Автомобильный транспорт или автоперевозки — вид транспорта с использованием автомобильных дорог . Дорожный транспорт можно условно разделить на перевозки грузов и перевозки людей. Во многих странах лицензионные требования и правила техники безопасности обеспечивают разделение этих двух отраслей. Передвижение по дорогам может осуществляться на велосипеде , автомобиле , автобусе , грузовике или на животных , таких как лошади или быки . Стандартные сети дорог были приняты римлянами , персами , ацтеками и другими ранними империями и могут рассматриваться как особенность империй. Грузы могут перевозиться автотранспортными компаниями , а пассажиров – общественным транспортом . Обычно определяемые особенности современных дорог включают определенные полосы движения и указатели . Существуют различные классы дорог: от двухполосных местных дорог с одноуровневыми перекрестками до автомагистралей с контролируемым доступом , где все поперечное движение разделено по уровням.
Характер автомобильных перевозок грузов зависит, помимо степени развития местной инфраструктуры, от расстояния, на которое товары перевозятся автомобильным транспортом, веса и объема отдельной партии груза, а также от вида перевозимых грузов. Для небольших расстояний и легких небольших грузов можно использовать фургон или пикап . Для больших поставок, даже если их загрузка не превышает полной, лучше использовать грузовик. (Также см. раздел «Автоперевозки и перевозки» ниже). В некоторых странах грузы перевозятся автомобильным транспортом в конных повозках, повозках с ослами или другим безмоторным способом. Услуги доставки иногда выделяют в отдельную категорию от грузовых перевозок. Во многих местах фаст-фуд перевозят по дорогам различными видами транспорта . Для доставки небольших посылок и документов по городу довольно распространены велосипедные курьеры .
Людей перевозят по дорогам. На местном уровне также могут быть доступны специальные виды индивидуального автомобильного транспорта, такие как велорикши . Существуют также специальные виды автомобильного транспорта для особых ситуаций, например машины скорой помощи.
Первыми средствами автомобильного транспорта были лошади , волы и даже люди, перевозившие товары по грунтовым дорогам , которые часто следовали по тропам дичи . Позже персы построили сеть царских дорог по всей своей империи .
С появлением Римской империи возникла необходимость в армиях иметь возможность быстро перемещаться из одного региона в другой, а существовавшие дороги часто были грязными, что сильно задерживало передвижение больших масс войск . Чтобы решить эту проблему, римляне построили прочные и долговечные дороги. На римских дорогах в качестве нижнего слоя использовались глубокие земляные полотна из щебня, чтобы гарантировать, что они останутся сухими, поскольку вода будет вытекать из щебня, а не превращаться в грязь в глинистых почвах. Позже Исламский Халифат построил в Багдаде дороги с асфальтовым покрытием . [1]
По мере того как государства развивались и становились богаче, особенно в эпоху Возрождения , начали строиться новые дороги и мосты, часто по римскому проекту. Хотя были попытки заново открыть римские методы, до 18 века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций.
Начиная с начала 18 века, британский парламент начал принимать ряд законов , которые давали местным судьям право устанавливать платные ворота на дорогах в обмен на профессиональное обслуживание. [2] [3] Платные ворота, установленные на мельнице Уэйда, стали первыми эффективными платными воротами в Англии. Первая схема, в которой попечители не были судьями, была создана посредством закона о магистрали [ который? ] в 1707 году на участке дороги Лондон- Честер между Футхиллом и Стоуни-Стаффордом. Основной принцип заключался в том, что попечители должны были управлять ресурсами нескольких приходов, через которые проходило шоссе, дополнять их сборами от пользователей за пределами округов и использовать все средства на содержание главного шоссе. Это стало образцом для строительства растущего числа автомагистралей, к которым стремились те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [2]
В Западной Африке XVIII века автомобильный транспорт по всей Империи Ашанти поддерживался через сеть ухоженных дорог , которые соединяли столицу Ашанти с территориями, находящимися под ее юрисдикцией и влиянием. [4] [5] После значительного строительства дорог, предпринятого королевством Дагомея , были созданы платные дороги с функцией сбора ежегодных налогов на основе товаров, перевозимых жителями Дагомеи, и их оккупации. [6] Королевская дорога была построена в конце 18 века королём Кпенгла и простиралась от Абомея через Кану до Уиды . [7]
Качество первых магистралей было разным. [8] Хотя строительство магистралей действительно привело к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для борьбы с геологическими особенностями, дренажем и воздействием погоды, все находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, сначала благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. [9] Британские строители магистралей начали осознавать важность выбора чистых камней для покрытия, исключая при этом растительный материал и глину, что приводит к более прочным дорогам. [10] [11]
К концу 18-го и началу 19-го веков новые методы строительства шоссе были впервые внедрены в работе трех британских инженеров, Джона Меткалфа , Томаса Телфорда и Джона Лаудона МакАдама , а также французского дорожного инженера Пьера-Мари-Жерома Тресаге .
