичных подшипников их новой модели Аллегро. [18] Компания знала о проблеме, но приняла решение не отзывать продукцию. [18] Они были привлечены к ответственности за ущерб, поскольку не проявили разумной осторожности, поскольку затраты на отзыв были сочтены пропорциональными потенциальным рискам травм. [19]
В 1978 году компания сформировала новую группу, занимающуюся коммерческими автомобилями, BL Commercial Vehicles (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла . Под новый зонтик перешли следующие компании:
Позже BLCV и Land Rover Group объединились и образовали Land Rover Leyland .
В декабре 1978 года British Leyland Limited была переименована в BL Limited и ее дочернюю компанию, которая выступала в качестве холдинговой компании для всех остальных компаний группы. В то же время компания British Leyland Motor Corporation Limited была переименована в BLMC Limited. [20] [21]
Состояние BL совершило еще один долгожданный взлет в октябре 1980 года с запуском Austin Metro (первоначально называвшегося Mini Metro), трехдверного хэтчбека, который дал покупателям более современную и практичную альтернативу культовому, но устаревшему Mini. В 1980-х годах этот автомобиль стал одним из самых популярных автомобилей в Великобритании. Ближе к заключительному этапу разработки Metro BL вступила в альянс с Honda , чтобы предоставить новую модель среднего класса, которая заменит устаревший Triumph Dolomite , но, что более важно, будет служить временным звеном, пока Austin Maestro и Montego не будут готовы. для запуска. Этот автомобиль появится как Triumph Acclaim в 1981 году и станет первой из длинной линейки совместных моделей, разработанных совместно BL и Honda. В то же время Leyland Trucks представила Landtrain , первый из серии автомобилей, разработанных специально для экспортных рынков. [22]
Примерно в это же время произошла рационализация модельного ряда. В 1980 году British Leyland все еще производила три автомобиля в секторе больших семейных автомобилей — Princess 2 , Austin Maxi и Morris Marina . На смену Marina пришел Morris Ital в июле 1980 года после поверхностного фейслифтинга, а год спустя Princess 2 получила серьезное обновление и стала Austin Ambassador , а это означало, что у линейки 1982 года было всего два конкурента в этом секторе. В апреле 1984 года производство этих автомобилей было прекращено, чтобы освободить место для единственной совершенно новой модели Austin Montego.
В том же году Acclaim был заменен другим продуктом на базе Honda, серией Rover 200 .
Заводы MG в Абингдоне и заводы Triumph в Кэнли были закрыты в 1980 году.
К концу пребывания Майкла Эдвардса на посту председателя BL plc в 1982 году компания была реструктурирована на две отдельные части — подразделение автомобилей (которое состояло из Austin-Morris, Rover и Jaguar и возглавлялось Рэем Хорроксом ) и подразделение автомобилей. Подразделение коммерческих автомобилей (в которое входили Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses и Freight Rover ), генеральным директором которого был Дэвид Эндрюс. Холдинговую компанию BL plc теперь возглавлял Остин Байд , но без исполнительных полномочий. Примерно в это же время подразделение BL Cars Ltd переименовало себя в Austin Rover , незадолго до запуска Austin Maestro, и Рэя Хоррокса сменил Гарольд Масгроув на посту его председателя и главного исполнительного директора. Появление бренда Austin Rover фактически положило конец отдельным подразделениям Austin-Morris и Jaguar-Rover-Triumph , поскольку к этому времени Jaguar теперь находился в отдельной компании под названием Jaguar Car Holdings и возглавлялся теперь сэром Джоном Иганом . и позже он был полностью выделен из BL и приватизирован в 1984 году. В том же году, когда производство Morris Ital и Triumph Acclaim было прекращено, их соответствующие бренды были фактически отложены, остались только марки Austin и Rover, в то время как Land Rover переехал. в группу Freight Rover вместе с подразделением легких грузовиков. После продажи Unipart и подразделений по производству фургонов, грузовиков и автобусов в 1987 году (см. ниже), в результате чего остались только две дочерние компании - Austin Rover (массовые автомобили) и Land Rover (внедорожники), это, по сути, осталось базовой структурой BL, а затем и Rover Group. до распада в 2000 году.
В 1986 году Грэм Дэй возглавил компанию в качестве председателя и генерального директора, и был выпущен третий совместный автомобиль Rover-Honda — серия Rover 800 , пришедшая на смену десятилетнему Rover SD1 . Примерно в то же время BL сменила название на Rover Group , а в 1987 году подразделение Trucks Division – Leyland Vehicles объединилось с голландской компанией DAF и образовало DAF NV , торговавшую как Leyland DAF в Великобритании и как DAF в Нидерландах. В 1987 году автобусный бизнес был выделен в новую компанию под названием Leyland Bus . Это стало результатом выкупа менеджментом , который решил продать компанию подразделению автобусов и грузовиков Volvo в 1988 году. [23] В том же году правительство Великобритании попыталось приватизировать и продать Land Rover , однако этот план был провален. позже заброшен. К 1988 году название Austin было исключено из названий Metro, Maestro и Montego, что ознаменовало конец исторической марки Austin, стремясь сосредоточиться на более престижном (и потенциально более прибыльном) значке Rover. В 1988 году предприятие было продано правительством Великобритании компании British Aerospace (BAe), а вскоре после этого его название было сокращено до Rover Group. Впоследствии он продал бизнес компании BMW , которая после многих лет инвестиций, которые в конечном итоге привели к огромным убыткам, решила разделить Rover Group и сохранить только операции Cowley и права на производство нового семейства автомобилей MINI .
