.jpg/1280px-Europe_to_South_American_in_3_Days_Poster_(19482266291).jpg)
Авиакомпания – это компания, предоставляющая услуги воздушного транспорта для путешествующих пассажиров и/или грузов . Авиакомпании используют самолеты для предоставления этих услуг и могут создавать партнерства или альянсы с другими авиакомпаниями для соглашений о совместном использовании кодов , в которых они обе предлагают и выполняют один и тот же рейс. Как правило, авиакомпании признаются по сертификату или лицензии на выполнение полетов , выданной государственным авиационным органом. Авиакомпании могут быть регулярными или чартерными операторами.
Первой авиакомпанией была немецкая дирижабльная компания DELAG , основанная 16 ноября 1909 года . _ _ ] Австралийская компания Qantas (1920 г.) [4] и российский Аэрофлот (1923 г.).
В собственности авиакомпаний произошел переход от преимущественно личной собственности до 1930-х годов к государственной собственности крупных авиакомпаний с 1940-х по 1980-е годы и обратно к крупномасштабной приватизации после середины 1980-х годов. [5] С 1980-х годов наблюдается тенденция крупных слияний авиакомпаний и образования авиаальянсов. Крупнейшими альянсами являются Star Alliance , SkyTeam и Oneworld . Альянсы авиакомпаний координируют свои программы обслуживания пассажиров (например, программы залов ожидания и программы для часто летающих пассажиров ), предлагают специальные интерлайн- билеты и часто участвуют в обширном совместном использовании кодов (иногда в масштабах всей системы).
DELAG , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft Я была первой в мире авиакомпанией . [1] Она была основана 16 ноября 1909 года при поддержке правительства и эксплуатировала дирижабли производства The Zeppelin Corporation . Ее штаб-квартира находилась во Франкфурте .
Первая регулярная авиакомпания с фиксированным крылом была запущена 1 января 1914 года. Рейс пилотировал Тони Яннус [6] и выполнял рейс из Санкт-Петербурга, Флорида , в Тампу, Флорида , обслуживаемый аэролодочной линией Санкт-Петербург-Тампа . [7]
Первой авиакомпанией с фиксированным крылом в Европе была Aircraft Transport and Travel , основанная Джорджем Холтом Томасом в 1916 году; Благодаря серии поглощений и слияний эта компания стала прародительницей современной British Airways . Используя парк бывших военных бипланов Airco DH.4 A, которые были модифицированы для перевозки двух пассажиров в фюзеляже , он выполнял вспомогательные рейсы между Фолкстоном и Гентом , Бельгия. 15 июля 1919 года компания совершила испытательный полет через Ла-Манш , несмотря на отсутствие поддержки со стороны британского правительства. Управляемый лейтенантом Х. Шоу на самолете Airco DH.9 между Королевскими ВВС Хендон и аэропортом Париж-Ле-Бурже , полет занял 2 часа 30 минут по цене 21 фунт стерлингов на пассажира.
25 августа 1919 года компания использовала самолеты DH.16 , чтобы начать регулярное сообщение с аэродрома Хаунслоу-Хит до парижского Ле-Бурже , первое регулярное международное сообщение в мире. Вскоре авиакомпания завоевала репутацию надежной компании, несмотря на проблемы с плохой погодой, и начала привлекать европейских конкурентов. В ноябре 1919 года он выиграл первый контракт на британскую гражданскую авиапочту . Шесть самолетов Airco DH.9A Королевских ВВС были предоставлены компании для обслуживания авиапочты между Хокинджем и Кельном . В 1920 году они были возвращены Королевским ВВС. [8]
Другие британские конкуренты быстро последовали примеру – компания Handley Page Transport была основана в 1919 году и использовала переоборудованные во время войны бомбардировщики Type O/400 вместимостью 12 пассажиров [9] для организации пассажирского сообщения Лондон - Париж . [10]
Первой французской авиакомпанией была Société des lignes Latécoère , позже известная как Aéropostale, которая в конце 1918 года начала свои первые рейсы в Испанию. Société Générale des Transports Aériens было создано в конце 1919 года братьями Фарман и самолетом Farman F.60 Goliath, выполнявшим регулярные рейсы из Туссю-ле-Нобля в Кенли , недалеко от Кройдона , Англия. Еще одной ранней французской авиакомпанией была Compagnie des Messageries Aériennes , основанная в 1919 году Луи-Шарлем Бреге и предлагающая почтовые и грузовые перевозки между аэропортом Ле Бурже в Париже и аэропортом Лескен в Лилле . [11]
Первой немецкой авиакомпанией, использовавшей самолеты тяжелее воздуха, была Deutsche Luft-Reederei, основанная в 1917 году и начавшая свою деятельность в феврале 1919 года. В первый год своего существования DLR выполняла регулярные регулярные рейсы по маршрутам общей протяженностью почти 1000 миль. К 1921 году сеть DLR имела длину более 3000 км (1865 миль) и включала пункты назначения в Нидерландах, Скандинавии и странах Балтии. Другой важной немецкой авиакомпанией была Junkers Luftverkehr , начавшая свою деятельность в 1921 году. Это было подразделение авиапроизводителя Junkers , ставшее отдельной компанией в 1924 году. Она управляла совместными авиакомпаниями в Австрии, Дании, Эстонии, Финляндии, Венгрии, Латвии. , Норвегия, Польша, Швеция и Швейцария. [12]
Голландская авиакомпания KLM совершила свой первый полет в 1920 году и является старейшей постоянно действующей авиакомпанией в мире. Основанный авиатором Альбертом Плесманом , [13] он сразу же был удостоен «Королевского» предиката от королевы Вильгельмины . [14] Его первый рейс был из аэропорта Кройдон в Лондоне в Амстердам на арендованном самолете Aircraft Transport and Travel DH-16 , на борту которого находились два британских журналиста и ряд газет. В 1921 году KLM начала регулярные рейсы. [15]
В Финляндии устав о создании Aero O/Y (ныне Finnair ) был подписан в городе Хельсинки 12 сентября 1923 года. Junkers F.13 D-335 стал первым самолетом компании, когда Aero получила его 14 марта. 1924. Первый рейс совершился между Хельсинки и Таллинном , столицей Эстонии , и состоялся 20 марта 1924 года, неделю спустя. [16]
В Советском Союзе Главное управление Гражданского воздушного флота было создано в 1921 году. Одним из первых его действий было создание Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), совместного немецко-российского предприятия для обеспечения авиаперевозок из России в СССР. Запад. Внутреннее авиасообщение началось примерно в то же время, когда 15 июля 1923 года «Добролет» начал полеты между Москвой и Нижним Новгородом. С 1932 года все операции проводились под названием «Аэрофлот» . [17]
Ранние европейские авиакомпании предпочитали комфорт (пассажирские салоны часто были просторными и роскошными интерьерами) скорости и эффективности. Относительно базовые навигационные возможности пилотов в то время также означали, что задержки из-за погоды были обычным явлением. [18]
К началу 1920-х годов небольшие авиакомпании испытывали трудности с конкуренцией, и возникло движение в сторону большей рационализации и консолидации. В 1924 году компания Imperial Airways была образована в результате слияния компаний Instone Air Line Company , British Marine Air Navigation , Daimler Airway и Handley Page Transport , чтобы позволить британским авиакомпаниям конкурировать с жесткой конкуренцией со стороны французских и немецких авиакомпаний, получавших тяжелые государственные субсидии. Авиакомпания была пионером в исследовании и открытии воздушных маршрутов по всему миру для обслуживания отдаленных частей Британской империи , а также для расширения торговли и интеграции. [19]
Первым новым авиалайнером, заказанным Imperial Airways, был Handley Page W8f City of Washington , доставленный 3 ноября 1924 года. [20] В первый год работы компания перевезла 11 395 пассажиров и 212 380 писем. В апреле 1925 года фильм « Затерянный мир» стал первым фильмом, показанным для пассажиров регулярного рейса авиалайнера по маршруту Лондон-Париж.