Первым профессиональным дорожным строителем, появившимся во время промышленной революции , был Джон Меткалф , который с 1765 года построил около 180 миль (290 км) магистральной дороги , в основном на севере Англии. дренированы и имеют гладкую выпуклую поверхность, позволяющую дождевой воде быстро стекать в боковые канавы. Он понимал важность хорошего дренажа, зная, что именно дождь вызывает большинство проблем на дорогах.
В то же время Пьер-Мари-Жером Тресаге разработал первый научный подход к дорожному строительству во Франции. В 1775 году он написал меморандум о своем методе, который стал общепринятой практикой во Франции. Он представлял собой слой крупных камней, покрытый слоем более мелкого гравия. Нижний слой усовершенствовал римскую практику, поскольку он был основан на понимании того, что цель этого слоя (подоснования или базового слоя ) состоит в том, чтобы перенести вес дороги и ее движения на землю, одновременно защищая землю от деформация за счет равномерного распределения веса. Таким образом, основание не обязательно должно быть самонесущей конструкцией. Верхняя ходовая поверхность обеспечивала гладкую поверхность для транспортных средств и одновременно защищала крупные камни основания.
Геодезист и инженер Томас Телфорд также добился значительных успехов в проектировании новых дорог и строительстве мостов. Его метод строительства дорог заключался в рытье большой траншеи, в которой был заложен фундамент из тяжелого камня. Он также спроектировал свои дороги так, чтобы они имели уклон вниз от центра, обеспечивая дренаж, что является серьезным улучшением работы Тресаге. Поверхность его дорог состояла из битого камня. Он также усовершенствовал методы строительства дорог, улучшив выбор камня в зависимости от толщины, принимая во внимание движение транспорта, выравнивание и уклоны. В последние годы своей жизни Телфорд отвечал за восстановление участков дороги от Лондона до Холихеда , и эту задачу выполнил его десятилетний помощник Джон МакНил . [12]
Еще один шотландский инженер Джон Лаудон Макадам спроектировал первые современные дороги. Он разработал недорогой материал для дорожного покрытия из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень ). Его метод строительства дорог был проще, чем метод Телфорда, но более эффективен для защиты дорог: он обнаружил, что массивные фундаменты из камня на камне не нужны, и утверждал, что сама по себе естественная почва будет поддерживать дорогу и движение по ней, пока она покрыта дорожная корка, которая защитит почву под ней от воды и износа. [14]
Кроме того, в отличие от Телфорда и других дорожников, Макадам прокладывал дороги как можно более ровно. Его дорога шириной 30 футов (9 м) требовала подъема всего на три дюйма от краев к центру. Изгиб и подъем дороги над уровнем грунтовых вод позволили дождевой воде стекать в канавы по обе стороны. [15] Размер камней занимал центральное место в теории дорожного строительства МакАдама. Нижняя толщина дороги в 200 миллиметров (8 дюймов) была ограничена камнями размером не более 75 миллиметров (3,0 дюйма). Размер верхнего 50-миллиметрового (2 дюйма) слоя камней был ограничен 20 миллиметрами (1 дюйм), и камни проверялись контролерами с весами. Рабочий мог сам проверить размер камня, проверив, поместится ли камень ему в рот. Важность размера камней 20 мм заключалась в том, что камни должны были быть намного меньше ширины 100 мм шин железных повозок , которые передвигались по дороге. Дороги из щебня широко строились в США и Австралии в 1820-х годах, а также в Европе в 1830-х и 1840-х годах. [16]
Дороги из щебня были пригодны для передвижения лошадей, экипажей или карет, но они были очень пыльными и подвергались эрозии из-за сильного дождя. Движение хороших дорог возникло в Соединенных Штатах между концом 1870-х и 1920-ми годами. Сторонники улучшения дорог во главе с велосипедистами превратили местную агитацию в национальное политическое движение.