Land Rover был продан компании Ford , которая интегрировала его со своей Premier Automotive Group (частью которой уже был Jaguar, тем самым воссоединив двух бывших товарищей по конюшне BL), в то время как остатки массового автомобильного бизнеса, включая огромный комплекс в Лонгбридже, стали новый независимый MG Rover , развалившийся в 2005 году.
Однако, столкнувшись с серьезными финансовыми проблемами и находясь на грани банкротства, Ford решил распустить свою Premier Automotive Group и продал большую часть своих брендов, а к концу 2008 года Jaguar и Land Rover были проданы индийскому автопроизводителю Tata Motors. В конечном итоге только MINI, Jaguar Land Rover и Leyland Trucks останутся в живых предприятиями по производству автомобилей British Leyland до наших дней.
Многие бренды со временем были проданы и продолжают существовать в балансах нескольких компаний по сей день. [ нужна цитата ]
До 1980-х годов название и логотип Leyland считались признанной и уважаемой маркой в Индии, на субконтиненте и в некоторых частях Африки в форме Ashok Leyland , компании, созданной в результате партнерства группы Ashok и British Leyland. Однако теперь компания уже более трех десятилетий находится в основном в индийской собственности. В настоящее время компания Ashok Leyland, являющаяся частью гигантской группы Hinduja Group , производит автобусы, грузовики, оборонную технику и двигатели. Компания является лидером в секторе тяжелого транспорта в Индии и проводит агрессивную политику расширения.
В 1987 году британская компания Hinduja Group купила индийскую компанию Ashok Leyland. Сегодня Ashok-Leyland создает совместное предприятие с Nissan и благодаря приобретению чешского производителя грузовиков Avia напрямую выходит на европейский рынок грузовых автомобилей. Приобретя в 2010 году 25% акций британского производителя автобусов Optare , Ashok Leyland стала на шаг ближе к воссоединению со своим британским наследием, поскольку Optare является прямым потомком британского подразделения Leyland по производству автобусов. [ нужна цитата ]
Во время перехода British Leyland к Austin Rover в 1980-х годах версия Rover SD1 производилась по лицензии в Индии как Standard 2000 с 1985 по 1988 год, что на короткое время возродило бренд Standard , который был закрыт в 1968 году .
Компания British Leyland также предоставила технические ноу-хау и права на свой трактор Leyland 28 BHP для Auto Tractors Limited , тракторного завода в Пратапгархе, штат Уттар-Прадеш. Основанная в 1981 году при государственной поддержке, компания ATL к моменту завершения проекта в 1990 году сумела изготовить только 2380 тракторов – меньше, чем запланированное производство на первые два года. [25] В конечном итоге проект перешел к компании Sipani , которая продолжала производить тракторные двигатели, а также небольшое количество тракторов с некоторым скромным успехом. [26]
Марки автомобилей, унаследованные компанией, следующие.
Приведенные даты относятся к первому автомобилю каждой марки, но они часто являются спорными, поскольку каждая машина может находиться в разработке несколько лет.
Некоторые из этих имен (включая Jaguar, Land Rover и Mini) теперь находятся в других руках. История слияний и других ключевых событий такова.
Предварительный БЛ:
Как БЛ:
Как БЛ:
Пост-BL:
Как БЛ:
Сообщение БЛ:
В некоторых случаях British Leyland продолжала производить конкурирующие модели объединенных компаний на разных предприятиях в течение многих лет. Однако любые выгоды от увеличения количества моделей были значительно перевешены более высокими затратами на разработку и значительным снижением эффекта масштаба.
Потенциальные преимущества, связанные с рационализацией использования деталей, были потеряны, например, компания произвела два совершенно разных двигателя объемом 1,3 литра (серия BMC A и 1,3-литровый Triumph), два разных двигателя объемом 1,5 литра (серия BMC E и Triumph), четыре разных 2-литровых двигателя (4-цилиндровый ряд O, 4-цилиндровый Triumph Dolomite, 4-цилиндровый Rover и 6-цилиндровый Triumph) и два совершенно разных двигателя V8 (3-литровый V8 Triumph OHC и 3,5-литровый V8 Rover).
Примерами конкурирующих автомобилей были:
В отличие от продолжающейся разработки конкурирующих моделей, British Leyland продолжила практику разработки значков для моделей, начатую при BMC; продажа по существу одного и того же автомобиля под двумя (или более) разными марками .