Две французские авиакомпании также объединились в Air Union 1 января 1923 года. Позже она объединилась с четырьмя другими французскими авиакомпаниями и стала Air France , флагманским авиаперевозчиком страны по сей день, 17 мая 1933 года .
Немецкая авиакомпания Deutsche Lufthansa была создана в 1926 году в результате слияния двух авиакомпаний, одной из которых была Junkers Luftverkehr . Lufthansa, благодаря наследию Юнкерса и в отличие от большинства других авиакомпаний того времени, стала крупным инвестором авиакомпаний за пределами Европы, предоставляя капитал Varig и Avianca. Немецкие авиалайнеры, построенные фирмами Юнкерс , Дорнье и Фоккер , были в то время одними из самых совершенных в мире. [ нужна цитата ]
В 1926 году Алан Кобэм обследовал маршрут полета из Великобритании в Кейптаун , Южная Африка , после чего совершил еще один испытательный полет в Мельбурн , Австралия . В это же время были нанесены на карту и продемонстрированы и другие маршруты в Британскую Индию и на Дальний Восток . Регулярные рейсы в Каир и Басру начались в 1927 году и были расширены до Карачи в 1929 году. Сообщение Лондон- Австралия было открыто в 1932 году авиалайнерами Handley Page HP 42 . Дальнейшие рейсы были открыты для пассажиров из Калькутты , Рангуна , Сингапура , Брисбена и Гонконга, вылетевших из Лондона 14 марта 1936 года после открытия ветки из Пенанга в Гонконг. [ нужна цитата ]
Франция открыла авиапочту в Марокко в 1919 году, которая была выкуплена в 1927 году, переименована в Aéropostale и вложена капиталом, чтобы стать крупным международным перевозчиком. В 1933 году Aéropostale обанкротилась , была национализирована и объединена с Air France . [22]
Хотя у Германии не было колоний, она также начала расширять свои услуги по всему миру. В 1931 году дирижабль « Граф Цеппелин» начал предлагать регулярные регулярные пассажирские перевозки между Германией и Южной Америкой, обычно каждые две недели, что продолжалось до 1937 года . в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 года. [24] В 1938 году началось еженедельное воздушное сообщение из Берлина в Кабул , Афганистан . [25]
С февраля 1934 года и до начала Второй мировой войны в 1939 году Deutsche Lufthansa осуществляла авиапочту из Штутгарта , Германия , через Испанию , Канарские острова и Западную Африку в Наталь в Бразилии . Это был первый раз, когда авиакомпания пересекла океан. [26] [27]
К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией в мире, в которой работало более 4000 пилотов и 60 000 другого обслуживающего персонала и эксплуатировалось около 3000 самолетов (из которых 75% считались устаревшими по его собственным стандартам). В советское время Аэрофлот был синонимом российской гражданской авиации, поскольку был единственным авиаперевозчиком. Она стала первой авиакомпанией в мире, осуществившей регулярные регулярные рейсы 15 сентября 1956 года на Ту-104 . [28]
Дерегулирование воздушного пространства Европейского Союза в начале 1990-х годов оказало существенное влияние на структуру этой отрасли. Сдвиг в сторону «бюджетных» авиакомпаний на более коротких маршрутах был значительным. Такие авиакомпании, как EasyJet и Ryanair, часто растут за счет традиционных национальных авиакомпаний.
Также наблюдается тенденция к приватизации самих национальных авиакомпаний, как это произошло с Aer Lingus и British Airways . Другие национальные авиакомпании, в том числе итальянская Alitalia , пострадали – особенно в связи с быстрым ростом цен на нефть в начале 2008 года. [29]
Finnair , крупнейшая авиакомпания Финляндии , с 1963 года не имела ни одного несчастного случая со смертельным исходом или повреждениями корпуса и известна своей безопасностью. [30] [31] [32]
Тони Яннус совершил первый регулярный рейс коммерческой авиакомпании США 1 января 1914 года по линии аэролодочного транспорта Санкт-Петербург-Тампа . [33] 23-минутный полет пролетел между Санкт-Петербургом, Флорида, и Тампой, Флорида , пролетев примерно в 50 футах (15 м) над заливом Тампа на летающей лодке-биплане из дерева и муслина Яннуса Бенуа XIV . Его пассажиром стал бывший мэр Санкт-Петербурга, заплативший 400 долларов за привилегию сидеть на деревянной скамейке в открытой кабине. Линия Airboat проработала около четырех месяцев и перевезла более 1200 пассажиров, заплативших по 5 долларов каждый. [34] Chalk's International Airlines начала выполнять рейсы между Майами и Бимини на Багамах в феврале 1919 года. Базируется в Фортах. Lauderdale , Chalk's утверждала, что является старейшей постоянно действующей авиакомпанией в Соединенных Штатах до ее закрытия в 2008 году .
После Первой мировой войны Соединенные Штаты оказались наводнены авиаторами. Многие решили использовать свои военные самолеты в штурмовых кампаниях, выполняя фигуры высшего пилотажа, чтобы привлечь внимание толпы. В 1918 году Почтовая служба США получила финансовую поддержку Конгресса и начала экспериментировать с авиапочтой , первоначально используя самолеты Curtiss Jenny [36] , которые были закуплены Воздушной службой армии США . Частные операторы первыми стали доставлять почту, но из-за многочисленных происшествий доставка почты была поручена армии США. Во время участия армии они оказались слишком ненадежными и лишились своих обязанностей по авиапочте. [37] К середине 1920-х годов Почтовая служба разработала собственную сеть воздушной почты, основанную на трансконтинентальной магистральной сети между Нью-Йорком и Сан-Франциско . [38] В дополнение к этой услуге они предложили двенадцать контрактов на подъездные пути независимым участникам торгов. Некоторые из перевозчиков, выигравших эти маршруты, со временем и слияниями превратились в Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (первоначально подразделение Boeing ), Trans World Airlines , Northwest Airlines и Eastern Air. Линии .
В начале 1920-х годов обслуживание было спорадическим: большинство авиакомпаний в то время были сосредоточены на перевозке мешков с почтой . Однако в 1925 году компания Ford Motor Company выкупила компанию Stout Aircraft Company и начала строительство цельнометаллического Ford Trimotor , который стал первым успешным американским авиалайнером. Благодаря вместимости 12 пассажиров Trimotor сделал пассажирские перевозки потенциально выгодными. [39] Воздушное сообщение рассматривалось как дополнение к железнодорожному сообщению в американской транспортной сети.
В то же время Хуан Триппе начал крестовый поход по созданию воздушной сети, которая свяжет Америку с миром, и он достиг этой цели через свою авиакомпанию Pan Am с флотом летающих лодок, которые связывали Лос-Анджелес с Шанхаем и Бостоном . Лондон . Pan Am и Northwest Airways (начавшие полеты в Канаду в 1920-х годах) были единственными авиакомпаниями США, вышедшими на международный уровень до 1940-х годов.