За пределами городов дороги были грунтовыми или гравийными; грязь зимой и пыль летом. Первые организаторы ссылались на Европу, где строительство и содержание дорог поддерживалось национальными и местными властями. В первые годы своего существования основной целью движения было просвещение по строительству дорог в сельской местности между городами и помощь сельскому населению в получении социальных и экономических выгод, которыми пользуются города, где граждане извлекали выгоду из железных дорог, троллейбусов и мощеных улиц. Хорошие проселочные дороги принесут пользу новым велосипедам даже больше, чем традиционным транспортным средствам. Позже они не выдержали использования более скоростных автомобилей. Методы стабилизации щебневых дорог с помощью смолы датируются по крайней мере 1834 годом, когда Джон Генри Касселл, работавший на заводе Cassell's Patent Lava Stone Works в Миллуолле , запатентовал «щебеночную смолу». [17] Этот метод включал нанесение смолы на земляное полотно , укладку типичного слоя щебня и, наконец, герметизацию щебня смесью смолы и песка. Щебень, залитый смолой, использовался задолго до 1900 года и включал в себя рыхление поверхности существующего щебеночного покрытия, нанесение смолы и повторное уплотнение. Хотя использование смолы в дорожном строительстве было известно еще в 19 веке, оно использовалось мало и не применялось в больших масштабах до тех пор, пока в начале 20 века не появился автомобиль.
Современный асфальт был запатентован британским инженером-строителем Эдгаром Пурнеллом Хули , который заметил, что пролитая на проезжую часть смола удерживает пыль и создает гладкую поверхность. [18] В 1901 году он получил патент на асфальт. [19]
Транспортные компании (в американской английской терминологии) или транспортные компании/перевозчики (в британском английском) принимают грузы к автомобильной перевозке. Водители грузовиков действуют либо самостоятельно – работая непосредственно на клиента – либо через грузовых перевозчиков или экспедиторов. Некоторые крупные компании (например, сети продуктовых магазинов) осуществляют собственные внутренние грузоперевозки. Объем рынка грузовых автоперевозок общего назначения в 2010 году составил почти 125 миллиардов долларов.
В США многие дальнобойщики владеют своими грузовиками (буровыми установками) и известны как владельцы-операторы . Некоторые автомобильные перевозки осуществляются по регулярным маршрутам или только для одного грузополучателя за рейс ( полная загрузка грузовика ), в то время как другие перевозят товары от множества различных станций погрузки/отправителей различным грузополучателям за рейс ( неполная загрузка грузовика ). На некоторых длинных рейсах на момент загрузки известен только груз для одного участка маршрута (до). Дальнобойщикам, возможно, придется ждать в пункте назначения обратного рейса . [20]
Коносамент , выдаваемый грузоотправителем, является основным документом при автомобильных перевозках. При трансграничной перевозке водитель грузовика представляет груз и документацию, предоставленную грузоотправителем, таможне для проверки (для ЕС см. также Шенгенское соглашение ). Это также относится к грузам, которые вывозятся из свободного порта . [21]
Чтобы избежать несчастных случаев, вызванных усталостью, дальнобойщики должны придерживаться строгих правил относительно времени вождения и необходимого времени отдыха. В США и Канаде эти правила известны как часы работы , а в Европейском Союзе — как часы работы водителей . Одним из таких нормативных актов является Конвенция 1979 года о часах работы и времени отдыха на автомобильном транспорте . [22] Тахографы или электронные бортовые самописцы записывают время движения и остановки транспортного средства. Некоторые компании используют двух водителей на грузовик, чтобы обеспечить бесперебойность перевозок; один водитель отдыхает или спит на койке в задней части кабины, пока другой ведет машину.
Водителям грузовиков часто требуются специальные права для вождения, известные в США как коммерческие водительские права . В Великобритании требуется лицензия на крупногабаритный грузовой автомобиль . Для перевозки опасных материалов (см. Опасные грузы ) дальнобойщикам необходима лицензия, которая обычно требует от них сдачи экзамена (например, в ЕС). Они должны убедиться, что они прикрепили к своему транспортному средству соответствующие этикетки, соответствующие опасностям. Жидкие грузы перевозятся автомобильным транспортом в автоцистернах (в американском английском) или грузовиках-цистернах (в британском английском) (также в автоцистернах) или в специальных контейнерах-цистернах для интермодальных перевозок . Во многих странах при перевозке живых животных необходимо соблюдать особые требования, чтобы предотвратить жестокое обращение с животными (см. права животных ). Для свежих и замороженных продуктов используются рефрижераторы или рефрижераторы .