С появлением в 1930-х годах самолетов Boeing 247 и Douglas DC-3 авиационная отрасль США в целом стала прибыльной даже во время Великой депрессии . Эта тенденция продолжалась до начала Второй мировой войны . [40]
Вторая мировая война, как и Первая мировая война, дала новую жизнь авиационной отрасли. Многие авиакомпании в странах-союзниках были заняты арендными контрактами с военными и предвидели будущий взрывной спрос на гражданские воздушные перевозки, как для пассажиров, так и для грузов. Они стремились инвестировать в новые флагманы авиаперевозок, такие как Boeing Stratocruiser , Lockheed Constellation и Douglas DC-6 . Большинство этих новых самолетов были основаны на американских бомбардировщиках, таких как B-29 , которые возглавили исследования в области новых технологий, таких как наддув . Большинство из них предлагали повышенную эффективность как за счет увеличения скорости, так и за счет увеличения полезной нагрузки. [42] [43]
В 1950-х годах первыми флагманами реактивной эпохи на Западе стали De Havilland Comet , Boeing 707 , Douglas DC-8 и Sud Aviation Caravelle , тогда как Восточный блок имел в составе флотов Ту-104 и Ту-124. государственных перевозчиков, таких как чехословацкая ČSA , советский Аэрофлот и восточно-германский Interflug . Vickers Viscount и Lockheed L-188 Electra открыли турбовинтовой транспортный самолет.
4 октября 1958 года British Overseas Airways Corporation начала трансатлантические рейсы между лондонским Хитроу и Нью-Йорком Айдлуайлд на самолете Comet 4, а 26 октября за ним последовала компания Pan Am с рейсом Boeing 707 между Нью-Йорком и Парижем. [44]
Следующий большой толчок для авиакомпаний произошел в 1970-х годах, когда Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 открыли широкофюзеляжные («гигантские реактивные самолеты») услуги, которые до сих пор являются стандартом в международных поездках. [45] Туполев Ту-144 и его западный аналог «Конкорд» сделали сверхзвуковые путешествия реальностью. [46] Concorde впервые поднялся в воздух в 1969 году и эксплуатировался до 2003 года. В 1972 году Airbus начал производить самую коммерчески успешную линейку авиалайнеров в Европе на сегодняшний день. Дополнительная эффективность этих самолетов часто заключалась не в скорости, а в пассажировместимости, полезной нагрузке и дальности полета. Airbus также оснащен современными электронными кабинами, которые используются во всех самолетах, что позволяет пилотам управлять несколькими моделями с минимальной перекрестной подготовкой. [47]
Дерегулирование авиационной отрасли США в 1978 году снизило контролируемые федеральным правительством барьеры для новых авиакомпаний как раз в тот момент, когда в национальной экономике произошел спад. Новые стартапы появились во время спада, за это время они нашли самолеты и финансирование, заключили контракты на услуги ангара и технического обслуживания, обучили новых сотрудников и наняли уволенный персонал из других авиакомпаний.
Крупные авиакомпании доминировали на своих маршрутах за счет агрессивных цен и предложений дополнительных мощностей, часто подавляя новые стартапы. Вместо высоких барьеров для входа, налагаемых регулированием, крупные авиакомпании ввели столь же высокий барьер, называемый ценой лидера убытков . [49] В этой стратегии уже существующая и доминирующая авиакомпания вытесняет конкурентов, снижая стоимость авиабилетов на определенных маршрутах ниже себестоимости полетов по ним, подавляя любые шансы начинающей авиакомпании. Побочным эффектом отрасли является общее падение доходов и качества услуг. [50] После дерегулирования в 1978 году средняя цена билета на внутренние рейсы упала на 40%. [51] То же самое относится и к заработной плате сотрудников авиакомпаний. Неся огромные убытки, авиакомпании США теперь полагаются на циклические процедуры банкротства, предусмотренные Главой 11, чтобы продолжать вести бизнес. [52] America West Airlines (которая с тех пор объединилась с US Airways) осталась в значительной степени выжившей в эпоху появления новых компаний, хотя десятки, даже сотни компаний погибли.
Во многих отношениях наибольшим выигрышем в условиях дерегулирования стали авиапассажиры. Хотя это и не связано исключительно с дерегулированием, на самом деле в США произошел взрывной рост спроса на авиаперевозки. Многие миллионы людей, которые никогда раньше или редко летали, стали регулярно летать, даже присоединившись к программам лояльности для часто летающих пассажиров и получив бесплатные полеты и другие преимущества от своих полетов. Новые услуги и более высокая частота рейсов означали, что деловые пассажиры могли лететь в другой город, заниматься делами и возвращаться в тот же день практически из любой точки страны. Преимущества авиаперевозок поставили под угрозу дальние междугородные железнодорожные и автобусные перевозки, причем большая часть последних исчезла, в то время как первые все еще защищены национализацией благодаря продолжающемуся существованию компании Amtrak .
К 1980-м годам почти половина всех полетов в мире осуществлялась в США, а сегодня отечественная авиакомпания выполняет более 10 000 ежедневных рейсов по всей стране.
К концу века появился новый стиль бюджетных авиакомпаний , предлагающий продукты без излишеств по более низкой цене. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines и другие лоукостеры стали представлять серьезную проблему для так называемых «устаревших авиакомпаний», как и их лоукостеры во многих других странах. [53] Их коммерческая жизнеспособность представляла серьезную конкурентную угрозу для традиционных перевозчиков. Однако из них ATA и Skybus с тех пор прекратили свою деятельность.
Начиная с 1978 года, американские авиакомпании все чаще реорганизовались и выделялись вновь созданными и управляемыми изнутри управляющими компаниями, становясь, таким образом, не чем иным, как операционными подразделениями и дочерними компаниями с ограниченным решающим финансовым контролем. Среди некоторых из этих холдинговых компаний и материнских компаний , которые относительно хорошо известны, - корпорация UAL вместе с корпорацией AMR , входящая в длинный список холдинговых компаний авиакомпаний, когда-то признанных во всем мире. Менее признанными являются частные инвестиционные компании , которые часто захватывают управленческий, финансовый контроль и контроль совета директоров над терпящими бедствие авиакомпаниями путем временного инвестирования крупных сумм капитала в авиаперевозчиков, для реструктуризации активов авиакомпании в прибыльную организацию или ликвидации авиаперевозчика, их прибыльные и стоящие маршруты и деловые операции. [ нужна цитата ]
Таким образом, последние 50 лет авиационная отрасль менялась от достаточно прибыльной до разрушительно депрессивной. Авиакомпании США, ставшие первым крупным рынком, на котором в 1978 году было проведено дерегулирование отрасли, испытали большую турбулентность, чем любая другая страна или регион. Фактически, ни одна американская авиакомпания не обошлась без банкротства. Среди ярых критиков дерегулирования бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл публично заявил: «Глава 11 заявления о защите от банкротства показывает, что дерегулирование авиационной отрасли было ошибкой». [54]
Конгресс принял Закон о безопасности воздушных перевозок и стабилизации систем (PL 107–42) в ответ на серьезный кризис ликвидности, с которым столкнулась и без того проблемная авиационная отрасль после терактов 11 сентября . Через Конгресс ATSB стремился предоставить перевозчикам денежные вливания как для покрытия расходов, связанных с четырехдневным федеральным закрытием авиакомпаний, так и для покрытия дополнительных убытков, понесенных до 31 декабря 2001 года в результате террористических атак. Это привело к первой государственной помощи в 21 веке. [55] В период с 2000 по 2005 год американские авиакомпании потеряли 30 миллиардов долларов из-за сокращения заработной платы более чем на 15 миллиардов долларов и увольнения 100 000 сотрудников. [56]
Признавая важную национальную экономическую роль здоровой авиационной системы, Конгресс санкционировал частичную компенсацию в размере до 5 миллиардов долларов наличными, подлежащую проверке Министерством транспорта США , и до 10 миллиардов долларов в виде гарантий по кредитам, подлежащих рассмотрению недавно созданной авиакомпанией . Совет по стабилизации транспорта (ATSB). Заявки в DOT на возмещение расходов подвергались строгим многолетним проверкам не только персоналом программы DOT, но также Счетной палатой правительства [57] и генеральным инспектором DOT. [58] [59]
В конечном итоге федеральное правительство предоставило 4,6 миллиарда долларов в виде единовременных денежных выплат, облагаемых подоходным налогом, 427 авиаперевозчикам США без каких-либо условий для погашения, что по сути является подарком налогоплательщиков. (Пассажирские перевозчики, выполняющие регулярные рейсы, получили около 4 миллиардов долларов, не включая налог.) [60] Кроме того, ATSB одобрил кредитные гарантии шести авиакомпаниям на общую сумму около 1,6 миллиарда долларов. Данные Министерства финансов США показывают, что правительство возместило 1,6 миллиарда долларов и прибыль в размере 339 миллионов долларов за счет комиссий, процентов и покупки акций авиакомпаний со скидкой, связанных с кредитными гарантиями. [61]
Три крупнейших авиаперевозчика и Southwest Airlines контролируют 70% пассажирского рынка США. [62]
.jpg/1280px-Tata_Sons'_Airline_Timetable_Image,_Summer_1935_(interior).jpg)
Хотя Philippine Airlines (PAL) была официально основана 26 февраля 1941 года, ее лицензия на работу в качестве авиалайнера была получена от объединенной Philippine Aerial Taxi Company (PATCO), основанной горнодобывающим магнатом Эммануэлем Н. Бахрахом 3 декабря 1930 года, что сделало ее старейшей в Азии. регулярный авиаперевозчик все еще работает. [63] Через три недели началось коммерческое авиасообщение из Манилы в Багио , что сделало его первым авиалинией в Азии. Смерть Бакраха в 1937 году подготовила почву для ее возможного слияния с Philippine Airlines в марте 1941 года и сделала ее старейшей авиакомпанией в Азии. Это также старейшая авиакомпания в Азии, которая до сих пор работает под своим нынешним названием. [64] Контрольный пакет акций Bachrach в PATCO был куплен пивным магнатом Андресом Р. Сориано в 1939 году по совету генерала Дугласа Макартура , а затем слился с недавно созданной Philippine Airlines с PAL в качестве выжившей организации. До слияния Сориано владел контрольным пакетом акций обеих авиакомпаний. PAL возобновил обслуживание 15 марта 1941 года с помощью одного самолета Beech Model 18 NPC-54, который начал ежедневные рейсы между Манилой (из Нильсон Филд ) и Багио , а затем расширился за счет более крупных самолетов, таких как DC-3 и Vickers Viscount.
Cathay Pacific была одной из первых авиакомпаний, запущенных среди других азиатских стран в 1946 году вместе с Asiana Airlines , которая позже присоединилась к ней в 1988 году. Лицензия на работу в качестве авиалайнера была выдана федеральным правительственным органом после рассмотрения необходимости на национальном уровне. сборка. На данный момент Hanjin принадлежит крупнейшая компания Korean Air , а также несколько низкобюджетных авиакомпаний. Korean Air является одним из четырех основателей альянса SkyTeam , созданного в 2000 году. Asiana Airlines присоединилась к Star Alliance в 2003 году. Korean Air и Asiana Airlines имеют одно из крупнейших совокупных миль авиакомпаний и количества обслуженных пассажиров на региональном рынке азиатских авиакомпаний. промышленность
Индия также была одной из первых стран, освоивших гражданскую авиацию. [65] Одной из первых азиатских авиакомпаний была Air India , которая была основана как Tata Airlines в 1932 году и являлась подразделением Tata Sons Ltd. (ныне Tata Group ). Авиакомпанию основал ведущий промышленник Индии JRD Tata . 15 октября 1932 года JRD Тата сам управлял одномоторным De Havilland Puss Moth, перевозя воздушную почту (почтовую почту Imperial Airways ) из Карачи в Бомбей через Ахмадабад . Самолет продолжил путь в Мадрас через Беллари, пилотируемый пилотом Королевских ВВС Невиллом Винсентом . Tata Airlines также была одной из первых крупных авиакомпаний в мире, которая начала свою деятельность без какой-либо поддержки со стороны правительства. [66]
С началом Второй мировой войны присутствие авиакомпаний в Азии было относительно остановлено, и многие новые авиаперевозчики жертвовали свои самолеты для военной помощи и других целей. После окончания войны в 1945 году регулярное коммерческое сообщение в Индии было восстановлено, и 29 июля 1946 года Tata Airlines стала публичной компанией с ограниченной ответственностью под названием Air India. После обретения Индией независимости 49% авиакомпании было приобретено правительством Индии . Взамен авиакомпании был предоставлен статус для выполнения международных рейсов из Индии в качестве назначенного флагманского перевозчика под названием Air India International . [67]
31 июля 1946 года зафрахтованный самолет DC-4 Philippine Airlines (PAL) переправил 40 американских военнослужащих в Окленд , штат Калифорния , из аэропорта Нильсон в Макати с остановками на Гуаме , острове Уэйк , атолле Джонстон и Гонолулу , Гавайи , что сделало PAL первой азиатской авиакомпанией. пересечь Тихий океан . В декабре было открыто регулярное сообщение между Манилой и Сан-Франциско . Именно в этом году авиакомпания была назначена флагманским авиаперевозчиком Филиппин. [68]
В эпоху деколонизации новые азиатские страны начали использовать воздушный транспорт. Среди первых азиатских перевозчиков того времени были Cathay Pacific из Гонконга (основанная в сентябре 1946 года), Orient Airways (позже Пакистанские международные авиалинии ; основана в октябре 1946 года), Air Ceylon (позже SriLankan Airlines ; основана в 1947 году), Malayan Airways Limited. в 1947 году (позже Singapore и Malaysia Airlines ), El Al в Израиле в 1948 году, Garuda Indonesia в 1949 году, Japan Airlines в 1951 году, Thai Airways в 1960 году и Korean National Airlines в 1947 году .
Сингапурские авиалинии получили награды за качество. [69] [70]
Среди первых стран, которые имели регулярные авиалинии в Латинской Америке и Карибском бассейне, были Боливия с Lloyd Aéreo Boliviano , [72] Куба с Cubana de Aviación , Колумбия с Avianca (первая авиакомпания, созданная в Америке), Аргентина с Aerolíneas Argentinas , Чили с LAN Чили (сегодня LATAM Airlines ), Бразилия с Varig , Доминиканская Республика с Dominicana de Aviación , Мексика с Mexicana de Aviación , Тринидад и Тобаго с BWIA West Indies Airways (сегодня Caribbean Airlines ), Венесуэла с Aeropostal , Пуэрто-Рико с Puertorriquena ; и TACA, базирующаяся в Сальвадоре и представляющая несколько авиакомпаний Центральной Америки ( Коста-Рика , Гватемала , Гондурас и Никарагуа ). Все предыдущие авиакомпании начали регулярные полеты задолго до Второй мировой войны . Коммерческие авиакомпании Пуэрто-Рико, такие как Prinair , Oceanair , Fina Air и Vieques Air Link , появились намного позже Второй мировой войны, как и некоторые другие из других стран, такие как мексиканские Interjet и Volaris , венесуэльская Aserca Airlines и другие.
Рынок авиаперевозок в Латинской Америке в последние годы быстро развивался . По некоторым отраслевым оценкам, в 2011 году в этом регионе вступит в эксплуатацию более 2000 новых самолетов в течение следующих пяти лет. [73]
Эти авиакомпании обслуживают внутренние рейсы внутри своих стран, а также стыковочные рейсы внутри Латинской Америки, а также зарубежные рейсы в Северную Америку, Европу, Австралию и Азию.