Некоторые грузы взвешиваются в пункте отправления, и водитель несет ответственность за обеспечение соответствия веса максимально допустимым стандартам. Это может включать использование бортовых датчиков веса (манометров груза), знание пустой массы транспортного средства и веса груза или использование коммерческих весов. [23] На маршрутных станциях взвешивания убедитесь, что полная масса транспортного средства не превышает максимальную массу для данной конкретной юрисдикции и включает нагрузку на отдельные оси. Это зависит от страны, штата внутри страны и может включать федеральные стандарты. Соединенные Штаты используют федеральные стандарты FMCSA , которые включают в себя формулы мостового права . Многие штаты, не входящие в национальную дорожную систему, используют свои собственные стандарты дорог и мостов. [24] Весы для обеспечения соблюдения требований могут включать портативные весы, весы с низкоскоростными весами или весы для взвешивания в движении (WIM).
Европейский Союз использует Международную рекомендацию OIML R 134-2 (2009). В соответствии с Законом о мостах этот процесс может включать в себя весы и низкоскоростные весы или высокоскоростные дорожные или мостовые весы WIM с целью обеспечения общественной безопасности, а также безопасности дорог и мостов . [25]
Сегодня дороги в основном асфальтированные или бетонные . Оба основаны на концепции МакАдама о каменном заполнителе в связующем, асфальтовом цементе или портландцементе соответственно. Асфальт известен как гибкое дорожное покрытие , которое медленно «течёт» под воздействием потока машин. Бетон представляет собой жесткое покрытие, которое может выдерживать более тяжелые нагрузки, но оно более дорогое и требует более тщательно подготовленного основания. Итак, как правило, основные дороги бетонные, а местные дороги асфальтированные. Бетонные дороги часто покрывают тонким слоем асфальта, чтобы создать изнашиваемую поверхность.
Современные покрытия рассчитаны на более тяжелые транспортные средства и более высокие скорости, поэтому требуют более толстых плит и более глубокого основания. Основание – это слой или последовательные слои камня, гравия и песка, поддерживающие покрытие. Это необходимо для того, чтобы распределить нагрузку плиты на подстилающий грунт и отвести воду, попадающую под плиты. Вода со временем разрушает дорожное покрытие, поэтому большая часть конструкции тротуара и соединений тротуара предназначена для минимизации количества воды, попадающей и остающейся под плитами.
Обочины также являются неотъемлемой частью дизайна шоссе. Они многофункциональны; они могут обеспечить запас бокового просвета, убежище для недееспособных транспортных средств, аварийную полосу и парковочное место. Они также служат дизайнерской цели: предотвращают просачивание воды в почву возле края основного тротуара. Обочинное покрытие спроектировано по более низким стандартам, чем тротуар на проезжей части, и не выдерживает дорожного движения, поэтому движение по обочине обычно запрещено.
Технология дорожных покрытий все еще развивается, хотя и не так легко заметить. Например, химические добавки в дорожной смеси делают покрытие более устойчивым к погодным условиям, рифление и другие виды обработки поверхности повышают устойчивость к заносу и аквапланированию , а уплотнители швов, которые когда-то были смолой, теперь изготавливаются из неопрена, не требующего особого ухода.
Почти все дороги оборудованы устройствами, предназначенными для контроля дорожного движения . Наиболее заметными для автомобилиста являются те, которые предназначены для непосредственного общения с водителем. В целом они делятся на три категории: знаки, сигналы или разметка тротуара. Они помогают водителю ориентироваться; они определяют право проезда на перекрестках; они указывают на такие законы, как ограничения скорости и правила парковки; они предупреждают о потенциальных опасностях; они обозначают зоны прохода и запрета прохода; иным образом доставлять информацию и обеспечивать упорядоченность и безопасность дорожного движения.