Только пять групп авиакомпаний – Avianca , Панамская Copa , Мексиканская Volaris , группа Irelandia и LATAM Airlines – имеют международные дочерние компании и охватывают множество направлений в Северной и Южной Америке, а также основные транспортные узлы на других континентах. Латинская Америка, где Чили является центральной операцией наряду с Перу , Эквадором , Колумбией , Бразилией и Аргентиной , а ранее осуществляла некоторые операции в Доминиканской Республике . Группа Avianca имеет свое основное предприятие в Колумбии, базирующееся на базе в Боготе , Колумбия, а также дочерние компании в различных странах Латинской Америки с центрами в Сан-Сальвадоре , Сальвадор, а также в Лиме , Перу, с меньшим предприятием в Эквадоре. [ нужна цитация ] Copa имеет дочерние компании Copa Airlines Colombia и Wingo , обе в Колумбии, в то время как Volaris из Мексики имеет Volaris Коста-Рика и Volaris Сальвадор , а группа Irelandia ранее включала Viva Aerobus из Мексики; теперь в него входят Viva Colombia и Viva Air Peru .
.jpg/1280px-British_Airways_(27078321943).jpg)
Во многих странах есть национальные авиакомпании , которыми владеет и управляет правительство. Полностью частные авиакомпании подвергаются серьезному государственному регулированию по экономическим, политическим соображениям и соображениям безопасности. Например, правительства часто вмешиваются, чтобы остановить трудовые действия авиакомпаний, чтобы защитить свободное движение людей, коммуникаций и товаров между различными регионами без ущерба для безопасности.
США, Австралия и, в меньшей степени, Бразилия, Мексика, Индия, Великобритания и Япония «отменили регулирование» своих авиакомпаний. В прошлом правительства этих стран диктовали тарифы на авиабилеты, сеть маршрутов и другие эксплуатационные требования для каждой авиакомпании. После дерегулирования авиакомпании получили в значительной степени свободу договариваться о своих собственных операционных соглашениях с различными аэропортами, легко входить и выходить из маршрутов, а также взимать плату за авиабилеты и доставлять рейсы в соответствии с рыночным спросом. Барьеры входа для новых авиакомпаний ниже на дерегулированном рынке, поэтому в США открылись сотни авиакомпаний (иногда на короткий период работы). Это привело к гораздо большей конкуренции, чем до дерегулирования на большинстве рынков. Дополнительная конкуренция вместе со свободой ценообразования означает, что новые участники часто занимают долю рынка по значительно сниженным тарифам, которым в ограниченной степени должны соответствовать авиакомпании с полным спектром услуг. Это является основным препятствием для прибыльности традиционных перевозчиков, которые, как правило, имеют более высокую базовую стоимость.
В результате прибыльность на дерегулированном рынке неравномерна для большинства авиакомпаний. Эти силы привели к банкротству некоторых крупных авиакомпаний, а также большинства плохо зарекомендовавших себя новых участников.
В Соединенных Штатах в авиационной отрасли доминируют четыре крупные фирмы. Из-за консолидации отрасли после значительного падения цен на топливо в 2015 году потребителям досталась очень небольшая часть экономии. [74]
Такие группы, как Международная организация гражданской авиации, устанавливают мировые стандарты безопасности и решения других жизненно важных проблем. Большая часть международных авиаперевозок регулируется двусторонними соглашениями между странами, которые определяют конкретных перевозчиков для работы на определенных маршрутах. Моделью такого соглашения стало Бермудское соглашение между США и Великобританией после Второй мировой войны, которое определило аэропорты для трансатлантических рейсов и дало каждому правительству право назначать перевозчиков для управления маршрутами.
Двусторонние соглашения основаны на « свободе воздуха » — группе общих прав на перевозки, начиная от свободы пролета над страной и заканчивая свободой осуществлять внутренние рейсы внутри страны (очень редко предоставляемое право, известное как каботаж ). Большинство соглашений разрешают авиакомпаниям летать из своей страны в назначенные аэропорты другой страны: некоторые также расширяют свободу предоставления постоянных услуг в третью страну или в другой пункт назначения в другой стране при перевозке пассажиров из-за границы.
В 1990-е годы соглашения об « открытом небе » стали более распространенными. Эти соглашения отнимают у правительств штатов многие из этих регулирующих полномочий и открывают международные пути для дальнейшей конкуренции. Соглашения об открытом небе вызвали некоторую критику, особенно в Европейском Союзе, авиакомпании которого окажутся в сравнительно невыгодном положении по сравнению с авиакомпаниями США из-за ограничений на каботаж .
В 2017 году авиакомпании перевезли 4,1 млрд пассажиров на 41,9 млн коммерческих регулярных рейсов (средняя полезная нагрузка 98 пассажиров), на 7,75 трлн пассажиро-километров (средняя дальность поездки 1890 км) по 45 091 авиамаршруту, обслуживаемому по всему миру. В 2016 году воздушный транспорт принес доход в размере 704,4 миллиарда долларов США, обеспечил занятость 10,2 миллиона человек, поддержал 65,5 миллиона рабочих мест и 2,7 триллиона долларов экономической активности: 3,6% мирового ВВП . [75]
В июле 2016 года общая еженедельная пропускная способность авиакомпаний составила 181,1 миллиарда доступных мест-километров (+6,9% по сравнению с июлем 2015 года): 57,6 миллиардов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 47,7 миллиардов в Европе, 46,2 миллиардов в Северной Америке, 12,2 миллиардов на Ближнем Востоке, 12,0 миллиардов. миллиардов в Латинской Америке и 5,4 миллиарда в Африке. [76]
Авиакомпании несут значительные постоянные и эксплуатационные расходы на создание и поддержание воздушных перевозок: рабочая сила, топливо, самолеты, двигатели, запасные части и детали, ИТ-услуги и сети, оборудование аэропортов, услуги по обслуживанию аэропортов, комиссии за бронирование, реклама, питание, обучение, авиационное страхование и другие расходы. Таким образом, почти весь доход от продажи билетов, за исключением небольшого процента, выплачивается широкому кругу внешних поставщиков или внутренних центров затрат.
Более того, отрасль устроена так, что авиакомпании часто выступают в роли сборщиков налогов. Авиатопливо не облагается налогом из-за ряда соглашений, существующих между странами. В стоимость билетов включен ряд сборов, налогов и дополнительных сборов, находящихся вне контроля авиакомпаний. Авиакомпании также несут ответственность за соблюдение государственных постановлений. Если авиакомпании перевозят пассажиров без надлежащей документации на международном рейсе, они несут ответственность за их возвращение обратно в страну происхождения.
Анализ периода 1992–1996 годов показывает, что каждый игрок в цепочке авиаперевозок гораздо более прибыльен, чем авиакомпании, которые собирают и передают им сборы и доходы от продажи билетов. В то время как авиакомпании в целом заработали 6% рентабельности вложенного капитала (на 2–3,5% меньше стоимости капитала), аэропорты заработали 10%, предприятия общественного питания 10–13%, обслуживающие компании 11–14%, арендодатели воздушных судов 15%, самолеты производители 16% и глобальные дистрибьюторские компании более 30%. [79]
Продолжается ценовая конкуренция со стороны бюджетных авиакомпаний . Многие компании в различных отношениях подражают Southwest Airlines . [80] Границы между авиакомпаниями с полным спектром услуг и бюджетными авиакомпаниями стали размытыми – например, большинство авиакомпаний с полным набором услуг вводят плату за проверку багажа, хотя Southwest этого не делает.
Многие авиакомпании в США и других странах столкнулись с трудностями в бизнесе. В число американских авиакомпаний, объявивших о банкротстве согласно Главе 11 с 1990 года, входят American Airlines , Continental Airlines (дважды), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United Airlines и US Airways (дважды).
Если авиакомпания создала инженерную базу в аэропорту, то использование этого же аэропорта в качестве предпочтительного центра (или «узла») для своих регулярных рейсов может иметь значительные экономические преимущества.