Двести лет назад эти устройства были вывесками, почти полностью неформальными. В конце 19 века светофоры начали появляться в крупнейших городах на нескольких сильно перегруженных перекрестках. Они управлялись вручную и состояли из семафоров, флагов или лопастей , а в некоторых случаях и цветных электрических фонарей, построенных по образцу железнодорожных сигналов. В 20 веке сигналы были автоматизированы сначала с помощью электромеханических устройств, а затем с помощью компьютеров. Сигналы могут быть весьма сложными: с помощью датчиков транспортных средств, встроенных в тротуар, сигнал может контролировать и управлять поворотами интенсивного движения на самых сложных перекрестках. В 1920-х годах инженеры-дорожники научились координировать сигналы на магистрали, чтобы увеличить ее скорость и объемы. В 1980-х годах с появлением компьютеров подобная координация целых сетей стала возможной.
В 1920-х годах была введена разметка тротуаров. Первоначально они использовались для обозначения осевой линии дороги. Вскоре после этого на них была закодирована информация, помогающая автомобилистам безопасно проезжать мимо. Позже на многополосных дорогах они стали использоваться для обозначения полос движения . Вскоре последовали и другие варианты использования, такие как указание разрешенных поворотов и пешеходных переходов.
В 20 веке устройства управления дорожным движением были стандартизированы. До этого каждый населенный пункт сам решал, как будут выглядеть его устройства и где они будут применяться. Это может сбивать с толку, особенно при движении из-за пределов населенного пункта. В Соединенных Штатах стандартизация сначала была принята на уровне штата, а в конце века — на федеральном уровне. В каждой стране есть Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), и предпринимаются усилия по его объединению в мировой стандарт.
Помимо сигналов, знаков и разметки, на проезжей части проектируются и встраиваются другие формы регулирования дорожного движения. Например, бордюры и грохоты можно использовать для удержания движения на определенной полосе движения, а срединные барьеры могут предотвратить повороты налево и даже развороты.
Первые платные дороги обычно строились частными компаниями по государственной франшизе. Обычно они дублировали или заменяли маршруты, по которым уже осуществлялся некоторый объем торговли, надеясь, что улучшенная дорога отвлечет достаточно трафика, чтобы сделать предприятие прибыльным. Дощатые дороги были особенно привлекательны, поскольку они значительно снижали сопротивление качению и уменьшали проблему завязывания в грязи. Еще одно улучшение - улучшение уклона для уменьшения крутизны наихудших участков - позволило тягловым животным буксировать более тяжелые грузы.
Платную дорогу в США часто называют магистралью . Термин «магистраль» , вероятно, произошел от ворот, часто простых пик, которые блокировали проезд до тех пор, пока не будет оплачен проезд в пункте взимания платы (или в пункте взимания платы в современной терминологии). Когда плата была уплачена, пику, установленную на вертлюге, поворачивали, чтобы позволить машине проехать. Плата за проезд обычно основывалась на типе перевозимого груза, а не на типе транспортного средства. Практика выбора маршрутов, позволяющая избежать платы за проезд, называется шунпикингом . Это может быть сделано просто для того, чтобы избежать расходов, как форма экономического протеста (или бойкота ), или просто для того, чтобы найти менее проходимую дорогу в качестве буколической интерлюдии.
Компании были созданы для строительства, улучшения и обслуживания определенного участка дороги, а с пользователей взимались сборы для финансирования предприятия. Предприятие обычно называлось так, чтобы указать местонахождение его дороги, часто включая название одной из обеих конечных станций. Слово « магистраль» вошло в обиход в названиях этих дорог и компаний и по сути используется как синоним платной дороги в современной терминологии.
В Соединенных Штатах платные дороги начались с Ланкастерской магистрали в 1790-х годах в пределах Пенсильвании , соединяющей Филадельфию и Ланкастер . В штате Нью-Йорк Великая Западная магистраль была начата в Олбани в 1799 году и в конечном итоге расширена несколькими альтернативными маршрутами до места, где сейчас находятся Сиракузы, штат Нью-Йорк .
Пик платных дорог пришелся на середину 19-го века, а на рубеже 20-го века большинство платных дорог перешло в ведение государственных дорожных департаментов. Упадок этой ранней эры платных дорог произошел из-за появления каналов и железных дорог, которые были более эффективными (и, следовательно, более дешевыми) для перевозки грузов на большие расстояния. Дороги не смогут снова конкурировать с рельсами и баржами до первой половины 20-го века, когда двигатель внутреннего сгорания заменит тягловую силу в качестве источника движущей силы.