Хеджирование топлива — это договорный инструмент, используемый транспортными компаниями, такими как авиакомпании, для снижения своей подверженности нестабильным и потенциально растущим ценам на топливо. Эту практику применяют несколько бюджетных перевозчиков, таких как Southwest Airlines. Southwest приписывают поддержание высоких прибылей от бизнеса в период с 1999 по начало 2000-х годов благодаря своей политике хеджирования топлива. Многие другие авиакомпании повторяют политику хеджирования Southwest, чтобы контролировать свои расходы на топливо. [81]
Эксплуатационные расходы для крупных авиакомпаний США в основном включают эксплуатационные расходы самолетов, включая топливо для реактивных двигателей , техническое обслуживание самолетов , амортизацию и экипаж на 44%, расходы на обслуживание на 29% (трафик 11%, пассажирские перевозки 11% и самолеты 7%), 14% на бронирование и продажи. и 13% на накладные расходы (администрирование 6% и реклама 2%). Средний крупный американский Boeing 757-200 пролетает 1252 мили (2015 км), проходит 11,3 блок-часа в день и стоит 2550 долларов за блок-час: 923 доллара за владение, 590 долларов за техническое обслуживание, 548 долларов за топливо и 489 долларов за экипаж; или 13,34 доллара за 186 мест за блок-час. Для Boeing 737-500 бюджетный перевозчик, такой как Southwest, имеет более низкие эксплуатационные расходы (1526 долларов США), чем авиаперевозчик с полным спектром услуг, такой как United, (2974 доллара США), и более высокую производительность с 399 746 ASM в день против 264 284, в результате чего себестоимость единицы продукции составляет 0,38 доллара США. /ASM против 1,13 $cts/ASM. [82]
McKinsey отмечает, что «более новые технологии, более крупные самолеты и все более эффективные операции постоянно снижают затраты на содержание авиакомпании»: с почти 40 центов США за ASK в начале эры реактивных самолетов до чуть более 10 центов с 2000 года. Эти улучшения были переданы заказчику из-за высокой конкуренции: тарифы падали на протяжении всей истории авиакомпаний. [83]
Авиакомпании назначают цены на свои услуги, пытаясь максимизировать прибыльность. Ценообразование на авиабилеты с годами становилось все более сложным и теперь в значительной степени определяется компьютеризированными системами управления доходами .
Из-за сложностей с планированием рейсов и поддержанием прибыльности у авиакомпаний есть множество лазеек, которыми могут воспользоваться знающие путешественники. Многие из этих секретов стоимости авиабилетов становятся все более известными широкой публике, поэтому авиакомпании вынуждены вносить постоянные коррективы.
Большинство авиакомпаний используют дифференцированное ценообразование (форму ценовой дискриминации ) для продажи авиаперевозок по разным ценам одновременно разным сегментам. Факторы, влияющие на цену, включают количество дней, оставшихся до вылета, коэффициент забронированной загрузки, прогноз общего спроса по ценовым категориям, действующие конкурентные цены, а также изменения по дням недели вылета и времени суток. Перевозчики часто добиваются этого, разделяя каждый салон самолета (первый, бизнес и эконом) на несколько классов обслуживания для целей ценообразования.
Осложняющим фактором является контроль происхождения и назначения («контроль O&D»). Кто-то, покупающий билет из Мельбурна в Сидней (например) за 200 австралийских долларов, конкурирует с кем-то, кто хочет полететь из Мельбурна в Лос-Анджелес через Сидней тем же рейсом и готов заплатить 1400 австралийских долларов. Должна ли авиакомпания отдать предпочтение пассажиру за 1400 долларов или пассажиру за 200 долларов плюс возможный пассажир Сидней-Лос-Анджелес, готовый заплатить 1300 долларов? Авиакомпаниям ежедневно приходится принимать сотни тысяч подобных решений по ценообразованию.
Появление в конце 1970-х годов передовых компьютеризированных систем бронирования, в первую очередь Sabre , позволило авиакомпаниям легко выполнять анализ затрат и выгод для различных структур ценообразования, что в некоторых случаях приводило к почти идеальной ценовой дискриминации (т. е. заполнению каждого места в самолете по самая высокая цена, которую можно назначить, не отгоняя потребителя куда-либо еще).
Интенсивный характер ценообразования на авиабилеты привел к появлению термина « война за тарифы », обозначающего попытки авиакомпаний подорвать позиции других авиакомпаний на конкурентных маршрутах. С помощью компьютеров новые тарифы на авиабилеты можно быстро и эффективно публиковать в каналах продаж авиакомпаний. Для этой цели авиакомпании используют компанию Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), которая распространяет последние тарифы более чем 500 авиакомпаний в компьютерные системы бронирования по всему миру.
Масштабы этих ценовых явлений наиболее велики у «устаревших» операторов связи. Напротив, перевозчики с низкими тарифами обычно предлагают заранее объявленную и упрощенную структуру цен, а иногда указывают цены для каждого этапа поездки отдельно.
Компьютеры также позволяют авиакомпаниям с некоторой точностью прогнозировать, сколько пассажиров на самом деле полетит после оформления бронирования. Это позволяет авиакомпаниям бронировать свои рейсы с избытком, чтобы заполнить самолет, учитывая «неявки», но недостаточно (в большинстве случаев), чтобы заставить пассажиров покинуть самолет из-за нехватки мест, стимулирующие цены на рейсы с низким спросом в сочетании с избыточным бронированием . на рейсах с высоким спросом может помочь снизить эту цифру. Это особенно важно в трудные экономические времена, когда авиакомпании массово снижают цены на билеты, чтобы сохранить спрос. [84]
В январе/феврале 2018 года самой дешевой авиакомпанией, опрошенной компаратором цен rome2rio , была ныне несуществующая Tigerair Australia с 0,06 доллара США/км, за ней следовала AirAsia X с 0,07 доллара США/км, а самой дорогой была Charterlines, Inc. с 1,26 доллара США/км, за ней следовала Buddha Air . с $ 1,18 / км. [85]
По данным IATA , выручка мировой авиационной отрасли в 2017 году составила $754 млрд при совокупной прибыли в $38,4 млрд. В 2018 году она должна вырасти на 10,7% до $834 млрд при прогнозе прибыли в $33,8 млрд, что на 12% меньше из-за роста стоимости авиатоплива и рабочей силы . расходы. [86]
Спрос на воздушный транспорт будет менее эластичным для более длительных рейсов , чем для более коротких, и более эластичным для туристических поездок, чем для деловых поездок . [87]
Авиакомпании часто имеют сильную сезонность : зимой трафик низкий, а летом достигает максимума. В Европе самым экстремальным рынком являются греческие острова , где в июле/августе трафик зимой более чем в десять раз превышает зимний трафик, поскольку Jet2 является самым сезонным среди бюджетных перевозчиков : в июле трафик в семь раз превышает январский трафик, тогда как у традиционных перевозчиков гораздо меньше трафика с изменчивость всего 85/115%. [88]
Финансирование авиакомпаний довольно сложное, поскольку авиакомпании представляют собой операции с высокой долей заемных средств. Они не только должны регулярно приобретать (или брать в аренду) новые корпуса и двигатели авиалайнеров, но и принимать важные долгосрочные решения по парку самолетов с целью удовлетворения потребностей своих рынков, одновременно создавая парк, который относительно экономичен в эксплуатации и обслуживании; можно сравнить Southwest Airlines и их зависимость от одного типа самолетов ( Boeing 737 и его производные) с ныне несуществующей Eastern Air Lines , которая эксплуатировала 17 различных типов самолетов, каждый из которых имел разные потребности в пилотах, двигателях, техническом обслуживании и поддержке.