С развитием, массовым производством и всеобщим признанием автомобилей потребовались более быстрые дороги и дороги с большей пропускной способностью. В 1920-е годы появились автомагистрали с ограниченным доступом. Их основными характеристиками были двойные дороги с точками доступа, ограниченными (но не всегда) развязками на разных уровнях. Их двойные дороги обеспечивали большую интенсивность движения , а отсутствие светофоров или небольшое их количество , а также относительно пологие уклоны и повороты позволяли развивать более высокие скорости.
Первыми автомагистралями с ограниченным доступом были Parkways , названные так из-за их ландшафтного дизайна , часто напоминающего парки , и в столичном районе Нью-Йорка они соединяли систему парков региона. Когда на немецких автобанах , построенных в 1930-х годах, были введены более высокие стандарты проектирования и скорости, проектировщики дорог и дорожные строители в Соединенных Штатах начали разрабатывать и строить платные дороги по таким же высоким стандартам. Пенсильванская магистраль , которая в основном повторяла путь частично построенной железной дороги, была первой, открывшейся в 1940 году.
После 1940 года с появлением Пенсильванской магистрали платные дороги возродились, на этот раз для финансирования автомагистралей с ограниченным доступом. В конце 1940-х и начале 1950-х годов, после того как Вторая мировая война прервала развитие шоссе, США возобновили строительство платных дорог. Они должны были соответствовать еще более высоким стандартам, и одна дорога, автомагистраль штата Нью-Йорк , имела стандарты, которые стали прототипом системы автомагистралей между штатами США . Несколько других крупных платных дорог, которые соединялись с Пенсильванской магистралью, были построены до создания системы автомагистралей между штатами. Это были Платная дорога Индианы , Магистраль Огайо и Магистраль Нью-Джерси .
.jpg/1280px-Arizona_-_North_America_-_Southwest_-_Interstate_Highway_System_(4893585908).jpg)
В Соединенных Штатах, начиная с 1956 года, была построена Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей Дуайта Д. Эйзенхауэра, обычно называемая Системой межштатных автомагистралей . Здесь используются полосы шириной 12 футов (3,65 м), широкие разделительные полосы , уклон не более 4% и полный контроль доступа, хотя многие участки не соответствуют этим стандартам из-за старой конструкции или ограничений. Эта система создала сеть континентального размера, призванную соединить каждый населенный пункт с населением 50 000 человек и более.
К 1956 году большинство автомагистралей с ограниченным доступом на востоке США были платными. В том же году был принят Закон о федеральных шоссейных дорогах 1956 года , согласно которому неплатные дороги финансировались за счет 90% федеральных долларов и 10% долей штата, что давало мало стимулов штатам расширять свою систему магистралей. Правила финансирования изначально ограничивали взимание платы за проезд по недавно профинансированным дорогам, мостам и туннелям. В некоторых ситуациях расширение или реконструкция пункта взимания платы за проезд с использованием средств Программы межштатных автомагистралей приводило к отмене существующих сборов за проезд. Это произошло в Вирджинии на межштатной автомагистрали 64 у моста-туннеля Хэмптон-Роудс, когда в 1976 году была завершена прокладка второй параллельной дороги к региональному мосту-туннелю 1958 года .
После завершения строительства начальной части системы автомагистралей между штатами правила были изменены, и в систему были добавлены участки платных дорог. Некоторые штаты снова рассматривают возможность финансирования платных дорог для новых дорог и их содержания в дополнение к ограниченному федеральному финансированию. В некоторых районах новые дорожные проекты были завершены в рамках государственно-частного партнерства , финансируемого за счет платы за проезд, например, бульвар Покахонтас (I-895) недалеко от Ричмонда, штат Вирджиния .
Новейшей политикой, принятой Конгрессом и администрацией Обамы в отношении автомагистралей, является Закон о продлении программ наземного и воздушного транспорта 2011 года .
По мере того как конные экипажи были заменены легковыми автомобилями , автобусами и грузовиками или грузовиками , а скорости увеличивались, потребность в более гладких дорогах и меньшем вертикальном смещении стала более очевидной, и были разработаны пневматические шины для уменьшения кажущейся неровности. Колеса телег и карет , изготовленные из дерева , имели покрышку в виде железной полосы, которая предохраняла колесо от быстрого износа. Пневматические шины, которые имели больший след, чем железные, также с меньшей вероятностью увязали в грязи на грунтовых дорогах.
Транспортный портал