Вторая финансовая проблема заключается в хеджировании закупок нефти и топлива , которые по относительной стоимости для компании обычно уступают только стоимости рабочей силы . Однако при нынешних высоких ценах на топливо это стало самой большой статьей расходов для авиакомпании. Устаревшие авиакомпании, по сравнению с новыми участниками, пострадали сильнее от роста цен на топливо, отчасти из-за эксплуатации старых и менее экономичных самолетов. [56] Хотя инструменты хеджирования могут быть дорогими, они могут легко окупить себя во много раз в периоды роста цен на топливо, например, в период 2000–2005 годов.
Ввиду перегруженности многих международных аэропортов владение слотами в определенных аэропортах (право на взлет или посадку самолета в определенное время дня и ночи) стало для многих авиакомпаний важным рыночным активом. Очевидно, что время вылета в популярное время дня может иметь решающее значение для привлечения более выгодных деловых путешественников на рейс конкретной авиакомпании и для создания конкурентного преимущества перед конкурирующей авиакомпанией.
Если в конкретном городе есть два или более аэропорта, рыночные силы будут склонны привлекать менее прибыльные маршруты или те маршруты, на которых конкуренция наиболее слаба, в менее перегруженный аэропорт, где места, вероятно, будут более доступны и, следовательно, дешевле. Например, национальный аэропорт Рейгана привлекает прибыльные маршруты отчасти из-за своей перегруженности, оставляя менее прибыльные маршруты в международный аэропорт Балтимор-Вашингтон и международный аэропорт Даллес . [89]
Другие факторы, такие как наземный транспорт и дальнейшее сообщение, также будут влиять на относительную привлекательность различных аэропортов, и некоторые дальние рейсы, возможно, придется выполнять из аэропорта с самой длинной взлетно-посадочной полосой. Например, аэропорт Ла-Гуардия является предпочтительным аэропортом для большей части Манхэттена из-за его близости, в то время как для маршрутов на дальние расстояния необходимо использовать более длинные взлетно-посадочные полосы международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди .
См. основную статью: https://en.wikipedia.org/wiki/Airline/Airline_alliance .
Первый альянс авиакомпаний был сформирован в 1930-х годах, когда Pan Am и ее дочерняя компания Panair do Brasil договорились о совместном использовании маршрутов в Латинской Америке, когда они пересекались друг с другом. [90]
Совместное использование кодов предполагает продажу одной авиакомпанией билетов на рейсы другой авиакомпании под собственным кодом авиакомпании. Одним из первых примеров этого было партнерство Japan Airlines (JAL) по совместному использованию кодов с Аэрофлотом в 1960-х годах на рейсах Токио – Москва ; Аэрофлот выполнял рейсы на самолетах Аэрофлота, но JAL продавала билеты на рейсы так, как если бы это были рейсы JAL. [ нужна цитация ] Другим примером было австрийско - сабенское партнерство на маршруте Вена - Брюссель - Нью-Йорк /JFK в конце 60-х годов с использованием самолета Sabena Boeing 707 с австрийской ливреей . [ нужна цитата ]
Поскольку запросы на бронирование авиабилетов часто делаются по парам городов (например, «покажите мне рейсы из Чикаго в Дюссельдорф»), авиакомпания, которая может использовать код-шеринг с другой авиакомпанией для различных маршрутов, может быть включена в список как действительно предлагающая Чикаго– Рейс из Дюссельдорфа . Однако пассажиру сообщают, что авиакомпания №. 1 выполняет рейс, скажем, из Чикаго в Амстердам (например), а авиакомпания №. 2 выполняет продолжающийся рейс (на другом самолете, иногда из другого терминала) в Дюссельдорф. Таким образом, основным обоснованием совместного использования кодов является расширение предложения услуг в паре городов для увеличения продаж.
Более поздним событием является альянс авиакомпаний , получивший распространение в конце 1990-х годов. Эти альянсы могут действовать как виртуальные слияния, позволяющие обойти правительственные ограничения. Крупнейшими из них являются Star Alliance , SkyTeam и Oneworld , на их долю по состоянию на 2015 год приходилось более 60% мировых коммерческих авиаперевозок [update]. [91] Альянсы авиакомпаний координируют свои программы обслуживания пассажиров (например, программы залов ожидания и программы для часто летающих пассажиров ), предлагают специальные интерлайн- билеты и часто участвуют в обширном совместном использовании кодов (иногда в масштабах всей системы). Это все более интегрированные объединения бизнеса, иногда включающие соглашения о взаимном участии, в которых продукты, стандарты обслуживания, расписания и объекты аэропортов стандартизируются и объединяются для повышения эффективности. Одной из первых авиакомпаний, заключивших альянс с другой авиакомпанией, была KLM , которая стала партнером Northwest Airlines . Обе авиакомпании позже вошли в альянс SkyTeam после слияния KLM и Air France в 2004 году.
Часто компании объединяют ИТ- операции или закупают топливо и самолеты единым блоком, чтобы добиться большей переговорной позиции. Однако альянсы добились наибольшего успеха в закупках невидимых товаров и услуг, таких как топливо. Авиакомпании обычно предпочитают приобретать товары, видимые пассажирам, чтобы отличаться от местных конкурентов. Если основной внутренний конкурент авиакомпании летает на авиалайнерах Boeing, то авиакомпания может предпочесть использовать самолеты Airbus независимо от того, что выберут остальные члены альянса.
Крупнейшие авиакомпании мира можно определить по-разному. По состоянию на 2019 год [update]American Airlines Group была крупнейшей по размеру флота, перевезенным пассажирам и выручке от пассажиро-миль . Delta Air Lines была крупнейшей по выручке , стоимости активов и рыночной капитализации . Lufthansa Group была крупнейшей по количеству сотрудников , FedEx Express по грузовым тонно-километрам , Turkish Airlines по количеству обслуживаемых стран и UPS Airlines по количеству обслуживаемых направлений [92] (хотя United Airlines была крупнейшей пассажирской авиакомпанией по количеству обслуживаемых направлений). ). [93] [94]
Исторически сложилось так, что авиаперевозки выживали в основном благодаря государственной поддержке, будь то в форме акций или субсидий. Авиационная отрасль в целом понесла совокупные убытки за свою 100-летнюю историю. [95] [96]
Один из аргументов заключается в том, что положительные внешние эффекты , такие как более высокие темпы роста благодаря глобальной мобильности, перевешивают микроэкономические потери и оправдывают продолжающееся государственное вмешательство. Исторически высокий уровень государственного вмешательства в авиационную отрасль можно рассматривать как часть более широкого политического консенсуса по стратегическим видам транспорта, таким как автомобильные и железные дороги , которые в большинстве стран мира получают государственное финансирование. Хотя во многих странах по-прежнему действуют государственные или полугосударственные авиакомпании, многие крупные авиакомпании сегодня находятся в частной собственности и поэтому руководствуются микроэкономическими принципами, направленными на максимизацию прибыли акционеров. [97]
В декабре 1991 года крах Pan Am, авиакомпании, которой часто приписывают формирование международной авиационной отрасли, высветил финансовые сложности, с которыми столкнулись крупные авиакомпании.
После дерегулирования в 1978 году авиакомпаниям США не удавалось получить совокупную прибыль в течение 12 лет из 31, включая четыре года, когда совокупные убытки составили 10 миллиардов долларов, но восстановились с прибылью восемь лет подряд с 2010 года, в том числе четыре года с более чем 10 миллиардами долларов. прибыль. Они отказываются от убыточных маршрутов, избегают тарифных войн и борьбы за долю рынка , ограничивают рост пропускной способности , добавляют хабовые рейсы с региональными самолетами , чтобы повысить свою прибыльность . Они меняют расписание , чтобы увеличить количество рейсов, покупают подержанные самолеты, сокращают международные частоты и используют партнерские отношения для оптимизации пропускной способности и получения выгоды от зарубежных сообщений. [62]
Авиационные двигатели выделяют шумовое загрязнение , выбросы газов и твердых частиц и способствуют глобальному затемнению света . [98]
Рост отрасли в последние годы поднял ряд экологических вопросов.
С 2001 по 2006 год внутренний воздушный транспорт в Китае рос на 15,5 процента ежегодно. За тот же период темпы авиаперевозок во всем мире увеличивались на 3,7 процента в год. В ЕС выбросы парниковых газов от авиации увеличились на 87% в период с 1990 по 2006 год . [99] Однако это следует сравнивать с увеличением количества рейсов, только в Великобритании в период с 1990 по 2006 год число пассажиров терминалов увеличилось со 100 000 тысяч до 250 000 тысяч. , [100] Согласно отчетам AEA, каждый год 750 миллионов пассажиров путешествуют европейскими авиакомпаниями, на которые также приходится 40% стоимости товаров в Европе и за ее пределами. [101] Даже не оказывая давления со стороны «зеленых активистов», стремящихся снизить цены на билеты, авиакомпании в целом делают все возможное, чтобы сократить расход топлива (и связанные с этим выбросы газов). Далее, по некоторым данным, можно сделать вывод, что последние самолеты с поршневыми двигателями были столь же экономичны, как и средний реактивный самолет в 2005 году. [102]
Несмотря на постоянное повышение эффективности со стороны крупных производителей самолетов, растущий спрос на глобальные авиаперевозки привел к увеличению выбросов парниковых газов (ПГ). В настоящее время на авиационный сектор, включая внутренние и международные перевозки в США, приходится примерно 1,6 процента мировых антропогенных выбросов парниковых газов в год. На долю Северной Америки приходится почти 40 процентов мировых выбросов парниковых газов в результате использования авиационного топлива. [103]
Выбросы CO 2 от сожженного реактивного топлива на одного пассажира при среднем полете авиакомпании на расстояние 3200 километров (2000 миль) составляют около 353 килограммов (776 фунтов). [104] Потеря потенциала естественной среды обитания, связанная с сжиганием реактивного топлива на одного пассажира на рейсе авиакомпании протяженностью 3200 километров (2000 миль), оценивается в 250 квадратных метров (2700 квадратных футов). [105]
В контексте изменения климата и пика нефти ведутся споры о возможном налогообложении авиаперевозок и включении авиации в схему торговли выбросами с целью обеспечения учета общих внешних затрат авиации. [106]
На авиационную отрасль приходится около 11 процентов парниковых газов , выбрасываемых транспортным сектором США. По оценкам Boeing , биотопливо может сократить выбросы парниковых газов, связанные с полетами, на 60–80 процентов. Решением могло бы стать смешивание топлива из водорослей с существующим реактивным топливом: [107]
Есть проекты по электрическим самолетам , причем некоторые из них полностью готовы к эксплуатации по состоянию на 2013 год.
Каждый оператор регулярного или чартерного рейса использует позывной авиакомпании при общении с аэропортами или авиадиспетчерской службой. Большинство этих позывных заимствованы из торгового названия авиакомпании, но по историческим, маркетинговым причинам или из-за необходимости уменьшить двусмысленность в разговорном английском языке (чтобы пилоты не принимали ошибочных навигационных решений на основе инструкций, данных другому воздушному судну). , некоторые авиакомпании и военно-воздушные силы используют позывные, менее явно связанные с их торговым названием. Например, British Airways использует позывной Speedbird , названный в честь логотипа одного из своих предшественников, BOAC , а SkyEurope использовала Relax .
.jpg/1280px-787_Dreamliner_cabin_crew_and_pilots_(10167536115).jpg)
К различным типам персонала авиакомпании относятся летный экипаж , отвечающий за эксплуатацию воздушного судна. В состав летного экипажа входят: пилоты ( капитан и первый помощник : на некоторых старых самолетах также требовался бортинженер и/или штурман ); бортпроводники (под руководством стюардессы на более крупных самолетах); Сотрудники службы безопасности на борту некоторых авиакомпаний (особенно Эль-Аль )
Наземная бригада , отвечающая за работу в аэропортах, включает инженеров аэрокосмической отрасли и авионики, отвечающих за сертификацию самолета для полетов и управление техническим обслуживанием самолетов; Аэрокосмические инженеры, отвечающие за обслуживание планера, силовой установки и электрических систем; Инженеры по авионике , отвечающие за обслуживание авионики и приборов; Техники по планеру и силовой установке ; Техники электросистем, отвечающие за техническое обслуживание электросистем; Авиационные диспетчеры ; Обработчики багажа ; Агенты рампы; Дистанционное централизованное взвешивание и балансировка; [109] Агенты ворот ; Билетные агенты; Агенты по обслуживанию пассажиров (например, сотрудники залов ожидания авиакомпаний ); Агенты по бронированию, обычно (но не всегда) на объектах за пределами аэропорта; Планировщики экипажей.
Авиакомпании следуют корпоративной структуре, в которой каждая обширная область деятельности (например, техническое обслуживание, выполнение полетов (включая безопасность полетов) и обслуживание пассажиров) контролируется вице-президентом. Более крупные авиакомпании часто назначают вице-президентов для контроля за каждым хабом авиакомпании. Авиакомпании нанимают юристов для решения нормативных процедур и других административных задач. [110]
Форма собственности была приватизирована с середины 1980-х годов, то есть собственность постепенно изменилась от правительства к частным и отдельным секторам или организациям. Это происходит по мере того, как регулирующие органы разрешают большую свободу и негосударственную собственность, причем шаги, которые обычно происходят с интервалом в десятилетия. Такая закономерность наблюдается не у всех авиакомпаний во всех регионах. [111] Многие крупные авиакомпании, работавшие в период с 1940-х по 1980-е годы, принадлежали государству или были созданы государством. Однако большинство авиакомпаний с первых дней авиаперевозок в 1920-х и 1930-х годах были личным бизнесом. [5]
Темпы роста не одинаковы во всех регионах, но страны с дерегулированной авиационной отраслью имеют большую конкуренцию и большую свободу ценообразования. Это приводит к снижению тарифов, а иногда и к резким скачкам роста трафика. Эту тенденцию демонстрируют США, Австралия, Канада, Япония , Бразилия , Индия и другие рынки. Было замечено, что отрасль имеет циклические финансовые показатели. Четыре или пять лет плохих доходов предшествуют пяти или шести годам улучшения. Но рентабельность даже в хорошие годы, как правило, низкая, в пределах 2–3% чистой прибыли после процентов и налогов. В периоды прибыли авиакомпании арендуют новые поколения самолетов и предоставляют услуги по модернизации в ответ на растущий спрос. С 1980 года отрасль не окупала стоимость капитала и в лучшие времена. И наоборот, в плохие времена потери могут быть значительно больше. Уоррен Баффет в 1999 году заявил, что «деньги, заработанные с момента зарождения авиации всеми авиакомпаниями этой страны, были равны нулю. Абсолютно нулю». [112]
Как и во многих зрелых отраслях, консолидация является тенденцией. Группы авиакомпаний могут состоять из ограниченного двустороннего партнерства, долгосрочных, многогранных альянсов между перевозчиками, соглашений о долевом капитале, слияний или поглощений . [113] Поскольку правительства часто ограничивают права собственности и слияния компаний в разных странах, большая часть консолидации происходит внутри страны. В США более 200 авиакомпаний объединились, были поглощены или прекратили свою деятельность после принятия Закона о дерегуляции авиакомпаний в 1978 году. Многие менеджеры международных авиакомпаний лоббируют в своих правительствах разрешение на большую консолидацию для достижения более высокой экономики и эффективности. [ нужна цитата ]
Существует несколько типов пассажирских авиакомпаний, в основном
В 1921 году KLM начала регулярные рейсы.
История коммерческой авиации.
